JP5930541B2 - 電気自動車の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は電気自動車の変速制御装置に係り、詳しくは車両に走行用動力源として搭載された電動機を利用して変速機の変速ギヤを回転同期させることにより円滑に変速を実行可能な変速制御装置に関する。

従来からの走行用動力源としてエンジンを搭載したエンジン車両の効率を改善するために、エンジンに加えて走行用動力源として電動機を搭載したハイブリッド電気自動車、或いはエンジンに代えて電動機を搭載した電気自動車など（以下、電気自動車と総称する）が実用化されている。このような電気自動車では、エンジンの運転効率が低下する走行領域では電動機を作動させて走行したり、或いは車両の減速時などに電動機を発電機として作動させて回生エネルギを回収したりして効率の向上を達成している。

近年ではトラックやバスなどの大型車両にも電気自動車が採用されると共に、変速機の自動化も進められている。自動変速機としては、トルクコンバータ式変速機やＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）が一般的であるが、大きな駆動力を伝達するトラックやバスなどの大型車両に対しては容量が不足する場合がある。そこで、従来からの手動変速機をベースとして、変速操作及びクラッチの断接操作をアクチュエータにより自動的に行うようにした自動変速機が用いられている。

周知のように常時噛合式の手動変速機では、走行用動力源からの駆動力を各変速段のギヤ比を介して出力軸上の各変速ギヤに伝達し、出力軸上で各変速ギヤを常にギヤ比に応じた速度で遊転させている。そして、各変速ギヤを選択的に出力軸に結合することにより変速段を達成（所謂ギヤ入れ）し、対応するギヤ比を介して出力軸を経て駆動輪側に動力伝達を行っている。出力軸は常に車速に対応して回転するため、出力軸に対して目的の変速ギヤを結合するには事前に回転同期を行う必要がある。

そこで、各変速ギヤと出力軸との間にそれぞれ回転同期のためのシンクロ機構を設けている。運転者のシフト操作に連動してシンクロ機構のスリーブを出力軸上でスライドさせ、カムにより発生した摩擦力を利用して変速ギヤの回転速度を出力軸側に同期させた上で、変速ギヤ側及びスリーブ側のドグ歯を互いに噛合させている。自動変速機では、このようなスリーブのスライドが運転者のシフト操作に代えてアクチュエータにより行われる。

以上のように、変速毎に変速ギヤの回転速度がシンクロ機構によって出力軸側に同期されるが、その際のシンクロ機構の負担を軽減することが望ましい。電気自動車では電動機の駆動力を変速機に入力することにより、出力軸上の変速ギヤの回転速度を自由に調整可能である。そこで、車両走行中の変速時には、事前に電動機を利用して変速ギヤの回転速度を積極的に出力軸側の回転速度に接近・同期させる制御を実施している。

例えば車速などに基づき変速機の出力軸の回転速度を算出し、その出力軸回転速度を目標値として電動機により目的の変速ギヤの回転速度を制御する。車両の加減速中に変速が行われた場合には、変速を開始してからドグ歯の噛合が完了するまでの間に出力軸の回転速度が変化するため、出力軸の変化分を見込んで車速の微分値に基づき目標値を補正する場合もある（以下、従来技術という）。
そして、変速ギヤの回転速度が目標値近傍に到達して回転同期が完了した時点で、アクチュエータによりスリーブをスライドさせる。シンクロ機構により最終的な僅かな回転差が同期され、双方のドグ歯が噛合して変速が完了する。

ところで、自動変速機の内部機構はオイルにより潤滑されており、油温が変化するとオイル粘度も変化して内部機構に作用する回転抵抗が増減し、上記した電動機による変速ギヤの回転同期にも影響を及ぼす。そこで、この点を配慮した対策として、例えば特許文献１の技術が提案されている。
当該特許文献１の技術では、回転同期の際に電動機により変速ギヤに付加するトルクを変速機の油温に応じて補正することにより、油温変化に関わらず常に略一定の時間で変速ギヤの回転速度を目標値に到達させている。これにより回転同期を完了するまでの所要時間、ひいては変速完了までの所要時間の格差を解消して変速フィーリングの向上を図っている。

特開２０００−２９５７０９号公報

上記のように自動変速機の油温変化に応じて内部機構に作用する回転抵抗は増減し、特にオイル粘度が増加する低油温時には、変速ギヤが大きな回転抵抗を受けてギヤ入れ中（回転同期の完了からドグ歯の噛合までの期間中）に急激に回転低下する。一方で出力軸側は車速に応じて変化しているため、両者間に大きな回転差が生じた状態でシンクロ機構によるドグ歯の噛合が試みられる。
即ち、電動機により回転同期したにも拘わらず、その回転同期がドグ歯の噛合に有効に活かされない事態が発生する。このようなギヤ入れ中の回転低下により変速ギヤの回転速度が出力軸側からかけ離れた状況では、スリーブの操作に大きな力が必要になり、アクチュエータの駆動力が不足してドグ歯を噛合できなくなる。

特許文献１の技術によれば、油温変化に関わらず回転同期の所要時間を均一化できるものの、回転同期後に変速ギヤが回転低下する現象は全く対処できず、解決策にはなり得なかった。また、上記のように回転同期の目標値を車速の微分値に基づき補正する従来技術もあるが、当該手法は車両の加減速に伴って出力軸側が回転変化したときの対策であり、変速ギヤ側の回転変化に着目した対策ではない。よって、この従来技術では低油温時に発生する変速ギヤの回転低下には対応できず、やはり解決策にはなり得なかった。

結果として、ドグ歯の噛合不能により目的の変速段を達成できないことから、所定時間の経過後に変速不能のエラー判定が下される。この場合の対処としては、安全のために動力伝達の強制的な遮断制御、例えば変速機のニュートラルへの切換或いはクラッチの遮断などを実行するが、車両は走行不能に陥ってしまう。また、他の対処として、別の代替変速段への変速を試行する場合もあるが、車両の走行性能が著しく低下して本来の走行を継続できなくなってしまう。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、電動機を利用した変速ギヤの回転同期を適切に実施することにより、ドグ歯を確実に噛合させて目的の変速段を達成でき、もって変速を完了できない場合の走行不能などの事態を未然に防止することができる電気自動車の変速制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、第１の発明は、電動機の駆動力を変速機を介して駆動輪側に伝達して走行可能な電気自動車において、変速機の変速段を切換操作するときに、電動機の駆動力を変速機に伝達して、切換操作すべき変速ギヤの回転速度を変速機の出力軸側の回転速度に基づき設定された第１の目標回転速度に一致させるように制御する回転同期制御手段と、変速機の油温を検出する油温検出手段と、油温検出手段により検出された油温が低いほど、第１の目標回転速度を出力軸側の回転速度よりも増加側に設定する目標回転速度設定手段とを備えたものである。

変速機の油温が低い状況では、回転同期後に変速ギヤの回転速度が急激に低下するが、油温に応じて第１の目標回転速度が増加側に設定されるため、回転同期の完了時点で変速ギヤの回転速度が予め高められる。よって、その後に変速ギヤが回転低下したとしても、ドグ歯を噛合させる時点で確実に出力軸側の回転速度近傍に保持できる。このため、ドグ歯を噛合させるときのシンクロ機構の負担が軽減され、迅速且つ確実にドグ歯を噛合させて目的の変速段を達成でき、もって変速を完了できない場合の走行不能などの事態を未然に防止することができる。

第２の発明は、上記電気自動車において、さらに電気自動車の車速を検出する車速検出手段を備え、目標回転速度設定手段が、車速検出手段により検出された車速が高いほど、第１の目標回転速度を出力軸側の回転速度よりも増加側に設定するものである。
車速が高い場合には、回転同期後の変速ギヤの回転低下が急激なものになる。よって、車速が高いほど第１の目標回転速度を増加側に設定することにより、ドグ歯の噛合時点でより確実に変速ギヤの回転速度を出力軸側の回転速度近傍に保持することができる。

第３の発明は、上記電気自動車において、さらにアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、目標回転速度設定手段が、アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が大きいほど、第１の目標回転速度を出力軸側の回転速度よりも増加側に設定するものである。
アクセル開度が大きい場合には、間もなく出力軸側の回転速度が上昇することが予想される。よって、アクセル開度が大きいほど第１の目標回転速度を増加側に設定することにより、ドグ歯の噛合時点でより確実に変速ギヤの回転速度を出力軸側の回転速度近傍に保持することができる。

第４の発明は、上記電気自動車において、さらに目標回転速度設定手段が、変速機の変速段が低ギヤ段側であるほど、第１の目標回転速度を出力軸側の回転速度よりも増加側に設定するものである。
低ギヤ段側であるほど出力軸側が急激に回転上昇する。よって、低ギヤ段側であるほど第１の目標回転速度を増加側に設定することにより、ドグ歯の噛合時点でより確実に変速ギヤの回転速度を出力軸側の回転速度近傍に保持することができる。

第５の発明は、上記電気自動車において、さらに回転同期制御手段による回転同期の完了後に、上記変速ギヤの回転速度を維持し得るゼロトルクを中心として、上記電動機により上記変速ギヤに正側及び負側の微小トルクを交互に付加するトルク変動制御を実行するトルク変動制御手段を備えたものである。
ドグ歯を噛合させる時点で変速ギヤの回転速度が出力軸側の回転速度近傍に保持されるだけでなく、微小トルクの付加により出力軸側に対する変速ギヤの位相が絶えず変化するため、一層迅速且つ確実にドグ歯を噛合させて変速を完了することができる。

第６の発明は、上記電気自動車において、さらにトルク変動制御手段によるトルク変動制御の実行中に、上記変速ギヤの回転速度を上記出力軸側の回転速度に対応して設定された第２の目標回転速度近傍に保持すべく、上記トルク変動制御手段によって付加される上記正側及び負側の微小トルクを補正するトルク補正手段を備え、トルク補正手段が、変速ギヤの回転速度が第２の目標回転速度を下回ったときに、ゼロトルクを基準として負側の微小トルクよりも正側の微小トルクが大となるように補正し、変速ギヤの回転速度が第２の目標回転速度を予め設定されたヒステリシス設定値だけ上回ったときに、ゼロトルクを基準として正側の微小トルクよりも負側の微小トルクが大となるように補正するものである。

従って、正側及び負側の微小トルクの補正、例えば微小トルクの変動量の補正や変動時間の補正により、ギヤ入れ中の変速ギヤの回転速度は目標回転速度近傍に保持される。よって、変速ギヤは出力軸側に対して回転同期した状態で位相を絶えず変化させるため、一層迅速且つ確実にドグ歯を噛合させて変速を完了することができる。また、変速ギヤの回転速度が上昇したときには、ヒステリシス設定値に基づき微小トルクの補正が遅延される。回転抵抗が大の低油温時などには、たとえ変速ギヤの回転速度が目標回転速度を上回ったとしても、その直後に回転抵抗により目標回転速度を下回る可能性がある。このような場合の不必要な微小トルクの補正が防止され、変速ギヤの回転速度を低下させる必要がある場合に限って微小トルクが補正されるため、ギヤ入れ中の変速ギヤの回転速度をより良好に目標回転速度近傍に保持することができる。

第７の発明は、上記電気自動車において、さらにトルク変動制御手段が、正側及び負側の微小トルクの間で予め設定された継続時間に亘ってゼロトルクを継続するものである。
出力軸に対する変速ギヤの位相を絶えず変化させると、ドグ歯が噛合可能な位相を瞬間的に通り過ぎて却って噛合できない可能性がある。ゼロトルクに保持する期間を設けることにより、当該期間中は位相変化が中断されるため、結果としてドグ歯の噛合の機会を作り出すことができ、一層確実にドグ歯を噛合させることができる。

実施形態の変速制御装置が適用されたハイブリッド型トラックを示す全体構成図である。 第１実施形態の車両ＥＣＵが実行するプリセレクト制御ルーチンを示すフローチャートである。 変速機の油温に基づき油温補正係数を算出するためのマップを示す図である。 車速に基づき速度補正係数を算出するためのマップを示す図である。 アクセル開度に基づきアクセル補正係数を算出するためのマップを示す図である。 変速段に基づきギヤ補正係数を算出するためのマップを示す図である。 第２実施形態の車両ＥＣＵが実行するプリセレクト制御ルーチンを示すフローチャートである。 操作ストロークに対するトルク変動制御の実行範囲を示す説明図である。 第２実施形態の車両ＥＣＵが実行するトルク変動制御ルーチンを示すフローチャートである。 トルク変動制御の実行状況を示すタイムチャートである。 ギヤ入れ中の変速ギヤの回転変動状況を示すタイムチャートである。

［第１実施形態］
以下、本発明をハイブリッド型トラックの変速制御装置に具体化した第１実施形態を説明する。
図１は本実施形態の変速制御装置が適用されたハイブリッド型トラックを示す全体構成図であり、以下の説明ではトラックを車両と称する。車両には走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１が搭載されている。エンジン１の出力軸１ａは車両の後方（図の右方）に突出し、自動変速機（以下、単に変速機という）２の入力軸２ａに接続されている。変速機２は前進６段（１速段〜６速段）及び後退１段を備えており、エンジン１の動力は入力軸２ａを介して変速機２に入力された後に、変速段に応じて変速されて出力軸２ｂから差動装置１２及び駆動軸１３を介して左右の駆動輪１４に伝達されるようになっている。

変速機２は、所謂デュアルクラッチ式変速機として構成されており、走行用動力源として電動機３を内蔵している。当該デュアルクラッチ式変速機の詳細は、例えば特開２００９−０３５１６８号公報などに記載されているため、本実施形態では概略説明にとどめる。このため、図１では変速機２を実際の機構とは異なる模式的な表現で示しており、以下の説明でも変速機２の構成及び作動状態を概念的に述べる。
周知のようにデュアルクラッチ式変速機は、奇数変速段と偶数変速段とを相互に独立した動力伝達系として設け、何れか一方で動力伝達しているときに他方を次に予測される次変速段に予め切り換えておくことにより、動力伝達を中断することなく次変速段への切換を完了するシステムである。

即ち、図１に示すように、変速機２の入力軸２ａにはクラッチＣ１を介して奇数変速段（１,３,５速段）からなる歯車機構Ｇ１が接続されると共に、同じく入力軸２ａにはクラッチＣ２及び電動機３を介して偶数変速段（２,４,６速段）からなる歯車機構Ｇ２が接続されている。これらの歯車機構Ｇ１,Ｇ２の出力側は上記した共通の出力軸２ｂに連結されている。

クラッチＣ１，Ｃ２にはそれぞれ油圧シリンダ６が接続され、両油圧シリンダ６は電磁弁７が介装された油路８を介して油圧供給源９に接続されている。電磁弁７の開弁時には油圧供給源９から油路８を介して油圧シリンダ６に作動油が供給され、油圧シリンダ６が作動して対応するクラッチＣ１，Ｃ２が切断状態から接続状態に切り換えられる。
一方、電磁弁７が閉弁すると、作動油の供給中止により油圧シリンダ６が作動しなくなることから、クラッチＣ１，Ｃ２は図示しないプレッシャスプリングにより接続状態から切断状態に切り換えられる。なお、クラッチＣ１，Ｃ２の駆動方式はこれに限ることはなく、例えば油圧駆動に代えてエア駆動或いはモータ駆動を採用してもよい。

また、変速機２の歯車機構Ｇ１,Ｇ２にはそれぞれギヤシフトユニット１０が設けられている。図示はしないがギヤシフトユニット１０は、歯車機構Ｇ１,Ｇ２内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数の油圧シリンダ、及び各油圧シリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１０は油路１１を介して上記した油圧供給源９と接続されており、油圧供給源９から供給される作動油が各電磁弁により切り換えられ、対応する油圧シリンダによりシフトフォークを介してスリーブがスライド操作されて歯車機構Ｇ１,Ｇ２の変速段が切り換えられる。

変速時において、基本的にクラッチＣ１,Ｃ２の断接状態は常に逆方向に切り換えられる。このため、一方のクラッチＣ１,Ｃ２の接続により対応する歯車機構Ｇ１,Ｇ２の何れかの変速段が達成されて動力伝達されているときには、他方のクラッチＣ１,Ｃ２が切断され、対応する歯車機構Ｇ１,Ｇ２では何れの変速段も動力伝達していない状態にある。よって、他方の歯車機構Ｇ１,Ｇ２では、事前に次変速段（現在の変速段に隣接する高ギヤ側または低ギヤ側の変速段）への事前のギヤ入れが可能となる（この操作をプリセレクトと称する）。プリセレクト後に変速タイミングに至ると、クラッチＣ１,Ｃ２の断接状態を逆転させることにより、他方の歯車機構Ｇ１,Ｇ２でプリセレクトにより達成された変速段で動力伝達が開始され、動力伝達を中断することなく変速が完了する。

図示はしないが、電動機３は内外２重に配設されたロータ及びステータから構成され、ロータを回転可能に支持する回転軸がクラッチＣ２の出力側及び歯車機構Ｇ２の入力側に接続されている。電動機３にはインバータ４を介して走行用のバッテリ５が電気的に接続され、インバータ４により電動機３の力行制御及び回生制御が行われるようになっている。
電動機３の力行制御では、走行用バッテリ５に蓄えられた直流電力がインバータ４により交流電力に変換されて電動機３に供給され、電動機３がモータ作動して駆動力を歯車機構Ｇ２に入力する。また、車両減速時などに行われる電動機３の回生制御では、駆動輪１４側からの逆駆動により電動機３がジェネレータ作動して回生制動力を発生すると共に、発電した交流電力をインバータ４により直流電力に変換して走行用バッテリ５に充電する。

車両には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えた車両ＥＣＵ（制御ユニット）１６が設置されている。車両ＥＣＵ１６はエンジンＥＣＵ１７、インバータＥＣＵ１８並びに走行用バッテリＥＣＵ１９からの情報、或いは以下に述べるセンサ類からの情報などに基づき車両全体の統合的な制御を行う。この車両ＥＣＵ１６からの指令に基づきエンジンＥＣＵ１７がエンジン１の制御を、インバータＥＣＵ１８が電動機３の制御を、バッテリＥＣＵ１９が走行用バッテリ５の管理をそれぞれ実行する。

車両ＥＣＵ１６の入力側には、歯車機構Ｇ１の入力回転速度Ｎin1を検出する入力回転速度センサ２３、歯車機構Ｇ２の入力回転速度Ｎin2を検出する入力回転速度センサ２４（＝電動機３の回転速度）、歯車機構Ｇ１,Ｇ２の変速段を検出するギヤ位置センサ２５、変速機２の出力回転速度Ｎout（歯車機構Ｇ１,Ｇ２の出力軸２ｂの回転速度）を検出する出力回転速度センサ２８（車速検出手段）、セレクトレバー２９の位置を検出するレバー位置センサ３０、ブレーキペダル３４に対する踏力に応じて発生するブレーキ液圧Ｐbを検出するブレーキ液圧センサ３５、及び変速機２の油温Ｔoilを検出する油温センサ３６（油温検出手段）などのセンサ類が接続されている。また、車両ＥＣＵ１６の出力側には、上記したクラッチＣ１，Ｃ２の電磁弁７、ギヤシフトユニット１０の各電磁弁などのデバイス類が接続されている。

例えば車両ＥＣＵ１６は、エンジンＥＣＵ１７を介して入力されるアクセル開度θaccなどから車両１の走行に必要な要求トルクを演算し、この要求トルクをエンジン１が発生するトルク及び電動機３が発生するトルクに配分する。また、これと並行して要求トルク、車両の走行状態、エンジン１及び電動機３の運転状態、走行用バッテリ５のＳＯＣなどに基づき車両の走行モード（エンジン走行、モータ走行、エンジン・モータ走行）を選択する。そして、選択した走行モードを実行すべくエンジンＥＣＵ１７及びインバータＥＣＵ１８に指令を出力すると共に、適宜変速機２の変速制御を実行する。
エンジンＥＣＵ１７は、車両ＥＣＵ１６によって設定された走行モード及びエンジントルクを達成するように、エンジン１を制御して運転させる。エンジンＥＣＵ１７の入力側には、エンジン１の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ２２、アクセルペダル２６の開度θaccを検出するアクセルセンサ２７（アクセル開度検出手段）が接続されている。

また、インバータＥＣＵ１８は、車両ＥＣＵ１６によって設定された走行モード及び電動機３のトルクを達成するように、インバータ４を駆動制御して電動機３を作動させる。
また、バッテリＥＣＵ１９は、走行用バッテリ５の温度、走行用バッテリ５の電圧、インバータ４と走行用バッテリ５との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果から走行用バッテリ５のＳＯＣを求め、そのＳＯＣを検出結果と共に車両ＥＣＵ１６に出力する。

ところで、変速機２の偶数変速段側の歯車機構Ｇ２には電動機３が接続されているため、プリセレクトの際に電動機３を利用して各変速ギヤの回転速度Ｎを出力軸２ｂ側に同期させてシンクロ機構の負担を軽減することが可能である。そこで、車両走行中の歯車機構Ｇ２のプリセレクト時には電動機３による回転同期制御を実行している。
しかしながら、このような制御により回転同期が達成されたとしても、［発明が解決しようとする課題］でも述べたように、特に変速機２の油温Ｔoilが低い状況では、回転同期の完了後の変速ギヤの急激な回転低下によりドグ歯を噛合できない事態が発生する。

そこで、本発明者は不具合の解消のために、ギヤ入れ中の変速ギヤの回転低下を見込んで、変速ギヤを回転同期させる際の目標回転速度Ｎtgtを出力軸２ｂ側の回転速度Ｎoutよりも高回転側に設定する対策を見出した。以下、当該対策のために車両ＥＣＵ１６が実行する処理について説明する。
ここで、上記観点に基づき本実施形態では、電動機３による回転同期のための目標回転速度Ｎtgt（第１の目標回転速度）として、出力回転速度Ｎoutよりも高回転側の値が適用される。これとは別に、後述する第２実施形態で実行されるトルク変動制御時には出力回転速度Ｎoutと一致する目標回転速度Ｎtgt（第２の目標回転速度）も適用される。

そこで以下の説明では、回転同期のための出力回転速度Ｎoutよりも高い目標回転速度ＮtgtにはUPを付し（ＮtgtUP＞Ｎout）、第２実施形態で述べる出力軸回転相度Ｎoutと一致する目標回転速度Ｎtgt（＝Ｎout）に対して区別を図るものとする。
なお、実際の制御では、出力軸回転速度Ｎoutにギヤ比分を乗算した値（Ｎout・ギヤ比分）を目標回転速度Ｎtgtとし、その目標回転速度Ｎtgtに入力回転速度Ｎin2を一致させるように制御しているが、以下の説明では便宜上、上記のように目標回転速度Ｎtgtが出力回転速度Ｎoutに一致するものとして扱う。

図２は車両ＥＣＵ１６が実行するプリセレクト制御ルーチンを示すフローチャートであり、車両ＥＣＵ１６は車両のイグニションスイッチがオンされているときに本ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。
まず、ステップＳ２で歯車機構Ｇ２のプリセレクトのタイミングに至ったか否かを判定し、Ｎo（否定）のときには一旦ルーチンを終了する。ステップＳ２の判定がＹes（肯定）になると、ステップＳ４に移行して目標回転速度ＮtgtUPの設定処理を実行する。即ち、出力回転速度センサ２８により検出された出力回転速度Ｎoutをベース値Ｎbaseとして設定し、次式(1)に従って目標回転速度ＮtgtUPを算出する（目標回転速度設定手段）。

ＮtgtUP＝Ｎbase×ＫＮtemp×ＫＮv×ＫＮacc×ＫＮgear ……(1)
ここに、ＫＮtempは油温補正係数、ＫＮvは速度補正係数、ＫＮaccはアクセル補正係数、ＫＮgearはギヤ補正係数であり、それぞれ予め設定された図３〜６に示すマップに基づき算出される。

図３は変速機２の油温Ｔoilに基づき油温補正係数ＫＮtempを算出するためのマップを示し、油温補正係数ＫＮtempは油温Ｔoilが低いほど大きな値として算出される。
図４は車速Ｖに基づき速度補正係数ＫＮvを算出するためのマップを示し、速度補正係数ＫＮvは車速Ｖが高いほど大きな値として算出される。
図５はアクセル開度θaccに基づきアクセル補正係数ＫＮaccを算出するためのマップを示し、アクセル補正係数ＫＮaccはアクセル開度θaccが大きいほど大きな値として算出される。
図６は変速機２の変速段（現在動力伝達中の変速段）に基づきギヤ補正係数ＫＮgearを算出するためのマップを示し、ギヤ補正係数ＫＮgearは低ギヤ段ほど大きな値として算出される。

式(1)により目標回転速度ＮtgtUPは、常にギヤ入れ中の変速ギヤの回転低下に相当する分だけ出力回転速度Ｎoutよりも高回転側の値として算出される。換言すると、目標回転速度ＮtgtUPに基づく回転同期後のギヤ入れ中に変速ギヤは回転低下するが、ギヤ入れによりドグ歯を噛合させる時点（より詳しくは、シンクロ機構のカムの作用で発生した摩擦力により変速ギヤと出力軸２ｂ側との回転同期が開始される時点）で変速ギヤの回転速度Ｎが出力回転速度Ｎout近傍に保持されるように、目標回転速度ＮtgtUPが算出される。

以上により目標回転速度ＮtgtUPを算出すると、車両ＥＣＵ１６はステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、入力回転速度センサ２４により検出された歯車機構Ｇ２の入力回転速度Ｎin2及びプリセレクトすべき目的の変速段のギヤ比に基づき変速ギヤの回転速度Ｎを算出した上で、回転速度Ｎを目標回転速度ＮtgtUPに一致させるように電動機３を制御する（回転同期制御手段）。

その後、ステップＳ８で変速ギヤと出力軸２ｂとの回転同期が完了したか否かを判定し、ＮoのときにはステップＳ６の処理を繰り返す。ステップＳ８の判定がＹesになるとステップＳ１０に移行し、歯車機構Ｇ２のギヤシフトユニット１０を駆動制御してプリセレクトすべき変速段のギヤ入れを開始する。ギヤ入れが開始されると、シンクロ機構のスリーブが出力軸２ｂ上でスライドしてカムにより摩擦力を発生させ、この摩擦力を利用して変速ギヤと出力軸２ｂ側との回転同期が行われて、ドグ歯が噛合した時点でギヤ入れが完了する。
さらにステップＳ１２で、ギヤ入れの開始から予め設定されたギヤ入れトライ時間Ｔ１が経過したか否かを判定し、続くステップＳ１４ではギヤ位置センサ２５の検出に基づきギヤ入れが完了したか否かを判定する。ギヤ入れの開始当初は未だギヤ入れトライ時間Ｔ１は経過せず、ギヤ入れも完了していないため、ステップＳ１２，１４で共にＮoの判定を下してステップＳ１０に戻る。

このようにしてステップＳ１０〜１４の処理を繰り返してギヤ入れを継続し、ギヤ入れトライ時間Ｔ１の経過前にギヤ入れが完了すると、ステップＳ１４からステップＳ１６に移行してギヤ入れ完了判定を下した後にルーチンを終了する。
従って、以上のように初回のギヤ入れによりプリセレクトが正常に完了すると、以降は図２のステップＳ２でＮoの判定を下すことからギヤ入れは繰り返されない。そして、その後の変速タイミングでクラッチＣ１,Ｃ２の断接状態が逆転されることにより、歯車機構Ｇ２の目的の変速段への変速が完了することになる。

一方、ギヤ入れが完了する以前にギヤ入れトライ時間Ｔ１が経過すると、車両ＥＣＵ１６はステップＳ１２からステップＳ１８に移行してギヤ入れ失敗判定を下す。この場合にはギヤ入れを実行して完了できない状況にあるため、再度ギヤ入れを試行する操作（この動作をリトライ操作という）を要する。リトライ操作を行うには、ステップＳ１０の処理によってギヤ入れ方向に途中まで操作したシンクロ機構を元に戻す必要がある。そこで、続くステップＳ２０では、ギヤシフトユニット１０を逆方向に駆動制御するストローク戻し操作を実行してシンクロ機構のストロークを元に戻す。

これにより歯車機構Ｇ２はギヤ入れ前の状態に戻される。よって、その後に図２のルーチンを実行すると、車両ＥＣＵ１６は未だプリセレクトが未完了であることからステップＳ２でＹesの判定を下し、ステップＳ４以降でリトライ操作として上記と同一内容のギヤ入れを再試行する。
以上のようにして歯車機構Ｇ２のプリセレクト時には、まずステップＳ４〜８の処理により、目的の変速段の変速ギヤを電動機３によって出力軸２ｂ側に回転同期させた上で、ステップＳ１０〜１４の処理によりギヤ入れを行っている。
そして、変速ギヤを回転同期させる際の目標回転速度ＮtgtUPを、上記式(1)に基づき変速機２の油温Ｔoilが低いほどベース値Ｎbase（＝出力回転速度Ｎout）よりも増加させている。

仮に目標回転速度ＮtgtUPを出力回転速度Ｎoutとして設定した場合、油温Ｔoilが低い状況では、回転同期後に変速ギヤの回転速度Ｎが出力軸２ｂ側の回転速度Ｎoutを大きく下回ってドグ歯を噛合できなくなる。そして、このときの変速ギヤの回転低下は、油温Ｔoilが低いほど急激なものとなる。
よって、油温Ｔoilに応じて目標回転速度ＮtgtUPを増加させることにより、回転同期が完了した時点の変速ギヤの回転速度Ｎが予め出力回転速度Ｎoutよりも高められる。このため、その後のギヤ入れ中に変速ギヤが回転低下したとしても、ドグ歯を噛合させる時点で確実に出力軸２ｂ側の回転速度Ｎout近傍に保持することができる。

このような状況でドグ歯の噛合が試みられるためシンクロ機構の負担が軽減され、ギヤシフトユニット１０の油圧シリンダは大きな力を要することなくスリーブを操作でき、迅速且つ確実にドグ歯を噛合させて変速段のプリセレクトを達成できる。歯車機構Ｇ２側のプリセレクトが不能な場合には歯車機構Ｇ１側の動力伝達を継続するしかなく、車両の走行性能が大幅に低下してしまうが、迅速且つ確実にプリセレクトを完了することにより、このような不測の事態を未然に防止することができる。

しかも、本実施形態では油温Ｔoilのみならず、車速Ｖ、アクセル開度θacc及び変速段に応じて目標回転速度ＮtgtUPを設定している。
車速Ｖが高い場合には変速ギヤは高回転域で回転同期されるため、回転同期後の回転低下が急激なものになる。よって、上記式(1)に基づき車速Ｖが高いほど目標回転速度ＮtgtUPを増加させることにより、たとえ高速走行時であっても、ドグ歯の噛合時点でより確実に変速ギヤの回転速度Ｎを出力軸２ｂ側の回転速度Ｎout近傍に保持することができる。

また、アクセル開度θaccが大きい場合には、間もなく出力軸２ｂ側の回転速度Ｎoutが上昇することが予想される。よって、上記式(1)に基づきアクセル開度θaccが大きいほど目標回転速度ＮtgtUPを増加させることにより、たとえ回転同期後に出力軸２ｂ側が回転上昇した場合であっても、ドグ歯の噛合時点でより確実に変速ギヤの回転速度Ｎを出力軸２ｂ側の回転速度Ｎout近傍に保持することができる。
なお、車速Ｖの微分値に基づく従来技術でも出力軸２ｂ側の回転変化を考慮しているが、その時点の車速Ｖに基づく補正処理のため、回転同期が完了した後の車速変化には対応できない。車速Ｖの変化はアクセル開度θaccの変化に対して所定の遅れを伴って発生することから、アクセル開度θaccに応じて目標回転速度ＮtgtUPを設定すれば、出力軸２ｂ側の回転変化をいち早く目標回転速度ＮtgtUPに反映でき、もって上記作用効果を達成できる。車両重量が大きいトラックなどは、アクセル操作が車両の加減速に反映されるまでに時間がかかるため、特に本設定処理が有用となる。

また、回転同期後の出力軸２ｂ側の回転変化は、アクセル開度θaccのみならず変速機２の変速段も影響し、変速段が低ギヤ側であるほど出力軸２ｂ側が急激に回転上昇する。よって、上記式(1)に基づき低ギヤ段ほど目標回転速度ＮtgtUPを増加させることにより、変速段の相違に関わらず、ドグ歯の噛合時点でより確実に変速ギヤの回転速度Ｎを出力軸２ｂ側の回転速度Ｎout近傍に保持することができる。
よって、以上の車速Ｖ、アクセル開度θacc及び変速段に応じた目標回転速度ＮtgtUPの設定処理により、一層迅速且つ確実にドグ歯を噛合させて変速段のプリセレクトを達成できる。

ところで、このような目標回転速度ＮtgtUPの高回転側の設定により、変速ギヤと出力軸２ｂ側との回転速度が接近してドグ歯を噛合させ易くなるが、回転速度が完全に一致して偶然にドグ歯の先端同士が当たると、却ってドグ歯を噛合不能な状況に陥る可能性がある。そこで、このような状況を想定した対策を講じることも考えられ、以下に第２実施形態として説明する。

［第２実施形態］
本実施形態の全体的な構成は図１に基づき説明したものと同一であり、相違点は、車両ＥＣＵ１６が実行する処理にある。そこで、構成が共通する箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、車両ＥＣＵ１６の処理について重点的に説明する。
ここで本実施形態では、プリセレクトのために目的の変速段のシンクロ機構が油圧シリンダで操作されるときに、ドグ歯を噛合させ易くするために変速ギヤに正側及び負側の微小トルクを交互に付加している（以下、このときの制御をトルク変動制御という）。このトルク変動制御は、ニュートラル状態からドグ歯の噛合までのシンクロ機構のストローク中の所定範囲で実行されることから、そのストローク範囲を特定するために、上記ギヤ位置センサ２５はストロークセンサとしても機能するように構成されている。

図７は車両ＥＣＵ１６が実行するプリセレクト制御ルーチンを示すフローチャートである。同フローチャートでは、図２と同一処理の箇所には同一ステップＳ番号を付している。
まず、ステップＳ２で歯車機構Ｇ２のプリセレクトのタイミングに至ると、ステップＳ４で式(1)に従って目標回転速度ＮtgtUPの設定処理を実行する。本実施形態では、ドグ歯の噛合よりも先行するトルク変動制御を開始する時点で変速ギヤの回転速度Ｎが出力軸２ｂ側と一致するように、目標回転速度ＮtgtUPが設定される。

図８に示すように、例えばトルク変動制御の範囲としては、ニュートラル範囲を外れた時点からギヤ入れが完了した時点までのストローク範囲が設定される。ギヤ入れが完了した時点とは、具体的にはドグ歯が完全に噛合して実際にギヤ入れが完了した時点（後述するギヤ入れ完了ストロークの時点と一致）でもよいし、それよりも先行する回転同期のためのカム作動が終了してギヤ入れ完了の見通しが立った時点でもよい。
その後に車両ＥＣＵ１６は、ステップＳ６で目標回転速度ＮtgtUPに基づき電動機３を制御し、続くステップＳ８で回転同期が完了すると、ステップＳ１０でギヤ入れを開始する。続くステップＳ１０２では、シンクロ機構の操作ストロークが上記トルク変動制御の範囲内であるか否かを判定する。

ギヤ入れの開始当初は未だトルク変動制御の範囲内に入っていないため、ステップＳ１０２でＮoの判定を下してステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２ではギヤ入れトライ時間Ｔ１が経過したか否かを判定し、続くステップＳ１４ではギヤ入れ完了の操作ストロークに達したか否かを判定する。何れの判定もＮoのときにはステップＳ１０に戻り、ステップＳ１０以降の処理を繰り返す。操作ストロークがトルク変動制御の範囲内に入ると、ステップＳ１０２でＹesの判定を下してステップＳ１０４でトルク変動制御を実行する（トルク変動制御手段）。

ギヤ入れトライ時間Ｔ１の経過前にギヤ入れ完了の操作ストロークに到達すると、ステップＳ１４からステップＳ１６に移行してギヤ入れ完了判定を下した後にルーチンを終了する。また、ギヤ入れ完了の操作ストロークに到達する以前にギヤ入れトライ時間Ｔ１が経過すると、ステップＳ１８でギヤ入れ失敗判定を下し、続くステップＳ２０でストローク戻し操作を実行する。

一方、車両ＥＣＵ１６は上記ステップＳ１０４に移行すると、図９に示すトルク変動制御ルーチンを実行する。
トルク変動制御では、図１０のタイムチャートに示すように、電動機３により変速ギヤに正側及び負側の微小トルクを交互に付加している。詳しくは、その時点の変速ギヤの回転速度Ｎを維持し得るゼロトルク（図中に０で示す）を中心として、振幅及び時間が大のメイントルクと振幅及び時間が小のサブトルクとを互いに逆方向に繰り返すことにより周期的なトルク変動を実現している。

このようなトルク変動制御のために、以下の制御量が設定されている。
１）ゼロトルクに対するメイントルクの変動量ＭＴmain
２）ゼロトルクに対するサブトルクの変動量ＭＴsub（＜ＭＴmain）
３）メイントルクの変動時間Ｔmain
４）サブトルクの変動時間Ｔsub（＜Ｔmain）
５）ゼロトルクの継続時間Ｔzero
６）メイントルク及びサブトルクを１セットとした反復回数Ｎ

各制御量（ＭＴmain,ＭＴsub,Ｔmain,Ｔsub,Ｔzero,Ｎ）は予め設定されており、まず変動量ＭＴmain及び変動時間Ｔmainに基づきメイントルクが付加され、次いで変動量ＭＴsub及び変動時間Ｔsubに基づきサブトルクが付加される。これらのメイントルク及びサブトルクの１セットが反復回数Ｎだけ繰り返された後に、継続時間Ｔzeroに亘ってゼロトルクに保持される。そして、ゼロトルクが終了すると、以上のメイントルクの付加からゼロトルクまでの一連のトルク付加の手順が繰り返して行われる。

トルク変動制御は常にメイントルクから開始するが、そのメイントルクを正側とするか負側とするかについては定まっておらず、以下に述べるように、目標回転速度Ｎtgtと変速ギヤの回転速度Ｎとの偏差ΔＮ（＝Ｎtgt−Ｎ）に基づき正負が決定される。このときの目標回転速度Ｎtgtは、出力回転速度Ｎoutと一致する値（＝Ｎout）である。

図９のルーチンを開始すると、まず、車両ＥＣＵ１６はステップＳ２０２で目標回転速度Ｎtgtと変速ギヤの実際の回転速度Ｎとの偏差ΔＮが負から正に反転したか否かを判定する。判定がＮoのときにはステップＳ２０４に移行し、偏差ΔＮが予め設定されたヒステリシス設定値−ΔＮ0を下回ったか否かを判定する。判定がＮoのときにはステップＳ２０６に移行して、現状のトルク変動制御を継続した後にルーチンを終了する。
そして、偏差ΔＮが負から正に反転してステップＳ２０２の判定がＹesになると、ステップＳ２０８に移行して変動量ＭＴmainを正側に設定することにより正側のメイントルクからトルク変動制御を開始する（トルク補正手段）。また、偏差ΔＮがヒステリシス設定値−ΔＮ0を下回ってステップＳ２０４の判定がＹesになると、ステップＳ２１０に移行して変動量ＭＴmainを負側に設定することにより負側のメイントルクからトルク変動制御を開始する（トルク補正手段）。

次に、以上の車両ＥＣＵ１６の処理による歯車機構Ｇ２のプリセレクトの実行状況を図１０，１１に基づき説明する。
図１１はギヤ入れ中の変速ギヤの回転変動状況を示すタイムチャートである。
図７のステップＳ６の処理により、変速ギヤの回転速度Ｎは電動機３の駆動によって引き上げられ、図１１のポイントｅで目標回転速度ＮtgtUPに到達して回転同期が完了した後にギヤ入れが開始される。

電動機３の駆動の中止と共に変速ギヤの回転速度Ｎは低下し始め、シンクロ機構の操作ストロークがトルク変動制御の範囲に入ると、ステップＳ１０４でトルク変動制御が開始される。この時点で変速ギヤの回転速度Ｎは、図１１にポイントａで示す出力回転速度Ｎout（＝Ｎtgt）まで低下し、偏差ΔＮ（＝Ｎtgt−Ｎ）が負側から正側に反転する。このため図９のステップＳ２０８の処理に基づき、ポイントａ以降ではトルク変動制御が正側のメイントルクから開始される。

よって、図１０に示すように、まずゼロトルクに対して変動量ＭＴmainだけ増加補正された正側のメイントルクが変動時間Ｔmainに亘って変速ギヤに付加される。変動時間Ｔmainが経過するとサブトルクに切り換えられ、ゼロトルクに対して変動量ＭＴsubだけ減少補正された負側のサブトルクが変動時間Ｔsubに亘って変速ギヤに付加される。これらのメイントルク及びサブトルクが反復回数Ｎだけ繰り返され、その後に変速ギヤへの付加トルクは継続時間Ｔzeroに亘ってゼロトルクに保持される。

正側にトルクを制御するメイントルクでは変速ギヤを回転上昇させ、負側にトルクを制御するサブトルクでは変速ギヤを回転低下させる。そして、サブトルクの変動量ＭＴsubよりもメイントルクの変動量ＭＴmainが大であり、且つサブトルクの変動時間Ｔsubよりもメイントルクの変動時間Ｔmainも大であるため、変速ギヤの回転速度Ｎに対する影響力はサブトルクよりもメイントルクの方が大きい。このため、ポイントａ以降では変速ギヤの回転速度Ｎが次第に上昇し、偏差ΔＮが正側から負側に反転した後、図１１のポイントｂでヒステリシス設定値−ΔＮ0を下回る。

ここで、図１１では変速ギヤの大略的な回転変動状況を表しているが、ポイントａの箇所で例示しているように、実際の変速ギヤの回転速度Ｎはトルク変動制御によるトルク付加に応じた周期で微小変動している。このためトルク変動制御中の変速ギヤは、増速及び減速を繰り返して出力軸２ｂ側に対して位相を変化させている。

そして、図１０，１１のポイントｂ以降では、改めて負側のメイントルクからトルク変動制御が開始されると共に、その影響を受けて変速ギヤの回転速度Ｎが次第に低下する。そして、ポイントｃで偏差ΔＮが負側から正側に反転すると、改めて正側のメイントルクからトルク変動制御が開始される。変速ギヤの回転速度Ｎが次第に増加し、ポイントｄで偏差ΔＮがヒステリシス設定値−ΔＮ0を下回ると、改めて負側のメイントルクからトルク変動制御が開始される。

以上のようにしてギヤ入れ時にはトルク変動制御が実行され、電動機３により変速ギヤに正側及び負側の微小トルクが交互に付加されながら、シンクロ機構がギヤ入れ方向に操作される。そして、トルク変動制御では、偏差ΔＮに応じてメイントルクを正・負の何れから開始するかを決定している。このため、トルク変動制御を開始した時点のみならず、その後のギヤ入れ中においても変速ギヤの回転速度Ｎが目標回転速度Ｎtgt近傍に保持され続ける。そして、変速ギヤは出力軸２ｂ側に対して回転同期した状態で、トルク変動制御による微小トルクの付加に伴って回転速度Ｎを微小変動させて出力軸２ｂ側に対する位相を変化させる。

このような状況でドグ歯の噛合が試みられるため、たとえ偶然にドグ歯の先端同士が当たった場合であっても、この状況を変速ギヤの位相変化によって解消できる。よって、第１実施形態に比較して一層迅速且つ確実にドグ歯を噛合させて変速段のプリセレクトを達成できる。歯車機構Ｇ２側のプリセレクトが不能な場合には歯車機構Ｇ１側の動力伝達を継続するしかなく、車両の走行性能が大幅に低下してしまうが、確実にプリセレクトを完了することにより、このような不測の事態を未然に防止することができる。

しかも、トルク変動制御では、変速ギヤの回転速度Ｎの上昇時には、偏差ΔＮが正側から負側に反転した時点でなく、それよりも遅延する偏差ΔＮが−ΔＮ0を下回った時点で、負側のメイントルクを開始している。
変速機２の低油温時には変速ギヤなどに作用する回転抵抗が大であるため、たとえ回転速度Ｎが目標回転速度Ｎtgtを上回ったとしても、その直後に回転抵抗により目標回転速度Ｎtgtを下回る可能性がある。このような場合の不必要なトルク変動制御の切換を未然に防止し、変速ギヤを回転低下させる必要がある場合に限って適切に負側のメイントルクを開始できる。このため、ギヤ入れ中の変速ギヤの回転速度Ｎをより良好に目標回転速度Ｎtgt近傍に保持できる。

また、トルク変動制御では、メイントルク及びサブトルクの付加を反復回数Ｎだけ繰り返した後にゼロトルクに保持している。トルク変動制御では、変速ギヤの回転速度Ｎを微小変動させて出力軸２ｂ側に対する位相を変化させており、この位相変化がドグ歯の噛合に貢献している。しかし、出力軸２ｂに対する変速ギヤの位相を絶えず変化させると、ドグ歯が噛合可能な位相を瞬間的に通り過ぎて却って噛合できない場合もある。
ゼロトルクに保持する期間（継続時間Ｔzero）を設けることにより、当該期間中は出力軸２ｂ側に対する変速ギヤの位相変化が中断されるため、結果としてドグ歯の噛合の機会を作り出すことができる。よって、一層迅速且つ確実に変速段のプリセレクトを達成することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、エンジン１に加えて走行用動力源として電動機３を搭載したハイブリッド型トラックに具体化したが、電動機３のみを搭載した電気自動車に具体化してもよいし、バスや乗用車に具体化してもよい。
また上記実施形態では、デュアルクラッチ式変速機２に適用したが、これに限るものではなく、例えば手動変速機をベースとして、変速操作及びクラッチの断接操作をアクチュエータにより自動的に行う自動変速機に具体化してもよい。また、手動変速機に具体化して、運転者による手動の変速操作時に電動機３を利用した回転同期を行うようにしてもよい。

また上記実施形態では、常に補正係数ＫＮtemp,ＫＮv,ＫＮacc,ＫＮgearに基づき目標回転速度Ｎtgtを算出したが、これに限ることはない。例えば、何れかの補正係数ＫＮtemp,ＫＮv,ＫＮacc,ＫＮgearを省略したり、別の補正係数を追加したりしてもよい。また、回転同期後の変速ギヤの回転低下には変速機２の油温Ｔoilが最も影響するため、油温Ｔoilが所定温度以上のときにはベース値Ｎbaseを目標回転速度Ｎtgtとして設定し、油温Ｔoilが所定温度未満のときに限って補正係数Ｎbase,ＫＮtemp,ＫＮv,ＫＮacc,ＫＮgearに基づき目標回転速度Ｎtgtを算出するようにしてもよい。

また上記実施形態では、変速機２の油温Ｔoilなどに関係なく常にトルク変動制御を実行したが、これに限ることはない。例えば変速機２の油温Ｔoilが高いときにはトルク変動制御を実行せず、油温Ｔoilが低くてドグ歯を噛合させ難い条件のときのみにトルク変動制御を実行してもよい。また、油温Ｔoilに関わらずトルク変動制御を常に実行すると共に、変速機２の油温Ｔoilが高いときには偏差ΔＮに応じたトルク変動制御の切換を実行せず、油温Ｔoilが低くて回転同期後の変速ギヤの回転低下が急激になると予測される場合のみ、偏差ΔＮに応じたトルク変動制御の切換を実行してもよい。

また上記実施形態では、偏差ΔＮに応じて変速ギヤの回転速度Ｎへの影響力が大のメイントルクからトルク変動制御を改めて開始することにより、変速ギヤの回転速度Ｎを目標回転速度Ｎtgt近傍に保持したが、この手法に限ることはない。例えば偏差ΔＮに基づき、変速ギヤの回転速度Ｎを目標回転速度Ｎtgtに接近させる方向に、メイントルクまたはサブトルクの変動量ＭＴmain,ＭＴsubを順次増減するようにしてもよい。また、変動量ＭＴmain,ＭＴsubに代えて変動時間Ｔmain,Ｔsubを増減してもよい。
また上記第２実施形態では、変速ギヤに微小トルクを付加するトルク変動制御を実行すると共に、偏差ΔＮに基づき変速ギヤの回転速度Ｎを目標回転速度Ｎtgt近傍に保持する制御を行った。しかし、必ずしも後者の制御を実行する必要はなく、トルク変動制御のみを実行するようにしてもよい。

１ エンジン
１ａ 出力軸
２ 変速機
２ａ 入力軸
２ｂ 出力軸
３ 電動機
４ インバータ
５ バッテリ
６ 油圧シリンダ
７ 電磁弁
８,１１ 油路
９ 油圧供給源
１０ ギヤシフトユニット
１２ 差動装置
１３ 駆動軸
１４ 駆動輪
１６ 車両ＥＣＵ
（回転同期制御手段、目標回転速度設定手段、トルク変動制御手段、トルク補正手段）
１７ エンジンＥＣＵ
１８ インバータＥＣＵ
１９ バッテリＥＣＵ
２３,２４ 入力回転速度センサ
２５ ギヤ位置センサ
２６ アクセルペダル
２７ アクセルセンサ（アクセル開度検出手段）
２８ 出力回転速度センサ（車速検出手段）
２９ セレクトレバー
３０ レバー位置センサ
３４ ブレーキペダル
３５ ブレーキセンサ
３６ 油温センサ（油温検出手段）
Ｃ１,Ｃ２ クラッチ
Ｇ１,Ｇ２ 歯車機構

Claims (7)

1. 電動機の駆動力を変速機を介して駆動輪側に伝達して走行可能な電気自動車において、
   上記変速機の変速段を切換操作するときに、上記電動機の駆動力を上記変速機に伝達して、切換操作すべき変速ギヤの回転速度を該変速機の出力軸側の回転速度に基づき設定された第１の目標回転速度に一致させるように制御する回転同期制御手段と、
   上記変速機の油温を検出する油温検出手段と、
   上記油温検出手段により検出された油温が低いほど、上記第１の目標回転速度を上記出力軸側の回転速度よりも増加側に設定する目標回転速度設定手段と
   を備えたことを特徴とする電気自動車の変速制御装置。
2. 上記電気自動車の車速を検出する車速検出手段を備え、
   上記目標回転速度設定手段は、上記車速検出手段により検出された車速が高いほど、上記第１の目標回転速度を上記出力軸側の回転速度よりも増加側に設定することを特徴とする請求項１記載の電気自動車の変速制御装置。
3. アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、
   上記目標回転速度設定手段は、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が大きいほど、上記第１の目標回転速度を上記出力軸側の回転速度よりも増加側に設定することを特徴とする請求項１または２記載の電気自動車の変速制御装置。
4. 上記目標回転速度設定手段は、上記変速機の変速段が低ギヤ段側であるほど、上記第１の目標回転速度を上記出力軸側の回転速度よりも増加側に設定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか記載の電気自動車の変速制御装置。
5. 上記回転同期制御手段による回転同期の完了後に、上記変速ギヤの回転速度を維持し得るゼロトルクを中心として、上記電動機により上記変速ギヤに正側及び負側の微小トルクを交互に付加するトルク変動制御を実行するトルク変動制御手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至４の何れか記載の電気自動車の変速制御装置。
6. 上記トルク変動制御手段によるトルク変動制御の実行中に、上記変速ギヤの回転速度を上記出力軸側の回転速度に対応して設定された第２の目標回転速度近傍に保持すべく、上記トルク変動制御手段によって付加される上記正側及び負側の微小トルクを補正するトルク補正手段を備え、
   上記トルク補正手段は、上記変速ギヤの回転速度が第２の目標回転速度を下回ったときに、上記ゼロトルクを基準として負側の微小トルクよりも正側の微小トルクが大となるように補正し、上記変速ギヤの回転速度が上記第２の目標回転速度を予め設定されたヒステリシス設定値だけ上回ったときに、上記ゼロトルクを基準として正側の微小トルクよりも負側の微小トルクが大となるように補正することを特徴とする請求項５に記載の電気自動車の変速制御装置。
7. 上記トルク変動制御手段は、上記正側及び負側の微小トルクの間で予め設定された継続時間に亘って上記ゼロトルクを継続することを特徴とする請求項５または６に記載の電気自動車の変速制御装置。

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