JP2016137763A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上制動性能の低下を抑制しつつ、氷上性能を改善した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】第１ブロック群１６ａと第２ブロック群２０ａとの間にリブ２２が設けられ、リブ２２が少なくとも一本の第３周方向溝３２により分離されている。第１ブロック群１６ａ、第２ブロック群２０ａ及びリブ２２に複数本のサイプ３４ａがそれぞれ形成されている。第３周方向溝３２が、そのタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向の踏み込み側から蹴り出し側に向かって溝幅が幅狭となる第１の拡幅部３２１を含み、そのタイヤ幅方向内側に、踏み込み側から蹴り出し側に向かって溝幅が幅広となる第２の拡幅部３２２を含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、雪上制動性能の低下を抑制しつつ、氷上性能を改善した空気入りタイヤに関する。

従来、図７に示すように、空気入りタイヤ１００のトレッド表面１１０に複数のブロック１２０を設けるとともに各ブロック１２０に複数のサイプ１３０を形成することで雪上制動性能及び氷上性能を改善した技術が知られている。しかしながら、空気入りタイヤ１００では、溝の面積が大きいのでタイヤの接地面積が小さくなり、氷上制動性能が十分ではなかった。

そこで、特許文献１、２に開示された空気入りタイヤでは、雪上制動性能及び氷上制動性能をバランス良く改善すべく、ブロックとリブとを組み合わせたトレッドパターンが採用されている。

特許第３８４０３３２号公報 特許第５１０６２０９号公報

しかしながら、特許文献１に開示された空気入りタイヤでは、リブがタイヤ幅方向片側（車両装着外側）にのみ設けられているため、氷上制動性能を十分に改善できないおそれがある。また、特許文献２に開示された空気入りタイヤでは、ブロックがタイヤ幅方向両外側部（ショルダー領域）にのみ配設されているため、雪上制動性能が大きく低下するおそれがある。

そこで、本発明は、雪上制動性能の低下を抑制しつつ、氷上性能（制動性能及び駆動性能）を改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を含むセンター領域において、二本の第１周方向溝と複数本の第１幅方向溝とにより区画形成された第１ブロック群が設けられている。タイヤ幅方向各側のタイヤ幅方向最外部において、一本の第２周方向溝と複数本の第２幅方向溝とにより区画形成された第２ブロック群が設けられている。上記第１ブロック群と上記第２ブロック群との間にリブが設けられ、該リブが少なくとも一本の第３周方向溝により分離されている。上記第１ブロック群、第２ブロック群及びリブに複数本のサイプがそれぞれ形成されている。上記第３周方向溝が、そのタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向の踏み込み側から蹴り出し側に向かって溝幅が幅狭となる第１の拡幅部を含み、そのタイヤ幅方向内側に、踏み込み側から蹴り出し側に向かって溝幅が幅広となる第２の拡幅部を含む。

本発明によれば、センター領域に第１ブロック群を設け且つタイヤ幅方向最外部に第２ブロック群を設けることで、雪上制動性能の低下を抑制することができる。また、第１ブロック群と第２ブロック群との間にリブを設けることで、氷上制動性能を改善することができる。さらに、リブを分離する第３周方向溝を設けることで、リブを設けることによる雪上制動性能の低下を抑制することができる。さらにまた、第１ブロック群、第２ブロック群及びリブに複数本のサイプを形成することによって、雪上制動性能及び氷上制動性能を改善することができる。加えて、第３周方向溝が、そのタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向の踏み込み側から蹴り出し側に向かって溝幅が幅狭となる第１の拡幅部を含み、そのタイヤ幅方向内側に、踏み込み側から蹴り出し側に向かって溝幅が幅広となる第２の拡幅部を含むことによって、氷上駆動性能及び氷上制動性能を改善することができる。この結果、本発明によれば、雪上制動性能の低下を抑制しつつ、氷上性能（制動性能及び駆動性能）を改善した空気入りタイヤが提供される。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。 図４は、ブロックに形成された例示的な三次元サイプのタイヤ赤道面に平行な平面における断面図である。 図５は、図４のサイプの概略平面図である。 図６は、図４のサイプの断面形状を示す模式図である。 図７は、従来技術に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態（以下の基本形態及び付加的形態１から７）を詳細に説明する。なお、これら実施形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施形態の構成要素には、当業者が置換可能且つ置換容易なもの、及び実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施形態に含まれる各種形態は、任意に組み合わせて実施可能である。

最初に、実施形態の説明において使用する用語を以下のように定義する。タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向を意味する。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向において回転軸に向かう側を意味する。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側を意味する。タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向を意味する。タイヤ幅方向とは上記回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう側を意味する。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側を意味する。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面を意味する。

［基本形態］
以下、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。なお、図１の符号Ｅはタイヤ接地端を示す。

空気入りタイヤ１０のトレッド部はゴム材（トレッドゴム）から構成される。タイヤ径方向最外部に位置するトレッド部の表面（トレッド表面１２）は、車両走行時に路面と接触する。また、図１に示されるように、トレッド表面１２には所定模様のトレッドパターンが刻まれている。

トレッド表面１２には、タイヤ赤道面ＣＬを含むセンター領域において、複数の第１ブロック１４から成る第１ブロック群１６が設けられ、タイヤ幅方向各側のタイヤ幅方向最外部において、複数の第２ブロック１８から成る第２ブロック群２０が設けられている。また、第１ブロック群１６と第２ブロック群２０との間にリブ２２が設けられている。

第１ブロック群１６は、タイヤ周方向に延在する二本の第１周方向溝２４と、タイヤ幅方向に延在する複数本の第１幅方向溝２６とにより区画形成されている。二本の第１周方向溝２４は、図１に示されるように、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称にタイヤ幅方向内側の領域に設けられている。また、複数本の第１幅方向溝２６の各々は、タイヤ赤道面ＣＬを跨ぐようにタイヤ幅方向に延在し、二本の第１周方向溝２４に連通している。

タイヤ幅方向各側の第２ブロック群２０は、タイヤ周方向に延在する一本の第２周方向溝２８と、タイヤ幅方向に延在する複数本の第２幅方向溝３０とにより区画形成されている。タイヤ幅方向両側の二本の第２周方向溝２８は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称にタイヤ幅方向外側の領域に設けられている。また、複数本の第２幅方向溝３０は、タイヤ幅方向各側において、第２周方向溝２８からタイヤ幅方向外側に延在している。

リブ２２は、タイヤ周方向に延在する一本の第３周方向溝３２によりタイヤ幅方向に分離されている。なお、リブ２２を分離する第３周方向溝３２の数は二本以上であってもよい。

第１ブロック群１６、第２ブロック群２０及びリブ２２には複数本のサイプ３４がそれぞれ形成されている。サイプ３４はジグザグ状にタイヤ幅方向に延在している。なお、図示しないが、サイプ３４は、タイヤ径方向において、トレッド表面に対して垂直に延在している。

第１周方向溝２４及び第２周方向溝２８は、４ｍｍ以上８ｍｍ以下の溝幅の最大値を有する。第３周方向溝３２の溝幅は、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の溝幅の最大値を有する。また、第１幅方向溝２６の溝幅は、１ｍｍ以上３ｍｍ以下の溝幅の最大値を有し、第２幅方向溝３０の溝幅は、５ｍｍ以上８ｍｍ以下の溝幅の最大値を有する。サイプ３４は、１ｍｍ未満の溝幅の最大値を有する。ここで、溝幅とは、溝が延在する方向に垂直な方向における溝寸法を意味する。

以上のような前提の下、図１に示す本実施形態の空気入りタイヤ１０においては、第３周方向溝３２が、そのタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向の踏み込み側から蹴り出し側に向かって溝幅が幅狭となる第１の拡幅部３２１を含み、そのタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向の踏み込み側から蹴り出し側に向かって溝幅が幅広となる第２の拡幅部３２２を含む。

（作用等）
空気入りタイヤ１０では、センター領域に第１ブロック群１６を設け且つタイヤ幅方向最外部に第２ブロック群２０を設けることで、トレッド表面１２に十分な溝面積を確保することができる。この結果、雪上走行時に多くの雪を踏み固めることができ、雪上制動性能の低下を抑制することができる。また、第１ブロック群１６と第２ブロック群２０との間にリブ２２を設けることで、トレッド表面１２に十分な接地面積が確保されるので、氷上制動性能を改善することができる。さらに、リブ２２を分離する第３周方向溝３２を設けることで、リブ２２を設けることによる溝面積の低下を抑制することができるので、雪上制動性能の低下を抑制することができる。さらにまた、第１ブロック群１６、第２ブロック群２０及びリブ２２に複数本のサイプ３４を形成することによって、路面上の水膜を除去する除水性能が高められるとともに、雪及び氷を引っ掻くエッジ効果も高められるので、雪上性能及び氷上制動性能を改善することができる。加えて、第３周方向溝３２が、そのタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向の踏み込み側から蹴り出し側に向かって溝幅が幅狭となる第１の拡幅部３２１を含むことで、雪柱せん断力を効果的に確保して雪上制動性能を改善することができるとともに、そのタイヤ幅方向内側に、踏み込み側から蹴り出し側に向かって溝幅が幅広となる第２の拡幅部３２２を含むことで、氷上駆動性能を改善することができる。したがって、空気入りタイヤ１０によれば、雪上制動性能の低下を抑制しつつ、氷上性能（制動性能及び駆動性能）を改善することができる。

なお、空気入りタイヤ１０は、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。空気入りタイヤ１０は、タイヤ子午断面視でタイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。また、空気入りタイヤ１０は、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成されたベルト層及びベルト補強層とを備える。

また、空気入りタイヤ１０は、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られる。空気入りタイヤ１０の製造工程では、特に、図１に示されるトレッドパターンに対応する凹部及び凸部を加硫用金型の内壁に形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態において、任意選択的に実施可能な付加的形態１から７を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、図２に示すように、第１周方向溝２４が、そのタイヤ幅方向の少なくとも一方側（同図では両側）に、踏み込み側から蹴り出し側に向かって溝幅が幅広となる第３の拡幅部２４１を含むこと（付加的形態１）が好ましい。

第１周方向溝２４に、図２に示すような第３の拡幅部２４１を含ませることで、氷上駆動性能をさらに改善することができる。

（付加的形態２）
基本形態又は基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態においては、図３に示すように、第２周方向溝２８が、そのタイヤ幅方向の少なくとも一方側（同図では両側）に、蹴り出し側から踏み込み側に向かって溝幅が幅広となる第４の拡幅部２８１を含むこと（付加的形態２）が好ましい。

第２周方向溝２８に、図３に示すような第４の拡幅部２８１、２８２を含ませることで、雪柱せん断力を効果的に確保して雪上制動性能をさらに改善することができる。

（付加的形態３）
基本形態に少なくとも付加的形態２を組み合わせた形態においては、図３に示す第２周方向溝２８のタイヤ幅方向外側の第４の拡幅部２８２の溝幅が、各第２ブロック１８のタイヤ周方向中心位置から各第２ブロック１８のタイヤ周方向寸法の±１０％以内の範囲において最大であること（付加的形態３）が好ましい。

第２周方向溝２８のタイヤ幅方向外側の第４の拡幅部２８２の溝幅を、各第２ブロック１８のタイヤ周方向中心位置から各第２ブロック１８のタイヤ周方向寸法の±１０％以内の範囲において最大とすることで、剛性を維持しつつ雪柱せん断力を高めることが可能であるという理由により、雪上操安性を低下させることなく雪上制動性能をさらに改善することができる。

（付加的形態４）
基本形態等においては、上記サイプが三次元サイプであること（付加的形態４）が好ましい。

図４は、ブロックに形成された例示的な三次元サイプのタイヤ赤道面に平行な平面における断面図である。三次元サイプとは、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に屈曲して延在しているだけでなく、図４に示されるようにタイヤ径方向にも屈曲して延在しているサイプ３４ａを意味する。

図１から図３に示すサイプ３４を図４に示す三次元サイプ３４ａとすることで、第１ブロック１４、第２ブロック１８又はリブ２２にタイヤ周方向の荷重が加えられた際にサイプ３４ａの壁面同士が支え合うので、第１ブロック１４、第２ブロック１８又はリブ２２の倒れ込みによる接地面積の減少を抑制することができ、サイプ３４ａによるエッジ効果をより一層高めることができる。この結果、雪上制動性能及び氷上制動性能をより一層改善することができる。

（付加的形態５）
基本形態に少なくとも付加的形態４を組み合わせた形態においては、サイプ３４ａが第１壁面及び第２壁面によって画定され、第１壁面及び第２壁面は、トレッド表面に垂直ではない突出部を有し、且つ、第１ブロック群、第２ブロック群及びリブのタイヤ周方向の倒れ込み量が、第１壁面側から第２壁面側に荷重が加えられたときよりも第２壁面側から第１壁面側に荷重が加えられたときの方が大きくなるように構成されており、リブの第３周方向溝よりもタイヤ幅方向内側の領域に形成されたサイプ、及び第１ブロック群に形成されたサイプにおいて、第１壁面がタイヤ回転方向の踏み込み側に配置され且つ第２壁面がタイヤ回転方向の蹴り出し側に配置されており、リブの第３周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の領域に形成されたサイプ、及び第２ブロック群に形成されたサイプにおいて、第１壁面が蹴り出し側に配置され且つ第２壁面が踏み込み側に配置されていること（付加的形態５）が好ましい。

図５は、図４のサイプの概略平面図である。図５に示すように、サイプ３４ａは第１壁面３６及び第２壁面３８によって画定される。図６は、サイプ３４ａの第１壁面３６側の陸部の形状を示す断面図である。図６では、分かり易くするために、サイプ３４ａの第２壁面３８側の陸部が省かれている。

図６に示すように、第１壁面３６は、トレッド表面１２に垂直な垂直部４０と、トレッド表面１２に垂直ではない突出部４２とを有する。突出部４２は、溝底を底面とする三角錐が垂直部４０からタイヤ周方向の一方の側に突出するように形成されている。一方、図示しないが、第２壁面３８も、トレッド表面１２に垂直な垂直部と、トレッド表面１２に垂直ではない突出部とを有する。第２壁面３８の突出部は、第１壁面３６と第２壁面３８との間の空間を埋めるように、第１壁面３６の突出部４２の三角錐と相補的な形状が垂直部からタイヤ周方向の他方の側に突出するように形成されている。

接地時に、サイプ３４ａが形成された第１ブロック群１６、第２ブロック群２０及びリブ２２にタイヤ周方向の荷重が加えられると、第１壁面３６及び第２壁面３８は互いに支え合う。このとき、図６から分かるように、第１壁面３６の突出部４２は、第２壁面３８の突出部よりもタイヤ径方向内側に位置する。このため、第１ブロック群１６、第２ブロック群２０及びリブ２２のタイヤ周方向の倒れ込み量は、第１壁面３６側から第２壁面３８側に荷重が加えられたときよりも第２壁面３８側から第１壁面３６側に荷重が加えられたときの方が大きい。

本実施形態においては、図１から図３に示されるトレッドパターンに関し、リブ２２の第３周方向溝３２よりもタイヤ幅方向内側の領域に形成されたサイプ、及び第１ブロック群１６に形成されたサイプにおいて、第１壁面３６がタイヤ回転方向の踏み込み側に配置され且つ第２壁面３８がタイヤ回転方向の蹴り出し側に配置されている。また、リブ２２の第３周方向溝３２よりもタイヤ幅方向外側の領域に形成されたサイプ、及び第２ブロック群２０に形成されたサイプにおいて、第１壁面３６が蹴り出し側に配置され且つ第２壁面３８が踏み込み側に配置されている。

このため、タイヤ幅方向内側に設けられた第１ブロック群１６及びリブ２２は、踏み込み側から蹴り出し側に荷重が加えられたときに倒れ込みにくく、蹴り出し側から踏み込み側に荷重が加えられたときに倒れ込み易い。一方、タイヤ幅方向外側に設けられた第２ブロック群２０及びリブ２２は、踏み込み側から蹴り出し側に荷重が加えられたときに倒れ込み易く、蹴り出し側から踏み込み側に荷重が加えられたときに倒れ込みにくい。

タイヤ駆動時には、タイヤの接地面において踏み込み側から蹴り出し側に向かって荷重が加えられる。このとき、タイヤ幅方向内側に設けられた第１ブロック群１６及びリブ２２は倒れ込みにくいので、これらの領域によって、優れた駆動性能が確保される。一方、タイヤ制動時には、タイヤの接地面において蹴り出し側から踏み込み側に向かって荷重が加えられる。このとき、タイヤ幅方向外側に設けられた第２ブロック群２０及びリブ２２は倒れ込みにくいので、これらの領域によって、優れた制動性能が確保される。

なお、第１壁面３６の突出部４２は、三角錐がタイヤ径方向に二段以上に亘って連なる形状を有してもよい。この場合も、第２壁面３８の突出部は、第１壁面３６の突出部４２と相補的な形状を有する。また、第１壁面３６及び第２壁面３８は、第１ブロック群１６、第２ブロック群２０及びリブ２２のタイヤ周方向の倒れ込み量が、第１壁面３６側から第２壁面３８側に荷重が加えられたときよりも第２壁面３８側から第１壁面３６側に荷重が加えられたときの方が大きくなるように構成されれば、他の形状を有してもよい。

（付加的形態６）
基本形態等においては、スノートラクションインデックスＳＴＩが１６０以上２４０以下であること（付加的形態６）が好ましい。

スノートラクションインデックスＳＴＩは、雪上制動性能レベル及び氷上制動性能レベルを示す指標であり、下記の式で定義される。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρ_g＋６７２ρ_s＋７．６Ｄ_g
ρ_gは、（トレッド表面に設けられた全ての溝をタイヤ幅方向に投影した長さの合計）／（接地幅×タイヤ周長）（１／ｍｍ）であり、ρ_sは、（トレッド表面に設けられた全てのサイプをタイヤ幅方向に投影した長さの合計）／（接地幅×タイヤ周長）（１／ｍｍ）であり、Ｄ_gは溝の平均溝深さである。

ここで、接地幅とは、空気入りタイヤを正規リムに取り付け、正規内圧を付与し且つ正規荷重の８５％をかけたときの接地面のタイヤ幅方向の最大幅を意味する。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定されている「適用リム」、ＴＲＡに規定されている「Design Rim」又はＥＴＲＴＯに規定されている「Measuring Rim」を意味する。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定されている「最高空気圧」、ＴＲＡに規定されている「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値又はＥＴＲＴＯに規定されている「INFLATION PRESSURES」を意味する。さらに、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定されている「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定されている「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値又はＥＴＲＴＯに規定されている「LOAD CAPACITY」を意味する。

ＳＴＩを１６０以上にすることで、溝及びサイプのエッジ量を確保することができるので、雪上制動性能及び氷上制動性能をより一層改善することができる。また、ＳＴＩを２４０以下にすることで、溝及びサイプが多すぎることによるブロック剛性の低下を抑制することができるので、接地面積を確保することができる。この結果、氷上制動性能をより一層改善することができる。

（付加的形態７）
基本形態等においては、トレッド部のキャップゴム層のＪＩＳ Ａ硬度が３０以上６０以下であること（付加的形態７）が好ましい。ここで、キャップゴム層とは、トレッド部のタイヤ径方向最外部のゴム層を意味する。また、本明細書では、ＪＩＳ Ａ硬度とは、測定温度０°の条件で測定した値を意味する。

トレッド部のキャップゴム層のＪＩＳ Ａ硬度を３０以上にすることで、トレッド表面１２の剛性を確保することができるので、第１ブロック群１６、第２ブロック群２０及びリブ２２の倒れ込みを抑制でき、接地面積を確保することができる。この結果、氷上制動性能をより一層改善することができる。また、トレッド部のキャップゴム層のＪＩＳ Ａ硬度を６０以下にすることで、トレッド表面１２が硬すぎることによる路面追従性の悪化が抑制されるので、接地時に雪を効果的に踏み固めることができる。この結果、雪中剪断力を高めることができ、ひいては雪上制動性能の低下をより一層抑制することができる。

なお、トレッド部のキャップゴム層のＪＩＳ Ａ硬度を４０以上５０以下とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。

表１に示す各条件（トレッドパターンのタイプ、図３に示す第４の拡幅部２８２の溝幅に関する事項、三次元サイプの採用の有無、三次元サイプのタイプ、スノートラクションインデックス（ＳＴＩ）、及びトレッド部のキャップゴム層のＪＩＳ Ａ硬度（ゴム硬度）の異なる発明例１から７の空気入りタイヤを作製した。これに対し、図７に示すトレッドパターン（サイプは三次元サイプでない）を有し、表１に示す他の条件を満たす従来例の空気入りタイヤを作製した。

なお、各試験例（全ての発明例及び従来例）について、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、各試験タイヤを、４本ずつ１５×６Ｊのリムに空気圧２２０ｋＰａで組み付け、これらを排気量１５００ＣＣのセダン型車両に装着した。これら全ての試験タイヤについて、以下のように雪上制動性能、氷上制動性能及び氷上駆動性能を評価した。これらの結果を表１に併記する。

（雪上制動性能）
圧雪路面において、時速４０ｋｍで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、雪上での制動性能が優れていることを示す。

（氷上制動性能）
氷盤路面において、時速４０ｋｍで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、氷上での制動性能が優れていることを示す。

（氷上駆動性能）
氷盤路面において、停止状態から時速４０ｋｍまで加速した場合に進んだ距離を測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、氷上での駆動性能が優れていることを示す。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する実施例１から実施例７の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない従来例の空気入りタイヤに対して、雪上制動性能、氷上制動性能及び氷上駆動性能がバランス良く改善されていることが判る。

１０ 空気入りタイヤ
１２、１１０ トレッド表面
１２０ ブロック
１４ 第１ブロック
１６ 第１ブロック群
１８ 第２ブロック
２０ 第２ブロック群
２２ リブ
２４ 第１周方向溝
２６ 第１幅方向溝
２８ 第２周方向溝
３０ 第２幅方向溝
３２ 第３周方向溝
３４ サイプ
３４ａ 三次元サイプ
３６ サイプ３４ａの第１壁面
３８ サイプ３４ａの第２壁面
４０ 第１壁面３６の垂直部
４２ 第１壁面３６の突出部
Ｅ タイヤ接地端
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (8)

1. タイヤ赤道面を含むセンター領域において、二本の第１周方向溝と複数本の第１幅方向溝とにより区画形成された第１ブロック群が設けられ、
   タイヤ幅方向各側のタイヤ幅方向最外部において、一本の第２周方向溝と複数本の第２幅方向溝とにより区画形成された第２ブロック群が設けられ、
   前記第１ブロック群と前記第２ブロック群との間にリブが設けられ、該リブが少なくとも一本の第３周方向溝により分離されており、
   前記第１ブロック群、第２ブロック群及びリブに複数本のサイプがそれぞれ形成されており、
   前記第３周方向溝が、そのタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向の踏み込み側から蹴り出し側に向かって溝幅が幅狭となる第１の拡幅部を含み、そのタイヤ幅方向内側に、踏み込み側から蹴り出し側に向かって溝幅が幅広となる第２の拡幅部を含むことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記第１周方向溝が、そのタイヤ幅方向の少なくとも一方側に、踏み込み側から蹴り出し側に向かって溝幅が幅広となる第３の拡幅部を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２周方向溝が、そのタイヤ幅方向の少なくとも一方側に、蹴り出し側から踏み込み側に向かって溝幅が幅広となる第４の拡幅部を含む、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２周方向溝のタイヤ幅方向外側の前記第４の拡幅部の溝幅が、各第２ブロックのタイヤ周方向中心位置から各第２ブロックのタイヤ周方向寸法の±１０％以内の範囲において最大である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプが三次元サイプである、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイプが第１壁面及び第２壁面によって画定され、前記第１壁面及び第２壁面は、トレッド表面に垂直ではない突出部を有し、且つ、前記第１ブロック群、第２ブロック群及びリブのタイヤ周方向の倒れ込み量が、前記第１壁面側から前記第２壁面側に荷重が加えられたときよりも前記第２壁面側から前記第１壁面側に荷重が加えられたときの方が大きくなるように構成されており、
   前記リブの前記第３周方向溝よりもタイヤ幅方向内側の領域に形成されたサイプ、及び前記第１ブロック群に形成されたサイプにおいて、前記第１壁面が前記タイヤ回転方向の踏み込み側に配置され且つ前記第２壁面が前記タイヤ回転方向の蹴り出し側に配置されており、前記リブの前記第３周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の領域に形成されたサイプ、及び前記第２ブロック群に形成されたサイプにおいて、前記第１壁面が前記蹴り出し側に配置され且つ前記第２壁面が前記踏み込み側に配置されている、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. スノートラクションインデックスＳＴＩが１６０以上２４０以下である、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. トレッド部のキャップゴム層のＪＩＳ Ａ硬度が３０以上６０以下である、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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