WO2021112221A1 - 内燃機関の駆動制御装置 - Google Patents

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WO2021112221A1
WO2021112221A1 PCT/JP2020/045236 JP2020045236W WO2021112221A1 WO 2021112221 A1 WO2021112221 A1 WO 2021112221A1 JP 2020045236 W JP2020045236 W JP 2020045236W WO 2021112221 A1 WO2021112221 A1 WO 2021112221A1
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WO
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combustion engine
internal combustion
fuel
injection
valve
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PCT/JP2020/045236
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健 鮎川
真一 平岡
伊藤　大悟
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株式会社デンソー
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Definitions

  • the present disclosure relates to a drive control device for an internal combustion engine.
  • Patent Document 1 in order to improve the emission contained in the exhaust gas from the internal combustion engine, the required injection amount in one cycle is divided into intake asynchronous injection and intake synchronous injection under predetermined conditions, and this order is given.
  • the technique for executing the multi-injection process to be executed in is described.
  • the intake synchronous injection is a fuel injection that is executed in synchronization with the valve opening timing of the intake valve
  • the intake asynchronous injection is a fuel injection that is executed at a timing on the advance side of the intake synchronous injection.
  • the present disclosure includes a fuel injection valve for injecting fuel, an intake timing variable mechanism for controlling the opening and closing of the intake valve provided in the intake port, and an exhaust timing variable mechanism for controlling the opening and closing of the exhaust valve provided in the exhaust port.
  • a drive control device for an internal combustion engine including.
  • the drive control device When the drive control device is requested to reduce the amount of fuel wet, which is the amount of fuel adhering to the wall surface of the internal combustion engine facing the injection site where the fuel is injected, when the internal combustion engine is started, the drive control device may be used.
  • a valve timing control unit that executes wet reduction control that controls at least one of the intake timing variable mechanism and the exhaust timing variable mechanism so as to reduce the fuel wet amount by the countercurrent flowing back to the intake port side. Be prepared.
  • the fuel wet amount which is the amount of fuel adhering to the wall surface of the internal combustion engine facing the injection field, is reduced due to the low temperature of the injection field in the internal combustion engine or the like.
  • a valve timing control unit that executes wet reduction control when requested is provided. In the wet reduction control, the valve timing control unit controls at least one of the intake timing variable mechanism and the exhaust timing variable mechanism so as to reduce the fuel wet amount by the countercurrent that blows back to the intake port side.
  • the wet reduction control by using the countercurrent that blows back to the intake port side, it is possible to obtain an effect such as raising the temperature of the injection field, and by extension, it is possible to obtain an effect of reducing the fuel wet amount. it can. As a result, fuel wetness in the internal combustion engine can be reduced and emissions can be improved.
  • FIG. 1 is a schematic view of a drive system for an internal combustion engine according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating exhaust / intake timing.
  • FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the ambient temperature and the phase angle.
  • FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the ambient temperature and the phase angle.
  • FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the exhaust / intake timing and the fuel injection timing.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining the advance angle of the intake timing.
  • FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the fuel wet amount and the fuel injection amount.
  • FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the fuel wet amount and the water temperature or the intake air temperature.
  • FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the amount of fuel wet and the rotational speed of the internal combustion engine.
  • FIG. 10 is a flowchart of the drive control process of the internal combustion engine according to the first embodiment.
  • FIG. 11 is a flowchart of the drive control process of the internal combustion engine according to the second embodiment.
  • the drive system of the internal combustion engine 20 of the vehicle includes an intake pipe 10, an intake manifold 12, an internal combustion engine 20, an exhaust manifold 32, an exhaust pipe 30, and an ECU 50.
  • the internal combustion engine 20 is a four-cycle engine that is driven by the combustion of fuel such as gasoline and repeatedly performs each stroke of intake, compression, expansion, and exhaust.
  • the internal combustion engine 20 is a 4-cylinder engine, and each cylinder houses a piston.
  • the intake manifold 12 and the exhaust manifold 32 are each branched into four according to the number of cylinders of the internal combustion engine 20.
  • a 4-cylinder engine is illustrated as the internal combustion engine 20, but the number of cylinders may be any number.
  • the internal combustion engine 20 is not limited to a gasoline engine, and may be a diesel engine.
  • An air cleaner 11 and a throttle valve 13 are installed in the intake pipe 10 from the upstream side.
  • An air flow sensor 15 for detecting the amount of intake air is installed on the downstream side of the air cleaner 11 and the upstream side of the throttle valve 13.
  • the intake manifold 12 is connected to the downstream side of the throttle valve 13.
  • the intake pressure sensor 16 is installed on the downstream side of the throttle valve 13 and on the upstream side of the intake manifold 12. Air is supplied from the intake manifold 12 to each cylinder of the internal combustion engine 20.
  • the exhaust pipe 30 is provided with an exhaust purification catalyst layer 31 that purifies the exhaust gas from the internal combustion engine 20.
  • the internal combustion engine 20 includes a fuel injection valve 21, an intake timing variable mechanism 22, a variable valve lift mechanism 23, an exhaust timing variable mechanism 24, and an ignition device 28.
  • the fuel injection valve 21 injects fuel into each cylinder of the internal combustion engine 20.
  • the intake timing variable mechanism 22 controls the opening / closing timing of the intake valve of the internal combustion engine 20.
  • the variable valve lift mechanism 23 controls the lift amount of the intake valve.
  • the exhaust timing variable mechanism 24 controls the opening / closing timing of the exhaust valve of the internal combustion engine 20.
  • the ignition device 28 is a spark plug and ignites fuel in the combustion chamber of the internal combustion engine 20 by energization.
  • the internal combustion engine 20 is configured so that power from a crankshaft (drive shaft) (not shown) is transmitted to the intake side camshaft 25 and the exhaust side camshaft 26.
  • the intake timing variable mechanism 22 is installed on the intake side cam shaft 25 and adjusts the amount of advance angle of the intake side cam shaft 25 with respect to the crankshaft.
  • the exhaust timing variable mechanism 24 is installed on the exhaust side cam shaft 26 and adjusts the amount of advance angle of the exhaust side cam shaft 26 with respect to the crank shaft.
  • the sensors 40 include an ignition (IG) sensor 41, a crank sensor 42, a cam sensor 43, a water temperature sensor 44, an intake air temperature sensor 45, an outside air temperature sensor 46, an oil temperature sensor 47, a fuel temperature sensor 48, and the like.
  • the sensors 40 further include an accelerator sensor that detects the accelerator operation amount (accelerator opening), a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, a brake sensor that detects the operation amount of the brake pedal, and an in-cylinder pressure sensor that detects the pressure inside the cylinder. It may be provided with a pressure sensor, a battery sensor that detects the voltage between terminals of the battery, charge / discharge current, and the like.
  • the signals from the sensors 40 are sequentially input to the ECU 50.
  • the IG sensor 41 detects the on / off of the ignition of the internal combustion engine 20.
  • the IG sensor 41 can detect the start of the internal combustion engine 20.
  • the crank sensor 42 detects the rotational position of the crankshaft with respect to the reference position and the rotational speed NE of the internal combustion engine 20.
  • the crank sensor 42 outputs a pulse signal each time it detects a plurality of teeth formed at predetermined intervals around a rotor that rotates with the crankshaft of the internal combustion engine 20.
  • a portion in which a predetermined number of teeth are continuously missing is provided. Therefore, in the signal from the crank sensor 42, there is a portion (missing tooth signal portion) in which the generation interval of the pulse signal is a predetermined number of times as large as the generation interval of other pulse signals.
  • the cam sensor 43 is a sensor that outputs a pulse signal each time it detects one or a plurality of teeth formed on a rotor that rotates with a cam shaft.
  • the cam sensor 43 outputs a pulse-shaped detection signal according to the rotation of the intake side cam shaft 25 and the exhaust side cam shaft 26.
  • the current crank position can be determined from the missing tooth signal portion in the detection signal from the crank sensor 42 and the detection signal from the cam sensor 43.
  • the water temperature sensor 44 detects the cooling water temperature that cools the internal combustion engine 20.
  • the intake air temperature sensor 45 detects the temperature of the intake air sent from the intake valve into the combustion chamber of the internal combustion engine 20.
  • the outside air temperature sensor 46 detects the outside air temperature of the vehicle on which the internal combustion engine 20 is mounted.
  • the oil temperature sensor 47 detects the temperature of the lubricating oil of the internal combustion engine 20.
  • the fuel temperature sensor 48 detects the temperature of the fuel injected into the internal combustion engine 20.
  • the ECU 50 is an electronic control device provided with a microcomputer or the like including a well-known CPU, ROM, RAM, etc., and is used in the internal combustion engine 20 and the internal combustion engine 20 based on the detection results of various sensors provided in this system. It functions as a drive control device that performs drive control of each applicable actuator. More specifically, the ECU 50 controls the opening degree of the throttle valve 13, controls the timing and lift amount in the intake timing variable mechanism 22, the variable valve lift mechanism 23, and the exhaust timing variable mechanism 24, and fuel by the fuel injection valve 21. It executes injection control and so on.
  • the ECU 50 calculates the number of rotations of the crankshaft per unit time, that is, the rotation speed NE of the internal combustion engine 20, based on the detection signal from the crank sensor 42. Further, the ECU 50 performs cylinder discrimination based on the detection signals from the crank sensor 42 and the cam sensor 43.
  • the ECU 50 includes a start determination unit 51, a rotation speed calculation unit 52, a wet calculation unit 53, a load calculation unit 54, an injection control unit 55, and a VT (valve timing) control unit 56.
  • the start determination unit 51 determines that the internal combustion engine 20 has started based on the detected value of the IG sensor 41. By acquiring the start time of the internal combustion engine 20, the number of cycles after the start can be acquired.
  • the rotation speed calculation unit 52 calculates the rotation speed NE of the internal combustion engine 20 based on the detection signal from the crank sensor 42. Further, the rotation speed calculation unit 52 determines the cylinder based on the detection signals from the crank sensor 42 and the cam sensor 43.
  • the wet calculation unit 53 calculates the amount of fuel wet adhering to the wall surface of the internal combustion engine 20 facing the injection field.
  • the injection field means a field (space) in which fuel is injected in the internal combustion engine 20, and specifically, means a combustion chamber, an intake port, and the like.
  • the wall surface of the internal combustion engine 20 facing the injection chamber is a concept that may include the wall surface of each configuration of the internal combustion engine 20 that the injected fuel can reach. Specifically, the inner wall surface of the intake port, the intake valve, and the like. An example thereof is an inner wall surface of a combustion chamber or the like.
  • the wet calculation unit 53 is configured to calculate the fuel wet amount based on at least one of the required fuel injection amount, the temperature information of the internal combustion engine 20, and the number of revolutions of the internal combustion engine 20. Is preferable. The wet calculation unit 53 further determines whether or not to request a reduction in the fuel wet amount based on the calculated fuel wet amount.
  • the load calculation unit 54 calculates the load of the internal combustion engine 20. For example, the operating load of the internal combustion engine 20 is calculated based on the detected values of the intake air temperature sensor 14 and the crank angle sensor 29.
  • the injection control unit 55 controls the fuel injection valve 21 to control the injection of fuel into the internal combustion engine 20. More specifically, the energization of the fuel injection valve 21 is controlled to control the fuel injection timing and injection period.
  • the injection control unit 55 acquires the countercurrent generation period and the required fuel injection amount.
  • the countercurrent generation period is a period during which countercurrent is generated at the injection field of the internal combustion engine 20.
  • the required injection amount is the total injection amount of fuel injected into the internal combustion engine 20 within one cycle of the combustion cycle.
  • the injection control unit 55 injects the surplus amount of fuel when the intake valve is closed. That is, the injection control unit 55 separately injects the intake valve closed injection that is executed on the advance side of the countercurrent generation period and the countercurrent injection that is executed within the countercurrent generation period.
  • the injection control unit 55 may further divide each of the injection when the intake valve is closed and the injection when a countercurrent is generated.
  • the VT control unit 56 controls the intake timing variable mechanism 22 and the exhaust timing variable mechanism 24 to control the intake timing of intake air into the combustion chamber of the internal combustion engine 20 and the exhaust timing of exhaust gas to the outside of the combustion chamber.
  • the VT control unit 56 together with the intake timing variable mechanism 22 so as to reduce the fuel wet amount by the countercurrent when the wet calculation unit 53 requests to reduce the fuel wet amount when the internal combustion engine 20 is started.
  • Wet reduction control for controlling at least one of the exhaust timing variable mechanism 24 is executed.
  • the VT control unit 56 controls the exhaust valve closing angle to advance the exhaust valve closing timing from the exhaust top dead center, and advances the intake valve opening timing from the exhaust top dead center. It is preferable to execute at least one of the intake valve opening angle control and the intake valve opening angle control.
  • the VT control unit 56 controls at least one of the intake timing variable mechanism 22 and the exhaust timing variable mechanism 24 to extend the countercurrent generation period, thereby generating countercurrent necessary for evaporating the fuel.
  • the shortage of the actual countercurrent generation period with respect to the period (required countercurrent generation period) is reduced to reduce the fuel wet amount.
  • FIG. 2 shows the phase of the valve timing
  • the curve indicated by “EX” indicates the exhaust timing
  • the curve indicated by “IN” indicates the intake timing
  • the vertical axis shows the atmospheric temperature of the injection field of the internal combustion engine 20
  • the horizontal axis shows the phase angle.
  • the temperature A shown on the vertical axis of FIG. 3 indicates the countercurrent generation temperature, and the period during which the ambient temperature is equal to or higher than the countercurrent generation temperature A corresponds to the countercurrent generation period.
  • the closing timing of the exhaust valve is set to be higher than the exhaust top dead center (indicated by TDC in FIG. 2). It is preferable to execute the exhaust closing valve advance angle control for advancing the angle.
  • the exhaust valve closing angle control as shown in FIG. 3A, the air in the combustion chamber is further compressed, and a countercurrent can be effectively formed at the time of the subsequent intake valve opening. , The countercurrent generation period can be lengthened.
  • the opening timing of the intake valve is set from the exhaust top dead center of the internal combustion engine 20 as shown in FIG. 2 (b). It is preferable to perform intake valve opening valve advance control that also advances the angle. By executing the intake valve opening angle control, the countercurrent generation period can be extended as shown in FIG. 3 (b).
  • the exhaust closed valve advance angle control and the intake valve open valve advance angle control are combined. It may be configured to do both. By executing both exhaust valve closing angle control and intake valve opening angle control and controlling the amount of advance of each, the overlap period in which both the exhaust valve and the intake valve are open is controlled. can do. By controlling the overlap period, it is possible to extend the countercurrent generation period and reduce the fuel wet amount while maintaining the combustion state of the internal combustion engine 20 in a stable state. Therefore, depending on the combustion state of the internal combustion engine 20, as shown in FIG. 3C, the countercurrent generation period can be further extended as compared with the case where only the intake valve opening timing is advanced.
  • the control of the overlap period is limited to secure a sufficiently long overlap period. It may not be possible.
  • the intake timing variable mechanism 22 and the exhaust timing variable mechanism 24 do not use a high response timing variable mechanism capable of operating with high response immediately after the start of the internal combustion engine 20, the control of the overlap period is delayed. It may not be possible to secure a sufficiently long overlap period.
  • the intake timing variable mechanism 22 may use a high response timing variable mechanism
  • the exhaust timing variable mechanism 24 may use a timing variable mechanism with low responsiveness.
  • the injection period T1 (the period from the phase angles P1 to P3) for completing the injection of the fuel of the required injection amount is shown. ) May be a long period exceeding the countercurrent generation period (represented as the period from the phase angles P2 to P3).
  • the vertical axis shows the atmospheric temperature of the injection field of the internal combustion engine 20, and the horizontal axis shows the phase angle.
  • the injection period T1 When the injection period T1 is longer than the countercurrent generation period, as shown in FIG. 4, the injection period T1 includes an excess period T2 which is an injection period outside the countercurrent generation period.
  • the fuel injected during this excess period T2 may adhere to the intake port of the internal combustion engine 20 or the like as fuel wet.
  • the length of the excess period T2 is equal to or less than the predetermined threshold value Xt2, the fuel once adhering to the intake port or the like as fuel wet is blown back to the intake port side in the subsequent countercurrent generation period. Is detached from the intake port.
  • the excess period T2 is a period of a predetermined threshold value Xt2 or less. If it can be set to be on the advance side of the countercurrent generation period, the fuel injection can be completed without increasing the fuel wet amount.
  • the threshold value Xt2 can be set according to, for example, the length of the countercurrent generation period.
  • the ECU 50 may be further configured by the injection control unit 55 to reduce the fuel wet amount by dividing the intake valve closing injection into split injections.
  • the injection control unit 55 divides the intake valve closing injection into a plurality of times and injects the fuel. It may be configured to execute the split injection control that controls the fuel injection valve 21. By performing the split injection, the penetration force at the time of fuel injection can be reduced, so that the amount of fuel wet can be reduced.
  • FIG. 5 shows an example of split injection control.
  • 5 (a) to 5 (d) are diagrams showing opening / closing timings of the exhaust valve, the intake valve, and the fuel injection valve, respectively.
  • the broken line in FIG. 5A shows the case where the closing time of the exhaust valve is the exhaust top dead center, and the solid line shows the closing time of the exhaust valve from the exhaust top dead center by controlling the exhaust valve advance angle. Also shows the case where the angle is advanced.
  • the broken line in FIG. 5B shows the case where the valve opening timing of the intake valve is the exhaust top dead center, and the solid line indicates the valve opening timing of the intake valve from the exhaust top dead center by controlling the intake valve opening angle. Also shows the case where the angle is advanced.
  • the overlap period is B2, but when both the exhaust valve closing angle control and the intake valve opening angle control are executed, the overlap period is set. It can be reduced to B1.
  • FIG. 5C shows the open / closed state of the fuel injection valve 21 when the intake valve closed injection is not dividedly injected.
  • the broken line in FIG. 5C shows the case where the exhaust valve closing angle control and the intake valve opening angle control are not executed, and the solid line shows the case where the exhaust valve closing angle control and the intake valve opening angle control are executed. Shows the case.
  • the countercurrent generation period is extended from TR1 to TR2.
  • the injection period in the intake valve closed injection is short, and the injection period in the countercurrent generation injection is long.
  • the injection control unit 55 reduces the amount of fuel injected during the intake valve closing injection, and the fuel injected during the countercurrent generation injection is reduced. Since the fuel injection valve 21 is controlled so as to increase, the fuel wet amount is reduced.
  • FIG. 5 (d) further shows the open / closed state of the fuel injection valve 21 when the intake valve closed injection is separately injected with respect to FIG. 5 (c).
  • the total amount of fuel injected in the two-divided intake valve closed injection in FIG. 5 (d) is the same as the total amount of fuel injected in the single intake valve closed injection in FIG. 5 (c). is there.
  • FIG. 5D if the injection at the time of closing the intake valve is divided, the penetration force of the injected fuel can be reduced, which can contribute to the reduction of the fuel wet amount.
  • the ECU 50 it is not necessary for the ECU 50 to always execute the split injection control by the injection control unit 55 or the wet reduction control by the VT control unit 56 every cycle from the first cycle after the start of the internal combustion engine 20. For example, while only the exhaust valve closing angle control in the first cycle after the start is executed, the intake valve closing angle control in the second and subsequent cycles after the start may not be executed. Further, while the exhaust valve closing angle control in the first cycle after the start is not executed, the intake valve closing angle control in the second and subsequent cycles after the start may be executed.
  • control executed in each cycle may be started or completed at any time from the start time to the end time of the cycle.
  • the advance angle is before J1 at the start of the second cycle.
  • the control may be started so that the advance control is completed at J1 at the start of the second cycle.
  • the advance angle control is started at J1 at the start of the second cycle, and the advance angle control is completed at J2 at the end of the second cycle. May be good.
  • the ECU 50 is configured to be able to determine which of the split injection control by the injection control unit 55 and the wet reduction control by the VT control unit 56 is preferentially executed based on the operating state of the internal combustion engine 20 and the like. May be good. For example, when the rotation speed NE of the internal combustion engine 20 is equal to or higher than a predetermined rotation speed threshold value NX, the split injection control by the injection control unit 55 is configured to take precedence over the wet reduction control by the VT control unit 56. You may. When the rotation speed NE is high, the time per combustion cycle is short, so that the phase angle required to complete the injection of the required injection amount of fuel increases.
  • the rotation speed threshold value NX is set based on the rotation speed at which the injection period for completing the injection of the fuel of the required injection amount can be secured.
  • the ECU 50 is configured to prioritize the split injection control by the injection control unit 55 over the wet reduction control by the VT control unit 56 when the combustion state of the internal combustion engine 20 is not a predetermined stable state. You may.
  • the predetermined stable state is a combustion state in which even if the internal EGR rate is increased by the wet reduction control by the VT control unit 56, the EGR rate at which combustion becomes unstable is not exceeded.
  • the ECU 50 may store a table or a mathematical formula showing the relationship between the fuel wet amount and each parameter as shown in FIGS. 7 to 9.
  • FIG. 7 shows the relationship between the fuel wet amount and the injection amount per injection, and the larger the injection amount per injection, the larger the fuel wet amount.
  • FIG. 8 shows the relationship between the fuel wet amount and the cooling water temperature or the intake air temperature of the internal combustion engine 20, and the higher the cooling water temperature or the intake air temperature, the smaller the fuel wet amount.
  • FIG. 9 shows the relationship between the fuel wet amount and the rotational speed NE of the internal combustion engine 20, and the higher the rotational speed NE, the larger the fuel wet amount.
  • the wet calculation unit 53 may be configured to calculate the fuel wet amount with reference to a table showing the relationship between the fuel wet amount and each parameter shown in FIGS. 7 to 9.
  • FIG. 10 shows a flowchart of the drive control process of the internal combustion engine 20 executed by the ECU 50. This process is repeatedly executed at a predetermined cycle.
  • step S101 the required injection amount, which is the injection amount of fuel to be injected into the internal combustion engine 20 in one combustion cycle, is calculated, and the process proceeds to step S102.
  • step S102 it is determined whether or not to execute the wet reduction control. More specifically, it is determined that the wet reduction control is executed when there is a request to reduce the fuel wet amount. The determination as to whether or not to execute the wet reduction control is executed based on, for example, the wet amount calculated by the wet calculation unit 53. Specifically, for example, when the calculated wet amount is equal to or greater than a predetermined threshold value, it is determined that the wet reduction control is executed. Further, when the calculated wet amount is less than a predetermined threshold value, it is determined that the wet reduction control is not executed.
  • step S102 If it is determined in step S102 that the wet reduction control is to be executed, the process proceeds to step S103.
  • the control of steps S103 to S112 is a process executed in the wet reduction control. If it is determined that the wet reduction control is not executed, the process proceeds to step S113, it is determined to execute the normal control without the wet reduction control, and the process ends.
  • step S103 it is determined whether or not it is the first cycle after the start of the internal combustion engine 20. If it is the first cycle, the process proceeds to step S104. In step S104, after deciding to advance the exhaust valve opening timing of the internal combustion engine 20, the process proceeds to step S108.
  • step S105 the advance angle of the intake valve opening timing of the internal combustion engine 20 is determined, the amount of advance angle of the intake valve opening timing is calculated, and then the process proceeds to step S106.
  • step S106 it is determined whether or not the combustion state of the internal combustion engine 20 is unstable. For example, based on the relationship shown in FIG. 5, when the internal EGR rate in the internal combustion engine 20 becomes larger than the EGR rate at which the fuel becomes unstable when the intake valve closing timing is advanced, the combustion state is unstable. Judge that there is.
  • step S106 If it is determined in step S106 that the combustion state is unstable, the process proceeds to step S107, and it is determined to advance the exhaust valve closing timing of the internal combustion engine 20, and the internal EGR rate becomes unstable in the fuel. After calculating the amount of advance angle at the exhaust valve closing timing so as not to exceed the EGR rate, the process proceeds to step S108. If it is determined in step S106 that the combustion state is not unstable, the process proceeds to step S108.
  • step S108 it is determined whether or not the injection period TN is equal to or longer than the actual countercurrent generation period TR.
  • TN ⁇ TR the process proceeds to step S111, it is determined to perform the split injection in the valve closing injection, and the process is terminated.
  • TN ⁇ TR the process proceeds to step S113, it is determined that the split injection is not performed in the valve closing injection, and the process is terminated.
  • step S102 when it is determined in step S102 that there is a request to reduce the amount of fuel wet, which is the amount of fuel adhering to the wall surface of the internal combustion engine 20 facing the injection field, the step is taken.
  • the wet reduction control shown in S103 to S112 is executed.
  • the wet reduction control at least one of the intake timing variable mechanism 22 and the exhaust timing variable mechanism 24 is controlled so that the fuel wet amount is reduced by the countercurrent flowing back to the intake port side. More specifically, as shown in steps S104 to S107, the countercurrent generation period TR can be extended by executing the control for advancing the exhaust valve closing timing or the control for advancing the intake valve opening timing.
  • control for advancing the exhaust valve closing timing is executed to burn the internal combustion engine 20. Compress the air in the room. As a result, a countercurrent can be effectively formed at the time of subsequent intake valve opening.
  • the countercurrent generation period can be extended by executing the control to advance the intake valve opening timing after the second cycle after the start of the internal combustion engine 20.
  • steps S106 and S107 when the combustion state becomes unstable due to the advance of the intake valve opening timing, the internal EGR rate in the internal combustion engine 20 is increased by advancing the exhaust valve closing timing. Do not exceed the EGR rate at which the fuel becomes unstable. Therefore, the amount of fuel wet can be reduced while maintaining the combustion state of the internal combustion engine 20 in a stable state.
  • the fuel injection executed when the intake valve is closed is dividedly injected. Can be.
  • the penetration force at the time of fuel injection can be reduced, so that the amount of fuel wet can be reduced.
  • FIG. 11 shows a flowchart of the drive control process of the internal combustion engine 20 executed by the ECU 50 in the second embodiment. This process is repeatedly executed at a predetermined cycle.
  • step S201 the required injection amount is calculated and the process proceeds to step S202 in the same manner as in step S101.
  • step S202 similarly to step S102, it is determined whether or not to execute the wet reduction control.
  • step S203 When executing the wet reduction control, the process proceeds to step S203.
  • step S203 it is determined whether or not the rotation speed NE of the internal combustion engine 20 is less than a predetermined rotation speed threshold value NX.
  • the rotation speed threshold NX is set according to the required injection amount. For example, the rotation speed threshold NX is set to a lower limit value of the rotation speed at which it is difficult to secure an injection period for completing the injection of the fuel of the required injection amount.
  • the process proceeds to step S204, and similarly to step S111, it is determined to perform the split injection in the valve closing injection, and the process ends.
  • step S205 and similarly to step S112, the process proceeds to step S206 after deciding to perform the split injection in the valve closing injection.
  • step S206 similarly to step S103, it is determined whether or not it is the first cycle after the start of the internal combustion engine 20. In the case of the first cycle, the process proceeds to step S207, and the process ends after deciding to advance the exhaust valve opening timing of the internal combustion engine 20 in the same manner as in step S104. If it is determined in step S206 that it is the second cycle or later, the process proceeds to step S208, the advance angle of the intake valve opening time and the advance angle of the exhaust valve closing time of the internal combustion engine 20 are determined, and each advance amount. Is calculated, and then the process is terminated.
  • the rotation speed NE of the internal combustion engine 20 is high, that is, when NE ⁇ NX, the time per combustion cycle is short, so that the required injection amount of fuel is used.
  • the phase angle required to complete the injection increases.
  • steps S206 to S208 the process of effectively forming the countercurrent and the process of extending the countercurrent generation period are executed, and the reduction of the fuel wet amount is preferentially executed.
  • a process for reducing a more appropriate fuel wet amount can be selected and preferentially executed according to the operating state of the internal combustion engine 20.
  • the internal EGR rate in the internal combustion engine 20 may increase. Therefore, when there is a concern that the combustion state is unstable such that the EGR rate at which the fuel becomes unstable due to an increase in the internal EGR rate is exceeded, as shown in step S204, when the intake valve is closed. Priority is given to reducing the amount of fuel wet by split injection. By preferentially reducing the fuel wet amount by split injection when the intake valve is closed without increasing the internal EGR rate, the combustion state of the internal combustion engine 20 can be stably maintained and the fuel wet amount can be reduced. ..
  • the ECU 50 functions as a drive control device for the internal combustion engine 20.
  • the internal combustion engine 20 includes a fuel injection valve 21 for injecting fuel, an intake timing variable mechanism 22 for controlling the opening and closing of the intake valve provided in the intake port, and an exhaust timing for controlling the opening and closing of the exhaust valve provided in the exhaust port. It includes a variable mechanism 24.
  • the ECU 50 includes a VT control unit 56 that controls at least one of the intake timing variable mechanism 22 and the exhaust timing variable mechanism 24.
  • VT control unit 56 starts the internal combustion engine 20
  • the intake port 56 Wet reduction control for controlling at least one of the intake timing variable mechanism 22 and the exhaust timing variable mechanism 24 is executed so that the fuel wet amount is reduced by the countercurrent that blows back to the side.
  • the wet reduction control by using the countercurrent that blows back to the intake port side, it is possible to obtain an effect such as raising the temperature in the injection field, and by extension, it is possible to obtain an effect of reducing the fuel wet amount. it can. As a result, the fuel wetness in the internal combustion engine 20 can be reduced and the emissions can be improved.
  • the VT control unit 56 executes a control for advancing the opening timing of the intake valve from the exhaust top dead center of the internal combustion engine 20 in the second and subsequent cycles from the start of the internal combustion engine 20. It may be configured in. By this control, the countercurrent generation period can be extended and the fuel wet amount can be reduced.
  • the VT control unit 56 is configured to execute a control for advancing the closing timing of the exhaust valve from the exhaust top dead center of the internal combustion engine 20 in the first cycle from the start of the internal combustion engine 20. May be.
  • the air in the combustion chamber of the internal combustion engine 20 can be compressed, and the countercurrent can be effectively formed at the time of the subsequent intake valve opening to reduce the fuel wet amount.
  • the VT control unit 56 executes a control for advancing the closing timing of the exhaust valve from the exhaust top dead center of the internal combustion engine 20 in the first cycle from the start of the internal combustion engine 20, and also controls the internal combustion engine.
  • the control may be configured to advance the opening timing of the intake valve from the exhaust top dead center of the internal combustion engine 20 in the second and subsequent cycles from the start of the start of the internal combustion engine 20.
  • the VT control unit 56 executes control for advancing the closing timing of the exhaust valve from the exhaust top dead center of the internal combustion engine 20 in the second and subsequent cycles from the start of the internal combustion engine 20.
  • the control may be configured to execute a control for advancing the opening timing of the intake valve from the exhaust top dead center of the internal combustion engine 20.
  • the ECU 50 may further include an injection control unit 55 that controls the injection of fuel into the internal combustion engine 20.
  • the injection control unit 55 acquires the countercurrent generation period, which is the period during which the countercurrent is generated at the injection field in the internal combustion engine 20, and measures the total injection amount of fuel to be injected into the internal combustion engine 20 in one cycle.
  • the fuel injection control that controls the fuel injection valve is executed so that the fuel is injected when the intake valve is closed so that the injection at the time of closing the intake valve is divided into multiple injections. It may be configured. By performing the split injection, the penetration force at the time of fuel injection can be reduced, so that the amount of fuel wet can be reduced.
  • the ECU 50 is configured to prioritize wet reduction control by the VT control unit 56 over split injection control by the injection control unit 55 when the rotation speed NE of the internal combustion engine 20 is equal to or higher than a predetermined rotation speed threshold value NX. You may. When the time per combustion cycle is short and the phase angle required to complete the injection of the fuel of the required injection amount increases, the fuel of the required injection amount is prioritized over the split injection control by the injection control unit 55. A sufficient injection period can be secured to complete the injection of.
  • the ECU 50 gives priority to the split injection control by the injection control unit 55 over the wet reduction control by the VT control unit 56.
  • the combustion state of the internal combustion engine 20 is stabilized by preferentially reducing the fuel wet amount by split injection when the intake valve is closed without increasing the internal EGR rate. It is possible to reduce the amount of fuel wet by maintaining the fuel wet amount.
  • the ECU 50 may further include a wet calculation unit 53 that determines the fuel wet amount based on at least one of the required fuel injection amount, the temperature information of the internal combustion engine 20, and the number of revolutions of the internal combustion engine 20. ..
  • the controls and methods thereof described in the present disclosure are realized by a dedicated computer provided by configuring a processor and memory programmed to perform one or more functions embodied by a computer program. May be done.
  • the controls and methods thereof described in the present disclosure may be implemented by a dedicated computer provided by configuring the processor with one or more dedicated hardware logic circuits.
  • the control unit and method thereof described in the present disclosure may be a combination of a processor and memory programmed to perform one or more functions and a processor composed of one or more hardware logic circuits. It may be realized by one or more dedicated computers configured.
  • the computer program may be stored in a computer-readable non-transitional tangible recording medium as an instruction executed by the computer.

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Abstract

内燃機関（２０）の駆動制御装置（５０）は、燃料を噴射する燃料噴射弁（２１）と、吸気ポートに設けられた吸気弁の開閉を制御する吸気タイミング可変機構（２２）と、排気ポートに設けられた排気弁の開閉を制御する排気タイミング可変機構（２４）と、を備え、内燃機関の始動時に、燃料が噴射される噴射場に面する内燃機関の壁面に付着する燃料量である燃料ウェット量を低減する要求があった場合に、吸気ポート側に吹き戻る対向流により燃料ウェット量を低減するように、吸気タイミング可変機構と排気タイミング可変機構との少なくともいずれか一方を制御するウェット低減制御を実行するバルブタイミング制御部（５６）を備える。

Description

内燃機関の駆動制御装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１９年１２月５日に出願された日本出願番号２０１９－２２０２５２号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、内燃機関の駆動制御装置に関する。
　特許文献１に、内燃機関からの排気中に含まれるエミッションを改善するために、所定の条件下で、１サイクルにおける要求噴射量を、吸気非同期噴射と、吸気同期噴射とに分割し、この順序で実行するマルチ噴射処理を実行する技術が記載されている。なお、吸気同期噴射は、吸気弁の開弁時期に同期して実行する燃料の噴射であり、吸気非同期噴射は、吸気同期噴射よりも進角側のタイミングで実行する燃料の噴射である。
特開２０１９－４４７６０号公報
　特許文献１のマルチ噴射処理においては、吸気同期噴射の割合が大きい場合には、粒子状物質数（ＰＮ）等の発生量が低減しにくくなったり、増加したりするという知見に基づいて、吸気同期噴射は補助的に実行される。すなわち、吸気同期噴射における燃料の噴射量は、吸気非同期噴射における噴射量を超えない程度に調整される。
　しかしながら、吸気非同期噴射における噴射量を多くすると、内燃機関の燃焼室内の温度が低い場合などに、燃焼室の内壁面等に燃料の液滴が付着する状態（燃料ウェット）が発生し易くなり、エミッションの悪化や、燃費の低下の原因となる。
　上記に鑑み、本開示は、内燃機関における燃料ウェットを低減してエミッションを改善する技術を提供することを目的とする。
　本開示は、燃料を噴射する燃料噴射弁と、吸気ポートに設けられた吸気弁の開閉を制御する吸気タイミング可変機構と、排気ポートに設けられた排気弁の開閉を制御する排気タイミング可変機構と、を備える内燃機関の駆動制御装置を提供する。この駆動制御装置は、前記内燃機関の始動時に、前記燃料が噴射される噴射場に面する前記内燃機関の壁面に付着する燃料量である燃料ウェット量を低減する要求があった場合に、前記吸気ポート側に吹き戻る対向流により前記燃料ウェット量を低減するように、前記吸気タイミング可変機構と前記排気タイミング可変機構との少なくともいずれか一方を制御するウェット低減制御を実行するバルブタイミング制御部を備える。
　本開示の駆動制御装置によれば、内燃機関の始動時に、内燃機関における噴射場の温度が低い等により、噴射場に面する内燃機関の壁面に付着する燃料量である燃料ウェット量を低減する要求があった場合に、ウェット低減制御を実行するバルブタイミング制御部を備える。バルブタイミング制御部は、ウェット低減制御において、吸気ポート側に吹き戻る対向流により燃料ウェット量を低減するように、吸気タイミング可変機構と排気タイミング可変機構との少なくともいずれか一方を制御する。ウェット低減制御によれば、吸気ポート側に吹き戻る対向流を利用することにより、噴射場の温度を上昇させる等の効果を得ることができ、ひいては、燃料ウェット量を低減する効果を得ることができる。その結果、内燃機関における燃料ウェットを低減してエミッションを改善することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、実施形態に係る内燃機関の駆動システムの概要図であり、 図２は、排気／吸気タイミングについて説明する図であり、 図３は、雰囲気温度と位相角との関係を示す図であり、 図４は、雰囲気温度と位相角との関係を示す図であり、 図５は、排気／吸気タイミングと燃料噴射タイミングとの関係を示す図であり、 図６は、吸気タイミングの進角について説明する図であり、 図７は、燃料ウェット量と燃料の噴射量との関係を示す図であり、 図８は、燃料ウェット量と水温または吸気温との関係を示す図であり、 図９は、燃料ウェット量と内燃機関の回転速度との関係を示す図であり、 図１０は、第１実施形態に係る内燃機関の駆動制御処理のフローチャートであり、 図１１は、第２実施形態に係る内燃機関の駆動制御処理のフローチャートである。
　（第１実施形態）
　図１に示すように、車両の内燃機関２０の駆動システムは、吸気管１０と、吸気マニホールド１２と、内燃機関２０と、排気マニホールド３２と、排気管３０と、ＥＣＵ５０と、を備えている。
　内燃機関２０は、ガソリン等の燃料の燃焼によって駆動され、吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を繰り返し実施する４サイクルエンジンである。内燃機関２０は、４気筒エンジンであり、各気筒には、それぞれ、ピストンが収容されている。内燃機関２０の気筒数に応じて、吸気マニホールド１２および排気マニホールド３２は、それぞれ４つに分岐している。なお、本実施形態では、内燃機関２０として、４気筒のエンジンを例示しているが、気筒数はいくつであってもよい。また、内燃機関２０は、ガソリンエンジンに限定されず、ディーゼルエンジンであってもよい。
　吸気管１０には、上流側から、エアクリーナ１１と、スロットルバルブ１３とが設置されている。エアクリーナ１１の下流側かつスロットルバルブ１３の上流側に、吸気量を検出するエアフローセンサ１５が設置されている。スロットルバルブ１３の下流側に、吸気マニホールド１２が接続されている。スロットルバルブ１３の下流側かつ吸気マニホールド１２の上流側に吸気圧センサ１６が設置されている。吸気マニホールド１２から内燃機関２０の各気筒に空気が供給される。排気管３０には、内燃機関２０からの排気を浄化する排気浄化触媒層３１が設置されている。
　内燃機関２０は、燃料噴射弁２１と、吸気タイミング可変機構２２と、可変バルブリフト機構２３と、排気タイミング可変機構２４と、点火装置２８とを備えている。燃料噴射弁２１は、内燃機関２０の各気筒に燃料を噴射する。吸気タイミング可変機構２２は、内燃機関２０の吸気弁の開閉タイミングを制御する。可変バルブリフト機構２３は、吸気弁のリフト量を制御する。排気タイミング可変機構２４は、内燃機関２０の排気弁の開閉タイミングを制御する。点火装置２８は、点火プラグであり、通電により内燃機関２０の燃焼室内の燃料に点火する。
　内燃機関２０では、図示しないクランク軸（駆動軸）からの動力が吸気側カム軸２５と排気側カム軸２６とに伝達されるように構成されている。吸気タイミング可変機構２２は、吸気側カム軸２５に設置され、クランク軸に対する吸気側カム軸２５の進角量を調整する。排気タイミング可変機構２４は、排気側カム軸２６に設置され、クランク軸に対する排気側カム軸２６の進角量を調整する。
　センサ類４０は、イグニッション（ＩＧ）センサ４１、クランクセンサ４２、カムセンサ４３、水温センサ４４、吸気温センサ４５、外気温センサ４６、油温センサ４７、燃温センサ４８等を備えている。センサ類４０は、さらに、アクセル操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ、車速を検出する車速センサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ、気筒内の筒内圧力を検出する筒内圧力センサ、バッテリの端子間電圧や充放電電流等を検出するバッテリセンサ等を備えていてもよい。センサ類４０からの信号は、ＥＣＵ５０に逐次入力される。
　ＩＧセンサ４１は、内燃機関２０のイグニッションのオン／オフを検出する。ＩＧセンサ４１により、内燃機関２０の始動を検出することができる。
　クランクセンサ４２は、クランク軸の基準位置に対する回転位置及び内燃機関２０の回転速度ＮＥを検出する。クランクセンサ４２は、内燃機関２０のクランク軸と共に回転するロータの周囲に所定の間隔で形成された複数の歯部を検知する毎に、パルス信号を出力する。ロータの周囲には、歯部が所定数だけ連続して欠落した部分が設けられている。このため、クランクセンサ４２からの信号においては、パルス信号の発生間隔が他のパルス信号の発生間隔と比べて所定数倍になる部分（欠け歯信号部）が生じる。
　カムセンサ４３は、カム軸と共に回転するロータに形成された１つあるいは複数の歯部を検知する毎に、パルス信号を出力するセンサである。カムセンサ４３は、吸気側カム軸２５および排気側カム軸２６の回転に応じてパルス状の検出信号を出力する。クランクセンサ４２からの検出信号における欠け歯信号部とカムセンサ４３からの検出信号とにより、現在のクランク位置を判断することができるようになっている。
　水温センサ４４は、内燃機関２０を冷却する冷却水温を検出する。吸気温センサ４５は、吸気弁から内燃機関２０の燃焼室内に送られる吸気の温度を検出する。外気温センサ４６は、内燃機関２０が搭載された車両の外気温を検出する。油温センサ４７は、内燃機関２０の潤滑油の温度を検出する。燃温センサ４８は、内燃機関２０に噴射される燃料の温度を検出する。
　ＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果に基づいて、内燃機関２０および内燃機関２０に適用される各アクチュエータの駆動制御を実施する駆動制御装置として機能する。より具体的には、ＥＣＵ５０は、スロットルバルブ１３の開度制御や、吸気タイミング可変機構２２、可変バルブリフト機構２３、および排気タイミング可変機構２４におけるタイミングやリフト量の制御、燃料噴射弁２１による燃料噴射の制御などを実行する。
　ＥＣＵ５０は、クランクセンサ４２からの検出信号に基づき、クランク軸の単位時間当たりの回転数、つまり、内燃機関２０の回転速度ＮＥを算出する。また、ＥＣＵ５０は、クランクセンサ４２およびカムセンサ４３からの検出信号に基づき、気筒判別を行う。
　ＥＣＵ５０は、始動判定部５１と、回転速度演算部５２と、ウェット算出部５３と、負荷演算部５４と、噴射制御部５５と、ＶＴ（バルブタイミング）制御部５６とを備えている。
　始動判定部５１は、ＩＧセンサ４１の検出値に基づいて、内燃機関２０が始動していることを判定する。内燃機関２０の始動時を取得することにより、始動後のサイクル数を取得することができる。
　回転速度演算部５２は、クランクセンサ４２からの検出信号に基づいて、内燃機関２０の回転速度ＮＥを算出する。また、回転速度演算部５２は、クランクセンサ４２およびカムセンサ４３からの検出信号に基づき、気筒判別を行う。
　ウェット算出部５３は、噴射場に面する内燃機関２０の壁面に付着する燃料ウェット量を算出する。噴射場とは、内燃機関２０において燃料が噴射される場（空間）を意味し、具体的には、燃焼室内、吸気ポート内等を意味する。噴射場に面する内燃機関２０の壁面とは、噴射された燃料が到達し得る内燃機関２０の各構成の壁面を含み得る概念であり、具体的には、吸気ポートの内壁面、吸気バルブ、燃焼室等の内壁面等を例示できる。ウェット算出部５３は、燃料の要求噴射量、内燃機関２０の温度情報、内燃機関２０の回転回数のうちの少なくともいずれか１つに基づいて、燃料ウェット量を算出するように構成されていることが好ましい。ウェット算出部５３は、さらに、算出した燃料ウェット量に基づいて、燃料ウェット量の低減を要求するか否かを判定する。
　負荷演算部５４は、内燃機関２０の負荷を演算する。例えば、吸気温度センサ１４と、クランク角センサ２９との検知値に基づいて、内燃機関２０の運転負荷を演算する。
　噴射制御部５５は、燃料噴射弁２１を制御して内燃機関２０への燃料の噴射を制御する。より具体的には、燃料噴射弁２１の通電を制御して燃料の噴射時期と噴射期間とを制御する。
　噴射制御部５５は、対向流発生期間と、燃料の要求噴射量とを取得する。対向流発生期間は、内燃機関２０の噴射場で対向流が発生している期間である。要求噴射量とは、燃焼サイクルの１サイクル内で内燃機関２０に噴射する燃料の全噴射量である。
　噴射制御部５５は、要求噴射量を、対向流発生期間内に噴射できない場合に、その余剰量の燃料を吸気弁の閉弁時に噴射する。すなわち、噴射制御部５５は、対向流発生期間よりも進角側で実行する吸気閉弁時噴射と、対向流発生期間内に実行する対向流発生時噴射とに分割して噴射する。噴射制御部５５は、吸気閉弁時噴射と、対向流発生時噴射とのそれぞれをさらに分割してもよい。
　ＶＴ制御部５６は、吸気タイミング可変機構２２および排気タイミング可変機構２４を制御して、内燃機関２０の燃焼室内に吸気する吸気タイミングと、燃焼室外に排気する排気タイミングとを制御する。
　ＶＴ制御部５６は、内燃機関２０の始動時に、ウェット算出部５３によって、燃料ウェット量を低減する要求があった場合に、対向流により燃料ウェット量を低減するように、吸気タイミング可変機構２２と排気タイミング可変機構２４との少なくともいずれか一方を制御するウェット低減制御を実行する。ＶＴ制御部５６は、ウェット低減制御として、排気弁の閉弁時期を排気上死点よりも進角させる排気閉弁進角制御と、吸気弁の開弁時期を排気上死点よりも進角させる吸気開弁進角制御との少なくともいずれか一方を実行することが好ましい。
　ＶＴ制御部５６は、吸気タイミング可変機構２２と排気タイミング可変機構２４との少なくともいずれか一方を制御することにより、対向流発生期間を拡張させることにより、燃料を蒸発させるために必要な対向流発生期間（必要対向流発生期間）に対する実際の対向流発生期間の不足を低減して燃料ウェット量を低減させる。
　吸気タイミング可変機構２２または排気タイミング可変機構２４を制御することにより、対向流発生期間が拡張することについて、図２，３を用いて説明する。図２は、バルブタイミングの位相を示しており、「ＥＸ」で示す曲線は排気タイミングを示し、「ＩＮ」で示す曲線は吸気タイミングを示している。図３は、縦軸に内燃機関２０の噴射場の雰囲気温度を示しており、横軸に位相角を示している。図３の縦軸に示す温度Ａは、対向流発生温度を示しており、雰囲気温度が対向流発生温度Ａ以上である期間が対向流発生期間に相当する。
　例えば、内燃機関２０の始動開始から１サイクル目では、ウェット低減制御として、図２（ａ）に示すように、排気弁の閉弁時期を排気上死点（図２においてＴＤＣで示す）よりも進角させる排気閉弁進角制御を実行することが好ましい。排気閉弁進角制御を実行することにより、図３（ａ）に示すように、燃焼室内の空気がより圧縮されて後続の吸気開弁時において対向流を効果的に形成することができるため、対向流発生期間を長くすることができる。
　また、例えば、内燃機関２０の始動開始から２サイクル目以降のサイクルでは、ウェット低減制御として、図２（ｂ）に示すように、吸気弁の開弁時期を内燃機関２０の排気上死点よりも進角させる吸気開弁進角制御を実行することが好ましい。吸気開弁進角制御を実行することにより、図３（ｂ）に示すように、対向流発生期間を拡張することができる。
　また、例えば、内燃機関２０の始動開始から２サイクル目以降のサイクルでは、ウェット低減制御として、図２（ｃ）に示すように、排気閉弁進角制御と、吸気開弁進角制御との双方を実行するように構成されていてもよい。排気閉弁進角制御と吸気開弁進角制御との双方を実行し、それぞれの進角量を制御することにより、排気弁と吸気弁との双方が開弁しているオーバーラップ期間を制御することができる。オーバーラップ期間を制御することにより、内燃機関２０の燃焼状態を安定な状態に維持しながら、対向流発生期間を拡張して燃料ウェット量を低減できる。このため、内燃機関２０の燃焼状態によっては、図３（ｃ）に示すように、吸気開弁時期のみを進角させる場合と比較して、対向流発生期間をより拡張することができる。
　内燃機関２０において、点火時期を遅角側に制御する等により、燃焼状態の悪化をさらに改善する必要が生じる場合には、オーバーラップ期間の制御が制限され、十分に長いオーバーラップ期間を確保することができない場合がある。また、吸気タイミング可変機構２２や排気タイミング可変機構２４として、内燃機関２０の始動後速やかに高応答に作動可能な高応答タイミング可変機構が使用されていない場合には、オーバーラップ期間の制御が遅れて十分に長いオーバーラップ期間を確保できない場合がある。例えば、吸気タイミング可変機構２２としては高応答タイミング可変機構が用いられる一方で、排気タイミング可変機構２４としては応答性の低いタイミング可変機構が用いられる場合がある。
　上記のように十分に長いオーバーラップ期間を確保できない場合には、図４に示すように、要求噴射量の燃料の噴射を完了するための噴射期間Ｔ１（位相角Ｐ１からＰ３までの期間として表される）が、対向流発生期間（位相角Ｐ２からＰ３までの期間として表される）を超える長期間となることがある。なお、図４においては、縦軸に内燃機関２０の噴射場の雰囲気温度を示しており、横軸に位相角を示している。
　噴射期間Ｔ１が対向流発生期間よりも長い場合には、図４に示すように、噴射期間Ｔ１は、対向流発生期間外の噴射期間である超過期間Ｔ２を含む。この超過期間Ｔ２において噴射した燃料は、内燃機関２０の吸気ポート等に燃料ウェットとして付着し得る。しかしながら、超過期間Ｔ２の長さが、所定の閾値Ｘｔ２以下である場合には、後続の対向流発生期間において、燃料ウェットとして吸気ポート等に一旦付着した燃料が、吸気ポート側に吹き戻る対向流によって吸気ポートから剥離される。すなわち、要求噴射量の燃料の噴射を完了するための噴射期間Ｔ１が、対向流発生期間を超える長期間となる場合であっても、その超過期間Ｔ２が、所定の閾値Ｘｔ２以下の期間であり、対向流発生期間よりも進角側となるように設定できる場合には、燃料ウェット量を増加させることなく燃料の噴射を完了することができる。閾値Ｘｔ２は、例えば対向流発生期間の長さに応じて設定することができる。
　ＥＣＵ５０は、さらに、噴射制御部５５によって、吸気閉弁時噴射を分割噴射とすることにより、燃料ウェット量を低減するように構成されていてもよい。噴射制御部５５は、１サイクル内で内燃機関２０に噴射する燃料の全噴射量を、対向流発生期間内に噴射できない場合に、吸気閉弁時噴射を複数回に分割して噴射するように燃料噴射弁２１を制御する分割噴射制御を実行するように構成されていてもよい。分割噴射を行うことにより、燃料噴射時の貫徹力を低減できるため、燃料ウェット量を低減することができる。
　図５に分割噴射制御の一例を示す。図５（ａ）～（ｄ）は、それぞれ、排気弁、吸気弁、燃料噴射弁の開閉時期を示す図である。
　図５（ａ）の破線は、排気弁の閉弁時期が排気上死点である場合を示しており、実線は、排気閉弁進角制御により排気弁の閉弁時期を排気上死点よりも進角させた場合を示している。図５（ｂ）の破線は、吸気弁の開弁時期が排気上死点である場合を示しており、実線は、吸気開弁進角制御により吸気弁の開弁時期を排気上死点よりも進角させた場合を示している。吸気開弁進角制御のみを実行する場合には、オーバーラップ期間はＢ２であるが、排気閉弁進角制御と吸気開弁進角制御との双方を実行する場合には、オーバーラップ期間をＢ１に縮小できる。
　図５（ｃ）は、吸気閉弁時噴射を分割噴射しない場合の燃料噴射弁２１の開閉状態を示している。図５（ｃ）の破線は、排気閉弁進角制御および吸気開弁進角制御を実行しない場合を示しており、実線は、排気閉弁進角制御および吸気開弁進角制御を実行する場合を示している。排気閉弁進角制御および吸気開弁進角制御を実行することにより、対向流発生期間はＴＲ１からＴＲ２に拡張される。その結果、実線に示すように、吸気閉弁時噴射における噴射期間は短くなり、対向流発生噴射における噴射期間は長くなる。ＶＴ制御部５６によるウェット低減制御により対向流発生期間が拡張されたことにより、噴射制御部５５は、吸気閉弁時噴射において噴射される燃料が減少して対向流発生噴射において噴射される燃料が増加するように燃料噴射弁２１を制御するため、燃料ウェット量が低減される。
　図５（ｄ）は、図５（ｃ）に対して、さらに、吸気閉弁時噴射を分割噴射する場合の燃料噴射弁２１の開閉状態を示している。図５（ｄ）における２つに分割された吸気閉弁時噴射において噴射される燃料の総量は、図５（ｃ）における単一の吸気閉弁時噴射において噴射される燃料の総量と同じである。しかしながら、図５（ｄ）のように、吸気閉弁時噴射を分割すると、噴射される燃料の貫徹力を低減することができるため、燃料ウェット量の低減に寄与できる。
　なお、ＥＣＵ５０は、内燃機関２０の始動後１サイクル目から毎サイクル必ず噴射制御部５５による分割噴射制御またはＶＴ制御部５６によるウェット低減制御を実行する必要は無い。例えば、始動後１サイクル目の排気閉弁進角制御のみを実行する一方で、始動後２サイクル目以降の吸気閉弁進角制御は実行しないようにしてもよい。また、始動後１サイクル目の排気閉弁進角制御は実行しない一方で、始動後２サイクル目以降の吸気閉弁進角制御は実行するようにしてもよい。
　また、各サイクルで実行する制御は、サイクル開始時から完了時までのいずれにおいて開始または完了されるものであってもよい。２サイクル目の吸気開弁進角制御を実行する場合を例示して説明すると、例えば、図６（ａ）および（ｂ）に示すように、２サイクル目の開始時Ｊ１よりも前に進角制御を開始し、２サイクル目の開始時Ｊ１に進角制御が完了しているようにしてもよい。また、図６（ａ）および（ｃ）に示すように、２サイクル目の開始時Ｊ１に進角制御を開始し、２サイクル目の終了時Ｊ２は進角制御が完了しているようにしてもよい。
　ＥＣＵ５０は、内燃機関２０の運転状態等に基づいて、噴射制御部５５による分割噴射制御と、ＶＴ制御部５６によるウェット低減制御とのいずれを優先的に実行するかを判断可能に構成されていてもよい。例えば、内燃機関２０の回転速度ＮＥが所定の回転速度閾値ＮＸ以上である場合には、噴射制御部５５による分割噴射制御を、ＶＴ制御部５６によるウェット低減制御よりも優先させるように構成されていてもよい。回転速度ＮＥが速い場合には、１燃焼サイクル当たりの時間が短いため、要求噴射量の燃料の噴射を完了するまでに要する位相角が増加する。このため、回転速度閾値ＮＸは、要求噴射量の燃料の噴射を完了するための噴射期間を確保できる回転速度に基づいて設定される。また、例えば、ＥＣＵ５０は、内燃機関２０の燃焼状態が所定の安定状態ではない場合に、噴射制御部５５による分割噴射制御を、ＶＴ制御部５６によるウェット低減制御よりも優先させるように構成されていてもよい。なお、所定の安定状態とは、ＶＴ制御部５６によるウェット低減制御によって内部ＥＧＲ率が上昇しても、燃焼が不安定状態となるＥＧＲ率を超えないような燃焼状態である。
　また、ＥＣＵ５０には、図７～図９に示すような燃料ウェット量と各パラメータとの関係を示すテーブルまたは数式が記憶されていてもよい。図７は、燃料ウェット量と１噴射当たりの噴射量との関係を示しており、１噴射当たりの噴射量が多くなるほど燃料ウェット量が多くなる。図８は、燃料ウェット量と内燃機関２０の冷却水温または吸気温との関係を示しており、冷却水温または吸気温が高くなるほど燃料ウェット量が少なくなる。図９は、燃料ウェット量と内燃機関２０の回転速度ＮＥとの関係を示しており、回転速度ＮＥが高速となるほど、燃料ウェット量が多くなる。ウェット算出部５３は、図７～図９に示す燃料ウェット量と各パラメータとの関係を示すテーブルを参照して燃料ウェット量を算出するように構成されていてもよい。
　図１０に、ＥＣＵ５０が実行する内燃機関２０の駆動制御処理のフローチャートを示す。この処理は、所定の周期で繰り返し実行される。まず、ステップＳ１０１では、１燃焼サイクルにおいて内燃機関２０に噴射する燃料の噴射量である要求噴射量を算出し、ステップＳ１０２に進む。
　ステップＳ１０２では、ウェット低減制御を実行するか否かを判定する。より具体的には、燃料ウェット量を低減する要求があった場合に、ウェット低減制御を実行すると判定する。ウェット低減制御を実行するか否かの判定は、例えば、ウェット算出部５３によって算出されるウェット量に基づいて実行される。具体的には、例えば、算出されるウェット量が所定の閾値以上である場合に、ウェット低減制御を実行すると判定する。また、算出されるウェット量が所定の閾値未満である場合に、ウェット低減制御を実行しないと判定する。
　また、例えば、吸気温センサ４５や外気温センサ４６の検出値等のウェット量に影響する各種パラメータに基づいて、ウェット低減制御を実行するか否かを判定してもよい。具体的には、図７～図９に示す関係に基づいて、各種パラメータが、ウェット量が所定の閾値以上となるような状態にある場合に、ウェット低減制御を実行するように判定するものであってもよい。また、例えば、内燃機関２０の始動からのサイクル数に基づいて、ウェット低減制御を実行するか否かを判定してもよい。例えば、内燃機関２０の始動から所定サイクル目までは、ウェット低減制御を実行すると判定するものであってもよい。
　ステップＳ１０２において、ウェット低減制御を実行すると判定した場合には、ステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３～Ｓ１１２の制御は、ウェット低減制御において実行する処理である。ウェット低減制御を実行しないと判定した場合には、ステップＳ１１３に進み、ウェット低減制御を行わない通常制御を実行することを決定し、処理を終了する。
　ステップＳ１０３～Ｓ１１２におけるウェット低減制御において、まず、ステップＳ１０３では、内燃機関２０の始動開始後の１サイクル目であるか否かを判定する。１サイクル目である場合には、ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４では、内燃機関２０の排気開弁時期を進角することを決定した後、ステップＳ１０８に進む。
　２サイクル目以降である場合には、ステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５では、内燃機関２０の吸気開弁時期の進角を決定し、吸気開弁時期の進角量を算出した後、ステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、内燃機関２０の燃焼状態が不安定であるか否かを判定する。例えば、図５に示す関係に基づいて、吸気閉弁時期を進角すると内燃機関２０における内部ＥＧＲ率が燃料が不安定となるＥＧＲ率を超えて大きくなる場合には、燃焼状態が不安定であると判定する。ステップＳ１０６において、燃焼状態が不安定であると判定した場合には、ステップＳ１０７に進み、内燃機関２０の排気閉弁時期を進角することを決定し、内部ＥＧＲ率が燃料が不安定となるＥＧＲ率を超えないような排気閉弁時期の進角量を算出した後、ステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０６において、燃焼状態が不安定ではないと判定した場合には、ステップＳ１０８に進む。
　ステップＳ１０８では、噴射期間ＴＮが、実際の対向流発生期間ＴＲ以上であるか否かを判定する。ＴＮ≧ＴＲである場合には、ステップＳ１１１に進み、閉弁噴射において分割噴射を行うことを決定し、処理を終了する。ＴＮ＜ＴＲである場合には、ステップＳ１１３に進み、閉弁噴射において分割噴射を行わないことを決定し、処理を終了する。
　上記のとおり、第１実施形態によれば、ステップＳ１０２において、噴射場に面する内燃機関２０の壁面に付着する燃料量である燃料ウェット量を低減する要求があったと判定された場合に、ステップＳ１０３～Ｓ１１２に示すウェット低減制御を実行する。ウェット低減制御においては、吸気ポート側に吹き戻る対向流により燃料ウェット量を低減するように、吸気タイミング可変機構２２と排気タイミング可変機構２４との少なくともいずれか一方を制御する。より具体的には、ステップＳ１０４～Ｓ１０７に示すように、排気閉弁時期を進角する制御または吸気開弁時期を進角する制御を実行することにより、対向流発生期間ＴＲを拡張できる。このため、対向流を積極的に利用することにより、噴射場の温度を上昇させる等の効果を得ることができ、ひいては、燃料ウェット量を低減する効果を得ることができる。その結果、内燃機関２０における燃料ウェットを低減してエミッションを改善することができる。
　また、第１実施形態によれば、ステップＳ１０３，Ｓ１０４に示すように、内燃機関２０の始動後１サイクル目には、排気閉弁時期を進角する制御を実行して、内燃機関２０の燃焼室内の空気を圧縮する。これにより、後続の吸気開弁時において対向流を効果的に形成することができる。
　また、ステップＳ１０３、Ｓ１０５に示すように、内燃機関２０の始動後２サイクル目以降には、吸気開弁時期を進角する制御を実行することにより、対向流発生期間を拡張することができる。さらに、ステップＳ１０６，Ｓ１０７に示すように、吸気開弁時期を進角したことにより燃焼状態が不安定となる場合には、排気閉弁時期を進角することにより、内燃機関２０における内部ＥＧＲ率が燃料が不安定となるＥＧＲ率を超えて大きくならないようにする。このため、内燃機関２０の燃焼状態を安定な状態に維持しながら、燃料ウェット量を低減できる。
　また、第１実施形態によれば、ステップＳ１０８、Ｓ１１１，Ｓ１１２に示すように、噴射期間ＴＮが実際の対向流発生期間ＴＲ以上である場合に、吸気閉弁時に実行する燃料の噴射を分割噴射とすることができる。分割噴射を行うことにより、燃料噴射時の貫徹力を低減できるため、燃料ウェット量を低減することができる。
　（第２実施形態）
　図１１に、第２実施形態においてＥＣＵ５０が実行する内燃機関２０の駆動制御処理のフローチャートを示す。この処理は、所定の周期で繰り返し実行される。
　ステップＳ２０１では、ステップＳ１０１と同様に、要求噴射量を算出し、ステップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２では、ステップＳ１０２と同様に、ウェット低減制御を実行するか否かを判定する。ウェット低減制御を実行する場合にはステップＳ２０３に進む。ウェット低減制御を実行しない場合にはステップＳ２１３に進み、ステップＳ１１３と同様に、ウェット低減制御を行わない通常制御を実行することを決定し、処理を終了する。
　ステップＳ２０３では、内燃機関２０の回転速度ＮＥが所定の回転速度閾値ＮＸ未満であるか否かを判定する。回転速度閾値ＮＸは、要求噴射量に応じて設定される。例えば、回転速度閾値ＮＸは、要求噴射量の燃料の噴射を完了するための噴射期間を確保することが困難となる回転速度の下限値に設定される。ＮＥ≧ＮＸである場合には、ステップＳ２０４に進み、ステップＳ１１１と同様に、閉弁噴射において分割噴射を行うことを決定し、処理を終了する。ＮＥ＜ＮＸである場合には、ステップＳ２０５に進み、ステップＳ１１２と同様に、閉弁噴射において分割噴射を行うことを決定した後で、ステップＳ２０６に進む。
　ステップＳ２０６では、ステップＳ１０３と同様に、内燃機関２０の始動開始後の１サイクル目であるか否かを判定する。１サイクル目である場合には、ステップＳ２０７に進み、ステップＳ１０４と同様に内燃機関２０の排気開弁時期を進角することを決定した後、処理を終了する。ステップＳ２０６において、２サイクル目以降であると判定した場合には、ステップＳ２０８に進み、内燃機関２０の吸気開弁時期の進角および排気閉弁時期の進角を決定して、各進角量を算出した後、処理を終了する。
　上記のとおり、第２実施形態によれば、内燃機関２０の回転速度ＮＥが速い場合、すなわち、ＮＥ≧ＮＸである場合には、１燃焼サイクル当たりの時間が短いため、要求噴射量の燃料の噴射を完了するまでに要する位相角が増加する。ステップＳ２０４に示すように、吸気閉弁時における分割噴射による燃料ウェット量の低減を優先的に実行することにより、要求噴射量の燃料の噴射を完了するために十分な噴射期間を確保することができる。
　また、内燃機関２０の回転速度ＮＥが遅い場合、すなわち、ＮＥ＜ＮＸである場合には、１燃焼サイクル当たりの時間が長いため、要求噴射量の燃料の噴射を完了するまでに要する位相角は比較的小さくなる。このため、ステップＳ２０６～Ｓ２０８に示すように、対向流を効果的に形成する処理や対向流発生期間を拡張する処理を実行して、燃料ウェット量の低減を優先的に実行する。第２実施形態によれば、内燃機関２０の運転状態に応じて、より適切な燃料ウェット量を低減するための処理を選択し、優先的に実行することができる。
　なお、ステップＳ２０３に示す内燃機関２０の回転速度ＮＥによる判定に替えて、内燃機関２０の燃焼状態による判定を実行してもよい。具体的には、内燃機関２０の運転状態が不安定である場合には、ステップＳ２０３において肯定判定側に進み、内燃機関２０の運転状態が安定である場合には、ステップＳ２０３において否定判定側に進むように構成してもよい。例えば、負荷演算部５４によって算出される内燃機関２０の運転負荷が所定の負荷未満である場合や、点火装置２８の点火において点火遅角量が大きい場合には、内燃機関２０の燃焼状態が不安定であると判定され、吸気閉弁時における分割噴射による燃料ウェット量の低減を優先的に実行することができる。
　ステップＳ２０６～Ｓ２０８に示すように、対向流を効果的に形成する処理や対向流発生期間を拡張する処理を実行すると、内燃機関２０における内部ＥＧＲ率が上昇する可能性がある。このため、内部ＥＧＲ率の上昇により燃料が不安定となるＥＧＲ率を超えるような、燃焼状態が不安定であることが懸念される場合には、ステップＳ２０４に示すように、吸気閉弁時における分割噴射による燃料ウェット量の低減を優先的に実行する。内部ＥＧＲ率を上昇させない吸気閉弁時における分割噴射による燃料ウェット量の低減を優先的に実行することにより、内燃機関２０の燃焼状態を安定に維持して燃料ウェット量の低減を図ることができる。
　上記の各実施形態によれば、下記の効果を得ることができる。
　ＥＣＵ５０は、内燃機関２０の駆動制御装置として機能する。内燃機関２０は、燃料を噴射する燃料噴射弁２１と、吸気ポートに設けられた吸気弁の開閉を制御する吸気タイミング可変機構２２と、排気ポートに設けられた排気弁の開閉を制御する排気タイミング可変機構２４と、を備える。
　ＥＣＵ５０は、吸気タイミング可変機構２２と排気タイミング可変機構２４との少なくともいずれか一方を制御するＶＴ制御部５６を備える。ＶＴ制御部５６は、内燃機関２０の始動時に、燃料が噴射される噴射場に面する内燃機関２０の壁面に付着する燃料量である燃料ウェット量を低減する要求があった場合に、吸気ポート側に吹き戻る対向流により燃料ウェット量を低減するように、吸気タイミング可変機構２２と排気タイミング可変機構２４との少なくともいずれか一方を制御するウェット低減制御を実行する。ウェット低減制御によれば、吸気ポート側に吹き戻る対向流を利用することにより、噴射場内の温度を上昇させる等の効果を得ることができ、ひいては、燃料ウェット量を低減する効果を得ることができる。その結果、内燃機関２０における燃料ウェットを低減してエミッションを改善することができる。
　ＶＴ制御部５６は、ウェット低減制御として、内燃機関２０の始動開始から２サイクル目以降のサイクルで吸気弁の開弁時期を内燃機関２０の排気上死点よりも進角させる制御を実行するように構成されていてもよい。この制御により、対向流発生期間を拡張して燃料ウェット量を低減できる。
　ＶＴ制御部５６は、ウェット低減制御として、内燃機関２０の始動開始から１サイクル目で排気弁の閉弁時期を内燃機関２０の排気上死点よりも進角させる制御を実行するように構成されていてもよい。この制御により、内燃機関２０の燃焼室内の空気を圧縮することができ、後続の吸気開弁時において対向流を効果的に形成して燃料ウェット量を低減できる。
　ＶＴ制御部５６は、ウェット低減制御として、内燃機関２０の始動開始から１サイクル目で排気弁の閉弁時期を内燃機関２０の排気上死点よりも進角させる制御を実行するとともに、内燃機関２０の始動開始から２サイクル目以降のサイクルで吸気弁の開弁時期を内燃機関２０の排気上死点よりも進角させる制御を実行するように構成されていてもよい。この制御により、内燃機関２０の始動直後の１サイクル目から、２サイクル目以降の内燃機関２０が始動時にある所定のサイクルまでの間において、対向流発生期間を拡張して燃料ウェット量を低減できる。
　ＶＴ制御部５６は、ウェット低減制御として、内燃機関２０の始動開始から２サイクル目以降のサイクルで、排気弁の閉弁時期を内燃機関２０の排気上死点よりも進角させる制御を実行するとともに、吸気弁の開弁時期を内燃機関２０の排気上死点よりも進角させる制御を実行する制御を実行するように構成されていてもよい。吸気開弁時期を進角したことにより燃焼状態が不安定となる場合には、排気閉弁時期を進角することにより、内燃機関２０における内部ＥＧＲ率が、燃料が不安定となるＥＧＲ率を超えて大きくならないようにする。このため、内燃機関２０の燃焼状態を安定な状態に維持しながら、燃料ウェット量を低減できる。
　ＥＣＵ５０は、さらに、内燃機関２０への燃料の噴射を制御する噴射制御部５５を備えていてもよい。噴射制御部５５は、内燃機関２０内の噴射場で対向流が発生している期間である対向流発生期間を取得し、１サイクル内で内燃機関２０に噴射する燃料の全噴射量を、対向流発生期間内に噴射できない場合に、吸気弁の閉弁時に燃料を噴射する吸気閉弁時噴射を複数回に分割して噴射するように燃料噴射弁を制御する分割噴射制御を実行するように構成されていてもよい。分割噴射を行うことにより、燃料噴射時の貫徹力を低減できるため、燃料ウェット量を低減することができる。
　ＥＣＵ５０は、内燃機関２０の回転速度ＮＥが所定の回転速度閾値ＮＸ以上である場合に、ＶＴ制御部５６によるウェット低減制御を、噴射制御部５５による分割噴射制御よりも優先させるように構成されていてもよい。１燃焼サイクル当たりの時間が短く、要求噴射量の燃料の噴射を完了するまでに要する位相角が増加する場合に、噴射制御部５５による分割噴射制御よりも優先させることにより、要求噴射量の燃料の噴射を完了するために十分な噴射期間を確保することができる。
　ＥＣＵ５０は、内燃機関２０の燃焼状態が所定の安定状態ではない場合に、噴射制御部５５による分割噴射制御を、ＶＴ制御部５６によるウェット低減制御よりも優先させる。内燃機関２０の燃焼状態が安定状態でない場合には、内部ＥＧＲ率を上昇させない吸気閉弁時における分割噴射による燃料ウェット量の低減を優先的に実行することにより、内燃機関２０の燃焼状態を安定に維持して燃料ウェット量の低減を図ることができる。
　ＥＣＵ５０は、燃料の要求噴射量、内燃機関２０の温度情報、内燃機関２０の回転回数のうちの少なくともいずれか１つに基づいて燃料ウェット量を判定するウェット算出部５３をさらに備えていてもよい。
　本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (9)

  1. 　燃料を噴射する燃料噴射弁（２１）と、吸気ポートに設けられた吸気弁の開閉を制御する吸気タイミング可変機構（２２）と、排気ポートに設けられた排気弁の開閉を制御する排気タイミング可変機構（２４）と、を備える内燃機関（２０）の駆動制御装置（５０）であって、
    　前記内燃機関の始動時に、前記燃料が噴射される噴射場に面する前記内燃機関の壁面に付着する燃料量である燃料ウェット量を低減する要求があった場合に、前記吸気ポート側に吹き戻る対向流により前記燃料ウェット量を低減するように、前記吸気タイミング可変機構と前記排気タイミング可変機構との少なくともいずれか一方を制御するウェット低減制御を実行するバルブタイミング制御部（５６）を備える駆動制御装置。
  2. 　前記バルブタイミング制御部は、前記ウェット低減制御として、前記内燃機関の始動開始から２サイクル目以降のサイクルで前記吸気弁の開弁時期を前記内燃機関の排気上死点よりも進角させる制御を実行する請求項１に記載の駆動制御装置。
  3. 　前記バルブタイミング制御部は、前記ウェット低減制御として、前記内燃機関の始動開始から１サイクル目で前記排気弁の閉弁時期を前記内燃機関の排気上死点よりも進角させる制御を実行する請求項１に記載の駆動制御装置。
  4. 　前記バルブタイミング制御部は、前記ウェット低減制御として、前記内燃機関の始動開始から１サイクル目で前記排気弁の閉弁時期を前記内燃機関の排気上死点よりも進角させる制御を実行するとともに、前記内燃機関の始動開始から２サイクル目以降のサイクルで前記吸気弁の開弁時期を前記内燃機関の排気上死点よりも進角させる制御を実行する請求項１に記載の駆動制御装置。
  5. 　前記バルブタイミング制御部は、前記ウェット低減制御として、前記内燃機関の始動開始から２サイクル目以降のサイクルで前記排気弁の閉弁時期を前記内燃機関の排気上死点よりも進角させる制御を実行する請求項２または４に記載の駆動制御装置。
  6. 　前記噴射場で前記対向流が発生している期間である対向流発生期間を取得し、
    　１サイクル内で前記内燃機関に噴射する燃料の全噴射量を、前記対向流発生期間内に噴射できない場合に、前記吸気弁の閉弁時に燃料を噴射する吸気閉弁時噴射を複数回に分割して噴射するように前記燃料噴射弁を制御する分割噴射制御を実行する噴射制御部（５５）をさらに備える請求項１～５のいずれかに記載の駆動制御装置。
  7. 　前記内燃機関の回転速度が所定の回転速度閾値以上である場合に、前記噴射制御部による前記分割噴射制御を、前記バルブタイミング制御部による前記ウェット低減制御よりも優先させる請求項６に記載の駆動制御装置。
  8. 　前記内燃機関の燃焼状態が所定の安定状態ではない場合に、前記噴射制御部による前記分割噴射制御を、前記バルブタイミング制御部による前記ウェット低減制御よりも優先させる請求項６または７に記載の駆動制御装置。
  9. 　前記燃料の要求噴射量、前記内燃機関の温度情報、前記内燃機関の回転回数のうちの少なくともいずれか１つに基づいて前記燃料ウェット量を算出するウェット算出部（５３）をさらに備える請求項１～８のいずれかに記載の駆動制御装置。
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