JP3247512B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Description
成するプライコードとしてレーヨン繊維コードを用いた
空気入りラジアルタイヤに関するものであり、とくに
は、タイヤ車輪としてのユニフォミティの向上をもたら
すものである。
り、5°深底、15°深底又は広幅深底等の各タイプの
リム、すなわちJATMAやTRA等で規格が定められ
たリム(この明細書で単に「規格リム」と云う)にタイ
ヤを組付けた、タイヤ車輪として満足な車輪ユニフォミ
ティを実現して、ラジアルランナウト(以下「RRO」
と略す)を小さくし、ラジアルフォースバリエーション
(以下「RFV」と略す)を有効に抑制することのでき
る、空気入りラジアルタイヤを提案しようとするもので
ある。
ーヨン繊維の、熱に対するすぐれた寸法安定性その他の
性質に着目し、ラジアルカーカスのカーカスプライを、
レーヨン繊維コードで構成することが広く一般に行われ
ている。
維コードは一般に強度が低いことから、それに、カーカ
スプライコードに必要な強度をもたせるためには、コー
ドの太さを太くすることが必要であり、しかも、ラジア
ルカーカスでは、タイヤ周方向に対して実質的に90°
をなすレーヨン繊維コードからなるカーカスプライを、
タイヤ周方向の一個所でオーバラップ接合することか
ら、そのオーバラップ接合部においてタイヤのユニフォ
ミティが損われるという不都合があった。
抑制を目的として、製品タイヤそれ自体のRFVの変化
を測定して、それの周上での最大点と、そのタイヤを組
付ける規格リムについて別途計測されたRFVの最小点
とが一致するようにタイヤをリムに組付けることも行わ
れているが、近年のリムの工作精度の向上によって、も
はやその意義は事実上失われるに至っており、場合によ
っては、タイヤそれ自体のRFVよりもむしろタイヤ車
輪のRFVの方が大きくなってしまうこともあった。
問題点に着目してなされたものであり、プライコードと
してレーヨン繊維コードを用いることによる、タイヤそ
れ自体のユニフォミティの低下を、タイヤ車輪としてみ
たときの車輪ユニフォミティを向上させることによって
十二分に補うことができる空気入りラジアルタイヤを提
供するものである。
た規格リムに、タイヤそれ自体についてはRROの良好
な空気入りタイヤを組付けたときにも、タイヤ車輪全体
としてのRROは必ずしも小さくならないとの知見に基
づき、その原因が、リム組みの際におけるタイヤの偏心
装着に由来することを見出した結果としてなされたもの
であり、リムに対する空気入りラジアルタイヤの組付け
に当って同心装着が容易に導びかれるようにタイヤビー
ド部を改良することによって、すぐれた車輪ユニフォミ
ティを実現し、これにより、タイヤそれ自体のユニフォ
ミティの低さを十分に補って、タイヤ車輪全体のRRO
およびRFVをともに十分小ならしめることができる空
気入りラジアルタイヤを提供するものである。
アルタイヤは、トレッド部および、このトレッド部に連
なる一対のサイドウォール部を設けるとともに、各サイ
ドウォール部の半径方向内端に連続するビード部を設
け、また、それぞれのビード部に埋設したビードコア間
でトロイダルに延びる、少なくとも一枚のカーカスプラ
イからなるラジアルカーカスを設け、そして通常は、ラ
ジアルカーカスのクラウン部の外周側に、少なくとも二
層のベルト層からなるベルトを設けたところにおいて、
前記カーカスプライを構成するプライコードをレーヨン
繊維コードとするとともに、規格リムの傾斜ビードシー
トに緊密に嵌合される前記ビード部に、その規格リム
の、幅方向の最外側に位置する湾曲フランジと、それに
対向するビード部外面との接触に先だって、傾斜ビード
シートの幅方向外側に隣接する隅丸凹部にその全周にわ
たって密着する膨出ヒールを設け、この膨出ヒールの膨
出量を2mm以上とするとともに、その膨出ヒールのゴム
硬度を、JIS硬度で65度以上としたものであり、こ
こでより好ましくは、カーカスプライコードとしてのレ
ーヨン繊維コードの太さを1500d/2 以上としたもの
である。
この傾斜ビードシートの幅方向の外側に順次に連なる隅
丸凹部および、外向きに反曲する湾曲フランジとを具
え、場合によっては、その湾曲フランジと隅部凹部との
間に張出しフランジを具えることもある。
は、ビード基点を通る、タイヤ中心軸線への垂線を基準
として測定したときの膨出ヒールの側方迫出量を意味す
るものとする。
ライを構成するプライコードとして、好ましくは150
0d/2 以上の太さのレーヨン繊維コードを用いることに
より、従来技術で述べたように、十分なカーカス強度の
下で熱に対するすぐれた寸法安定性をもたらすことがで
きる。
コードを用いることに起因する製品タイヤのユニフォミ
ティの低下は、タイヤビード部の改良に基づく、タイヤ
中心軸線とリム中心軸線との常に適正なる整合を実現し
て、タイヤ車輪としてのユニフォミティを向上させるこ
とによって十分にカバーすることができる。
ード部に、タイヤのリム組みに当たって、規格リムの湾
曲フランジと、それに対向するビード部外面との接触に
先だって、リムの傾斜ビードシートに隣接する隅丸凹部
にその全周にわたって密着する膨出ヒールを設けること
により、そのリム組みの進行に際し、はじめに、膨出ヒ
ールが隅丸凹部に密着し、次いで、その膨出ヒールの圧
縮変形下で、ビード部外面が湾曲フランジに接触するこ
とになるので、ビード部外面と湾曲フランジ等との接触
状態を全周にわたって十分均一なものとして、タイヤの
中心軸線を規格リムの中心軸線に高い精度で整合させる
ことができ、これがため、RRO、すなわち、タイヤ車
輪の外周の振れが小さくなり、また、タイヤ車輪を一定
のたわみの下で回転させたときの半径方向反力の変動、
すなわち、RFVが有効に抑制されて、車輪のユニフォ
ミティが大きく向上されることになる。
フォミティの向上により、レーヨン繊維コードをプライ
コードとして用いることに起因するタイヤユニフォミテ
ィの低下を十分に補うことができる。
な向上は、タイヤ車輪の転動時における、接地面形状、
接地面積、幅方向接地面位置などの、車輪周方向での変
動を十分小ならしめて、そのタイヤ車輪が発生する力を
周方向のどの位置にてもほぼ一定のものとするので、車
両の走行安定性、ひいては、操縦安定性の向上をももた
らすことになる。
以上とすることによって、膨出ヒールによる隅丸凹部の
完全なる埋込みを担保することができるが、その膨出量
が大きくなりすぎると、ビード部外面の、湾曲フランジ
に対する動きが大きくなって、リム擦れが激しくなるお
それがあるので、4mmを限度とすることが好ましい。ま
た、膨出ヒールのゴム硬度は、JIS硬度で65度以上
とすることによって、膨出ヒールの、隅丸凹部への十分
強固な嵌込み固定をもたらし、また、その膨出ヒール
の、隅丸凹部に対する全周での均等接触を導くことがで
きるが、その硬度は、硬すぎると、膨出ヒールの、リム
との間での十分な圧縮変形量を確保することができず、
気密性に問題が生じるおそれがあるため、80度までと
することが好ましい。ところで、このタイヤにおいて、
カーカスプライコードとしてのレーヨン繊維コードの太
さを1500d/2 以上とした場合には、カーカスプラ
イ、ひいてはラジアルカーカスの強度を十分に大きくす
ることができ、タイヤとしての強度を高めることができ
る一方、オーバラップ部の段差が大きくなって、車輪ユ
ニフォミティの悪化が著しいことから、本発明における
効果をとくに有効に享受することができる。
明する。図1は、この発明の実施例を示す幅方向断面図
であり、図中1はトレッド部を、2は、このトレッド部
1のそれぞれの側部に連続する左右一対のサイドウォー
ル部を、そして3は、各サイドウォール部2の半径方向
内端に連続するビード部をそれぞれ示す。
に90°の角度で延びるレーヨン繊維コードからなる一
枚のカーカスプライで、トロイダルに延びるラジアルカ
ーカス4を形成し、このラジアルカーカス4のそれぞれ
の側端部分を、ビード部3に埋設したビードコア5の周
りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて高く巻き上
げ、また、ラジアルカーカス4のクラウン部の外周側
に、タイヤ周方向に対して比較的小さい角度で延在する
スチールコードよりなり、層間でコードが相互に交差す
る二層のベルト層6a,6bにて構成したベルト6を配
設し、そして、そのベルト6のさらに外周側に、実質的
にタイヤ周方向に延びる有機繊維コードからなり、ベル
ト6をその全幅にわたって覆う一枚のベルト補強層7を
配設する。またここでは、トレッド部に、タイヤ周方向
に延びる複数本の周方向溝8および、タイヤ幅方向に延
びる、図示しない複数本の幅方向溝をそれぞれ形成す
る。
3に、タイヤのリム組みに当たって、規格リムの湾曲フ
ランジと、それに対向するビード部外面との接触に先だ
って、傾斜ビードシートの幅方向外側に隣接する隅丸凹
部に、その全周にわたって密着する膨出ヒール9を設け
る。図2は、このことを、膨出ヒール9を設けたビード
部3、ひいては、タイヤの、規格リムへの組付け要領と
の関連で示す要部断面図であり、図中10は規格リム、
11はそれの傾斜ビードシート、12は、傾斜ビードシ
ート11の幅方向外側に隣接して位置する隅丸凹部をそ
れぞれ示し、また、13は、隅丸凹部12から半径方向
外方へ張出す張出しフランジを、14は、その張出しフ
ランジ13の、幅方向および半径方向のそれぞれの外方
に連続して外向きに反曲する湾曲フランジをそれぞれ示
す。なお、張出しフランジ13は、規格リム10の種類
によっては省かれることもある。
ム10の、図示のような幅方向断面内で、傾斜ビードシ
ート11を隅丸凹部側へ延長した仮想の直線1と、隅丸
凹部12に連なる張出しフランジ13、張出しフランジ
のない規格リムでは湾曲フランジ14に接して規格リム
10の中心軸線と直交する、これも仮想の直線mとの交
点Pに対応し、タイヤ設計上予定されるビード基点Qを
通り、そこからタイヤ中心軸線に下した垂線nよりも突
出したビードヒールをいうものとし、それの膨出量d
は、垂線nからの迫出代をもって定め、ここではそれを
2mm以上とする。
ム硬度をJIS硬度で65度以上とし、加えて、ビード
部3の、傾斜ビードシート11に沿う幅方向内端部分に
位置するビードトウのトウ先ゴム15、図では、傾斜ビ
ードシート11に沿う部分を隅丸凹部側へ幾分長く延在
させた鈎形状のトウ先ゴム15の、破断時の伸びを42
0±50%とし、300%モジュラスを200±20kg
f/cm2 として、そのトウ先ゴム15に、硬さと靭性とを
付与する。
3には通常、前述した直線1と直線mとの交点Pから、
規格リム10の中心軸線までの距離を半径とする円の直
径で定義されるリム径Dに対して適切な締め代が付与さ
れており、かかるビード部3を有するタイヤの、規格リ
ムへの配設は、それぞれのビード部3につき、規格リム
10の湾曲フランジ14の外周で、それを部分的に逐次
に乗越えさせて、両ビード部3を規格リム10のドロッ
プ又はウェル内に一旦落とし込むことによって行なわ
れ、その後に続く、タイヤのリム10への組付けは、そ
のタイヤ内へ、規定内圧に達するまで空気を充填して、
ビード部3を、図2に矢印で示すように、傾斜ビードシ
ート11に沿って、その外面が湾曲フランジ14に接触
するまで外側方向へ押し進めることにより行われる。
示す、膨出ヒールを有しない従来の空気入りタイヤにつ
いてみるに、ビード部21は、それが傾斜ビードシート
上を外側へ移動するにつれて、それに対する締め代が増
加して緊締嵌合の度合いを高められることになるが、そ
の移動の妨げとなるビード部21の摩擦抵抗は、その全
周にわたって必ずしも均等とはならないので、摩擦抵抗
の大きい部分では、ビードヒール22が隅丸凹部12に
達するより先に、ビード部21の外面が、リム10の湾
曲フランジ14に接触することになり、そこに始まる圧
縮変形に対する抵抗に基づき、ビードヒール22が隅丸
凹部12に接近することになる。しかしながら、この場
合には、ビードヒール22と隅丸凹部12との間にしば
しば生じる隙間23の発生位置および体積が規格リム1
0の周上で不均等となることが多く、このような状態が
一旦発生すると、その隙間内に封じ込められた空気が、
ビード部21の、傾斜ビードシート11に沿うそれ以上
の移動を、それの圧力増加によって拘束するので、リム
組み作業がそのまま打切られ勝ちであり、それ故に、空
気入りタイヤそれ自体は十分なユニフォミティをもって
加硫成形されているにも拘わらず、タイヤ車輪としての
RROが大きくなり、この結果としてRFVが大きくな
っていた。
イヤでは、上述したようなリム組みの進行に当たり、は
じめに、膨出ヒール9が規格リム10の隅丸凹部12
に、図2に示すように密着し、次いで、その膨出ヒール
9の圧縮変形下でビード部外面が湾曲フランジ14に接
触し、そこに適度な圧迫が加わった状態でリム組み作業
が終了されることになるので、ビード部外面と規格リム
10との間に、前述したような隙間が発生することがな
く、タイヤの中心軸線が規格リム10の中心軸線に容易
に、かつ高い精度で整合することになり、従って、タイ
ヤ車輪としてのRROが低減され、RFVが十分に抑制
されて、車輪ユニフォミティが大きく向上されることに
なる。
通常の乗用車用タイヤにおいては2〜4mmとすること
が、ビード外面のリム擦れを阻止しつつ車輪ユニフォミ
ティを向上させる上で好ましく、また、その膨出ヒール
9のゴム硬度は、JIS硬度で65〜80度とすること
が、膨出ヒールと隅丸凹部との間での気密性を十分に確
保しつつ、車輪ユニフォミティを向上させる上で好適で
ある。
の伸びを420±50%とし、300%モジュラスを2
00±20kgf/cm2 とすることによって、ビード部の倒
れ込みを阻止して操縦安定性の一層の向上をもたらし、
併せて、ビード部3のリム擦れを有効に防止する。なお
こここでトウ先ゴム15の破断時の伸びを370%未満
としたときは、ビードトウのトウ欠けが生じるおそれが
高くなる一方、それを470%越える値としたときは、
ビード部の倒れ込みを有効に阻止することができず、こ
れらのことは、300%モジュラスを220kgf/cm2 を
越える値としたとき、および180kgf/cm2 未満とした
ときのそれぞれにおいてもまた同様である。
に示すように、そこに輪状芯16を埋設することによっ
て補強することもでき、スチールコード、有機繊維コー
ドなどを用いた非伸長性の無端バンドとすることができ
るこの輪状芯16によって膨出ヒール9を補強した場合
には、膨出ヒール9の硬度を適度に高めて、よりすぐれ
た位置決め精度をもたらすことができる。
よれば、レーヨン繊維コードでカーカスプライを構成す
ることによって、熱に対するすぐれた寸法安定性を実現
することができる一方、レーヨン繊維コードを用いるこ
とに起因するタイヤユニフォミティの低下を、空気入り
タイヤをリムに組付けたタイヤ車輪としてのユニフォミ
ティの向上によって十分に補うことができる。
5のの乗用車用チューブレスタイヤを、15×6JJの
規格リムに組付けるとともに、2.0kgf/cm2 の内圧を
充填した場合において、図1に示す構造を有する発明タ
イヤと、膨出ヒールを有しない比較タイヤとのRROお
よびRFVを測定したところ、発明タイヤのRROおよ
びRFVはそれぞれ、0.41mmおよび6.0kgf であ
るのに対し、比較タイヤのそれらは、それぞれ0.60
mmおよび8.5kgf であった。
1650d/2 のレーヨン繊維コードとするとともに、そ
れらのコードの、タイヤ周方向に対する角度を90°と
し、カーカスプライの巻上げ端を、タイヤの最大幅位置
の近傍に位置させた。またここでは、発明タイヤの膨出
ヒールを、膨出量2mm、JIS硬度70度とした。
示すように、アップダウン構造の二枚のカーカスプライ
で形成し、カーカスプライコードを、1500d/2 のレ
ーヨン繊維コードとするとともに、それらのコードの、
タイヤ周方向に対する角度を90°としたタイヤにつ
き、比較例1の場合と同様の条件下でRROおよびRF
Vを測定したところ、膨出ヒールを有する発明タイヤで
は、RROが0.42mm、RFVが6.2kgf であるに
対し、膨出ヒールを有しない比較タイヤでは、RROお
よびRFVはそれぞれ0.78mmおよび8.8kgf とな
った。ここで、膨出ヒールの膨出量は2mm、JIS硬度
は70度とし、一枚のカーカスプライの巻上げ端を、タ
イヤの最大幅位置の近傍に位置させた。
示すように、ビードコアの周りに内側から外側へ高く巻
上げた二枚のカーカスプライで構成し、それぞれのカー
カスプライのコードを、1500d/2 のレーヨン繊維コ
ードとするとともに、一方のプライコードの、タイヤ周
方向に対する角度を87°、他方のプライコードの、同
様の角度を93°とし、比較例1の場合と同様の条件下
でRROおよびRFVを測定したところ、発明タイヤで
はそれぞれ0.45mmおよび6.5kgf であり、膨出ヒ
ールを有しない比較タイヤでは0.82mmおよび9.0
kgf であった。なお、発明タイヤの膨出ヒールの膨出量
は2mm、JIS硬度は70度とし、それぞれのカーカス
プライの巻上げ端は、タイヤの最大幅位置近傍に位置さ
せた。
発明によれば、カーカスプライコードとしてレーヨン繊
維コードを用いることによって、ラジアルカーカス、ひ
いてはタイヤの、熱に対するすぐれた寸法安定性をもた
らしてなお、レーヨン繊維コードを用いることに起因す
るタイヤそれ自体のユニフォミティの低下を、車輪ユニ
フォミティの向上をもって十二分に補うことができる。
ある。
面図である。
ある。
る。
Claims (2)
- 【請求項1】 トレッド部と、このトレッド部に連なる
一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の半径
方向内端に連続するビード部とを具えるとともに、各ビ
ード部に埋設したビードコア間でトロイダルに延びる、
少なくとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカー
カスを具える空気入りラジアルタイヤであって、 前記カーカスプライを構成するプライコードをレーヨン
繊維コードとするとともに、 規格リムの傾斜ビードシートに緊密に嵌合される前記ビ
ード部に、その規格リムの、幅方向の最外側に位置する
湾曲フランジと、それに対向するビード部外面との接触
に先だって、傾斜ビードシートの幅方向外側に隣接する
隅丸凹部にその全周にわたって密着する膨出ヒールを設
け、この膨出ヒールの膨出量を2mm以上とするととも
に、その膨出ヒールのゴム硬度を、JIS硬度で65度
以上としてなる空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項2】 前記レーヨン繊維コードの太さを150
0d/2 以上としてなる請求項1記載の空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22728993A JP3247512B2 (ja) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
JP22728993A JP3247512B2 (ja) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0781331A JPH0781331A (ja) | 1995-03-28 |
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Family
ID=16858482
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22728993A Expired - Lifetime JP3247512B2 (ja) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP3247512B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101442218B1 (ko) * | 2012-12-06 | 2014-09-23 | 한국타이어 주식회사 | 차량용 공기입 타이어 |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19514096A1 (de) * | 1995-04-13 | 1996-10-17 | Sp Reifenwerke Gmbh | Gummierte Lage |
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-
1993
- 1993-09-13 JP JP22728993A patent/JP3247512B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
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KR101442218B1 (ko) * | 2012-12-06 | 2014-09-23 | 한국타이어 주식회사 | 차량용 공기입 타이어 |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0781331A (ja) | 1995-03-28 |
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