JP5418338B2 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源として内燃機関及びモータジェネレータを備えるハイブリッド車両の駆動装置に関する。

従来のハイブリッド車両の駆動装置として、内燃機関と、入力された内燃機関の出力を変速して出力する変速機と、変速機の出力が伝達される回転部材を駆動可能な電動機と、を備える駆動装置がある。このような駆動装置では、内燃機関を始動する際、回転部材より下流への動力伝達を抑止し、電動機からの駆動力を内燃機関に伝達できる状態に切替可能な駆動力切替機構を有し、駆動力切替機構にて回転部材より下流への動力伝達を抑止して電動機を駆動することで内燃機関を始動させることができる（特許文献１参照）

特開２００８−３０２８８６号公報

特許文献１に記載の駆動装置では、内燃機関が始動してから車両が発進するまでの間、回転部材より下流の駆動輪への動力伝達を可能とするために、回転部材が０ｒｐｍになるまで待たなければならない（図４のエンジン始動から車両発進までの時間ｔ_０参照）。回転部材を０ｒｐｍにしないまま回転部材から駆動輪へ動力伝達を行うと、急激に駆動輪にトルクが掛かるため、車両が急発進してしまうからである。駆動力切替機構において回転部材側のギヤを駆動輪のギヤと合わせるためにシンクロ機構を用いることも考えられるが、そうすると駆動力切替機構を大型化してしまい、駆動力切替機構の切替を駆動するアクチュエータの出力を増大化しなればならなくなる。

本発明の主な課題は、切替機構を大型化することなく、内燃機関が始動してから車両が発進するまでの時間を短縮させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することである。

本発明の一視点においては、ハイブリッド車両の駆動装置において、内燃機関と、前記内燃機関の回転動力を変速して出力する変速機と、前記内燃機関から前記変速機への回転動力を断接可能なクラッチと、前記変速機からの回転動力が伝達される回転部材と、前記回転部材に対して回転動力を伝達可能なモータジェネレータと、前記回転部材から駆動輪に回転動力を伝達できる状態と、前記回転部材から駆動輪に回転動力を伝達しない状態と、を切替可能な切替機構と、前記内燃機関、前記クラッチ、前記変速機、前記モータジェネレータ、及び前記切替機構の動作を制御する電子制御装置と、を備え、前記電子制御装置は、前記内燃機関を始動させる際、前記切替機構にて前記回転部材から駆動輪に回転動力を伝達しない状態にするとともに、前記クラッチを係合させ、前記変速機にて所定のギヤ段を選択し、かつ、前記モータジェネレータを駆動させるように制御し、前記内燃機関が始動した後、前記クラッチを非係合、又は前記変速機をニュートラルにするとともに、前記モータジェネレータにて回生させることで、前記モータジェネレータの回転が停止するように制御することを特徴とする。

本発明の前記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記電子制御装置は、前記モータジェネレータの回転を停止させる際、前記切替機構において前記回転部材から駆動輪に回転動力を伝達できる状態に切替可能か確認し、前記切替機構において切替不能な状態で前記モータジェネレータの回転が停止した場合、前記切替機構において切替可能な状態になるように前記モータジェネレータを制御することが好ましい。

本発明の前記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記回転部材からの回転動力が前記切替機構を介して入力されるとともに、１対の前記駆動輪を差動可能に駆動する差動装置を備え、前記回転部材は、一の溝を有し、前記差動装置は、他の溝を有し、前記切替機構は、前記一の溝と前記他の溝とを連結する連結位置と、前記一の溝と前記他の溝とを連結しない非連結位置とに切替可能な切替部材であることが好ましい。

本発明の前記ハイブリッド車両の駆動装置において、前記モータジェネレータの出力軸の角度を検出する角度センサを備え、前記電子制御装置は、前記角度センサで検出された角度に基づいて、前記切替機構において前記回転部材から駆動輪に回転動力を伝達できる状態に切替可能であるかを確認することが好ましい。

本発明によれば、切替機構において回転部材と駆動輪とを同期させるシンクロ機能等を有さなくても、モータジェネレータを駆動制御により回転部材と駆動輪とを位置合せすることができるので、切替機構の部品点数が増大することがなく、切替機構が大型化することがない。また、モータジェネレータの駆動により内燃機関を始動させた後、クラッチを非係合（又は変速機をニュートラル）にしてモータジェネレータの回生によりモータジェネレータの不要な回転を停止させるので、モータジェネレータが早期に停止し、内燃機関の始動から車両発進までの時間を短縮させることができる。また、内燃機関の始動時にスタータでは無くモータジェネレータを使用することでコスト削減を行うことができる。

本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の駆動装置を含むハイブリッド車両の構成を模式的に示したブロック図である。 本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の駆動装置の制御動作を模式的に示したフローチャートである。 本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の駆動装置の制御動作の一例を模式的に示したタイムチャートである。 比較例（従来例）に係るハイブリッド車両の駆動装置の制御動作の一例を模式的に示したタイムチャートである。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置では、内燃機関（図１の１）と、前記内燃機関の回転動力を変速して出力する変速機（図１の３）と、前記内燃機関から前記変速機への回転動力を断接可能なクラッチ（図１の２）と、前記変速機からの回転動力が伝達される回転部材（図１の４０）と、前記回転部材に対して回転動力を伝達可能なモータジェネレータ（図１の５０）と、前記回転部材から駆動輪に回転動力を伝達できる状態と、前記回転部材から駆動輪に回転動力を伝達しない状態と、を切替可能な切替機構（図１の４２）と、前記内燃機関、前記クラッチ、前記変速機、前記モータジェネレータ、及び前記切替機構の動作を制御する電子制御装置（図１の６０、６１、６３、６６）と、を備え、前記電子制御装置は、前記内燃機関を始動させる際、前記切替機構にて前記回転部材から駆動輪に回転動力を伝達しない状態にするとともに、前記クラッチを係合させ、前記変速機にて所定のギヤ段を選択し、かつ、前記モータジェネレータを駆動させるように制御し、前記内燃機関が始動した後、前記クラッチを非係合、又は前記変速機をニュートラルにするとともに、前記モータジェネレータにて回生させることで、前記モータジェネレータの回転が停止するように制御する。

本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の駆動装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の駆動装置を含むハイブリッド車両の構成を模式的に示したブロック図である。

図１を参照すると、ハイブリッド車両は、動力源として、燃料の燃焼エネルギーにより回転動力を出力するエンジン１と、電気エネルギーにより回転動力を出力するモータジェネレータ５０と、を備える車両である。ハイブリッド車両は、エンジン１と駆動輪４５、４６との間の動力伝達経路上にクラッチ２、変速機３、リングギヤ部材４０、差動装置４１、及びシャフト４３、４４を有する。ハイブリッド車両は、リングギヤ部材４０がモータジェネレータ５０によって駆動可能になっている。ハイブリッド車両は、リングギヤ部材４０と差動装置４１との間の動力伝達系路上に切替機構４２を有する。ハイブリッド車両は、エンジン１と、クラッチ２と、変速機３と、リングギヤ部材４０と、差動装置４１と、切替機構４２と、シャフト４３、４４と、駆動輪４５、４６と、モータジェネレータ５０と、駆動ギヤ５１と、軸５２と、エンジン制御装置６０と、変速機制御装置６１と、インバータ６２と、モータジェネレータ制御装置６３と、バッテリ６４と、バッテリ制御装置６５と、ハイブリッド制御装置６６と、イグニッションスイッチ６７と、を有する。

エンジン１は、例えば、燃料（例えば、ガソリン、軽油などの炭化水素系）の燃焼により、クランクシャフト１ａから回転動力を出力する内燃機関である。クランクシャフト１ａの回転動力は、クラッチ２の入力側部材に伝達される。エンジン１は、各種センサ（エンジン回転センサ等）、アクチュエータ（インジェクタ、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ等）を有し、エンジン制御装置６０に通信可能に接続されており、エンジン制御装置６０によって制御される。

クラッチ２は、エンジン１及び変速機３との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、エンジン１から変速機３への回転動力を断接可能な装置である。クラッチ２は、クランクシャフト１ａと一体に回転する入力側部材と、変速機３の入力軸１０と一体に回転する出力側部材とが係合することで、クランクシャフト１ａから入力軸１０へ回転動力を伝達する。クラッチ２の係合／非係合動作は、変速機制御装置６１によって駆動制御されるクラッチアクチュエータ（図示せず）によって行われる。

変速機３は、エンジン１からの回転動力を変速してリングギヤ部材４０に向けて出力する歯車機構である。変速機３は、複数のギヤ段に切替可能に構成されている。変速機３は、入力軸１０と、入力軸１０に略平行に配置された出力軸３０と、を有する。

入力軸１０は、クラッチ２の出力側部材と一体に回転する。入力軸１０には、クラッチ２側から１速用駆動ギヤ１１、後退用駆動ギヤ１２、及び２速用駆動ギヤ１３が一体的に設けられている。入力軸１０には、２速用駆動ギヤ１３側から３速用駆動ギヤ１４、４速用駆動ギヤ１５、５速用駆動ギヤ１６、６速用駆動ギヤ１７が空転可能に装着されている。これら駆動ギヤ１１、１３〜１７は、対応する従動ギヤ３２、３４〜３８と噛み合っている。

３速用駆動ギヤ１４と４速用駆動ギヤ１５との間において、入力軸１０と３速用駆動ギヤ１４とを同期させて回転動力を伝達する３速モードと、入力軸１０と４速用駆動ギヤ１５とを同期させて回転動力を伝達する４速モードと、入力軸１０から３速用駆動ギヤ１４及び４速用駆動ギヤ１５に回転動力を伝達しないニュートラルモードと、に切替可能なシンクロ機構１８（同期装置）を有する。

５速用駆動ギヤ１６と６速用駆動ギヤ１７との間において、入力軸１０と５速用駆動ギヤ１６とを同期させて回転動力を伝達する５速モードと、入力軸１０と６速用駆動ギヤ１７とを同期させて回転動力を伝達する６速モードと、入力軸１０から５速用駆動ギヤ１６及び６速用駆動ギヤ１７に回転動力を伝達しないニュートラルモードと、に切替可能なシンクロ機構１９を有する。

出力軸３０には、駆動ギヤ５１が一体的に設けられている。駆動ギヤ５１は、リングギヤ部材４０と噛み合っている。出力軸３０には、入力軸１０に対応して、駆動ギヤ５１側から１速用従動ギヤ３２及び２速用従動ギヤ３４が空転可能に装着され、３速用従動ギヤ３５、４速用従動ギヤ３６、５速用従動ギヤ３７、及び６速用従動ギヤ３８が一体的に設けられている。これら従動ギヤ３２、３４〜３８は、対応する駆動ギヤ１１、１３〜１７と噛み合っている。

１速用従動ギヤ３２と２速用従動ギヤ３４との間において、１速用従動ギヤ３２と出力軸３０とを同期させて回転動力を伝達する１速モードと、２速用従動ギヤ３４と出力軸３０とを同期させて回転動力を伝達する２速モードと、１速用従動ギヤ３２及び２速用従動ギヤ３４から出力軸３０に回転動力を伝達しないニュートラルモードと、に切替可能なシンクロ機構３９を有する。

シンクロ機構３９において出力軸３０と一体回転する部材（スリーブに相当）の外周側には、後退用従動ギヤ３３が設けられている。入力軸１０及び出力軸３０と平行に配置された軸には、軸方向に移動可能なアイドラギヤ２０が設けられている。アイドラギヤ２０は、軸方向の位置に応じて後退用駆動ギヤ１２及び後退用従動ギヤ３３に噛み合うことで後退の変速段を実現する。後退以外の前進変速段では、アイドラギヤ２０は中立位置に配置されて連結が解除され、空転する。

シンクロ機構１８、１９、３９の切替動作、及びアイドラギヤ２０の移動は、変速アクチュエータ（図示せず）によって行われる。変速アクチュエータ（図示せず）は、変速機制御装置６１によって駆動制御される。

リングギヤ部材４０は、変速機３の駆動ギヤ３１、及び軸５２の駆動ギヤ５４のそれぞれと噛み合うとともに、切替機構４２を介して差動装置４１に回転動力を伝達するギヤである。リングギヤ部材４０は、切替機構４２に対して選択的に噛み合うスプライン４０ａ（溝でも可）を有する。

差動装置４１は、リングギヤ部材４０からの回転動力が切替機構４２を介して入力されるとともに、駆動輪４５、４６のそれぞれと連結されたシャフト４３、４４を差動可能に駆動する装置である。差動装置４１は、入力側の部材において切替機構４２に対して軸方向にスライド可能に噛み合うスプライン４１ａ（溝でも可）を有する。

切替機構４２は、リングギヤ部材４０と差動装置４１とを連結する連結モードと、リングギヤ部材４０と差動装置４１とを連結しない非連結モードと、に切替可能な機構である。切替機構４２は、スプライン４０ａとスプライン４１ａとを連結する連結位置と、スプライン４０ａとスプライン４１ａとを連結しない非連結位置とに切替可能な切替部材を用いることができる。切替機構４２は、スプライン４１ａに対して軸方向にスライド可能に噛み合い、連結モードのときにリングギヤ部材４０のスプライン４０ａと噛み合う。なお、切替機構４２は、差動装置４１内に組み込んでもよい。

モータジェネレータ５０は、電動機として駆動するとともに発電機としても駆動する同期発電電動機である。モータジェネレータ５０は、インバータ６２を介してバッテリ６４と電力のやり取りを行なう。モータジェネレータ５０は、出力軸５０ａの回転角度を検出する角度センサ（図示せず）、回転数センサ（図示せず）が内蔵されている。モータジェネレータ５０は、出力軸５０ａに駆動ギヤ５１が取付固定されている。駆動ギヤ５１は、従動ギヤ５３と噛み合っている。従動ギヤ５３は、軸５２を介して従動ギヤ５４と一体に回転する。従動ギヤ５４は、リングギヤ部材４０と噛み合っている。モータジェネレータ５０は、エンジン１から変速機３、リングギヤ部材４０、従動ギヤ５４、軸５２、従動ギヤ５３、及び駆動ギヤ５１を介して伝達された回転動力を用いて発電してバッテリ６４を充電したり、駆動輪４５、４６からシャフト４３、４４、差動装置４１、切替機構４２、リングギヤ部材４０、駆動ギヤ５４、軸５２、従動ギヤ５３、及び駆動ギヤ５１を介して伝達された回転動力を用いて回生してバッテリ６４を充電したり、バッテリ６４からの電力を用いて回転動力を出力できる。モータジェネレータ５０は、各種センサ（角度センサ等）を有し、インバータ６２を介してモータジェネレータ制御装置６３に通信可能に接続されており、モータジェネレータ制御装置６３によって制御される。

エンジン制御装置６０は、エンジン１の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である。エンジン制御装置６０は、エンジン１に内蔵された各種アクチュエータ（図示せず；例えば、スロットルバルブ、インジェクタ等を駆動するアクチュエータ）、各種センサ（図示せず；例えば、エンジン回転センサ等）、及びハイブリッド制御装置６６と通信可能に接続されている。エンジン制御装置６０は、ハイブリッド制御装置６６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。

変速機制御装置６１は、クラッチ２、変速機３（シンクロ機構１８、１９、３９、アイドラギヤ２０を含む）、及び切替機構４２の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である。変速機制御装置６１は、各種アクチュエータ（図示せず）、各種センサ（図示せず；例えば、回転センサ等）、及びハイブリッド制御装置６６と通信可能に接続されている。変速機制御装置６１は、ハイブリッド制御装置６６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。

インバータ６２は、モータジェネレータ制御装置６３からの制御信号に応じて、モータジェネレータ５０の動作（駆動動作、発電動作、回生動作）を制御する。インバータ６２は、昇圧コンバータ（図示せず）を介してバッテリ６４と電気的に接続されている。

モータジェネレータ制御装置６３は、インバータ６２を介してモータジェネレータ５０の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である。モータジェネレータ制御装置６３は、インバータ６２、各種センサ（図示せず；例えば、角度センサ等）、及びハイブリッド制御装置６６と通信可能に接続されている。モータジェネレータ制御装置６３は、ハイブリッド制御装置６６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。

バッテリ６４は、充電可能な２次電池である。バッテリ６４は、インバータ６２を介してモータジェネレータ５０と電気的に接続されている。

バッテリ制御装置６５は、バッテリ６４の充放電状態を管理するコンピュータ（電子制御装置）である。バッテリ制御装置６５は、ハイブリッド制御装置６６と通信可能に接続されている。バッテリ制御装置６５は、ハイブリッド制御装置６６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。

ハイブリッド制御装置６６は、エンジン制御装置６０、変速機制御装置６１、モータジェネレータ制御装置６３、及びバッテリ制御装置６５の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である。ハイブリッド制御装置６６は、各種センサ（図示せず；例えば、車速センサ、アクセル開度センサ等）、各種スイッチ（例えば、イグニッションスイッチ６７等）、エンジン制御装置６０、変速機制御装置６１、モータジェネレータ制御装置６３、及びバッテリ制御装置６５と通信可能に接続されている。ハイブリッド制御装置６６は、車両の所定の状況に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて、エンジン制御装置６０、変速機制御装置６１、モータジェネレータ制御装置６３、及びバッテリ制御装置６５に対して制御信号を出力する。ハイブリッド制御装置６６は、エンジン制御装置６０を介してエンジン１の始動や停止を制御し、変速機制御装置６１を介してクラッチ２の動作、シンクロ機構１８、１９、３９、切替機構４２の切替動作、及びアイドラギヤ２０の移動を制御し、モータジェネレータ制御装置６３を介してモータジェネレータ５０の駆動、発電、回生を制御し、バッテリ制御装置６５を介してバッテリ６４を管理する。

イグニッションスイッチ６７は、エンジン１を始動・停止する際に用いるスイッチである。イグニッションスイッチ６７は、ハイブリッド制御装置６６と通信可能に接続されている。

以上のようなハイブリッド車両においては、エンジン１を始動する際、クラッチ２を係合させ、変速機３にて所定の前進ギヤ段を選択し、切替機構４２にてリングギヤ部材４０と差動装置４１とを非連結とし、モータジェネレータ５０を駆動することで、エンジン１を始動させることができる。また、ハイブリッド車両がエンジン１の駆動力により走行するときは、クラッチ２を係合させ、変速機３にて所定のギヤ段を選択し、切替機構４２にてリングギヤ部材４０と差動装置４１とを連結させることで、走行することができる。ハイブリッド車両がモータジェネレータ５０の駆動力により走行するときは、クラッチ２を非係合、又は、変速機３をニュートラルとし、切替機構４２にてリングギヤ部材４０と差動装置４１とを連結させることで、走行することができる。

次に、本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の駆動装置の制御動作について図面を用いて説明する。図２は、本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の駆動装置の制御動作を模式的に示したフローチャートである。図３は、本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の駆動装置の制御動作の一例を模式的に示したタイムチャートである。

まず、ハイブリッド制御装置６６は、イグニッションスイッチ６７がＯＮになっているか否かを確認する（ステップＡ１）。イグニッションスイッチ６７がＯＮになっていない場合（ステップＡ１のＮＯ）、終了し、スタートに戻る。

イグニッションスイッチ６７がＯＮになっている場合（ステップＡ１のＹＥＳ）、ハイブリッド制御装置６６は、エンジン１の始動要求があるか否かを確認する（ステップＡ２）。ここで、エンジン１の始動要求は、運転者の操作（アクセルペダルの踏み込み等）に基づいてハイブリッド制御装置６６が自動的にエンジン１の始動要求をするものである。エンジン１の始動要求がない場合（ステップＡ２のＮＯ）、終了し、スタートに戻る。

エンジン１の始動要求がある場合（ステップＡ２のＹＥＳ）、ハイブリッド制御装置６６は、変速機制御装置６１を介して、切替機構４２にてリングギヤ部材４０と差動装置４１とを非連結とするとともに、変速機３にて所定の前進ギヤ段を選択し、クラッチ２を係合させるように制御する（ステップＡ３）。ステップＡ３は、図３の時間Ａに相当する。

ステップＡ３の後、又は、エンジン１の始動が完了していない場合（ステップＡ５のＮＯ）、ハイブリッド制御装置６６は、モータジェネレータ制御装置６３を介してモータジェネレータ５０を駆動させるように制御することで、エンジン１をクランキングさせる（ステップＡ４）。

ステップＡ４の後、ハイブリッド制御装置６６は、エンジン制御装置６０を介してエンジン１の始動が完了したか否かを確認する（ステップＡ５）。エンジン１の始動が完了していない場合（ステップＡ５のＮＯ）、ステップＡ４に戻る。

エンジン１の始動が完了した場合（ステップＡ５のＹＥＳ）、ハイブリッド制御装置６６は、変速機制御装置６１を介してクラッチ２が非係合となるように制御する（ステップＡ６）。なお、ステップＡ６では、クラッチ２が非係合となるように制御する代わりに、変速機３がニュートラルとなるように制御してもよい。ステップＡ６は、図３の時間Ｂに相当する。

ステップＡ６の後、又は、モータジェネレータ５０の停止が完了していない場合（ステップＡ８のＮＯ）、ハイブリッド制御装置６６は、モータジェネレータ制御装置６３を介してモータジェネレータ５０が停止するように、モータジェネレータ５０を回生制御する（ステップＡ７）。

ステップＡ７の後、ハイブリッド制御装置６６は、モータジェネレータ制御装置６３を介してモータジェネレータ５０の停止（回転数が０ｒｐｍ）が完了したか否かを確認する（ステップＡ８）。モータジェネレータ５０の停止が完了していない場合（ステップＡ８のＮＯ）、ステップＡ７に戻る。

モータジェネレータ５０の停止が完了した場合（ステップＡ８のＹＥＳ）、ハイブリッド制御装置６６は、変速機制御装置６１を介して切替機構４２にてリングギヤ部材４０と差動装置４１とを連結することが可能であるか否かを確認する（ステップＡ９）。切替機構４２にてリングギヤ部材４０と差動装置４１とを連結することが可能である場合（ステップＡ９のＹＥＳ）、ステップＡ１１に進む。

切替機構４２にてリングギヤ部材４０と差動装置４１とを連結することが可能でない場合（ステップＡ９のＮＯ）、ハイブリッド制御装置６６は、モータジェネレータ制御装置６３を介してモータジェネレータ５０を駆動制御することにより、切替機構４２にてリングギヤ部材４０のスプライン４０ａと差動装置４１のスプライン４１ａとの位置合せをし、切替機構４２にてリングギヤ部材４０と差動装置４１とを連結することが可能な状態にする（ステップＡ１０）。なお、リングギヤ部材４０のスプライン４０ａと差動装置４１のスプライン４１ａとの位置合せは、モータジェネレータ５０の出力軸５０ａの角度を検出する角度センサ（図示せず）等の信号を用いて、モータジェネレータ５０の出力軸５０ａの角度をエンジン始動前の角度に戻すことで行うことができる。

ステップＡ１０の後、又は、切替機構４２にてリングギヤ部材４０と差動装置４１とを連結することが可能である場合（ステップＡ９のＹＥＳ）、ハイブリッド制御装置６６は、変速機制御装置６１を介して切替機構４２にてリングギヤ部材４０と差動装置４１とを連結するように制御する（ステップＡ１１）。その後、終了する。なお、ステップＡ１１は、図３の時間Ｃに相当する。

実施例１によれば、切替機構４２においてリングギヤ部材４０のスプライン４０ａと差動装置４１のスプライン４１ａとを同期させるシンクロ機能等を有さなくても、モータジェネレータ５０を駆動制御によりリングギヤ部材４０のスプライン４０ａと差動装置４１のスプライン４１ａとを位置合せすることができるので、切替機構４２の部品点数が増大することがなく、切替機構４２が大型化することがない。また、モータジェネレータ５０の駆動によりエンジン１を始動させた後、クラッチ２を非係合（又は変速機３をニュートラル）にしてモータジェネレータ５０の回生によりモータジェネレータ５０の不要な回転を停止させるので、モータジェネレータ５０が早期に停止し、エンジン始動から車両発進までの時間（図３のｔ_１参照）を短縮させることができる。また、エンジン１の始動時にスタータでは無くモータジェネレータ５０を使用することでコスト削減を行うことができる。

１ エンジン（内燃機関）
１ａ クランクシャフト
２ クラッチ
３ 変速機
１０ 入力軸
１１ １速用駆動ギヤ
１２ 後退用駆動ギヤ
１３ ２速用駆動ギヤ
１４ ３速用駆動ギヤ
１５ ４速用駆動ギヤ
１６ ５速用駆動ギヤ
１７ ６速用駆動ギヤ
１８ シンクロ機構
１９ シンクロ機構
２０ アイドラギヤ
３０ 出力軸
３１ 駆動ギヤ
３２ １速用従動ギヤ
３３ 後退用従動ギヤ
３４ ２速用従動ギヤ
３５ ３速用従動ギヤ
３６ ４速用従動ギヤ
３７ ５速用従動ギヤ
３８ ６速用従動ギヤ
３９ シンクロ機構
４０ リングギヤ部材（回転部材）
４０ａ スプライン（一の溝）
４１ 差動装置
４１ａ スプライン（他の溝）
４２ 切替機構
４３、４４ シャフト
４５、４６ 駆動輪
５０ モータジェネレータ
５０ａ 出力軸
５１ 駆動ギヤ
５２ 軸
５３ 従動ギヤ
５４ 駆動ギヤ
６０ エンジン制御装置
６１ 変速機制御装置
６２ インバータ
６３ モータジェネレータ制御装置
６４ バッテリ
６５ バッテリ制御装置
６６ ハイブリッド制御装置
６７ イグニッションスイッチ

Claims (4)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の回転動力を変速して出力する変速機と、
   前記内燃機関から前記変速機への回転動力を断接可能なクラッチと、
   前記変速機からの回転動力が伝達される回転部材と、
   前記回転部材に対して回転動力を伝達可能なモータジェネレータと、
   前記回転部材から駆動輪に回転動力を伝達できる状態と、前記回転部材から駆動輪に回転動力を伝達しない状態と、を切替可能な切替機構と、
   前記内燃機関、前記クラッチ、前記変速機、前記モータジェネレータ、及び前記切替機構の動作を制御する電子制御装置と、
   を備え、
   前記電子制御装置は、前記内燃機関を始動させる際、前記切替機構にて前記回転部材から駆動輪に回転動力を伝達しない状態にするとともに、前記クラッチを係合させ、前記変速機にて所定のギヤ段を選択し、かつ、前記モータジェネレータを駆動させるように制御し、前記内燃機関が始動した後、前記クラッチを非係合、又は前記変速機をニュートラルにするとともに、前記モータジェネレータにて回生させることで、前記モータジェネレータの回転が停止するように制御することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
2. 前記電子制御装置は、前記モータジェネレータの回転を停止させる際、前記切替機構において前記回転部材から駆動輪に回転動力を伝達できる状態に切替可能か確認し、前記切替機構において切替不能な状態で前記モータジェネレータの回転が停止した場合、前記切替機構において切替可能な状態になるように前記モータジェネレータを制御することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置。
3. 前記回転部材からの回転動力が前記切替機構を介して入力されるとともに、１対の前記駆動輪を差動可能に駆動する差動装置を備え、
   前記回転部材は、一の溝を有し、
   前記差動装置は、他の溝を有し、
   前記切替機構は、前記一の溝と前記他の溝とを連結する連結位置と、前記一の溝と前記他の溝とを連結しない非連結位置とに切替可能な切替部材であることを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド車両の駆動装置。
4. 前記モータジェネレータの出力軸の角度を検出する角度センサを備え、
   前記電子制御装置は、前記角度センサで検出された角度に基づいて、前記切替機構において前記回転部材から駆動輪に回転動力を伝達できる状態に切替可能であるかを確認することを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両の駆動装置。

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