JP2014210462A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷上での制駆動性能と旋回性能とを改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】周方向細溝は、０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設されている。幅方向細溝は、タイヤ幅方向に対して−４５[?]以上＋４５[?]以下の角度で延在している。上記周方向細溝は少なくとも１つの屈曲部を有する。上記屈曲部における屈曲角は４０[?]以上１６０[?]以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、氷上での制動性能と旋回性能とを改善した空気入りタイヤに関する。

従来、スタッドレスタイヤについて、氷上性能（制動性能及び駆動性能）を改善した技術が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。特許文献１、２に開示された空気入りタイヤは、いずれも、複数のブロックを格子状に密集配置させたトレッドパターンを有する。

国際公開第２０１０／０３２６０６号 特開２００８−１６２２９８号公報

一般に、ブロックの形状に異方性を与えることで、特定の方向の外力に対する抗力のみを大きくした場合には、タイヤ性能のうち、特定の性能が改善される傾向にある。例えば、タイヤ周方向の外力に対する抗力を、その他の方向の外力に対する抗力と比べて大きくした場合には、氷上での制動性能が改善される。また、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を、その他の方向の外力に対する抗力と比べて大きくした場合には、氷上での旋回性能が改善される。

特許文献１に開示された空気入りタイヤについては、各ブロックの形状がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向のいずれの方向においても、異方性を有していない。また、特許文献２に開示された空気入りタイヤについては、各ブロックの形状がタイヤ幅方向において異方性を有しているものの、トレッドパターン全体としてみた場合には、複数のブロックからなるブロック群の模様に異方性は認められない。

このように、特許文献１、２に開示された技術においては、少なくともトレッドパターン全体として見た場合に、ブロック群の模様が異方性を有していないので、氷上において、制動性能及び旋回性能が高いレベルで発揮されるか否か不明である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、特に、氷上での制動性能と旋回性能とを改善した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、周方向主溝を有するとともに、複数の幅方向細溝と、上記幅方向細溝と交差する複数の周方向細溝と、により小ブロック列が区画形成された、空気入りタイヤである。上記周方向細溝は、０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設されている。上記幅方向細溝は、タイヤ幅方向に対して−４５[°]以上＋４５[°]以下の角度で延在している。上記周方向細溝は少なくとも１つの屈曲部を有する。上記屈曲部における屈曲角は４０[°]以上１６０[°]以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度と、タイヤ幅方向細溝の配設角度とについて改良を加えるとともに、周方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、この屈曲部の屈曲角について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と旋回性能とが改善される。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図２は、図１に示すトレッド部の丸囲み部分周辺を拡大して示す平面図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図４は、図１又は図３に示す空気入りタイヤにおける、タイヤ幅方向に隣り合う小ブロックＢ１同士の関係を示す平面図であり、（ａ）は小ブロック同士が同一のタイヤ幅方向領域を有さない場合であり、（ｂ）は小ブロック同士が同一のタイヤ幅方向領域を有する場合である。 図５は、図１に示すトレッド部の好適例を示す平面図である。 図６は、図３に示すトレッド部の好適例を示す平面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から１０）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

（基本形態１）
基本形態１は、車両装着方向が指定された空気入りタイヤについての形態である。図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。同図に示す空気入りタイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。

トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する溝１４、１６と、タイヤ周方向に対して傾斜する溝２０とがそれぞれ設けられ、同図に示すトレッドパターンが形成されている。溝１４から２０の具体的構成は、以下のとおりである。

即ち、トレッド表面１２には、タイヤ周方向に延在する周方向主溝１４（車両装着外側の周方向主溝１４ａ、車両装着内側の周方向主溝１４ｂ）が設けられている。周方向主溝１４（１４ａ、１４ｂ）のタイヤ幅方向両側には、周方向主溝１４に対して幅狭であってタイヤ周方向にジグザグに延在する周方向細溝１６が複数配設されている。

また、トレッド表面１２には、周方向主溝１４に対して幅狭であってタイヤ幅方向に延在する幅方向細溝２０が複数配設されている。幅方向細溝２０については、タイヤ周方向に一定のピッチで（例えば、周方向細溝２０ａ、２０ｂ、２０ｃ）配設されている。

以上により、図１に示す例では、複数の周方向細溝１６と、これら周方向細溝１６と交差する複数の幅方向細溝２０と、により、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向の双方に、小ブロック列が形成されている。なお、本実施の形態においては、周方向細溝１６よりも幅広であって、略タイヤ周方向に延在する周方向太溝（図１に示すところでは周方向主溝１４）が存在する場合には、これらの周方向太溝間に区画形成された陸部をリブとみなすものとする。また、本実施の形態においては、さらに幅方向細溝２０よりも幅広であって、略タイヤ幅方向に延在する幅方向太溝（図１には存在しない）が存在する場合には、上記周方向太溝間に区画形成されるとともに、幅方向太溝間に区画形成された陸部を、ブロックとみなすものとする。

また、本実施の形態において、周方向主溝１４（１４ａ、１４ｂ）の溝幅は、４．０[ｍｍ]以上とすることができる。また、図示しないが、本実施形態においてトレッド表面１２にサイプを形成する場合には、サイプの溝幅は１．０[ｍｍ]未満とすることができる。ここで、溝幅とは、溝が延在する方向に垂直な方向における当該溝の最大寸法をいう。

このような前提の下、本実施の形態（基本形態１）においては、周方向細溝１６が０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設されている。ここで、周方向細溝１６のタイヤ幅方向密度とは、図１に示す両接地端Ｅ同士の間のタイヤ幅方向領域における、タイヤ幅方向の単位長さ当たりの、周方向細溝１６の配設本数を意味する。

また、本実施の形態においては、幅方向細溝２０が、タイヤ幅方向に対して−４５[°]以上＋４５[°]以下、図１に示す例ではタイヤ幅方向に対して０[°]、の角度で延在している。なお、本実施の形態においては、幅方向細溝２０が、タイヤ幅方向に対して、図１の紙面の右斜め上方に向かって延在する場合を正の角度とし、図１の紙面の右斜め下方に向かって延在する場合を負の角度とする。

さらに、本実施の形態においては、周方向細溝１６が、少なくとも１つの、図１に示す例では、複数の屈曲部を有する。即ち、図１に示す例では、１本の周方向細溝１６に関し、幅方向細溝２０間に１つの屈曲部が形成されている。

図２は、図１に示すトレッド部の丸囲み部分周辺を拡大して示す平面図である。本実施の形態においては、図２に示すように、屈曲部における屈曲角θが４０[°]以上１６０[°]以下となっている。屈曲部は、図２に示すように、タイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝２０ａ、２０ｂ間及び同様にタイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝２０ｂ、２０ｃ間において、２本の直線によって構成されているものに限られず、図示しないがこれらの溝２０ａ、２０ｂ間（又はこれらの溝２０ｂ、２０ｃ間）において曲線状に延在するものでもよい。屈曲部が曲線状に延在する場合には、上記角度は、屈曲部のタイヤ周方向両端部からそれぞれ屈曲部の頂点まで延在させた直線同士のなす角とする。

＜作用等＞
一般に、スタッドレスタイヤのトレッド表面には、多数の細溝（又はサイプ）を配設することで、陸部（ブロック又はリブ）に多くのエッジが形成されている。そして、これらのエッジが有する特定方向成分により、この特定方向に垂直な方向の外力に対する抗力が高められる。例えば、図１に示す小ブロックＢ１にタイヤ周方向成分が大きなエッジを形成した場合には、当該エッジにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力が高められる。本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、このようなエッジを形成する周方向細溝１６のタイヤ幅方向配設密度を、０．０６[本／ｍｍ]以上とすることで、複数の小ブロックＢ１からなる小ブロック群に、タイヤ周方向成分が大きなエッジを多く持たせることができる。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を高め、ひいては氷上での旋回性能を改善することができる。

これに対し、スタッドレスタイヤのトレッド表面に、周方向細溝１６を過度に配設すると、小ブロックＢ１がタイヤ幅方向に倒れ込み易くなり、タイヤ幅方向の外力に対する抗力が低減する。しかしながら、本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、周方向細溝１６のタイヤ幅方向配設密度を０．２[本／ｍｍ]以下とすることで、小ブロックＢ１のタイヤ幅方向への倒れ込みを抑制して、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を十分に確保して、氷上での優れた旋回性能を発揮することができる。

なお、周方向細溝１６のタイヤ幅方向配設密度を０．０８[本／ｍｍ]以上０．１２[本／ｍｍ]以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。

また、図１に示す小ブロックＢ１にタイヤ幅方向成分が大きなエッジを形成した場合には、当該エッジにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力が高められる。本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいて、幅方向細溝２０の延在角度を、これらの溝２０によって区画形成される小ブロックＢ１のエッジがタイヤ幅方向成分を比較的多く含む、角度である、タイヤ幅方向に対して−４５[°]以上＋４５[°]以下の角度としている。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を高め、ひいては氷上での制動性能を改善することができる。

なお、幅方向細溝２０の延在角度を、タイヤ幅方向に対して−２０[°]以上＋２０[°]以下の角度とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。

さらに、本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、周方向細溝１６に少なくとも１つの屈曲部を設けることで、周方向細溝１６により区画形成された小ブロックＢ１の形状に、異方性、図１に示すところではタイヤ幅方向に関する異方性、を与えている。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を、その他の方向の外力に対する抗力と比べて大きくすることができ、ひいては氷上での旋回性能を改善することができる。

加えて、本実施の形態に係る空気入りタイヤおいては、屈曲部における屈曲角θを４０[°]以上とすることで、周方向細溝１６により区画形成される小ブロックＢのエッジに、タイヤ周方向のエッジ成分を十分に持たせている。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を大きくすることができ、ひいては氷上での旋回性能を高めることができる。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤおいては、屈曲部における屈曲角θを１６０[°]以下とすることで、周方向細溝１６により区画形成される小ブロックＢ１のエッジに、タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に持たせている。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を大きくすることができ、ひいては氷上での制動性能を高めることができる。

なお、屈曲部における屈曲角θを６０[°]以上１４０[°]以下の範囲とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。

以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度と、タイヤ幅方向細溝の配設角度とについて改良を加えるとともに、周方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、この屈曲部の屈曲角について改良を加えている。その結果、本実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と旋回性能とを改善することができる。

なお、以上に示す、本実施形態の空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、図１に示すトレッドパターンに対応する凹部及び凸部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

（基本形態２）
基本形態２は、車両装着方向が指定されていない空気入りタイヤについての形態である。図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して線対称であるトレッドパターンを有する。同図に示す参照符号中、図１に示す参照符号と同一の参照符号については、図１に示す構成要素と同じ構成要素を示す。

図３に示す空気入りタイヤ２のトレッド部１１は、図１に示す基本形態１と同様に、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ２のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ２の輪郭となる。このトレッド部１１の表面は、空気入りタイヤ２を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１３として形成されている。

図３に示す例においても、複数の周方向細溝１６、１６´と、これら周方向細溝１６、１６´と交差する複数の幅方向細溝２０（例えば、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ）と、により、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向の双方に、小ブロック列が形成されている。

このような前提の下、本実施の形態（基本形態２）においても、周方向細溝１６、１６´が０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設され、幅方向細溝２０が、タイヤ幅方向に対して−４５[°]以上＋４５[°]以下の角度で延在している。そして、周方向細溝１６、１６´が少なくとも１つの屈曲部を有し、この屈曲部における屈曲角θが４０[°]以上１６０[°]以下となっている。

以上に示すように、基本形態２に係る空気入りタイヤにおいても、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度と、タイヤ幅方向細溝の配設角度とについて改良を加えるとともに、周方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、この屈曲部の屈曲角について改良を加えている。その結果、本実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と旋回性能とが改善される。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から１０を説明する。

（付加的形態１）
基本形態（基本形態１、２）においては、図１、３のそれぞれにおいては、幅方向細溝２０同士の間隔が、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔の０．８倍以上１．５倍以下であること（付加的形態１）が好ましい。

ここで、幅方向細溝２０同士の間隔とは、例えば、タイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝２０ａ、２０ｂ（又はタイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝２０ｂ、２０ｃ）のそれぞれの溝幅方向中心線同士間の距離をいう。同様に、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔とは、タイヤ幅方向に隣り合う周方向細溝１６（１６´）のそれぞれの溝幅方向中心線同士間の距離をいう。なお、上記溝幅方向中心線とは、溝の延在方向に垂直な方向に測定した溝幅の中点を通る線をいう。

幅方向細溝２０同士の間隔を、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔の０．８倍以上とすることで、小ブロックＢ１（Ｂ２）のタイヤ周方向長さがそのタイヤ幅方向長さに対して過度に小さくなることを抑制することができる。これにより、小ブロックＢ１（Ｂ２）タイヤ周方向への倒れ込みを抑制して、タイヤ周方向の外力に対する抗力を十分に確保して、氷上での制動性能をさらに高めることができる。

また、幅方向細溝２０同士の間隔を、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔の１．５倍以下とすることで、小ブロックＢ１（Ｂ２）のタイヤ幅方向長さがそのタイヤ周方向長さに対して過度に小さくなることを抑制することができる。これにより、小ブロックＢ１（Ｂ２）のタイヤ幅方向への倒れ込みを抑制して、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を十分に確保して、氷上での旋回性能をさらに高めることができる。

（付加的形態２）
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、周方向細溝１６（１６´）の溝幅は、１．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満であること（付加的形態２）が好ましい。ここで、周方向細溝１６（１６´）の溝幅とは、周方向細溝１６（１６´）の延在方向に垂直な方向に測った溝寸法をいう。

周方向細溝１６（１６´）の溝幅を、１．０[ｍｍ]以上とすることで、氷上での優れた排水性能を実現することができる。また、上記溝幅を４．０[ｍｍ]未満とすることで、タイヤ幅方向の外力やタイヤ周方向の外力が加わった場合に、この溝１６（１６´）によって区画形成される小ブロックＢ（Ｂ１、Ｂ２）同士が接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックＢのタイヤ幅方向への倒れ込みとタイヤ周方向への倒れ込みとがいずれも抑制され、氷上での旋回性能及び制動性能の双方をさらに高めることができる。

（付加的形態３）
基本形態及び基本形態に付加的形態１又は２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、幅方向細溝２０の溝幅は、１．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満であること（付加的形態３）が好ましい。ここで、幅方向細溝２０の溝幅とは、幅方向細溝２０の延在方向に垂直な方向に測った溝寸法をいう。

幅方向細溝２０の溝幅を、１．０[ｍｍ]以上とすることで、氷上での優れた排水性能を実現することができる。また、上記溝幅を４．０[ｍｍ]未満とすることで、特に、タイヤ周方向の外力が加わった場合に、この溝２０によって区画形成される小ブロックＢ（Ｂ１、Ｂ２）同士が接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックＢのタイヤ周方向への倒れ込みが抑制され、氷上での制動性能をさらに高めることができる。

（付加的形態４）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向に隣接する小ブロック同士が、同一のタイヤ幅方向領域を有すること（付加的形態４）が好ましい。

図４は、図１又は図３に示す空気入りタイヤにおける、タイヤ幅方向に隣り合う小ブロックＢ１同士の関係を示す平面図である。図４中、（ａ）は小ブロック同士が同一のタイヤ幅方向領域を有さない場合であり、（ｂ）は小ブロック同士が同一のタイヤ幅方向領域を有する場合である。同図中、小ブロックＢ１（Ｂ１１、Ｂ１２、Ｂ１３、Ｂ１４）以外の領域は小ブロックＢ１を区画形成する溝の領域を示す。

図４（ａ）に示す例では、タイヤ幅方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１１の矢羽後端部と、タイヤ幅方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１２の矢羽先端部と、の間のタイヤ幅方向領域（同図においてタイヤ幅方向線分Ｘがタイヤ周方向に連なる領域）には、溝のみが存在する。即ち、図４（ａ）に示す例では、これら小ブロックＢ１１、Ｂ１２が同一のタイヤ幅方向領域を有しない。

これに対し、図４（ｂ）に示す例では、タイヤ幅方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１３の矢羽後端部と、タイヤ幅方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１４の矢羽先端部と、の間のタイヤ幅方向領域（同図においてタイヤ幅方向線分Ｙがタイヤ周方向に連なる領域）には、溝のみならず、小ブロックＢ１３、Ｂ１４の一部も存在する。即ち、図４（ｂ）に示す例では、これら小ブロックＢ１３、Ｂ１４が同一のタイヤ幅方向領域を有する。

本実施の形態（付加的形態４）では、図４（ｂ）に示す形態が想定されている。同図に示す例は、図４（ａ）に示す例と比較して、小ブロックＢ１３、Ｂ１４間に介在する溝のタイヤ幅方向寸法が小さい。このため、小ブロックＢ１３、Ｂ１４にタイヤ幅方向の外力が加わると、小ブロックＢ１３、Ｂ１４が領域Ｙにおいて接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１３、Ｂ１４のタイヤ幅方向への倒れ込みがさらに抑制され、氷上での旋回性能をさらに高めることができる。

同様に、図４（ｂ）に示す例では、図４（ａ）に示す例と比較して、小ブロックＢ１３、Ｂ１４間に介在する溝のタイヤ周方向寸法が小さい。このため、小ブロックＢ１３、Ｂ１４にタイヤ周方向の外力が加わると、小ブロックＢ１３、Ｂ１４が領域Ｙにおいて互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１３、Ｂ１４のタイヤ周方向への倒れ込みがさらに抑制され、氷上での制動性能をさらに高めることができる。

（付加的形態５）
車両装着方向が指定された空気入りタイヤについての基本形態１及び基本形態１に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１において、少なくともタイヤ赤道面ＣＬから車両装着外側の領域において、車両装着外側に屈曲する屈曲部の頂点が、幅方向細溝２０上に存在しないこと（付加的形態５）が好ましい。

図１に示す空気入りタイヤにおいて氷上での旋回性能を効率的に改善するには、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着内側の領域よりも、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着外側の領域において、小ブロックＢ１にタイヤ幅方向についての異方性を持たせることが有効である。このような知見に鑑み、本実施の形態では、少なくともタイヤ赤道面ＣＬから車両装着外側の領域において、車両装着外側に屈曲する屈曲部の頂点を、幅方向細溝２０上に存在させないこととし、その結果として小ブロックＢ１の矢羽先端部を全て車両装着外側に向けている。これにより、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着外側の領域において、タイヤ幅方向の外力のうち、特に、車両装着外側から車両装着内側への外力、に対する抗力がさらに高められる。その結果、小ブロックＢ１の車両装着内側への倒れ込みを抑制して、氷上での旋回性能をさらに高めることができる。

なお、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着外側の領域のみならず、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着内側の領域においても、車両装着外側に屈曲する屈曲部の頂点を、幅方向細溝２０上に存在させないことがより好ましい。この場合には、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側において、車両装着外側から車両装着内側への外力に対する抗力がさらに高められる。その結果、図１に示す全ての小ブロックＢ１の車両装着内側への倒れ込みを抑制して、氷上での旋回性能をさらに一層高めることができる。

（付加的形態６）
車両装着方向が指定されていない空気入りタイヤについての基本形態２及び基本形態２に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図３において、タイヤ赤道面ＣＬと反対側に屈曲する屈曲部の頂点が、幅方向細溝２０上に存在しないこと（付加的形態６）が好ましい。

図３に示す空気入りタイヤにおいて氷上での旋回性能を効率的に改善するには、タイヤ赤道面ＣＬから実際に車両装着内側となる領域よりも、タイヤ赤道面ＣＬから実際に車両装着外側となる領域において、小ブロックＢ１（Ｂ２）にタイヤ幅方向についての異方性を持たせることが有効である。しかしながら、同図に示す空気入りタイヤは、車両装着方向が指定されていないため、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向のいずれの側も実際の車両装着外側となる可能性がある。また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側におけるトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称（線対称又は点対称）であり、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向一方側のトレッドパターンが決定されれば他方側のトレッドパターンも決定される。従って、図３に示す空気入りタイヤにおいて、氷上での旋回性能を効率的に改善するには、単に、小ブロックＢ１（Ｂ２）にタイヤ幅方向についての異方性を持たせることで足りる。このような知見に鑑み、本実施の形態では、タイヤ赤道面ＣＬと反対側に屈曲する屈曲部の頂点を、幅方向細溝２０上に存在させないこととし、その結果として小ブロックＢ１（Ｂ２）の矢羽先端部を全て実際の車両装着外側に向けることができる。これにより、タイヤ赤道面ＣＬから実際の車両装着外側の領域において、タイヤ幅方向の外力のうち、特に、車両装着外側から車両装着内側への外力、に対する抗力がさらに高められる。その結果、タイヤ赤道面ＣＬから実際の車両装着外側の領域において、小ブロックＢ１（Ｂ２）の車両装着内側への倒れ込みを抑制して、氷上での旋回性能をさらに高めることができる。

（付加的形態７）
車両装着方向が指定された空気入りタイヤについての基本形態１及び基本形態１に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、周方向細溝１６同士の間隔が、車両装着内側から外側に向けて狭くなっていること（付加的形態７）が好ましい。

図５は、図１に示すトレッド部１０の好適例を示す平面図である。図５に示す例は、空気入りタイヤ１´のトレッド部１０´のトレッド表面１２´に関する例であり、図５に示す参照符号中、図１に示す参照符号と同一の参照符号については、図１に示す構成要素と同じ構成要素を示す。図５に示す例は、車両装着方向が指定されており、周方向主溝１４ａよりもタイヤ幅方向外側の領域（車両装着外側領域）、周方向主溝１４ａ、１４ｂ間の領域（タイヤ赤道面周辺領域）、及び周方向主溝１４ｂよりもタイヤ幅方向外側の領域（車両装着内側領域）のうち、車両装着外側領域で周方向細溝１６同士の間隔が最も狭く、車両装着内側領域で周方向細溝１６同士の間隔が最も広くなっている。

これにより、車両装着外側領域においては、複数の小ブロックＢ１５からなる小ブロック群に、タイヤ幅方向成分及びタイヤ周方向成分がともに大きなエッジを多く持たせることができる。その結果、タイヤ幅方向の外力に対する抗力及びタイヤ周方向の外力に対する抗力をいずれもさらに高め、ひいては氷上での旋回性能及び制動性能の双方をさらに高めることができる。

また、車両装着内側領域においては、キャンバー角（ネガティブキャンバ）が付いた場合に車両装着外側領域に比べて重荷重領域となることから摩耗し易いところ、周方向細溝２０同士の間隔を広くして小ブロックＢ１６の寸法を大きくし、ひいては接地面積を大きく確保することで、上記摩耗による寿命を延ばすことができる。

なお、図５に示す例では、車両装着外側領域、タイヤ赤道面周辺領域及び車両装着内側領域、の各領域内においては、周方向細溝１６同士の間隔を全て同一としている。しかしながら、これらの各領域内においても、車両装着内側から外側に向けて周方向細溝１６同士の間隔を徐々に狭めていくことが好ましい。このような場合には、上記の車両装着外側における氷上での旋回性能及び制動性能に関する効果と、上記の車両装着内側における摩耗による寿命を延ばす効果とを、タイヤ幅方向において徐々に変化させることができる。このため、タイヤ幅方向の全領域において、これらの両効果をバランス良く分担させることができる。

（付加的形態８）
車両装着方向が指定されていない空気入りタイヤについての基本形態２及び基本形態２に付加的形態１から４、６の少なくともいずれかを加えた形態においては、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向けて狭くなっていること（付加的形態８）が好ましい。

図６は、図３に示すトレッド部１１の好適例を示す平面図である。図６に示す例は、空気入りタイヤ２´のトレッド部１１´のトレッド表面１３´に関する例であり、図６に示す参照符号中、図３に示す参照符号と同一の参照符号については、図３に示す構成要素と同じ構成要素を示す。図６に示す例は、車両装着方向が指定されておらず、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔が、タイヤ幅方向両側の周方向主溝１４、１４間の領域（タイヤ幅方向内側領域）よりも、タイヤ幅方向両側の周方向主溝１４、１４よりもタイヤ幅方向外側の各領域（タイヤ幅方向外側領域）において、狭くなっている。

これにより、タイヤ幅方向外側領域においては、複数の小ブロックＢ１５、Ｂ２１からなる小ブロック群に、タイヤ幅方向成分及びタイヤ周方向成分が大きなエッジを多く持たせることができる。その結果、タイヤ幅方向の外力に対する抗力及びタイヤ周方向の外力に対する抗力をいずれもさらに高め、ひいては氷上での旋回性能及び制動性能の双方をさらに高めることができる。

また、タイヤ幅方向内側領域においては、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔を広くして、タイヤ幅方向外側領域に比べて小ブロックの寸法を大きくし、ひいては接地面積を大きく確保することで、操縦安定性能を高めることができる。

なお、図６に示す例では、タイヤ幅方向外側領域及びタイヤ幅方向内側領域、の各領域内においては、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔を全て同一としている。しかしながら、これらの各領域内においても、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向けて周方向細溝１６（１６´）同士の間隔を徐々に狭めていくことが好ましい。このような場合には、上記のタイヤ幅方向外側領域における氷上での旋回性能及び制動性能に関する効果と、上記のタイヤ幅方向内側領域における操縦安定性能の向上効果とを、タイヤ幅方向において徐々に変化させることができる。このため、タイヤ幅方向の全領域において、これらの両効果をバランス良く分担させることができる。

（付加的形態９）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から８の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３、５、６のそれぞれにおいて、小ブロックＢ１（Ｂ２、Ｂ１５、Ｂ１６、Ｂ２１）に、少なくとも１本のサイプが形成されていること（付加的形態９）が好ましい。

小ブロックＢ１（Ｂ２、Ｂ１５、Ｂ１６、Ｂ２１）に、少なくとも１本のサイプを形成することで、小ブロックからなる小ブロック群にさらに多くのエッジを持たせることができる。これにより、サイプ形成によるエッジがタイヤ周方向成分を多く含む場合には、タイヤ幅方向の外力に対する抗力がさらに高まり、氷上での旋回性能を大幅に高めることができる。また、サイプ形成によるエッジがタイヤ幅方向成分を多く含む場合には、タイヤ周方向の外力に対する抗力がさらに高まり、氷上での制動性能を大幅に高めることができる。

（付加的形態１０）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から９の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３、５、６のそれぞれにおいて、屈曲部の頂点が、屈曲部のタイヤ周方向領域の中央部５０[％]の領域に存在すること（付加的形態１０）が好ましい。

ここで、屈曲部のタイヤ周方向領域の中央部５０[％]の領域とは、図２に示すように、１つの屈曲部に着目した場合に、その屈曲部のタイヤ周方向の一方側の端部から他方側の端部までのタイヤ周方向領域Ｒ内における、タイヤ周方向の中央部５０[％]の領域ＲＣをいう。

図２において、屈曲部の頂点Ａを領域ＲＣに存在させることで、同一の小ブロックに連なって形成される、頂点Ａよりもタイヤ周方向の一方側の溝部分によって形成されたエッジと、他方側の溝部分によって形成されたエッジと、における、タイヤ周方向のエッジ成分大きさ及びタイヤ幅方向のエッジ成分の大きさが過度に異なるものとなることを抑制することができる。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する、上記の２つのエッジによる抗力の差異、及び、タイヤ周方向の外力に対する、上記の２つのエッジによる抗力の差異、を抑制することができる。その結果、小ブロックＢ１のタイヤ幅方向への倒れ込みとタイヤ周方向への倒れ込みとを、頂点Ａのタイヤ周方向両側においてバランス良く抑制することができ、氷上での旋回性能及び制動性能の双方をさらに高めることができる。

タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６とし、図１、３、５、６に示すいずれかのトレッドパターンを有するとともに、表１に示す諸条件（周方向細溝のタイヤ幅方向配設密度（周方向細溝密度）、幅方向細溝のタイヤ幅方向に対する延在角度（幅方向細溝延在角度）、屈曲部における屈曲角（屈曲角）、周方向細溝同士の間隔に対する幅方向細溝同士の間隔（間隔比）、周方向細溝の溝幅、幅方向細溝の溝幅、タイヤ幅方向に隣接する小ブロック同士が同一のタイヤ幅方向領域を有するか否か（タイヤ幅方向同一領域の有無）、小ブロックに少なくとも１本のサイプが形成されているか否か（サイプの有無）、及び屈曲部の頂点が屈曲部のタイヤ周方向領域の中央部５０[％]の領域（特定領域）に存在するか否か（屈曲部の領域））に従い、実施例１から実施例１０の空気入りタイヤを作製した。なお、図１、５に示す例は、車両装着方向が指定されている例であり、図３、６に示す例は、車両装着方向が指定されていない例である。また、図１、３に示す例は、周方向細溝１６同士の間隔が、車両装着内側から外側にわたって均一な例であり、図５、６に示す例は、周方向細溝１６同士の間隔が、車両装着内側から外側に向けて狭くなっている例である。

これに対し、タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６とし、周方向細溝が屈曲部を持たずにタイヤ周方向に直線状に延在すること以外は、実施例１のトレッパターンと同じトレッドパターンを有する従来例の空気入りタイヤを作製した。

このよう作製した、実施例１から実施例１０及び従来例の各試験タイヤを、１６ｘ６．５Ｊのリムに空気圧２３０ｋＰａで組み付け、排気量１８００ＣＣのセダン型車両に装着し、氷上での制動性能と、氷上での旋回性能とについてテストドライバーによる官能評価を実施した。これらの結果を表１に併記する。

（氷上での制動性能）
氷盤路面において、時速４０ｋｍで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、氷上での制動性能が優れていることを示す。

（氷上での旋回性能）
氷盤路面において、半径３０ｍの円旋回を行い、その平均周回時間を測定し、測定値の逆数を算出して、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、氷上での旋回性能が優れていることを示す。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度と、タイヤ幅方向細溝の配設角度と、屈曲部の屈曲角とについて改良を加えた）実施例１から実施例１０の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤよりも、氷上での制動性能と旋回性能とが高いことが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）周方向主溝を有するとともに、複数の幅方向細溝と、上記幅方向細溝と交差する複数の周方向細溝と、により小ブロック列が区画形成された空気入りタイヤにおいて、上記周方向細溝が、０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設され、上記幅方向細溝が、タイヤ幅方向に対して−４５[°]以上＋４５[°]以下の角度で延在し、上記周方向細溝が少なくとも１つの屈曲部を有し、上記屈曲部における屈曲角が４０[°]以上１６０[°]以下である空気入りタイヤ。

（２）上記幅方向細溝同士の間隔は、上記周方向細溝同士の間隔の０．８倍以上１．５倍以下である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）上記周方向細溝の溝幅は、１．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）上記幅方向細溝の溝幅は、１．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満である、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５）タイヤ幅方向に隣接する上記小ブロック同士が、同一のタイヤ幅方向領域を有する、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（６）少なくともタイヤ赤道面から車両装着外側の領域において、車両装着外側に屈曲する屈曲部の頂点が、上記幅方向細溝上に存在しない、上記（１）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（７）タイヤ赤道面と反対側に屈曲する屈曲部の頂点が、上記幅方向細溝上に存在しない、上記（１）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（８）上記周方向細溝同士の間隔が、車両装着内側から外側に向けて狭くなっている、上記（１）から（６）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（９）上記周方向細溝同士の間隔が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に向けて狭くなっている、上記（１）から（５）、（７）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（１０）上記小ブロックに、少なくとも１本のサイプが形成されている、上記（１）から（９）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１、１´、２、２´ 空気入りタイヤ
１０、１０´、１１、１１´ トレッド部
１２、１２´、１３、１３´ トレッド表面
１４、１４ａ、１４ｂ 周方向主溝
１６、１６ａ、１６´ 周方向細溝
２０、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ 幅方向細溝
Ａ 屈曲部の頂点
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ１１、Ｂ１２、Ｂ１３、Ｂ１４、Ｂ１５、Ｂ１６、Ｂ２１ 小ブロック
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｅ 接地端
Ｒ 屈曲部のタイヤ周方向の一方側の端部から他方側の端部までのタイヤ周方向領域
ＲＣ 領域Ｒ内における、タイヤ周方向の中央部５０[％]の領域
Ｘ 小ブロックＢ１１の矢羽後端部と小ブロックＢ１２の矢羽先端部との間のタイヤ幅方向領域
Ｙ 小ブロックＢ１３の矢羽後端部と小ブロックＢ１４の矢羽先端部との間のタイヤ幅方向領域
θ 屈曲部における屈曲角

Claims (10)

1. 周方向主溝を有するとともに、
   複数の幅方向細溝と、前記幅方向細溝と交差する複数の周方向細溝と、により小ブロック列が区画形成された
   空気入りタイヤにおいて、
   前記周方向細溝が、０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設され、
   前記幅方向細溝が、タイヤ幅方向に対して−４５[°]以上＋４５[°]以下の角度で延在し、
   前記周方向細溝が少なくとも１つの屈曲部を有し、
   前記屈曲部における屈曲角が４０[°]以上１６０[°]以下である
   空気入りタイヤ。
2. 前記幅方向細溝同士の間隔は、前記周方向細溝同士の間隔の０．８倍以上１．５倍以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向細溝の溝幅は、１．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記幅方向細溝の溝幅は、１．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ幅方向に隣接する前記小ブロック同士が、同一のタイヤ幅方向領域を有する、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 少なくともタイヤ赤道面から車両装着外側の領域において、車両装着外側に屈曲する屈曲部の頂点が、前記幅方向細溝上に存在しない、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ赤道面と反対側に屈曲する屈曲部の頂点が、前記幅方向細溝上に存在しない、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向細溝同士の間隔が、車両装着内側から外側に向けて狭くなっている、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記周方向細溝同士の間隔が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に向けて狭くなっている、請求項１から５、７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記小ブロックに、少なくとも１本のサイプが形成されている、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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