JP6314370B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CL(タイヤ赤道線)に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
基本形態1は、車両装着方向が指定された空気入りタイヤについての形態である。図1は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。同図に示す空気入りタイヤ1のトレッド部10は、ゴム材(トレッドゴム)からなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。このトレッド部10の表面は、空気入りタイヤ1を装着する車両(図示せず)が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面12として形成されている。
一般に、スタッドレスタイヤのトレッド表面には、多数の細溝(又はサイプ)を配設することで、陸部(ブロック又はリブ)に多くのエッジが形成されている。そして、これらのエッジが有する特定方向成分により、この特定方向に垂直な方向の外力に対する抗力が高められる。例えば、図1に示す小ブロックB1にタイヤ周方向成分が大きなエッジを形成した場合には、当該エッジにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力が高められる。本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、このようなエッジを形成する周方向細溝16のタイヤ幅方向配設密度を、0.06[本/mm]以上とすることで、複数の小ブロックB1からなる小ブロック群に、タイヤ周方向成分が大きなエッジを多く持たせることができる。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を高め、ひいては氷上での旋回性能を改善することができる。
基本形態2は、車両装着方向が指定されていない空気入りタイヤについての形態である。図3は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。同図に示す空気入りタイヤ1は、タイヤ赤道面CLに対して線対称であるトレッドパターンを有する。同図に示す参照符号中、図1に示す参照符号と同一の参照符号については、図1に示す構成要素と同じ構成要素を示す。
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態1から10を説明する。
基本形態(基本形態1、2)においては、図1、3のそれぞれにおいては、幅方向細溝20同士の間隔が、周方向細溝16(16´)同士の間隔の0.8倍以上1.5倍以下であること(付加的形態1)が好ましい。
基本形態及び基本形態に付加的形態1を加えた形態においては、図1、3のそれぞれにおいて、周方向細溝16(16´)の溝幅は、1.0[mm]以上4.0[mm]未満であること(付加的形態2)が好ましい。ここで、周方向細溝16(16´)の溝幅とは、周方向細溝16(16´)の延在方向に垂直な方向に測った溝寸法をいう。
基本形態及び基本形態に付加的形態1又は2の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1、3のそれぞれにおいて、幅方向細溝20の溝幅は、1.0[mm]以上4.0[mm]未満であること(付加的形態3)が好ましい。ここで、幅方向細溝20の溝幅とは、幅方向細溝20の延在方向に垂直な方向に測った溝寸法をいう。
基本形態及び基本形態に付加的形態1から3の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1、3のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向に隣接する小ブロック同士が、同一のタイヤ幅方向領域を有すること(付加的形態4)が好ましい。
車両装着方向が指定された空気入りタイヤについての基本形態1及び基本形態1に付加的形態1から4の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1において、少なくともタイヤ赤道面CLから車両装着外側の領域において、車両装着外側に屈曲する屈曲部の頂点が、幅方向細溝20上に存在しないこと(付加的形態5)が好ましい。
車両装着方向が指定されていない空気入りタイヤについての基本形態2及び基本形態2に付加的形態1から4の少なくともいずれかを加えた形態においては、図3において、タイヤ赤道面CLと反対側に屈曲する屈曲部の頂点が、幅方向細溝20上に存在しないこと(付加的形態6)が好ましい。
車両装着方向が指定された空気入りタイヤについての基本形態1及び基本形態1に付加的形態1から5の少なくともいずれかを加えた形態においては、周方向細溝16同士の間隔が、車両装着内側から外側に向けて狭くなっていること(付加的形態7)が好ましい。
車両装着方向が指定されていない空気入りタイヤについての基本形態2及び基本形態2に付加的形態1から4、6の少なくともいずれかを加えた形態においては、周方向細溝16(16´)同士の間隔が、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向外側に向けて狭くなっていること(付加的形態8)が好ましい。
基本形態及び基本形態に付加的形態1から8の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1、3、5、6のそれぞれにおいて、小ブロックB1(B2、B15、B16、B21)に、少なくとも1本のサイプが形成されていること(付加的形態9)が好ましい。
基本形態及び基本形態に付加的形態1から9の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1、3、5、6のそれぞれにおいて、屈曲部の頂点が、屈曲部のタイヤ周方向領域の中央部50[%]の領域に存在すること(付加的形態10)が好ましい。
氷盤路面において、時速40kmで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準(100)とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、氷上での制動性能が優れていることを示す。
氷盤路面において、半径30mの円旋回を行い、その平均周回時間を測定し、測定値の逆数を算出して、従来例を基準(100)とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、氷上での旋回性能が優れていることを示す。
10、10´、11、11´ トレッド部
12、12´、13、13´ トレッド表面
14、14a、14b 周方向主溝
16、16a、16´ 周方向細溝
20、20a、20b、20c 幅方向細溝
A 屈曲部の頂点
B1、B2、B11、B12、B13、B14、B15、B16、B21 小ブロック
CL タイヤ赤道面
E 接地端
R 屈曲部のタイヤ周方向の一方側の端部から他方側の端部までのタイヤ周方向領域
RC 領域R内における、タイヤ周方向の中央部50[%]の領域
X 小ブロックB11の矢羽後端部と小ブロックB12の矢羽先端部との間のタイヤ幅方向領域
Y 小ブロックB13の矢羽後端部と小ブロックB14の矢羽先端部との間のタイヤ幅方向領域
θ 屈曲部における屈曲角
Claims (9)
- 周方向主溝を有するとともに、
複数の幅方向細溝と、前記幅方向細溝と交差し、かつ前記周方向主溝よりも幅狭な複数の周方向細溝と、により小ブロック列が区画形成された
空気入りタイヤにおいて、
両接地端同士のタイヤ幅方向領域における、タイヤ幅方向の単位長さ当たりの、前記周方向細溝の配設本数を、タイヤ幅方向密度とした場合に、前記周方向細溝が、0.06[本/mm]以上0.2[本/mm]以下の タイヤ幅方向密度で配設され、
前記幅方向細溝が、タイヤ幅方向に対して−45[°]以上+45[°]以下の角度で延在し、
前記周方向細溝が少なくとも1つの屈曲部を有し、
前記屈曲部における屈曲角が40[°]以上160[°]以下であり、
前記小ブロックに、少なくとも1本のサイプが形成されている
空気入りタイヤ。 - 前記幅方向細溝同士の間隔は、前記周方向細溝同士の間隔の0.8倍以上1.5倍以下である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記周方向細溝の溝幅は、1.0[mm]以上4.0[mm]未満である、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記幅方向細溝の溝幅は、1.0[mm]以上4.0[mm]未満である、請求項1から3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ幅方向に隣接する前記小ブロック同士が、同一のタイヤ幅方向領域を有する、請求項1から4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 少なくともタイヤ赤道面から車両装着外側の領域において、車両装着外側に屈曲する屈曲部の頂点が、前記幅方向細溝上に存在しない、請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ赤道面と反対側に屈曲する屈曲部の頂点が、前記幅方向細溝上に存在しない、請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記周方向細溝同士の間隔が、車両装着内側から外側に向けて狭くなっている、請求項1から6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記周方向細溝同士の間隔が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に向けて狭くなっている、請求項1から5、7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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