JP6379146B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、動力源としての内燃機関および電動機を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
動力源として内燃機関（エンジン）の他に電動機（モータ）を備えたハイブリッド型の車両が知られている。このようなハイブリッド型の車両に用いる変速機として、奇数段（１、３、５速段など）の変速段で構成される第一変速機構の第一入力軸と内燃機関とを断接可能な奇数段クラッチと、偶数段（２、４、６速段など）の変速段で構成される第二変速機構の第二入力軸とを断接可能な偶数段クラッチとを備え、これら２つの断接機構を交互につなぎ替えることで変速を行うツインクラッチ式の変速機がある。また、このようなツインクラッチ式の変速機には、第１変速機構の第１入力軸に電動機の回転軸を連結した構成の変速機がある（例えば、特許文献１参照）。
ところで、このようなハイブリッド車両において、不測の事態において、第一変速機構又は第二変速機構のうち、一方の変速機構のインギヤができなくなる場合も考えられる。この場合、たとえ他方の変速機構のインギヤが正常にできる場合であっても、他方の変速機構を用いるための適切な制御を行うことができなければ、制御装置において、走行不能と判断せざるを得ない。このため、従来は、一方の変速機構のインギヤができなくなった場合、車両が走行不能となっていた。
特開２０１６−０１３７３２号公報
本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、２つの変速機構のうち一の変速機構のみでも走行可能となるような制御を行うハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
上記課題を解決するため本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置（１０）は、動力源としての内燃機関（２）及び電動機（３）と、電動機（３）に接続されるとともに第一動力伝達要素（Ｃ１）を介して選択的に内燃機関（２）に接続される第一入力軸（ＩＭＳ）と、第二動力伝達要素（Ｃ２）を介して選択的に内燃機関（２）に接続される第二入力軸（ＳＳ）と、駆動輪（ＷＬ，ＷＲ）に動力を出力する出力軸（ＣＳ）と、第一入力軸（ＩＭＳ）に選択的に連結される複数の変速用ギヤ（５０、７３、７５、７７）を含む第一変速機構（Ｇ１）と、第二入力軸（ＳＳ）に選択的に連結される他の複数の変速用ギヤ（７２、７４、７６）を含む第二変速機構（Ｇ２）と、を有する変速機（４）と、第一変速機構（Ｇ１）及び第二変速機構（Ｇ２）の変速用ギヤ（５０、７２、７３、７４、７５、７６、７７）の選択と、第一動力伝達要素（Ｃ１）及び第二動力伝達要素（Ｃ２）の操作と、内燃機関（２）及び電動機（３）の運転制御とを実行する制御部（１１）と、を備え、制御部（１１）は、内燃機関（２）の非作動時において、第一変速機構（Ｇ１）のいずれかの変速用ギヤ（５０、７３、７５、７７）が係合しない場合に、電動機（３）を用いて第一入力軸（ＩＭＳ）を介して内燃機関（２）を始動させることを特徴とする。
このように、内燃機関（２）の非作動時において、第一変速機構（Ｇ１）のいずれかの変速用ギヤ（５０、７３、７５、７７）が係合しない場合、電動機（３）を用いて第一入力軸（ＩＭＳ）を介して内燃機関（２）を始動させる制御を行うことで、第一変速機構（Ｇ１）のいずれかの変速用ギヤ（５０、７３、７５、７７）が係合しないことを制御部（１１）が検知した場合に、運転者に内燃機関（２）に対する始動を要求することなく、内燃機関（２）が始動することとなる。ここで、第二動力伝達要素（Ｃ２）を締結すれば、内燃機関（２）からの動力が第二変速機構（Ｇ２）に伝達することとなるため、第一変速機構（Ｇ１）の変速用ギヤが係合しなくなったとしても、車両は走行可能となる。また、第二変速機構（Ｇ２）の変速用ギヤが係合しないときは、内燃機関（２）又は電動機（３）の動力を第一変速機構（Ｇ１）に伝達すれば、車両は走行可能である。よって、２つの変速機構のうち一の変速機構のみでも走行可能となる。
また、上記ハイブリッド車両の制御装置（１０）において、制御部（１１）は、内燃機関（２）の非作動時において、第一変速機構（Ｇ１）の変速用ギヤ（５０、７３、７５、７７）が係合しない場合に、電動機（３）を用いて内燃機関（２）を始動させる前に、第一変速機構（Ｇ１）を、第一入力軸（ＩＭＳ）から出力軸（ＣＳ）への動力伝達がない状態とすることを特徴としてもよい。
このように、電動機（３）を用いて内燃機関（２）を始動させる前に、第一変速機構（Ｇ１）を、第一入力軸（ＩＭＳ）から出力軸（ＣＳ）への動力伝達がない中立状態とすることとすることで、内燃機関（２）の始動前における第一入力軸（ＩＭＳ）から出力軸（ＣＳ）への動力伝達を防止することができる。
また、上記ハイブリッド車両の制御装置（１０）において、制御部（１１）は、第一変速機構（Ｇ１）を第一入力軸（ＩＭＳ）から出力軸（ＣＳ）への動力伝達がない状態とする場合、電動機（３）を用いて第一入力軸（ＩＭＳ）を回転させて、当該回転による動力が出力軸（ＣＳ）に伝達されるか否かを判断することを特徴としてもよい。このように、第一変速機構（Ｇ１）を第一入力軸（ＩＭＳ）から出力軸（ＣＳ）への動力伝達がない状態とする場合、一旦、電動機（３）を用いて第一入力軸（ＩＭＳ）を回転させて、当該回転による動力が出力軸（ＣＳ）に伝達されるか否かを判断する。ここで、動力が出力軸（ＣＳ）に伝達されていない場合には、第一変速機構（Ｇ１）は第一入力軸（ＩＭＳ）から確実にオフギヤされている。このため、動力が出力軸（ＣＳ）に伝達されるか否かを判断することで、内燃機関（２）の始動前に第一入力軸（ＩＭＳ）から出力軸（ＣＳ）への動力伝達がない状態とすることをより確実に行うことができる。
また、上記ハイブリッド車両の制御装置（１０）において、制御部（１１）は、電動機（３）を用いて内燃機関（２）を始動させた後、第二動力伝達要素（Ｃ２）を操作して、内燃機関（２）の動力を第二入力軸（ＳＳ）に伝達することを特徴としてもよい。これにより、第一変速機構（Ｇ１）の変速用ギヤ（５０、７３、７５、７７）が係合しなくなったとしても、第二入力軸（ＳＳ）に連結される第二変速機構（Ｇ２）を用いて変速することができるため、車両は走行可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置によれば、２つの変速機構のうち一の変速機構のみでも走行可能となるような制御を行うことができる。
ハイブリッド車両の制御装置を備えたハイブリッド車両の構成例を示す概略図である。 図１に示す変速機のスケルトン図である。 モータ始動モードの動力伝達経路を示すスケルトン図である。 エンジンの動力により第二変速機構を用いて走行する場合の動力伝達経路を示すスケルトン図である。 モータ始動モードを用いる手順を示すフローチャートである。
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置１０を備えたハイブリッド車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の車両１は、図１に示すように、動力源としてのエンジン２（内燃機関）及びモータ３（電動機）を備えたハイブリッド自動車の車両である。
車両１は、さらに、モータ３を制御するためのインバータ１２と、バッテリ１３と、変速機４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ，６Ｌと、左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬとを備える。また、エンジン２は、ディーゼルエンジンやターボエンジンなどを含む。エンジン２とモータ３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ，６Ｌを介して左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。
また、車両１は、エンジン２、モータ３、変速機４、ディファレンシャル機構５、インバータ１２およびバッテリ１３をそれぞれ運転制御するための制御部としてのＥＣＵ１１（Electronic Control Unit）を備える制御装置１０を有する。
ＥＣＵ１１は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータ３やインバータ１２を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ１３を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機４を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。本実施形態のＥＣＵ１１は、アクセルペダルＡＰの操作に応じてエンジン２への燃料供給の指令のみならず、モータ３への出力等の指令をも発する。また、アクセルペダルＡＰの操作がなされていない場合であっても、必要に応じて、モータ３を用いてエンジン２始動の指令を発する。詳細は後述する。
エンジン２は、アクセルペダルＡＰの操作に応じて燃料噴射の指令がなされ、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関である。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみの単独走行の際には、バッテリ１３の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生する。また、モータ３は、車両１の減速時には、モータ３の回生により電力を発電する発電機（ジェネレータ）として機能する。モータ３の回生時には、バッテリ１３は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電され、モータ３との間で電力の授受を行う。
また、ＥＣＵ１１には、複数の制御パラメータの各種の制御信号が入力されるようになっている。制御信号としては、例えば、アクセルペダルＡＰの踏込量を検出するアクセルペダルセンサ３１からのアクセルペダル開度、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサ３２からのブレーキペダル開度、ギヤ段（変速段）を検出するシフトポジションセンサ３３からのシフト位置、車速を検出する車速センサ３４からの車速、バッテリ１３の蓄電量（ＳＯＣ：State of Charge）を測定する蓄電量センサ３５からの蓄電量、シンクロ位置センサ３６からの各シンクロメッシュ機構の位置、回転軸に配置され動力を測るトルクセンサ３７などである。ＥＣＵ１１は、これらのセンサからの情報をもとに、制御を行う。
次に、本実施形態の車両１が備える変速機４の構成を説明する。図２は、図１に示す変速機４のスケルトン図である。本実施形態の変速機４は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機（ＤＣＴ：Dual Clutch Transmission）である。
変速機４は、第一クラッチＣ１（第一動力伝達要素）を介して選択的にエンジン２の機関出力軸２ａに接続される第一入力軸ＩＭＳと、第二クラッチＣ２（第二動力伝達要素）を介して選択的にエンジン２の機関出力軸２ａに接続される第二入力軸ＳＳと、第一入力軸ＩＭＳ及び第二入力軸ＳＳに対して変速ギヤ機構を介して接続される出力軸ＣＳとを有する。
第一入力軸ＩＭＳには奇数段（１、３、５、７速）用のギヤが配設され、第二入力軸ＳＳには偶数段（２、４、６速）用のギヤが配設される。出力軸ＣＳは、ディファレンシャル機構５に接続され、駆動輪ＷＲ，ＷＬに対して選択された変速段に対応する回転出力たる駆動力を生じさせる。
また、第一入力軸ＩＭＳには、その一端側にプラネタリギヤ機構５０が配設される。第一入力軸ＩＭＳにはモータ３の回転子３ａが接続されており、モータ３の回転子３ａがプラネタリギヤ機構５０の周囲を回るように構成されている。このような構成により、変速機４は、エンジン２及びモータ３を車両１の動力源として、ハイブリッド車両の変速機として機能する。
第二クラッチＣ２の出力側には、外側メイン軸ＯＭＳが接続されており、この外側メイン軸ＯＭＳは、第一入力軸ＩＭＳの外筒をなすように、第一入力軸ＩＭＳと同心状に配置されている。外側メイン軸ＯＭＳは、アイドル軸ＩＤＳを介してリバース軸ＲＶＳおよび第二入力軸ＳＳに常時係合し、第二クラッチＣ２の回転出力がリバース軸ＲＶＳおよび第二入力軸ＳＳに伝達される。各軸は互いに平行である。
奇数段の変速段を実現するための第一変速機構Ｇ１について説明する。第一入力軸ＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ７３、７速駆動ギヤ７７、５速駆動ギヤ７５がそれぞれ相対回転可能に同心状に配置されている。３速駆動ギヤ７３と７速駆動ギヤ７７との間に３−７速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ７５に対応して５速シンクロメッシュ機構８５が軸方向にスライド可能に設けられる。
このような構成により、所望の奇数変速段用ギヤ（１速駆動ギヤであるプラネタリギヤ機構５０、３速駆動ギヤ７３、５速駆動ギヤ７５、７速駆動ギヤ７７）のいずれかを選択する際に、第一入力軸ＩＭＳに配置された一又は複数の第一同期係合部（１速シンクロメッシュ機構８１、３−７速シンクロメッシュ機構８３、５速シンクロメッシュ機構８５）を移動させる。これにより、選択された所望の変速段が第一入力軸ＩＭＳに連結される。
第一変速機構Ｇ１の各駆動ギヤは、出力軸ＣＳ上に設けられる出力ギヤのうち、対応するギヤと噛み合う。具体的には、３速駆動ギヤ７３は第一出力ギヤ９１に、７速駆動ギヤ７７は第二出力ギヤ９２に、５速駆動ギヤ７５は第三出力ギヤ９３に噛み合う。このように噛み合うことにより、出力軸ＣＳを回転駆動する。
偶数段の変速段を実現するための第二変速機構Ｇ２について説明する。第二入力軸ＳＳ上には、２速駆動ギヤ７２、６速駆動ギヤ７６、４速駆動ギヤ７４がそれぞれ相対回転可能に同心状に配置されている。２速駆動ギヤ７２と６速駆動ギヤ７６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８２が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ７４に対応して４速シンクロメッシュ機構８４が軸方向にスライド可能に設けられる。
このような構成により、所望の偶数変速段用ギヤ（２速駆動ギヤ７２、４速駆動ギヤ７４、６速駆動ギヤ７６）のいずれかを選択する際に、第二入力軸ＳＳに配置された一又は複数の第二同期係合部（２−６速シンクロメッシュ機構８２、４速シンクロメッシュ機構８４）を移動させる。これにより、選択された変速段が第二入力軸ＳＳに連結される。
第二変速機構Ｇ２の各駆動ギヤは、出力軸ＣＳ上に設けられる出力ギヤのうち、対応するギヤと噛み合う。具体的には、２速駆動ギヤ７２は第一出力ギヤ９１に、６速駆動ギヤ７６は第二出力ギヤ９２に、４速駆動ギヤ７４は第三出力ギヤ９３に噛み合う。このように噛み合うことにより、出力軸ＣＳを回転駆動する。
第一入力軸ＩＭＳのモータ３寄りの一端にはプラネタリギヤ機構５０が配置されている。プラネタリギヤ機構５０は、サンギヤ５１、ピニオンギヤ５２、リングギヤ５５を備え、サンギヤ５１は第一入力軸ＩＭＳに固定され、第一入力軸ＩＭＳ及びモータ３と一体回転する。リングギヤ５５は、変速機４のケースに固定され、ピニオンギヤ５２のキャリア５３から変速出力を生じるように構成されている。
プラネタリギヤ機構５０のキャリア５３と第一入力軸ＩＭＳ上の３速駆動ギヤ７３との間には、１速シンクロメッシュ機構８１が設けられる。１速ギヤ段の選択に応じて、この１速シンクロメッシュ機構８１がＯＮすることで、キャリア５３と第一入力軸ＩＭＳ上の３速駆動ギヤ７３とが接続される。すると、キャリア５３の回転駆動力が、３速駆動ギヤ７３及び第一出力ギヤ９１を介して、出力軸ＣＳを回転駆動する。
リバース段を実現するためのリバース変速機構ＧＲについて説明する。リバース軸ＲＶＳは、アイドル軸ＩＤＳに係合するギヤ９７が固定されている。更に、リバース軸ＲＶＳの外周には、リバース軸ＲＶＳを第一入力軸ＩＭＳに選択的に結合するためのリバースギヤ段が設けられている。リバースギヤ段は、リバース軸ＲＶＳに相対的に回転可能に同心的に設けられたリバース駆動ギヤ９８と、リバース駆動ギヤ９８をリバース軸ＲＶＳに選択的に結合するためのリバースシンクロメッシュ機構８９と、リバース駆動ギヤ９８に噛み合うように第一入力軸ＩＭＳに固定されたギヤ７８とで構成される。
リバースシンクロメッシュ機構８９は、リバース軸ＲＶＳの軸方向にスライド可能である。前進走行時には、リバース軸ＲＶＳをリバース駆動ギヤ９８に係合しない。一方、後進走行時には、リバース軸ＲＶＳをリバース駆動ギヤ９８に係合する。
本実施形態のハイブリッド駆動装置では、エンジン２を用いず、モータ３のみによる走行（ＥＶ走行）時において、第一変速機構Ｇ１と第二変速機構Ｇ２のいずれかが係合しない事態が発生した場合、モータ３を用いてエンジン２を駆動する。すなわち、当該事態が発生した場合に、モータ３のみの走行を中止し、エンジン２を駆動することにより、係合可能な他方の第一変速機構Ｇ１又は第二変速機構Ｇ２を用いて走行する制御に切り替える。次に詳細を説明する。
図３を用いて、第一変速機構Ｇ１のいずれかの変速用ギヤが係合しない場合に、モータ３を用いてエンジン２を始動させる制御である「モータ始動モード」の説明をする。図３は、モータ始動モードの動力伝達経路を示すスケルトン図である。なお、当該モータ始動モードでは、運転者による操作や指令を必要としない。
第一変速機構Ｇ１のいずれかの変速用ギヤが係合（インギヤ）しないとき、第一入力軸ＩＭＳに配設される奇数段ギヤであるプラネタリギヤ機構５０、３速駆動ギヤ７３、５速駆動ギヤ７５及び７速駆動ギヤ７７を、非係合（オフギヤ）にする。なお、奇数段ギヤをオフギヤにするためには、第一変速機構Ｇ１に配設される同期機構である、１速シンクロメッシュ機構８１、３−７速シンクロメッシュ機構８３及び５速シンクロメッシュ機構８５を非係合の状態とする。このように、第一変速機構Ｇ１の全ての同期機構を非係合とすると、第一入力軸ＩＭＳの回転による動力が出力軸ＣＳに伝達しない。
そして、奇数段ギヤをオフギヤさせた状態で、第一クラッチＣ１を締結すると、図３における一点鎖線で示すように、モータ３の駆動力が第一入力軸ＩＭＳを介してエンジン２の機関出力軸２ａに伝達する。これにより、エンジン２が始動する。
図４を用いて、モータ始動モードによりエンジン２を始動した後に、エンジン２により第二変速機構Ｇ２の変速用ギヤを駆動する状態を説明する。図４は、エンジン２の動力により第二変速機構Ｇ２を用いて走行する場合の動力伝達経路を示すスケルトン図である。同図では、第二変速機構Ｇ２のうち、２−６速シンクロメッシュ機構８２を同期させて２速駆動ギヤ７２をインギヤした状態を例示して説明する。
エンジン２にて第二変速機構Ｇ２の２速駆動ギヤ７２を駆動する場合には、２−６速シンクロメッシュ機構８２のシンクロスリーブを２速駆動ギヤ７２側に移動させる。これにより、２速駆動ギヤ７２が締結する。そして、第二クラッチＣ２を締結すると、エンジン２による動力は、図４における一点鎖線で示すように、外側メイン軸ＯＭＳからアイドル軸ＩＤＳを経由し、第二入力軸ＳＳに伝達される。次に、動力は、２−６速シンクロメッシュ機構８２を介して２速駆動ギヤ７２に伝達され、さらに、２速駆動ギヤ７２と噛合う第一出力ギヤ９１に伝達されることで、出力軸ＣＳに伝達される。出力軸ＣＳへ伝達された動力は、ディファレンシャル機構５を介して駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。
図５を用いて、第一変速機構Ｇ１のいずれかの変速用ギヤが係合（インギヤ）しないとき、ＥＣＵ１１がモータ始動モードを用いる手順を説明する。図５は、モータ始動モードを用いる手順を示すフローチャートである。
まず、車両１の走行において、エンジン２の非作動時においてモータ３を作動させる走行（ＥＶ走行）か否かを判断する（ステップＳ１）。ステップＳ１において、既にエンジン２を用いて走行している場合は、モータ始動モードを用いる必要がないため、制御を終了する。
ステップＳ１において、ＥＶ走行であると判断した場合には、第一変速機構Ｇ１のインギヤが正常になされているか否かを判断する（ステップＳ２）。インギヤが正常になされている場合には、モータ始動モードを用いる必要がないため、制御を終了する。インギヤが正常になされているか否かは、シンクロ位置センサ３６から得られる情報を用いて判断してもよい。
ステップＳ２において、インギヤが正常になされていない場合、すなわち、インギヤ故障の場合には、奇数段ギヤによる走行を禁止する（ステップＳ３）。このため、奇数段ギヤをオフギヤにする指示（ステップＳ４）、すなわち、奇数段のシンクロメッシュ機構を中立（ニュートラル）状態にする指示をする。これにより、第一変速機構Ｇ１を、第一入力軸ＩＭＳから出力軸ＣＳへの動力伝達がない状態とすることができる。
ステップＳ４の指示にしたがって奇数段ギヤを全てオフギヤにすることを確実にするため、オフギヤ確認作業を行う（ステップＳ５）。例えば、モータ３を用いて第一入力軸ＩＭＳを回転させて、当該回転による動力が出力軸ＣＳに伝達されるか否かを判断する。この判断は、例えば、出力軸ＣＳにトルクセンサ３７を設け、これを用いて行ってもよい。または、シンクロ位置センサ３６を用いて、第一入力軸ＩＭＳの各奇数段のシンクロメッシュ機構の位置を判断して、奇数段のオフギヤ確認を行ってもよい。
ステップＳ５において、奇数段ギヤのオフギヤが確実に行われたと判断した場合、第一クラッチＣ１を締結し（ステップＳ６）、モータ３によるエンジン２始動である、モータ始動モードを行う（ステップＳ７）。これにより、運転者による操作や指令によらず、エンジン２が始動する。
この後、第一クラッチＣ１を開放した後、第二クラッチＣ２を操作して締結する。第二クラッチＣ２が締結された場合には、上述の通り、エンジン２から第二入力軸ＳＳに動力が伝達されるため、第二変速機構Ｇ２を用いて、車両１を走行させることとなる。
以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置１０によれば、エンジン２の非作動時において、第一変速機構Ｇ１のいずれかの変速用ギヤが係合しない場合、モータ３を用いて第一入力軸ＩＭＳを介してエンジン２を始動させる制御を行う。これにより、第一変速機構Ｇ１のいずれかの変速用ギヤが係合しないことをＥＣＵ１１が検知した場合に、運転者にエンジン２に対する始動を要求することなく、エンジン２が始動することとなる。
ここで、第二クラッチＣ２を締結すれば、エンジン２からの動力が第二変速機構Ｇ２に伝達することとなるため、第一変速機構Ｇ１の変速用ギヤが係合しなくなったとしても、車両は走行可能となる。なお、第二変速機構Ｇ２の変速用ギヤが係合しないときは、エンジン２又はモータ３の動力を第一変速機構Ｇ１に伝達すれば、車両は走行可能である。よって、２つの変速機構のうち一の変速機構のみでも走行可能となる。
また、上記ハイブリッド車両の制御装置１０において、モータ３を用いてエンジン２を始動させる前に、第一変速機構Ｇ１を、第一入力軸ＩＭＳから出力軸ＣＳへの動力伝達がない状態とすることとすれば、モータ３によるエンジン２の始動前における、第一入力軸ＩＭＳから出力軸ＣＳへの動力伝達を防止することができる。
また、上記ハイブリッド車両の制御装置１０において、ＥＣＵ１１は、第一変速機構Ｇ１を第一入力軸ＩＭＳから出力軸ＣＳへの動力伝達がない状態とする場合、モータ３を用いて第一入力軸ＩＭＳを回転させて、当該回転による動力が出力軸ＣＳに伝達されるか否かを判断することを特徴としてもよい。このように、第一変速機構Ｇ１を第一入力軸ＩＭＳから出力軸ＣＳへの動力伝達がない状態とする場合、一旦、モータ３を用いて第一入力軸ＩＭＳを回転させて、当該回転による動力が出力軸ＣＳに伝達されるか否かを判断する。ここで、動力が出力軸ＣＳに伝達されていない場合には、第一変速機構Ｇ１は第一入力軸ＩＭＳから確実にオフギヤされている。このため、動力が出力軸ＣＳに伝達されるか否かを判断することで、モータ３によるエンジン２の始動前に、第一入力軸ＩＭＳから出力軸ＣＳへの動力伝達がない状態とすることをより確実にできる。
また、上記ハイブリッド車両の制御装置１０において、ＥＣＵ１１は、モータ３を用いてエンジン２を始動させた後、第二クラッチＣ２を操作して、エンジン２の動力を第二入力軸ＳＳに伝達することを特徴としてもよい。これにより、第一変速機構Ｇ１の変速用ギヤが係合しなくなったとしても、第二入力軸ＳＳに連結される第二変速機構Ｇ２を用いて変速することができるため、車両は走行可能となる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
１…車両
２…エンジン
３…モータ
４…変速機
５０…プラネタリギヤ機構
６Ｒ，６Ｌ…ドライブシャフト
１０…制御装置
１１…ＥＣＵ
３６…シンクロ位置センサ
３７…トルクセンサ
７２…２速駆動ギヤ
７３…３速駆動ギヤ
７４…４速駆動ギヤ
７５…５速駆動ギヤ
７６…６速駆動ギヤ
７７…７速駆動ギヤ
８１…１速シンクロメッシュ機構
８２…２−６速シンクロメッシュ機構
８３…３−７速シンクロメッシュ機構
８４…４速シンクロメッシュ機構
８５…５速シンクロメッシュ機構
Ｃ１…第一クラッチ
Ｃ２…第二クラッチ
ＣＳ…出力軸
Ｇ１…第一変速機構
Ｇ２…第二変速機構
ＩＭＳ…第一入力軸
ＯＭＳ…外側メイン軸
ＳＳ…第二入力軸
ＷＲ，ＷＬ…駆動輪

Claims (2)

  1. 動力源としての内燃機関及び電動機と、
    前記電動機に接続されるとともに第一動力伝達要素を介して選択的に前記内燃機関に接続される第一入力軸と、
    第二動力伝達要素を介して選択的に前記内燃機関に接続される第二入力軸と、
    駆動輪に動力を出力する出力軸と、
    前記第一入力軸に選択的に連結される複数の変速用ギヤを含む第一変速機構と、
    前記第二入力軸に選択的に連結される他の複数の変速用ギヤを含む第二変速機構と、を有する変速機と、
    前記第一変速機構及び前記第二変速機構の変速用ギヤの選択と、前記第一動力伝達要素及び前記第二動力伝達要素の操作と、前記内燃機関及び前記電動機の運転制御とを実行する制御部と、を備え、
    前記制御部は、前記内燃機関の非作動時に前記第一変速機構の変速用ギヤが係合しない場合において、前記電動機を用いて前記第一入力軸を回転させて当該回転による動力が前記第一入力軸から前記出力軸へ伝達するか否かを判断し、前記第一変速機構を前記第一入力軸から前記出力軸への動力伝達がない状態とした後に、前記電動機を用いて前記内燃機関を始動させる
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記制御部は、前記電動機を用いて前記内燃機関を始動させた後、前記第二動力伝達要素を操作して、前記内燃機関の動力を前記第二入力軸に伝達する
    ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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