JP7000846B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、オンロード性能とオフロード性能との双方を両立させたブロックパターンを有する自動二輪車用タイヤが提案されている。

しかしながら、特許文献１の自動二輪車用タイヤは、ブロックの接地面が相対的に小さい角度の頂点を含んでいるため、この頂点が偏摩耗する傾向があり、改善が求められていた。

特開２０１６－６０４３６号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ブロックの偏摩耗を抑制し得る自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、第１トレッド端及び第２トレッド端を有するトレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲している自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、互いに逆向きに傾斜しかつタイヤ赤道上でタイヤ周方向に交互に配された複数の第１傾斜主溝及び第２傾斜主溝が設けられ、前記第１傾斜主溝は、前記第１トレッド端からタイヤ赤道を超えて前記第２傾斜主溝まで延び、前記第２傾斜主溝は、前記第２トレッド端からタイヤ赤道を超えて前記第１傾斜主溝まで延び、前記トレッド部は、タイヤ周方向で隣り合う２本の前記第１傾斜主溝、前記２本の第１傾斜主溝に連なる前記第２傾斜主溝、及び、前記第１トレッド端に囲まれた第１領域を含み、前記第１領域は、複数のブロックを有し、前記第１領域の前記複数のブロックのそれぞれは、各頂点の角度がいずれも４５°以上である接地面を有する。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１傾斜主溝と前記第２傾斜主溝との交点からタイヤ赤道までのタイヤ軸方向の距離は、タイヤ赤道から前記第１トレッド端までのトレッド展開半幅の０．５０～０．９０倍であるのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１傾斜主溝及び前記第２傾斜主溝のそれぞれは、タイヤ赤道と交差する本体部と、前記本体部に連なり、タイヤ軸方向に対して前記本体部よりも小さい角度で傾斜して前記第１トレッド端又は前記第２トレッド端まで延びる外側部とを含むのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１領域には、前記第２傾斜主溝から前記第１トレッド端まで前記第１傾斜主溝と同じ向きに傾斜して延びる傾斜副溝が設けられているのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記傾斜副溝は、タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側で前記第２傾斜主溝と連なる第１傾斜副溝と、タイヤ赤道よりも前記第２トレッド端側で前記第２傾斜主溝と連なる第２傾斜副溝とを含むのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１傾斜副溝及び前記第２傾斜副溝のそれぞれは、タイヤ赤道側の急傾斜部と、前記急傾斜部に連なり、タイヤ軸方向に対して前記急傾斜部よりも小さい角度で傾斜して前記第１トレッド端まで延びる緩傾斜部とを含むのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１領域には、前記第２傾斜主溝と同じ向きに傾斜して前記傾斜副溝に連なる複数の傾斜補助溝が設けられているのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記傾斜補助溝は、最も前記第１トレッド端側に設けられた第１傾斜補助溝を含み、前記第１傾斜補助溝は、前記第１傾斜主溝よりも小さい深さを有するのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤのトレッド部には、互いに逆向きに傾斜しかつタイヤ赤道上でタイヤ周方向に交互に配された複数の第１傾斜主溝及び第２傾斜主溝が設けられている。第１傾斜主溝は、第１トレッド端からタイヤ赤道を超えて第２傾斜主溝まで延びている。第２傾斜主溝は、第２トレッド端からタイヤ赤道を超えて第１傾斜主溝まで延びている。トレッド部は、タイヤ周方向で隣り合う２本の第１傾斜主溝、２本の第１傾斜主溝に連なる第２傾斜主溝、及び、第１トレッド端に囲まれた第１領域を含む。第１領域は、複数のブロックを有する。

一般に、自動二輪車用タイヤのトレッド部に形成されたブロックにおいて、その接地面の頂点の角度が相対的に小さい場合、その頂点が偏摩耗し易い。発明者らは、種々の実験の結果、ブロックの接地面の各頂点の角度を４５°以上とすれば、各頂点の角度がばらついても、各頂点の偏摩耗を顕著に抑制できることを見出した。本発明の自動二輪車用タイヤでは、第１領域の複数のブロックのそれぞれは、各頂点の角度がいずれも４５°以上である接地面を有するため、ブロックの偏摩耗が効果的に抑制される。

本発明の一実施形態の自動二輪車用タイヤの横断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２の第１領域の拡大図である。 比較例の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態における横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ－Ａ線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、オンロードとオフロードとが混在するコースの走行に適している。本実施形態のタイヤ１は、例えば、自動二輪車の後輪に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではなく、本発明のタイヤ１のトレッドパターンは、前輪に用いられても良い。

「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、前記正規状態において、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２を有するトレッド部２の外面２ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。このようなタイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。なお、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、トレッド部２のタイヤ軸方向の両端に相当し、例えば、最大キャンバー角付近での旋回時にはこれらが接地し得る。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス６及びベルト層７を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。

図２に示されるように、トレッド部２は、例えば、タイヤ回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。タイヤ回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

トレッド部２には、複数の第１傾斜主溝１１及び複数の第２傾斜主溝１２が設けられている。第１傾斜主溝１１と第２傾斜主溝１２とは、互いに逆向きに傾斜している。第１傾斜主溝１１と第２傾斜主溝１２とは、タイヤ赤道Ｃ上でタイヤ周方向に交互に配されている。なお、理解し易い様に、図２では、第１傾斜主溝１１及び第２傾斜主溝１２が着色されている。

第１傾斜主溝１１は、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃを超えて第２傾斜主溝１２まで延びている。本実施形態の第１傾斜主溝１１は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かって、タイヤ回転方向Ｒの先着側に傾斜している。第２傾斜主溝１２は、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ赤道Ｃを超えて第１傾斜主溝１１まで延びている。本実施形態の第２傾斜主溝１２は、例えば、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ赤道Ｃ側に向かって、タイヤ回転方向Ｒの先着側に傾斜している。

トレッド部２は、複数の第１領域８と複数の第２領域９とを含んでいる。第１領域８は、タイヤ周方向で隣り合う２本の第１傾斜主溝１１、２本の第１傾斜主溝１１に連なる第２傾斜主溝１２、及び、第１トレッド端Ｔｅ１に囲まれている。第２領域９は、タイヤ周方向で隣り合う２本の第２傾斜主溝１２、２本の第２傾斜主溝１２に連なる第１傾斜主溝１１、及び、第２トレッド端Ｔｅ２に囲まれている。第１領域８及び第２領域９のそれぞれは、複数のブロックを有している。第１領域８と第２領域９とは、タイヤ周方向に位置ずれして設けられている点を除き、実質的に線対称に構成されている。第１領域８の各構成は、第２領域９に適用することができるため、第２領域９の詳細な説明は省略される。

発明者らは、種々の実験の結果、上述の第１傾斜主溝１１及び第２傾斜主溝１２に区分された第１領域８において、ブロック１０の接地面の各頂点１３の角度を４５°以上とすれば、各頂点１３の角度がばらついても、各頂点の偏摩耗を顕著に抑制できることを見出した。

図３には、第１領域８の拡大図が示されている。図３に示されるように、第１領域８の複数のブロック１０のそれぞれは、各頂点１３の角度がいずれも４５°以上である接地面を有する。これにより、ブロックの偏摩耗が効果的に抑制される。なお、頂点１３に面取り部１４が設けられている場合、上記頂点の角度は、面取り部１４を無視して測定されるものとする。

上述の効果をさらに高めるために、各ブロック１０の接地面の各頂点の角度θ１の最小値は、好ましくは５５°以上、より好ましくは６０°以上であるのが望ましい。

ブロック１０の接地面は、例えば、四角形状又は五角形状（面取り部１４を無視した形状である。）で形成されているのが望ましい。本実施形態では、四角形状の接地面の頂点の角度θ１の最大値は、好ましくは１４０°以下、より好ましくは１３０°以下である。このようなブロック１０は、頂点が路面に食い込み易くなり、優れたオフロード性能を発揮することができる。

ブロックの偏摩耗をさらに抑制するために、タイヤ赤道Ｃ上に配されたブロック１０の内、溝を介して隣り合うにブロック対１６は、各ブロックの面積が近似しているのが望ましい。このため、上記ブロック対１６の内、一方のブロック１０ａの接地面の面積Ｓａと、他方のブロック１０ｂの面積Ｓｂとの比Ｓａ／Ｓｂは、例えば、１．００～１．２０倍であるのが望ましい。

図２に示されるように、第１傾斜主溝１１及び第２傾斜主溝１２のそれぞれは、本体部１７と外側部１８とを含んでいる。本体部１７は、タイヤ赤道Ｃと交差し、例えば、３０～４０°の角度θ２で傾斜している。外側部１８は、本体部１７のタイヤ軸方向外側に連なり、タイヤ軸方向に対して本体部１７よりも小さい角度θ３で傾斜して第１トレッド端Ｔｅ１又は第２トレッド端Ｔｅ２まで延びている。外側部１８のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、２０～３０°である。このような第１傾斜主溝１１及び第２傾斜主溝１２は、トレッド端付近のブロックのタイヤ軸方向の剛性を確保し、ひいては比較的大きなキャンバー角まで車体を倒し込んだときに車体が過度に倒れ込むのを抑制することができる。

直進時から車体を倒し込むときの軽快性を維持しつつ、車体が目的のキャンバー角から過度に倒れ込むのを抑制するために、第１傾斜主溝１１と第２傾斜主溝１２との交点１９からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の第１距離Ｌ１は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．５０～０．９０倍であるのが望ましい。なお、トレッド展開半幅ＴＷｈは、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔｅ１までのトレッド部２の外面に沿った距離である。本明細書で示される各部の長さや距離は、特に断りの無い限り、トレッド部２の外面に沿って測定されるものに相当する。

望ましい態様では、第１傾斜主溝１１の本体部１７と外側部１８との接続部分に、第２傾斜主溝１２が連なっている。また、第２傾斜主溝１２の本体部１７と外側部１８との接続部分に、第１傾斜主溝１１が連なっている。

第１傾斜主溝１１及び第２傾斜主溝１２の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの５．０％～１０．０％であるのが望ましい。第１傾斜主溝１１及び第２傾斜主溝１２の溝深さは、例えば、４～７mmであるのが望ましい。

本実施形態の第１領域８には、例えば、複数の傾斜副溝２０及び複数の傾斜補助溝３０が設けられている。

傾斜副溝２０は、第２傾斜主溝１２から第１トレッド端Ｔｅ１まで第１傾斜主溝１１と同じ向きに傾斜して延びている。傾斜副溝２０の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの５．０％～１０．０％であるのが望ましい。傾斜副溝２０の溝深さは、例えば、４～７mmであるのが望ましい。本実施形態の傾斜副溝２０は、第２傾斜主溝１２と同じ溝深さを有している。

図３に示されるように、傾斜副溝２０は、例えば、第１傾斜副溝２１及び第２傾斜副溝２２を含んでいる。第１傾斜副溝２１は、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔｅ１側で第２傾斜主溝１２と連なり、第１トレッド端Ｔｅ１まで延びている。第２傾斜副溝２２は、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔｅ２側で第２傾斜主溝１２と連なり、第１トレッド端Ｔｅ１側まで延びている。

タイヤ赤道Ｃから第１傾斜副溝２１と第２傾斜主溝１２との交点２３までのタイヤ軸方向の第２距離Ｌ２は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．１５～０．２５倍であるのが望ましい。このような第１傾斜副溝２１は、オンロード性能とオフロード性能とをバランス良く高めることができる。

同様の観点から、タイヤ赤道Ｃから第２傾斜副溝２２と第２傾斜主溝１２との交点２４までのタイヤ軸方向の第３距離Ｌ３は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．２５～０．４０倍であるのが望ましい。

第１傾斜副溝２１及び第２傾斜副溝２２のそれぞれは、タイヤ赤道Ｃ側の急傾斜部２６と第１トレッド端Ｔｅ１側の緩傾斜部２７とを含んでいる。急傾斜部２６は、第２傾斜主溝１２に連なっている。緩傾斜部２７は、急傾斜部２６に連なり、タイヤ軸方向に対して急傾斜部２６よりも小さい角度で傾斜して第１トレッド端まで延びている。このような第１傾斜副溝２１及び第２傾斜副溝２２は、トレッド端付近のブロックのタイヤ軸方向の剛性を確保し、ひいては比較的大きなキャンバー角まで車体を倒し込んだときに車体が過度に倒れ込むのを抑制することができる。

第１傾斜副溝２１の急傾斜部２６ａ（以下、「第１急傾斜部２６ａ」という場合がある。）は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１傾斜主溝１１よりも大きい角度θ４で傾斜しているのが望ましい。第１急傾斜部２６ａの上記角度θ４は、例えば、４５～５５°であるのが望ましい。このような第１傾斜副溝２１は、直進時及び比較的小さいキャンバー角での旋回時において、高いウェット性能を発揮することができる。

第１傾斜副溝２１の緩傾斜部２７ａ（以下、「第１緩傾斜部２７ａ」という場合がある。）は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１急傾斜部２６ａよりも小さい角度θ５で傾斜している。望ましい態様では、第１緩傾斜部２７ａの上記角度θ５は、第１傾斜主溝１１の本体部１７のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい。第１緩傾斜部２７ａの上記角度θ５は、例えば、５～１５°であるのが望ましい。

タイヤ赤道Ｃから第１急傾斜部２６ａと第１緩傾斜部２７ａとの交点２８までのタイヤ軸方向の第４距離Ｌ４は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．４０～０．５０倍であるのが望ましい。これにより、車体を倒し込むときの手応えがリニアとなり、優れたロール特性が得られる。

第２傾斜副溝２２の急傾斜部２６ｂ（以下、「第２急傾斜部２６ｂ」という場合がある。）は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１急傾斜部２６ａよりも小さい角度θ６で傾斜しているのが望ましい。第２急傾斜部２６ｂの上記角度θ６は、例えば、３０～４０°であるのが望ましい。

第２傾斜副溝２２の緩傾斜部２７ｂ（以下、「第２緩傾斜部２７ｂ」という場合がある。）は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２急傾斜部２６ｂよりも小さい角度θ７で傾斜している。第２緩傾斜部２７ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ７は、例えば、５～１５°であるのが望ましい。さらに望ましい態様では、第２緩傾斜部２７ｂの上記角度θ７は、第１緩傾斜部２７ａの上記角度θ５と同一である。換言すれば、第２緩傾斜部２７ｂは、第１緩傾斜部２７ａと平行に配されている。これにより、第１傾斜副溝２１及び第２傾斜副溝２２付近の陸部分の偏摩耗を抑制することができる。

耐偏摩耗性及びロール特性を高めるために、第２急傾斜部２６ｂと第２緩傾斜部２７ｂとの交点２９は、例えば、上記交点２８よりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置しているのが望ましい。第１トレッド端Ｔｅ１から上記交点２９までのタイヤ軸方向の第５距離Ｌ５は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．２０～０．３５倍であるのが望ましい。

傾斜補助溝３０は、例えば、第２傾斜主溝１２と同じ向きに傾斜して傾斜副溝２０に連なっている。本実施形態の各傾斜補助溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対していずれの傾斜副溝２０よりも大きい角度θ８で傾斜しているのが望ましい。さらに望ましい態様では、各傾斜補助溝３０の上記角度θ８は、第１傾斜主溝１１の本体部１７の角度θ２よりも大きい。具体的には、傾斜補助溝３０の上記角度θ８は、例えば、７０～８５°であるのが望ましい。このような傾斜補助溝３０は、オフロードでの旋回性能を高めるのに役立つ。

傾斜補助溝３０は、例えば、第１傾斜補助溝３１、第２傾斜補助溝３２及び第３傾斜補助溝３３、第４傾斜補助溝３４を含んでいる。

第１傾斜補助溝３１は、例えば、第１傾斜主溝１１の外側部１８から第１傾斜副溝２１の緩傾斜部２７ａまで延びている。本実施形態の第１傾斜補助溝３１は、例えば、複数の傾斜補助溝３０の内、最も第１トレッド端Ｔｅ１側に設けられている。

第１傾斜補助溝３１は、例えば、第１傾斜主溝１１よりも小さい深さを有するのが望ましい。第１傾斜補助溝３１の深さは、例えば、第１傾斜主溝１１の深さの０．６０倍以下であり、望ましくは０．３５～０．５０倍である。さらに望ましい態様では、第１傾斜補助溝３１は、複数の傾斜補助溝３０の内、最も小さい深さを有している。このような第１傾斜補助溝３１は、耐偏摩耗性を維持しつつオフロード性能を高めることができる。

上述の効果を高めるために、第１傾斜補助溝３１は、例えば、第１傾斜主溝１１よりも小さい溝幅を有するのが望ましい。第１傾斜補助溝３１の溝幅Ｗ３は、例えば、第１傾斜主溝１１の溝幅Ｗ１（図２に示す）の０．７０倍以下であり、望ましくは０．４０～０．６０倍である。さらに望ましい態様では、第１傾斜補助溝３１は、複数の傾斜補助溝３０の内、最も小さい溝幅を有している。

第２傾斜補助溝３２は、例えば、第１傾斜副溝２１から第２傾斜副溝２２まで延びている。本実施形態の第２傾斜補助溝３２は、例えば、第１急傾斜部２６ａと第１緩傾斜部２７ａとの接続部分から第２急傾斜部２６ｂまで延びている。これにより、第１急傾斜部２６ａ、第１緩傾斜部２７ａ及び第２傾斜補助溝３２からなる三叉路が形成されている。このような第２傾斜補助溝３２は、オンロードでのウェット性能及びオフロード性能を高めることができる。

第２傾斜補助溝３２は、例えば、第２傾斜主溝１２よりも大きい溝深さを有しているのが望ましい。望ましい態様では、第２傾斜補助溝３２は、タイヤ回転方向Ｒの先着側に向かって溝深さが漸減している。このような第２傾斜補助溝３２は、ブロックの偏摩耗をさら抑制することができる。

第３傾斜補助溝３３及び第４傾斜補助溝３４は、例えば、第１傾斜主溝１１から第２傾斜副溝２２まで延びている。第３傾斜補助溝３３は、例えば、第２緩傾斜部２７ｂから第１傾斜主溝１１の本体部１７まで延びている。第３傾斜補助溝３３は、例えば、第２傾斜補助溝３２よりも第１トレッド端Ｔｅ１側に形成されている。第４傾斜補助溝３４は、例えば、第２急傾斜部２６ｂから第１傾斜主溝１１の本体部１７までのびている。第４傾斜補助溝３４は、例えば、第２傾斜補助溝３２よりもタイヤ赤道Ｃ側に形成されている。このような各傾斜補助溝３０の分布は、耐偏摩耗性をさらに高めることができる。

以上、本発明の一実施形態の自動二輪車用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造及び図２のトレッドパターンを有する自動二輪車用の後輪用タイヤ及び前輪用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、比較例として、図４に示されるトレッドパターンを有するタイヤが試作された。比較例のタイヤのブロックａの接地面は、４５°未満の角度からなる頂点ｂを有している。各テストタイヤについて、耐偏摩耗性、オンロード性能及びオフロード性能がテストされた。テスト車両及び各テストタイヤの共通仕様は以下の通りである。
テスト車両：排気量５００ccの自動二輪車
タイヤサイズ
前輪：１２０／７０Ｒ１７
後輪：１６０／６０Ｒ１７
リムサイズ
前輪：３．５０×１７
後輪：４．５０×１７
タイヤ内圧
前輪：２５０kPa
後輪：２５０kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜耐偏摩耗性＞
上記テスト車両で舗装路を５０００km走行後、第１領域に設けられたブロックの内、最も角度が小さい頂点の摩耗量が測定された。結果は、比較例の上記摩耗量の逆数を１００とする指数であり、数値が大きい程、上記摩耗量が少なく、優れた耐偏摩耗性を有していることを示す。

＜オンロード性能＞
上記テスト車両で舗装路を測定したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、オンロード性能が優れていることを示す。

＜オフロード性能＞
上記テスト車両で不整地を測定したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、オフロード性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、ブロックの偏摩耗を抑制していることが確認できた。また、実施例の自動二輪車用タイヤは、優れたオンロード性能及びオフロード性能を有していることも確認できた。

２ トレッド部
８ 第１領域
１０ ブロック
１１ 第１傾斜主溝
１２ 第２傾斜主溝
１３ 頂点
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ１ 第１トレッド端
Ｔｅ２ 第２トレッド端

Claims (8)

1. 第１トレッド端及び第２トレッド端を有するトレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲している自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部には、互いに逆向きに傾斜しかつタイヤ赤道上でタイヤ周方向に交互に配された複数の第１傾斜主溝及び第２傾斜主溝が設けられ、
   前記第１傾斜主溝は、前記第１トレッド端からタイヤ赤道を超えて前記第２傾斜主溝まで延び、
   前記第２傾斜主溝は、前記第２トレッド端からタイヤ赤道を超えて前記第１傾斜主溝まで延び、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向で隣り合う２本の前記第１傾斜主溝、前記２本の第１傾斜主溝に連なる前記第２傾斜主溝、及び、前記第１トレッド端に囲まれた第１領域を含み、
   前記第１領域は、複数のブロックを有し、
   前記第１領域の前記複数のブロックのそれぞれは、各頂点の角度がいずれも４５°以上である接地面を有し、
   前記第１領域は、接地面が五角形状で形成される前記ブロックを含む、
   自動二輪車用タイヤ。
   
2. 前記第１傾斜主溝と前記第２傾斜主溝との交点からタイヤ赤道までのタイヤ軸方向の距離は、タイヤ赤道から前記第１トレッド端までのトレッド展開半幅の０．５０～０．９０倍である、請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記第１傾斜主溝及び前記第２傾斜主溝のそれぞれは、タイヤ赤道と交差する本体部と、前記本体部に連なり、タイヤ軸方向に対して前記本体部よりも小さい角度で傾斜して前記第１トレッド端又は前記第２トレッド端まで延びる外側部とを含む、請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記第１領域には、前記第２傾斜主溝から前記第１トレッド端まで前記第１傾斜主溝と同じ向きに傾斜して延びる傾斜副溝が設けられている、請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記傾斜副溝は、タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側で前記第２傾斜主溝と連なる第１傾斜副溝と、タイヤ赤道よりも前記第２トレッド端側で前記第２傾斜主溝と連なる第２傾斜副溝とを含む、請求項４記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記第１傾斜副溝及び前記第２傾斜副溝のそれぞれは、タイヤ赤道側の急傾斜部と、前記急傾斜部に連なり、タイヤ軸方向に対して前記急傾斜部よりも小さい角度で傾斜して前記第１トレッド端まで延びる緩傾斜部とを含む、請求項５記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記第１領域には、前記第２傾斜主溝と同じ向きに傾斜して前記傾斜副溝に連なる複数の傾斜補助溝が設けられている、請求項４乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 第１トレッド端及び第２トレッド端を有するトレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲している自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部には、互いに逆向きに傾斜しかつタイヤ赤道上でタイヤ周方向に交互に配された複数の第１傾斜主溝及び第２傾斜主溝が設けられ、
   前記第１傾斜主溝は、前記第１トレッド端からタイヤ赤道を超えて前記第２傾斜主溝まで延び、
   前記第２傾斜主溝は、前記第２トレッド端からタイヤ赤道を超えて前記第１傾斜主溝まで延び、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向で隣り合う２本の前記第１傾斜主溝、前記２本の第１傾斜主溝に連なる前記第２傾斜主溝、及び、前記第１トレッド端に囲まれた第１領域を含み、
   前記第１領域は、複数のブロックを有し、
   前記第１領域の前記複数のブロックのそれぞれは、各頂点の角度がいずれも４５°以上である接地面を有し、
   前記第１領域には、前記第２傾斜主溝から前記第１トレッド端まで前記第１傾斜主溝と同じ向きに傾斜して延びる傾斜副溝が設けられており、
   前記第１領域には、前記第２傾斜主溝と同じ向きに傾斜して前記傾斜副溝に連なる複数の傾斜補助溝が設けられており、
   前記傾斜補助溝は、最も前記第１トレッド端側に設けられた第１傾斜補助溝を含み、
   前記第１傾斜補助溝は、前記第１傾斜主溝よりも小さい深さを有する、
   自動二輪車用タイヤ。

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