JP6301204B2 - エンジンの始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの始動制御装置に係り、特にエンジンの始動時においてエンジンの回転に同期して出力されるクランク角信号に基づき目標クランク角を特定し、特定した目標クランク角に基づき点火プラグやインジェクタ等の制御機器を作動させるエンジンの始動制御装置に関する。

エンジンの燃費や排ガス特性等を向上するにはエンジンに対する各種制御の最適化が要求され、例えば点火時期制御による点火プラグの点火や燃料噴射制御によるインジェクタの燃料噴射を最適なタイミングで実行する必要がある。そのために、例えば特許文献１の技術では、エンジンのクランク軸の回転に同期して変動するクランク角信号を生成し、このクランク角信号に基づきエンジンの目標クランク角として目標点火時期を特定して点火時期制御を行っている。
より詳しく述べると、特許文献１の技術では、エンジンのフライホイールの外周上に特定角度領域に亘ってリラクタ突起を形成し、このフライホイールと対向するようにクランク角センサを配置している。クランク角センサから出力されるクランク角信号はエンジンの１回転を１周期とし、圧縮上死点の進角側を特定角度領域に対応するON期間とし、それ以外の角度領域をOFF期間として交互に切り換えられる矩形波状をなしている。一方、例えば目標点火時期はエンジン回転速度及びスロットル開度等に基づき算出され、具体的には、クランク角信号のON期間の開始タイミング（基準位置）から目標点火時期までのクランク角として算出される。

エンジンの運転中には、エンジンの２回転前の回転周期におけるOFF期間及びそれに続くON期間と、今回の回転周期におけるOFF期間とから、今回の回転周期におけるON期間が推定される。そして、推定したON期間に基づき目標点火時期までのクランク角が時間換算されて、今回の回転周期における目標点火時期が時間（基準位置から目標点火時期までの所要時間）として特定され、得られた目標点火時期に基づき点火プラグが作動される。

今回の回転周期のON期間を推定しているのは、ON期間中にエンジンが目標点火時期に到達することから、ON期間の計測後に目標点火時期を特定する手順では点火プラグの作動が間に合わないためである。また、そのために２回転前のON期間及びOFF期間を参照しているのは、４サイクルエンジンの燃焼サイクルが７２０°CA毎に繰り返され、２回転前のエンジンの回転変動が今回の回転周期でも再現されるため、これらのON期間及びOFF期間の比及び今回のOFF期間から、今回のON期間を推定可能なためである。

特開２００２−３１７７４１号公報

上記した特許文献１の技術では、目標点火時期を特定するために２回転前のON期間及びOFF期間の情報を必要とする。通常のエンジンの運転中には問題ないが、エンジンを始動する際には、クランキング開始から２回転した後でなければON期間及びOFF期間の情報が得られず、必然的に点火時期制御も開始できない。点火時期制御の開始遅れはエンジン始動の遅延、ひいては車両発進の遅延に繋がるため、従来から迅速にエンジンを始動できる抜本的な対策が要望されていた。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、エンジンを始動する際にクランキングの開始当初からエンジンの回転に同期して点火プラグやインジェクタ等の制御機器を作動させることができ、これにより迅速なエンジン始動を実現することができるエンジンの始動制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明のエンジンの始動制御装置は、エンジンの１回転を１周期として、圧縮上死点の進角側に予め設定された特定角度領域に対応する第１の出力レベル期間、及びそれ以外の角度領域に対応する第２の出力レベル期間が交互に切り換えられるクランク角信号を出力する信号出力手段と、クランク角信号の第１の出力レベル期間の始端または終端に対応するエッジを基準位置とし、エンジンの回転に同期してエンジンの制御機器を作動させるための目標クランク角を基準位置からの角度として設定する目標クランク角設定手段と、エンジンの今回の回転周期における第１の出力レベル期間を計測し、第１の出力レベル期間の計測値に基づき目標クランク角設定手段により設定された目標クランク角を時間換算して、基準位置からの時間として今回の回転周期における目標時間を特定する第１の目標時間特定手段と、エンジンの２回転前の回転周期における第２の出力レベル期間及びそれに続く第１の出力レベル期間と今回の回転周期における第２の出力レベル期間とを計測し、これらの出力レベル期間の計測値に基づき今回の回転周期における第１の出力レベル期間を推定し、推定した第１の出力レベル期間に基づき目標クランク角設定手段により設定された目標クランク角を時間換算して、基準位置からの時間として今回の回転周期における目標時間を特定する第２の目標時間特定手段と、エンジンを始動する際に、クランキングの開始からエンジンが２回転するまでの期間中には、第１の目標時間特定手段により特定された目標時間に基づきエンジンの制御機器を作動させ、２回転した後の期間中には、第２の目標時間特定手段により特定された目標時間に基づきエンジンの制御機器を作動させるエンジン制御手段とを具備したことを特徴とする。

このように構成したエンジンの制御装置によれば、クランキングの開始からエンジンが２回転するまでの期間中には、第１の目標時間特定手段により特定された目標時間に基づきエンジンの制御機器が作動され、２回転した後の期間中には、第２の目標時間特定手段により特定された目標時間に基づきエンジンの制御機器が作動される。このため、エンジンを始動する際にクラキングの開始当初からエンジンの回転に同期した適切なタイミングで制御機器を作動させることが可能となる。

その他の態様として、目標クランク角設定手段が、目標クランク角としてエンジンの点火プラグによる目標点火時期を設定し、第１及び第２の目標時間特定手段が、それぞれ目標点火時期を時間換算して今回の回転周期の目標時間を特定し、エンジン制御手段が、エンジンの始動の際に第１及び第２の目標時間特定手段により特定された目標時間に基づき点火プラグを作動させるように構成することが望ましい。
このように構成した場合には、クラキングの開始当初から点火プラグの点火時期制御を開始可能となる。

その他の態様として、目標クランク角設定手段が、目標クランク角としてエンジンのインジェクタによる目標噴射時期を設定し、第１及び第２の目標時間特定手段が、それぞれ目標噴射時期を時間換算して今回の回転周期の目標時間を特定し、エンジン制御手段が、エンジンの始動の際に第１及び第２の目標時間特定手段により特定された目標時間に基づきインジェクタを作動させるように構成することが望ましい。
このように構成した場合には、クラキングの開始当初からインジェクタの燃料噴射制御を開始可能となる。

本発明によれば、エンジンを始動する際にクランキングの開始当初からエンジンの回転に同期して点火プラグやインジェクタ等の制御機器を作動させることができ、これにより迅速なエンジン始動を実現することができる。

実施形態のエンジンの始動制御装置を示すシステム構成図である。 リラクタ突起に対応したクランク角信号の生成処理、及びクランク角信号に基づく目標点火時期の特定処理を示すタイムチャートである。 ＥＣＵが実行する始動モード選択ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明を二輪車に搭載されるエンジンの始動制御装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のエンジンの始動制御装置を示すシステム構成図である。
本実施形態のエンジン１は、排気量５０ccの４サイクル単気筒ガソリンエンジンとして構成されており、走行用動力源として二輪車に搭載されている。但し、エンジン１の仕様については、これに限定されるものではなく任意に変更可能である。

エンジン１のシリンダブロック２に形成されたシリンダ３内にはピストン４が摺動可能に配設され、ピストン４はコンロッド５を介してクランク軸６に連結されてピストン４の往復動に連動してクランク軸６が回転するようになっている。クランク軸６の後端（図示しない変速機側）にはフライホイール７が取り付けられ、フライホイール７の外周上の所定の角度領域にはクランク角を検出するための磁性体からなるリラクタ突起７ａが形成されている。

シリンダブロック２上に固定されたシリンダヘッド９には吸気ポート９ａ及び排気ポート９ｂが形成されると共に、先端を筒内に臨ませた姿勢で点火プラグ１０が配設されている。吸気ポート９ａに接続された吸気通路１１には、上流側よりエアクリーナ１２、運転者のスロットル操作に応じて開閉されるスロットルバルブ１３、ＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロールバルブ）１４を備えたバイパス通路１５、及び吸気ポート９ａに向けて燃料を噴射するインジェクタ１６が設けられている。また排気ポート９ｂに接続された排気通路１７には、排ガスを浄化するための三元触媒１８及び図示しない消音器が設けられている。

吸気ポート９ａには吸気バルブ２０が配設され、排気ポート９ｂには排気バルブ２１が配設されている。これらの吸排気バルブ２０，２１はバルブスプリング２２により閉弁側に付勢されると共に、シリンダヘッド９上でクランク軸６に同期して回転駆動される吸気カム軸２３及び排気カム軸２４により開弁される。これによりピストン４の往復動に同期した所定のタイミングで吸気バルブ２０及び排気バルブ２１が開閉し、吸気、圧縮、膨張、排気の４つの行程からなるエンジン１の燃焼サイクルがクランク角で７２０°CA毎に繰り返される。

上記インジェクタ１６には、燃料タンク２５内に貯留された燃料（ガソリン）が燃料ポンプ２６により供給される。燃料ポンプ２６はインジェクタ１６と一体化され、供給ホース２７及びリターンホース２８を介してそれぞれ燃料タンク２５に対して接続されている。
燃料ポンプ２６が作動すると燃料タンク２５内の燃料が供給ホース２７を介して燃料ポンプ２６内に導かれて所定圧に加圧され、加圧後の燃料がインジェクタ１６に供給されると共に、余剰燃料がリターンホース２８を介して燃料タンク２５に回収される。これによりインジェクタ１６には常に所定圧の燃料が供給され、インジェクタ１６の開弁に応じて所定の噴射時期及び噴射量で吸気ポート９ａに向けて燃料が噴射される。

エンジン１の運転中には、吸気行程でピストン４の下降に伴って発生した負圧によりエアクリーナ１２を介して吸気通路１１内に外気が吸入され、吸入空気はスロットルバルブ１３の開度に応じて流量調整された後、インジェクタ１６からの噴射燃料と混合しながら吸気バルブ２０の開弁中にエンジン１の筒内に流入する。続く圧縮行程での圧縮を経て混合気は圧縮上死点の近傍で点火プラグ１０により点火され、膨張行程中に燃焼してピストン４を介してクランク軸６に回転力を付与する。続く排気行程では燃焼後の排ガスが排気バルブ２１の開弁中に筒内より排出され、排気通路１７を流通しながら三元触媒１８及び消音器を経て外部に排出される。

以上のエンジン１の燃焼サイクルは、ＥＣＵ３１（エンジン制御ユニット）の制御に基づき実行される。そのためにＥＣＵ３１の入力側には、上記フライホイール７に対向配置されてリラクタ突起７ａに同期した検出信号を出力する電磁ピックアップ３２（信号出力手段）、スロットルバルブ１３の開度を検出するスロットルセンサ３３、排気通路１７に配設されてストイキ（理論空燃比）を中心とした排気空燃比の変動に応じて出力をステップ状に変動させるＯ₂センサ３４、エンジン１の冷却水温Ｔwを検出する水温センサ３５等の各種センサ類が接続されている。また、ＥＣＵ３１の出力側には、上記ＩＳＣＶ１４、インジェクタ１６（制御機器）、燃料ポンプ２６、点火プラグ１０（制御機器）を駆動するイグナイタ３６等の各種デバイス類が接続されている。

これらのセンサ情報に基づきＥＣＵ３１は、インジェクタ１６を駆動するための燃料噴射制御、点火プラグ１０を駆動するための点火時期制御等の各種制御を実行してエンジン１を運転する。
例えばＥＣＵ３１は燃料噴射制御として、電磁ピックアップ３２の検出信号から算出したエンジン回転速度Ｎe及びスロットルセンサ３３により検出されたスロットル開度θth等に基づき目標燃料噴射量を決定し、吸気行程の所定タイミングでインジェクタ１６を駆動して燃料噴射を実行する。

またＥＣＵ３１は点火時期制御として、エンジン回転速度Ｎe及びスロットル開度θth等に基づき目標点火時期を決定する一方、電磁ピックアップ３２の検出信号から生成した矩形波状のクランク角信号に基づき目標点火時期に対応するタイミングを特定し、イグナイタ３６を駆動して点火プラグ１０を点火させる（エンジン制御手段）。
以下、このようなＥＣＵ３１により実行されるクランク角信号の生成から点火プラグ１０の点火時期制御までの処理について詳述する。

図２はリラクタ突起７ａに対応したクランク角信号の生成処理、及びクランク角信号に基づく目標点火時期の特定処理を示すタイムチャートである。
本実施形態のリラクタ突起７ａは、フライホイール７上に６０°CAの特定角度領域に亘って形成されている。フライホイール７の回転方向のリラクタ突起７ａの端部を始端、反回転方向のリラクタ突起７ａの端部を終端とすると、その始端はエンジン１の上死点よりも８０°CA進角側のクランク角で電磁ピックアップ３２と対応し、終端は上死点よりも２０°CA進角側のクランク角で電磁ピックアップ３２に対応するようになっている。

電磁ピックアップ３２は、磁性体への接離により磁束変化を生じて出力を変動させる特性を有する。このため、リラクタ突起７ａの始端及び終端と対応する毎に電磁ピックアップ３２から出力される検出信号はスパイク状に変動する。より具体的に述べると、リラクタ突起７ａの始端に対応するBTDC(Before Top Dead Center)８０°CA、及びそれに続く終端に対応するBTDC２０°CAでそれぞれ検出信号が変動し、これらの検出信号の変動が３６０°CA毎に繰り返される。

このようにして電磁ピックアップ３２から出力される検出信号がＥＣＵ３１に入力され、ＥＣＵ３１は内蔵しているラッチ回路３１ａ（信号出力手段）を用いてクランク角信号を生成する。即ち、ラッチ回路３１ａは、リラクタ突起７ａの始端に対応する検出信号の変動タイミングでクランク角信号を立ち上げてON状態に保持し（本発明の第１の出力レベル期間であり、以下、ON期間と称する）、続くリラクタ突起７ａの終端に対応する変動タイミングでクランク角信号を立ち下げてOFF状態に保持する（本発明の第２の出力レベル期間であり、以下、OFF期間と称する）。この処理がラッチ回路３１ａにより繰り返され、３６０°CAを１周期（OFF期間＋ON期間）としてエンジン１のクランク角に同期して変動する矩形波状のクランク角信号が生成される。

そして、クランク角信号に基づき点火時期制御が実行されるが、特許文献１の技術と同様に、今回の回転周期のON期間を推定するために２回転前のON期間及びOFF期間を参照すると、エンジン始動が遅延するという問題がある。

このような問題点を鑑みて本発明者は、フライホイール７上のリラクタ突起７ａを通常のもの（例えば、特許文献１）よりも進角側に設定してクランク角信号のON期間を進角側にずらせば、ON期間の計測後に目標点火時期を特定する時間的な余地を確保できることを見出した。上記のように形成されたリラクタ突起７ａの特定角度領域は、このような知見に基づくものである。但し、この手法では、ON期間の計測結果だけから目標点火時期を時間換算するため、遅角点火時（計測終了箇所と点火通電OFFが離れている場合）には、２回転前のON期間及びOFF期間を反映させる従来からの手法に比較すると、正確な点火時期制御は望みにくい。

そこで、当該点火時期制御（本発明の第１の目標時間特定手段であり、以下、第１始動モードと称する）はクランキング開始当初からエンジン１が２回転するまでの期間中（初回の点火分）の実行に限り、その後は従来手法に基づく点火時期制御（本発明の第２の目標時間特定手段であり、以下、第２始動モードと称する）に移行するものとしている。
なお、最適なリラクタ突起７ａの特定角度領域は、上記したBTDC８０°CAからBTDC２０°CAまでであるが、これに限定されるものではなく、リラクタ突起７ａの始端はBTDC９０〜６０°CAの範囲内で、リラクタ突起７ａの終端はBTDC２０〜１５°CAの範囲内で設定すればよい。

以上のような知見に基づきＥＣＵ３１により実行されるエンジン始動時の制御を説明する。
図３はＥＣＵ３１が実行する始動モード選択ルーチンを示すフローチャートであり、ＥＣＵ３１は車両のイグニションスイッチがＯＮ操作されたときに当該ルーチンを所定の制御インターバルで開始する。
まず、ステップＳ２でエンジン１のクランキングが開始されたか否かを判定し、Ｎo（否定）のときには一旦ルーチンを終了する。クランキングの開始によりステップＳ２でＹes（肯定）の判定を下すと、ステップＳ４に移行してエンジン１が２回転したか否かを判定する。未だ２回転していないときにはＮoの判定を下してステップＳ６で第１始動モードを選択した後にルーチンを終了する、また、エンジン１が２回転してステップＳ４の判定がＹesになるとステップＳ８に移行して第２始動モードを選択した後にルーチンを終了する。

以上のＥＣＵ３１による始動モードの選択に基づくエンジン始動時の点火時期制御の実行状況を、図２のタイムチャートに基づきさらに説明する。
図２では膨張行程と排気行程との間でエンジン１のクランキングが開始された場合を示しており、このクランキングの開始当初は図３のルーチンにより第１始動モードが選択されている。

上記のようにクランク角信号は３６０°CAを１周期として変動しており、まず排気上死点の直前に位置するOFF期間の開始から圧縮行程中に位置するOFF期間の終了（＝ON期間の開始）までが、当該回転の回転周期のOFF期間Ｔoff_(n-2)として計測される。続いてON期間の開始から圧縮上死点の直前に位置するON期間の終了までが、当該回転の回転周期のON期間Ｔon_(n-2)として計測される。なお、これらの計測値は、OFF期間Ｔoff_(n-2)やON期間Ｔon_(n-2)の継続時間を意味するものとする（後述する今回周期のOFF期間Ｔon_(n)やON期間Ｔon_(n)も同様）。

これと並行してON期間Ｔon_(n-2)の開始と同時にイグナイタ３６により点火コイルの通電が開始され、予め設定されている始動用の目標点火時期、及びON期間Ｔon_(n-2)に基づき目標点火時期が特定され、その目標点火時期に基づき点火コイルの通電が終了して点火プラグ１０が点火される。この点火に先行する吸気行程の所定タイミングではインジェクタ１６から燃料が噴射され、続く圧縮行程で噴射燃料が吸入空気と共に筒内で圧縮されているため、点火により膨張行程中に燃焼が生起されることになる。

このときの第１始動モードによる目標点火時期の特定処理は、以下の手順で実行される。まず目標点火時期はON期間Ｔon_(n-2)の開始タイミング（立ち上がりエッジ）を基準位置とし、この基準位置から目標点火時期までのクランク角（本発明の目標クランク角であり、以下、点火目標クランク角Ｄtgtと称する）として算出される（目標クランク角設定手段）。なお本実施形態では、エンジン始動時の点火目標クランク角Ｄtgtを固定値として予めＥＣＵ３１に記憶させているが、これに限るものではなく、例えばエンジン１の冷却水温Ｔwやバッテリ電圧に基づき点火目標クランク角Ｄtgtを可変設定してもよい（目標クランク角設定手段）。

上記のようにして計測されたON期間Ｔon_(n-2)はリラクタ突起７ａの角度領域（６０°CA）のクランク角に相当し、このクランク角だけクランク軸６を回転させるためにON期間Ｔon_(n-2)を要している。よって、これらのリラクタ突起７ａの特定角度領域及びON期間Ｔon_(n-2)の関係を指標として点火目標クランク角Ｄtgtを時間換算し、基準位置から目標点火時期までの所要時間（本発明の目標時間であり、以下、点火目標時間Ｔtgtと称する）を算出できる。そして、基準位置から点火目標時間Ｔtgtが経過した目標点火時期のタイミングで点火コイルの通電終了により点火が行われる。
なお、基準位置は必ずしもON期間の開始タイミングである必要はなく、ON期間の終了タイミング（立ち下がりエッジ）を基準位置としてもよい。

以上のようにクラキング開始当初の初回の点火が実行され、２回目の点火は、エンジン１の２回転後（７２０°CA後）の回転周期における圧縮上死点の直前に実行される。

このときには図３のルーチンにより第２始動モードが選択されており、この第２始動モードによる目標点火時期の特定処理が以下の手順で実行される。
まず、２回転前の回転周期で既に計測されているOFF期間Ｔoff_(n-2)及びON期間Ｔon_(n-2)に加えて、今回の回転周期におけるOFF期間Ｔoff_(n)が計測される。これらの計測値（Ｔoff_(n-2),Ｔon_(n-2),Ｔoff_(n)）に基づき、次式(1)に従って今回の回転周期におけるON期間Ｔon_(n)が推定される。
Ｔon_(n)＝Ｔoff_(n)・Ｔon_(n-2)/ Ｔoff_(n-2) ……(1)

そして、上記した第１始動モードと同じく、リラクタ突起７ａの特定角度領域及びON期間Ｔon_(n)の関係を指標として点火目標クランク角Ｄtgtを時間換算し、基準位置から目標点火時期までの所要時間（点火目標時間Ｔtgt）を算出できる。このときの点火目標クランク角Ｄtgtは、第１始動モードと同一値を適用する必要は必ずしもなく、予め設定された別の固定値、或いはエンジン１の冷却水温Ｔwやバッテリ電圧に基づく算出値を点火目標クランク角Ｄtgtとして適用してもよい（目標クランク角設定手段）。なお、以上の第２始動モードにより点火目標時間Ｔtgtを算出するまでの詳細な処理については、特許文献１を参照願いたい。

以降はエンジン１のクランキングが継続されると共に、７２０°CA間隔でインジェクタ１６による燃料噴射、及び第２始動モードにより特定された目標点火時期（＝点火目標時間Ｔtgt）に基づく点火プラグ１０の点火が繰り返し実行される。
そして、エンジン回転速度Ｎeが予め設定された完爆判定値を超えるとエンジン１の始動が完了したと見なし、その運転を継続させるためにＥＣＵ３１は運転モードに移行する。この運転モードでは、エンジン始動時とは異なりエンジン１の運転状態（例えば、エンジン回転速度Ｎeやスロットル開度θth）に基づき目標点火時期として点火目標クランク角Ｄtgtが算出されるものの、点火目標クランク角Ｄtgtを点火目標時間Ｔtgtに時間換算する処理については、上記した第２始動モードと同一の手順で実行される。

以上のように本実施形態のエンジン１の始動制御装置によれば、クランク角信号のON期間の計測後に目標点火時期を特定可能なように、フライホイール７上のリラクタ突起７ａを進角側に設定した上で、クランキングの開始当初の初回の点火は、クランク角信号のON期間Ｔon_(n-2)の計測値に基づき目標点火時期を特定し（第１始動モード）、２回目以降の点火は、２回転前の回転周期におけるOFF期間Ｔoff_(n-2)及びON期間Ｔon_(n-2)と今回の回転周期におけるOFF期間Ｔoff_(n)との各計測値に基づき今回の回転周期におけるON期間Ｔon_(n)を推定し、推定したON期間Ｔon_(n)に基づき目標点火時期を特定している（第２始動モード）。
従って、エンジン１を始動する際にはクラキングの開始当初からエンジン１の回転に同期した適切なタイミングで点火プラグ１０の点火時期制御を開始でき、ひいては迅速なエンジン始動を実現することができる。

ところで、本実施形態では、エンジン始動時に目標点火時期を特定するための処理として具体化したが、適用対象は点火時期制御に限るものではなく、例えば燃料噴射制御にも適用できる。そして、クランキングの開始当初の初回の燃料噴射（吸気行程）においても、クランク角信号のON期間Ｔon_(n-2)の計測値に基づき目標噴射時期（＝噴射目標時間Ｔtgt）を特定でき（第１の目標時間特定手段）、その目標噴射時期に基づき初回のインジェクタ１６による燃料噴射を実行できるため（エンジン制御手段）、重複する説明はしないが実施形態と同様に、迅速に燃料噴射制御を開始して早期にエンジン１を始動することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、二輪車に搭載されるエンジン１の始動制御装置に具体化したが、エンジン１の搭載対象はこれに限るものではない。例えば三輪車や発電機に搭載されるエンジン１の始動制御装置に具体化してもよい。また上記実施形態では単気筒エンジン１に適用したが、これに代えて多気筒エンジンに適用することもできる。
また上記実施形態では、信号出力手段としてＥＣＵ３１のラッチ回路３１ａ及び電磁ピックアップ３２を用いたが、これに限るものではなく任意に変更可能であり、例えば周知のフォトインタラプタを使用してもよい。

１ エンジン
１０ 点火プラグ（制御機器）
１６ インジェクタ１６（制御機器）
３１ ＥＣＵ（目標クランク角設定手段、第１の目標時間特定手段、
第２の目標時間特定手段、エンジン制御手段）
３１ａラッチ回路（信号出力手段）
３２ 電磁ピックアップ（信号出力手段）

Claims (3)

1. エンジンの１回転を１周期として、圧縮上死点の進角側に予め設定された特定角度領域に対応する第１の出力レベル期間、及びそれ以外の角度領域に対応する第２の出力レベル期間が交互に切り換えられるクランク角信号を出力する信号出力手段と、
   上記クランク角信号の上記第１の出力レベル期間の始端または終端に対応するエッジを基準位置とし、上記エンジンの回転に同期して該エンジンの制御機器を作動させるための目標クランク角を上記基準位置からの角度として設定する目標クランク角設定手段と、
   上記エンジンの今回の回転周期における上記第１の出力レベル期間を計測し、該第１の出力レベル期間の計測値に基づき上記目標クランク角設定手段により設定された目標クランク角を時間換算して、上記基準位置からの時間として今回の回転周期における目標時間を特定する第１の目標時間特定手段と、
   上記エンジンの２回転前の回転周期における上記第２の出力レベル期間及びそれに続く第１の出力レベル期間と今回の回転周期における第２の出力レベル期間とを計測し、これらの出力レベル期間の計測値に基づき今回の回転周期における第１の出力レベル期間を推定し、該推定した第１の出力レベル期間に基づき上記目標クランク角設定手段により設定された目標クランク角を時間換算して、上記基準位置からの時間として今回の回転周期における目標時間を特定する第２の目標時間特定手段と、
   上記エンジンを始動する際に、クランキングの開始から該エンジンが２回転するまでの期間中には、上記第１の目標時間特定手段により特定された目標時間に基づき上記エンジンの制御機器を作動させ、２回転した後の期間中には、上記第２の目標時間特定手段により特定された目標時間に基づき上記エンジンの制御機器を作動させるエンジン制御手段と
   を具備したことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
2. 上記目標クランク角設定手段は、上記目標クランク角として上記エンジンの点火プラグによる目標点火時期を設定し、
   上記第１及び第２の目標時間特定手段は、それぞれ上記目標点火時期を時間換算して今回の回転周期の目標時間を特定し、
   上記エンジン制御手段は、上記エンジンの始動の際に上記第１及び第２の目標時間特定手段により特定された目標時間に基づき上記点火プラグを作動させる
   ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの始動制御装置。
3. 上記目標クランク角設定手段は、上記目標クランク角として上記エンジンのインジェクタによる目標噴射時期を設定し、
   上記第１及び第２の目標時間特定手段は、それぞれ上記目標噴射時期を時間換算して今回の回転周期の目標時間を特定し、
   上記エンジン制御手段は、上記エンジンの始動の際に上記第１及び第２の目標時間特定手段により特定された目標時間に基づき上記インジェクタを作動させる
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの始動制御装置。

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