JP5143877B2 - バルブタイミング可変機構の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、吸気弁の閉時期を変更するバルブタイミング可変機構の制御装置に関し、詳しくは、始動時に吸気弁の閉時期を制御する技術に関する。

特許文献１には、吸気弁の作用角を可変とする作用角可変機構のコントローラが開示され、前記コントローラは、内燃機関の始動前に、吸気弁の閉時期がピストン下死点よりも遅れる作用角を設定し、内燃機関を始動させる信号が入力されてから燃焼を開始するまでの間の始動状態時に、内燃機関に関連する温度が所定温度以下であれば、吸気弁の閉時期をピストン下死点に近づけるように作用角を小さくする。

特開２０１０−１３８７３７号公報

しかし、特許文献１のコントローラにおいては、吸気弁の閉時期をピストン下死点に近づける制御の完了タイミングが、スタータモータの回転（クランキング回転）が安定した後となるため、閉時期の進角終了が遅く、始動時の消費電力を低減させることが難しいという問題があった。

即ち、閉時期を下死点後に大きく遅角した状態（デコンプ状態）では、有効圧縮比が低く、プレイグニッションの抑制や起振力の低下を図ることができるものの、発生する燃焼トルクが低いため、初爆後の機関回転速度の立ち上がりが遅くなって、スタータモータによるクランキング時間（始動時間）が長くなり、結果的に、内燃機関の始動時の電力消費が多くなってしまう。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、プレイグニッションの抑制や起振力の低下を図りつつ、内燃機関の始動時における電力消費を低減させることができるバルブタイミング可変機構の制御装置を提供することを目的とする。

そのため、本願発明は、内燃機関の吸気弁の閉時期を変更するバルブタイミング可変機構を制御する制御装置であって、前記内燃機関の始動時に全気筒のうちで最初に吸気行程となる気筒の吸気行程における前記吸気弁の閉時期を、吸気下死点よりも遅角側の第１閉時期に制御し、前記内燃機関の始動開始から２回目の吸気行程に該当する気筒の吸気行程から、前記吸気弁の閉時期を前記第１閉時期よりも吸気下死点に近い第２閉時期に変更するために、所定クランク角位置において前記バルブタイミング可変機構の操作出力を切り替えるようにした。

上記発明によると、機関の始動時におけるプレイグニッションの抑制や起振力の低下を図りつつ、機関始動に要する消費電力を低減することができる。

実施形態におけるハイブリッド車両の全体構成図である。 実施形態におけるエンジンの構成図である。 実施形態におけるバルブタイミング可変機構の構造を示す断面図である。 実施形態におけるバルブタイミング可変機構の吸気弁の開特性を示す図である。 実施形態における始動時のバルブタイミング制御を示すフローチャートである。 実施形態における始動時のバルブタイミング制御の特性を示すタイムチャートである。 実施形態における始動時のバルブタイミング制御であって、プレイグニッションの発生条件の判定を行う制御を示すフローチャートである。 実施形態における作用角及びバルブリフト量を連続的に可変とするバルブタイミング可変機構を示す斜視図である。 図８に示したバルブタイミング可変機構を示す断面図である。 実施形態における始動時のバルブタイミング制御であって、図８，９に示したバルブタイミング可変機構を用いる場合の制御を示すフローチャートである。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１に示すハイブリッド車１は、本願発明に係るバルブタイミング可変機構の制御装置を適用する内燃機関２と、電動モータ３（交流モータ）との２つの動力源を有する。

内燃機関２の駆動力は、トランスミッション４，ディファレンシャルギア５及び車軸６を介して駆動輪７，７に伝達する。
内燃機関２とトランスミッション４との間の出力軸８に、電動モータ３のロータ（図示省略）を直結させてある。尚、出力軸８と電動モータ３のロータとを、歯車等の動力伝達機構を介して連結してもよい。

電動モータ３はモータ／ジェネレータであり、電動機として動作する場合には、車両１の駆動力を出力し、また、内燃機関２や駆動輪７，７によって回転駆動されることで、発電機として動作し、電力を出力する。
インバータ９は、バッテリ１０が蓄える直流電力を交流電力に変換して、電動モータ３に供給し、また、回生制動時や発電時には、電動モータ３が出力する交流電力を直流電力に変換してバッテリ１０に蓄える。

統合コントローラ１１は、車両の運転条件を検出する各種センサ・スイッチの信号を入力し、これらに基づいて運転モードを判定すると共に、内燃機関２のトルク指令値、電動モータ３のトルク指令値を演算して出力する。
統合コントローラ１１に信号を出力する各種センサ・スイッチとして、キースイッチ、アクセル開度センサ、ブレーキスイッチ、車速センサ、バッテリ電圧センサなどを設けてある。

そして、マイクロコンピュータを備える統合コントローラ１１は、各運転指令（運転モード、トルク指令値など）を、内燃機関２を制御するエンジン・コントローラ１２、及び、電動モータ３を制御するモータ／ジェネレータ・コントローラ１３に出力する。
統合コントローラ１１、エンジン・コントローラ１２及びモータ／ジェネレータ・コントローラ１３は、相互に通信可能に構成され、モータ／ジェネレータ・コントローラ１３は、統合コントローラ１１が送信する運転指令、及び、電動モータ３の回転数・電流などの情報に基づき、インバータ９を制御するＰＷＭ信号を生成して出力する。

図２は、内燃機関２の構成を示す図である。
内燃機関２の吸気通路２２に燃料噴射弁２３を設けてあり、この燃料噴射弁２３が噴射した燃料は、空気と共に吸気弁２４を介して燃焼室２５内に吸引され、点火プラグ２６による火花点火によって着火燃焼する。燃焼室２５内の燃焼ガスは、排気弁２７を介して排気通路２８に排出される。

吸気通路２２の燃料噴射弁２３を配設した部分よりも上流側には、スロットルモータ２９で開閉する電子制御スロットル３０を設けてあり、この電子制御スロットル３０の開度によってエンジン２の吸入空気量を調整する。
また、内燃機関２は、吸気弁２４の作用角（開弁期間角度）を変更して開時期ＩＶＯ及び閉時期ＩＶＣを変更するバルブタイミング可変機構３１を備えている。

バルブタイミング可変機構３１は、カムシャフトにカムプロフィールの異なる２種類のカムを設け、そこに接するロッカアームを切り替えることで、機関バルブの開特性を２種類に切り替える公知の機構（特開２００７−１１３４３５号公報等）であり、前記ロッカアームの切り替えは、制御軸をモータで回転させることで行う。

図３に、バルブタイミング可変機構３１の構造を示す。
吸気弁２４は、各ステムエンドに設けられたスプリングリテーナ５１にそれぞれ弾持された付勢部材であるバルブスプリング５２によって図外の吸気ポートを閉塞する方向へ付勢されている。
カムシャフト５３の外周面には、各吸気弁２４に対応して小作用角カム５４及び大作用角カム５５が設けてある。

バルブタイミング可変機構３１は、小作用角カム５４の外周面に当接するメインロッカアーム５６と、該メインロッカアーム５６に隣接して揺動自在に支持されたサブロッカアーム５７と、メインロッカアーム５６に対してサブロッカアーム５７を連結する連結機構５８とを備えている。
小作用角カム５４は、図４（Ｂ）に示すように、吸気弁２４の開時期ＩＶＯを吸気上死点ＴＤＣ後の１０deg〜６０deg程度、吸気弁２４の閉時期ＩＶＣを吸気下死点ＢＤＣ〜吸気下死点ＢＤＣの３０deg程度（好ましくは吸気下死点ＢＤＣ）とするカムプロフィールに設定される。前記吸気下死点ＢＤＣは、有効圧縮比が最大となる閉時期ＩＶＣであり、小作用角カム５４を用いて吸気弁２４を開駆動し、吸気下死点ＢＤＣ付近で吸気弁２４を閉じれば、高い有効圧縮比によって大きな燃焼トルクが得られる。

一方、大作用角カム５５は、図４（Ａ）に示すように、吸気弁２４の開時期ＩＶＯを吸気上死点ＴＤＣ〜吸気上死点ＴＤＣ後３０deg程度、吸気弁２４の閉時期ＩＶＣを吸気下死点ＢＤＣ後６０deg〜吸気下死点ＢＤＣ後１１０deg程度（好ましくはＡＢＤＣ９０deg程度）とするカムプロフィールに設定される。
尚、前述した小作用角カム５４及び大作用角カム５５での開時期ＩＶＯ・閉時期ＩＶＣに限定するものではなく、大作用角カム５５での閉時期ＩＶＣ（第１閉時期）が吸気下死点後に設定され、小作用角カム５４での閉時期ＩＶＣ（第２閉時期）が、大作用角カム５５での閉時期ＩＶＣよりも吸気下死点に近い設定であれば良い。

小作用角カム５４は、内燃機関２の通常運転状態での使用を前提にそのカムプロフィールが設定されるのに対し、大作用角カム５５は、後述するように、内燃機関２の始動時に有効圧縮比を低下させるために用いられ、大作用角カム５５での閉時期ＩＶＣ（第１閉時期）を、小作用角カム５４での閉時期ＩＶＣ（第２閉時期）よりも吸気下死点後に遅らせることで、小作用角カム５４を用いた場合よりも有効圧縮比を低下させることができるようにしてある。
換言すれば、大作用角カム５５を用いて吸気弁２４を開駆動している状態から、小作用角カム５４を用いて吸気弁２４を開駆動している状態に切り替えれば、吸気弁２４の閉時期ＩＶＣは、吸気下死点後から進角して吸気下死点に近づき、有効圧縮比はより大きな値に切り替わる。

上記のように、吸気弁２４の作用角は、小作用角カム５４で駆動する場合よりも大作用角カム５５で駆動した場合に大きくなり、また、吸気弁２４の閉時期ＩＶＣは、小作用角カム５４では下死点ＢＤＣ付近に設定され、大作用角カム５５では下死点ＢＤＣ後に遅角され、大作用角カム５５で吸気弁２４を駆動する場合には、小作用角カム５４で吸気弁２４を駆動する場合よりも有効圧縮比が低下するように設定されている。

前記メインロッカアーム５６は、基端部５６ａが各気筒に共通な中空状のメインロッカシャフト５９を介してシリンダヘッドに揺動自在に支持されていると共に、アーム部５６ｂの先端が吸気弁２４のステム頂部に当接している。
前記サブロッカアーム５７は、基端部５７ａがサブロッカシャフト５７ｂを介してメインロッカアーム５６の基端部５６ａ側に相対的に揺動自在に支持されていると共に、吸気弁２４に当接する部位を有さず、その先端には上面が大作用角カム５５に摺接するサブカムフォロアであるカムフォロア部５７ｃが円弧状に突出形成されている。

カムフォロア部５７ｃの下側には、カムフォロア部５７ｃを大作用角カム５５に押し付けるコイルスプリング６０が配置されている。このコイルスプリング６０は、スプリングリテーナ６１を介してメインロッカアーム５６の基部５６ａ先端に形成された凸部６２の上面に弾接している。
連結機構５８は、メインロッカアーム５６とサブロッカアーム５７とを連結するレバー部材６３と、凸部６２の内部に有する摺動孔６２ａ内に摺動自在に設けられて、一端側が前記レバー部材６３の下端突部６３ａに当接するプランジャ６４と、メインロッカシャフト５９の内部に回転自在に設けられた制御軸６５と、該制御軸６５の外周面に一体に形成されて、メインロッカシャフト５９の切欠窓５９ａを介してプランジャ６４の他端側が当接する制御カム６６とを備えている。

前記レバー部材６３は、支軸６７を介してサブロッカアーム５７に向かって揺動自在に支持されていると共に、揺動位置に応じて、上端面６３ｂが前記カムフォロア部５７ｃの先端下面に有する係合面５７ｄに対して係合する状態と、係合解除された状態とに切り替わるようになっている。
また、このレバー部材６３は、付勢機構６９によってカムフォロア部５７ｃとの係合が解除される方向へ付勢されている。

プランジャ６４は、軸方向（移動方向）のほぼ中央位置から２分割形成され、一端部位６４ａの下面が前記レバー部材６３の下端突部６３ａに当接している一方、他端部位６４ｂに有する小径円柱部の先端が制御カム６６に当接している。
また、一端部位６４ａと他端部位６４ｂとの対向端面間には、ダンピング機構のコイルスプリング状のばね部材７０が設けられている。このばね部材７０は、そのばね力が前記付勢機構２３のばね力よりも大きく設定されてメインロッカアーム５６とサブロッカアーム５７の連結作動時における応答性に影響を与えないように形成されている。

制御軸６５は、図外の減速ギア機構を介して、電動アクチュエータであるＤＣ型の電動モータ６８から正転方向及び逆転方向の回転力が伝達される。
前記制御カム６６は、最大深さに切り欠かれた部位から漸次浅く形成されており、制御カム６６が回転して最深部位に前記プランジャ６４が当接すると、プランジャ６４が制御軸６５側に引き込まれるために、レバー部材６３が時計方向へ回動し、上端面６３ｂがカムフォロア部５７ｃの係合面５７ｄから離間して係合が解除され、結果、メインロッカアーム５６とサブロッカアーム５７との連結が解除される。これによって、メインロッカアーム５６は、小作用角カム５４のカムプロフィールに従って揺動して吸気弁２４を開閉駆動し、吸気弁２４の作用角を小さくし、閉時期ＩＶＣを下死点ＢＤＣ付近とする。

一方、制御カム６６の最浅部位にプランジャ６４が当接すると、プランジャ６４が制御軸６５から離れる方向に突出するために、レバー部材６３が反時計方向へ回動し、上端面６３ｂがカムフォロア部５７ｃの係合面５７ｄに係合する方向へ移動する。これによって、メインロッカアーム５６とサブロッカアーム５７が連結状態になり、両ロッカアーム５６，５７が一体となって揺動する。
ここで、大作用角カム５５は、小作用角カム５４に比較して、弁の作用角及びリフト量が共に大となるように形成されているから、メインロッカアーム５６とサブロッカアーム５７とが一体化すると、より大きなリフト量の大作用角カム５５のカムプロフィールに従って吸気弁２４が開閉駆動され、吸気弁２４の作用角が大きくなり、かつ、閉時期ＩＶＣは下死点ＢＤＣ付近から遅角される。

レバー部材６３の上端面６３ｂがカムフォロア部５７ｃの係合面５７ｄに係合するタイミングは、大作用角カム５５のリフト領域ではなく、大作用角カム５５のベースサークル領域である。
このように、バルブタイミング可変機構３１では、制御軸６５を電動モータ６８によって回動させて、レバー部材６３とカムフォロア部５７ｃとの係合・係合解除を切り替え、メインロッカアーム５６とサブロッカアーム５７との連結・連結解除を切り替えることで、吸気弁２４を開駆動するカムを、小作用角カム５４と大作用角カム５５とのいずれか一方に切り替え、吸気弁２４の作用角及び開時期ＩＶＯ・閉時期ＩＶＣを切り替える。

エンジン・コントローラ１２は、マイクロコンピュータを備え、燃料噴射弁２３による燃料噴射、点火プラグ２６による点火、電子制御スロットル３０の開度、バルブタイミング可変機構３１による吸気弁２４の開特性の変更などを制御する。即ち、本実施形態では、エンジン・コントローラ１２が、バルブタイミング可変機構の制御装置に相当する。
但し、エンジン・コントローラ１２とは別に、バルブタイミング可変機構３１を駆動制御する可変動弁コントローラを設けることができ、更に、エンジン・コントローラ１２がバルブタイミング可変機構３１の目標値を演算して可変動弁コントローラに出力し、可変動弁コントローラが、前記目標値と制御量とに基づいてバルブタイミング可変機構３１の操作量をフィードバック制御することができる。

また、エンジン・コントローラ１２は、内燃機関２の吸入空気流量ＱＡを検出するエアフローセンサ３５、内燃機関２の回転速度ＮＥ（rpm）を検出する回転センサ３６、内燃機関２の冷却水温度ＴＷ（機関温度）を検出する水温センサ３７、排気中の酸素濃度に基づき空燃比ＡＦを検出する空燃比センサ３８などからの検出信号を入力すると共に、統合コントローラ１１が送信する運転指令（運転モード、トルク指令値など）を入力する。
そして、エンジン・コントローラ１２は、運転モードに応じて内燃機関２の運転・停止を制御し、かつ、トルク指令値に応じて電子制御スロットル３０の開度を制御することで、内燃機関２の吸入空気量（出力トルク）を調整する。

また、エンジン・コントローラ１２は、噴射パルス幅ＴＩを、吸入空気流量ＱＡ，機関回転速度ＮＥ，冷却水温度ＴＷ，空燃比ＡＦなどから演算し、演算した噴射パルス幅ＴＩの噴射パルス信号（開駆動信号）を、各気筒の行程に合わせて各燃料噴射弁２３に個別に出力する。
更に、エンジン・コントローラ１２は、機関負荷，機関回転速度ＮＥ，冷却水温度ＴＷ，始動状態などに基づいて点火時期を演算し、この点火時期に応じて点火プラグ２６による点火動作を制御する。

ここで、エンジン・コントローラ１２によるバルブタイミング可変機構３１の制御を、図５のフローチャートに従って説明する。図５のフローチャートに示すルーチンは一定時間毎に実行される。
まず、ステップＳ１０１では、運転モード（例えば、アイドルストップ要求）に基づき内燃機関２の運転の停止指令が発生したか否かを判断し、停止指令が発生すると、ステップＳ１０２（第１制御手段）へ進み、バルブタイミング可変機構３１において吸気弁２４の開駆動に用いるカムを大作用角カム５５に切り替える。

内燃機関２の運転停止時におけるカムの切り替え制御は、再始動時に備えて予め大作用角カム５５によって吸気弁２４が開駆動される状態にしておくことで、後述するように、全気筒のうちで最初に吸気行程となる気筒の吸気行程（初回の吸気行程）において、吸気弁２４を下死点後の遅れた時期で閉じ、これによって有効圧縮比を低下させ、プレイグニッションの発生抑制、起振力の低下、機関２を起動させる電力の低下を図るものである。
即ち、大作用角カム５５での閉時期ＩＶＣは、有効圧縮比が最大となる下死点から遅角させて有効圧縮比を下げることで、内燃機関２の始動時において、プレイグニッションの発生抑制、起振力の低下、機関２を起動させる電力の低下を実現できるように予め適合されている。

尚、上記のように、大作用角カム５５は、内燃機関２の始動時に用いるから、高回転域のような慣性過給効果は発生せず、吸気弁２４の閉時期ＩＶＣを下死点ＢＤＣから遅らせるほど有効圧縮比は低下する。
ステップＳ１０２では、内燃機関２の停止指令の発生時点（燃料噴射・点火の停止時）から慣性で内燃機関２が回転している間に、小作用角カム５４から大作用角カム５５へ切り替えることで、吸気弁２４の閉時期ＩＶＣを、吸気下死点ＢＤＣ付近から吸気下死点ＢＤＣ後９０deg付近にまで変化させるものであり、換言すれば、閉時期ＩＶＣを、吸気下死点ＢＤＣ付近から遠ざけるように遅角させる。

大作用角カム５５で吸気弁２４が開駆動される状態で内燃機関２が停止すると、ステップＳ１０３では、再始動要求（例えば、アイドルストップの解除要求）の有無を判定する。
そして、再始動要求が発生すると、ステップＳ１０４へ進んで電動モータ３を起動させ、電動モータ３の出力で内燃機関２のクランクシャフト（出力軸）を回転駆動し、内燃機関２をクランキングさせると共に、内燃機関２への燃料噴射・点火を開始させるようにする。

燃料噴射を開始させる場合には、吸気行程途中で止まっていた気筒に対して最初の燃料噴射を行わせることで初爆を早め、その後、吸気行程となる気筒に対して順次燃料噴射を行わせ、燃料噴射を行った気筒について点火火花を発生させるように点火プラグ２６に点火エネルギーを供給する。
尚、電動モータ３とは別に、機関始動専用のスタータモータを備え、このスタータモータによって内燃機関２をクランキングさせることができる。

内燃機関２のクランキングが開始すると、全気筒のうちで最初に吸気行程となる気筒の吸気行程（初回の吸気行程）は、内燃機関２の停止時に予め切り替えておいた大作用角カムによる吸気弁２４の開駆動によって、吸気下死点ＢＤＣ後の遅れた時期が閉時期ＩＶＣ（吸気行程の終期）となる。
初回の吸気行程において大作用角カム５５を用いることによって、小作用角カム５４を用いる場合よりも閉時期ＩＶＣが吸気下死点ＢＤＣから遅角され、初回の吸気行程での有効圧縮比が低下する。従って、アイドルストップから内燃機関２を再始動させる場合のように、内燃機関２の完暖状態で再始動される場合であって、プレイグニッションが発生し易い条件であっても、プレイグニッションの発生を抑制できる。

換言すれば、プレイグニッションの発生を抑制できる程度の低い有効圧縮比になるような閉時期ＩＶＣを下死点ＢＤＣ以降に設定し、この閉時期ＩＶＣで吸気弁２４を閉じるようなカムプロフィールに大作用角カム５５を設定してある。
また、初回の吸気行程での有効圧縮比を低くすることで、起振力が低下し、機関振動の発生を抑制でき、更に、圧縮仕事が減ることで機関を起動（回転開始）させるための電力を低下させることができる。

ステップＳ１０５（第２制御手段）では、全気筒のうちで２番目に吸気行程となる気筒の吸気行程（２回目の吸気行程）において、吸気弁２４の閉時期ＩＶＣが、初回の吸気行程での閉時期ＩＶＣよりも進角され、吸気下死点ＢＤＣに近づくように、小作用角カム５４への切り替えを行い、全気筒のうちで２番目に吸気行程となる気筒の吸気行程では、小作用角カム５４を用いて吸気弁２４を開駆動し、吸気下死点ＢＤＣ付近で吸気弁２４を閉じるようにする。
本実施形態で用いるバルブタイミング可変機構３１では、前述のように、大作用角カム５５のリフト領域で押されてサブロッカアーム５７が揺動している状態では、レバー部材６３の係合・係合解除（カムの切り替え）を行えず、大作用角カム５５のベースサークル領域とカムフォロア部５７ｃとが当接している状態で、レバー部材６３の係合・係合解除（カムの切り替え）を行える。

そこで、図６に示すように、初回の吸気行程中であって２回目の吸気行程の開始前（大作用角カム５５による開時期ＩＶＯ前）、例えば、初回の吸気行程中の吸気下死点ＢＤＣで、レバー部材６３の係合解除（メインロッカアーム５６とサブロッカアーム５７との連結解除）し、大作用角カム５５から小作用角カム５４に切り替える操作量の出力（電動モータ６８の回動指示）を、バルブタイミング可変機構３１に対して行う。
初回の吸気行程中の吸気下死点ＢＤＣで小作用角カム５４に切り替える操作、即ち、制御軸６５の回動を行っても、初回の吸気行程に該当した気筒については、閉時期ＩＶＣになるまで、換言すれば、初回の吸気行程に該当した気筒における大作用角カム５５のベースサークルに当接する状態になるまでは、大作用角カム５５での開駆動を継続し、初回の吸気行程が終了した時点で、レバー部材６３の係合が解除され、小作用角カム５４で吸気弁２４が開駆動される状態に切り替わる。

一方、切り替え操作を行った吸気下死点ＢＤＣ以降に吸気行程となる気筒については、切り替え操作を行った時点で大作用角カム５５のベースサークルに当接する状態であるから、直ちにレバー部材６３の係合が解除され、小作用角カム５４で吸気弁２４が開駆動される状態に切り替わる。
小作用角カム５４で吸気弁２４を開駆動する場合、閉時期ＩＶＣが吸気下死点ＢＤＣ付近となり、大作用角カム５５による開駆動時よりも有効圧縮比が高くなり、より高い燃焼トルクが得られることになる。従って、小作用角カム５４に切り替えれば、内燃機関２の回転速度ＮＥの上昇を早めることができ（完爆判定速度への到達時間を短くでき）、始動時間、換言すれば、モータの回転駆動力によって内燃機関２をクランキングしている時間を短くできる。

そして、内燃機関２の始動時間を短くできれば、始動に必要とするバッテリ電力の要求が低くなり、より多くバッテリ電力を消費しても、内燃機関２を始動させることが可能になるから、相対的に、電動モータ３による走行に用いるバッテリ電力を多くでき、電動モータ３による走行距離を長くすることができる。
バルブタイミング可変機構３１によって大作用角カム５５から小作用角カム５４に切り替えれば、前述のように、有効圧縮比の増大による燃焼トルクの増加によって回転上昇が速まるが、回転上昇が速くなると、その分オーバーシュートが大きくなってしまう可能性がある。

そこで、本実施形態では、機関回転速度のオーバーシュート（吹け上がり）を抑制するために以下の処理を行う。
ステップＳ１０６では、機関回転速度ＮＥが完爆判定速度ＳＬ以上になっているか否かを判断する。

完爆判定速度ＳＬとは、電動モータ３（又はスタータモータ）による内燃機関２の回転駆動（クランキング）を停止させても、内燃機関２が自立して回転（運転）を継続できるものと判断できる回転速度であり、例えば、１０００rpm程度に設定する。
機関回転速度ＮＥが完爆判定速度ＳＬに達していれば、電動モータ３（又はスタータモータ）による内燃機関２の回転駆動（クランキング）は不要であり、また、有効圧縮比が高い小作用角カム５４をそのまま継続して用いると、機関回転速度の目標アイドル回転速度に対するオーバーシュート（吹け上がり）が過大になってしまう可能性がある。

そこで、小作用角カム５４を用いて高い有効圧縮比（燃焼トルク）を得ていた状態で、機関回転速度ＮＥが完爆判定速度ＳＬに達すると、ステップＳ１０７（第３制御手段）へ進み、電動モータ３（又はスタータモータ）による内燃機関２の回転駆動（クランキング）を停止すると共に、そのときに大作用角カム５５のベースサークル領域とサブロッカアーム５７とが当接している気筒から順次大作用角カム５５に切り替えるように、制御軸６５を回動させる。
小作用角カム５４から大作用角カム５５に切り替えれば、吸気弁２４の閉時期ＩＶＣが吸気下死点付近から遅角され、有効圧縮比が低下して燃焼トルクが低下することで、回転速度の吹け上がりを抑制できる。

ステップＳ１０８では、小作用角カム５４から大作用角カム５５に切り替えたことで、機関回転速度の吹け上がりが収束したか否かを判断する。
具体的には、一旦完爆判定速度ＳＬを横切って上昇変化した機関回転速度ＮＥが、完爆判定速度ＳＬに近づく方向に減少変化を開始した時点、又は、機関回転速度ＮＥの加速度の絶対値が閾値以下になった時点、目標アイドル回転速度を含む回転速度領域に機関回転速度が含まれる状態が一定時間以上継続した時点などにおいて、吹け上がりが収束したものと判定する。

そして、吹け上がりの収束を判定すると、ステップＳ１０９へ進んで、大作用角カム５５から小作用角カム５４に戻し、より高い有効圧縮比で内燃機関２を効率良く運転させるようにする。
ところで、始動時における初回の吸気行程で、大作用角カム５５を用いて吸気弁２４を開駆動するのは、大作用角カム５５での駆動で有効圧縮比を低下させ、プレイグニッションが発生することを抑制するためであるから、プレイグニッションの発生条件でない場合には、初回の吸気行程から小作用角カム５４を用い、高い有効圧縮比による高い燃焼トルクを得ることができる。

そこで、図７のフローチャートに示す、エンジン・コントローラ１２によるバルブタイミング可変機構３１の制御では、プレイグニッションの発生条件であるか否かに基づいて、初回の吸気行程で大作用角カム５５と小作用角カム５４とのいずれを用いるかを決定する。
図７のフローチャートは、一定時間毎に実行され、まず、ステップＳ２０１では、運転モード（例えば、アイドルストップ要求）に基づき内燃機関２の運転の停止指令が発生したか否かを判断し、停止指令が発生すると、ステップＳ２０２へ進み、プレイグニッションの発生条件が成立しているか否かを判断する。

具体的には、そのときの冷却水温度ＴＷ（機関温度）及び／又は吸気温度が、プレイグニッションの発生が予測される程度に高い領域の温度であるか否かを判断し、プレイグニッションの発生が予測される高温領域に含まれる場合には、プレイグニッションの発生条件が成立していると判断する。
そして、プレイグニッションの発生条件が成立している場合には、ステップＳ２０３（第１制御手段）へ進んで、バルブタイミング可変機構３１において吸気弁２４の開駆動に用いるカムを再始動に備えて大作用角カム５５に切り替える。

一方、プレイグニッションの発生条件が成立していない場合、換言すれば、プレイグニッションが発生しないものと推定される場合には、ステップＳ２０４（第４制御手段）へ進み、吸気弁２４の開駆動に用いるカムを小作用角カム５４に保持させる。
ステップＳ２０５では、再始動要求（例えば、アイドルストップの解除要求）の有無を判定する。

そして、再始動要求が発生すると、ステップＳ２０６へ進んで電動モータ３を起動させ、電動モータ３の出力で内燃機関２のクランクシャフト（出力軸）を回転駆動し、内燃機関２をクランキングさせると共に、内燃機関２への燃料噴射・点火を開始させるようにする。
ここで、内燃機関２の停止時に、再始動時にプレイグニッションが発生しないものと推定し、小作用角カム５４のままで内燃機関２を停止させた場合には、初回の吸気行程から小作用角カム５４で吸気弁２４が開駆動され、初回の吸気行程から高い有効圧縮比で燃焼させることができるから、機関回転速度の立ち上がり応答を高めることができる。

一方、内燃機関２の停止時に、再始動時にプレイグニッションが発生するものと推定すると、大作用角カム５５に切り替えるから、初回の吸気行程は大小作用角カム５５で吸気弁２４を開駆動することになり、有効圧縮比の小さい燃焼によってプレイグニッションの発生を抑制することができる。
内燃機関２の始動操作を開始すると、ステップＳ２０７では、初回の吸気行程で、大作用角カム５５で吸気弁２４を開駆動する設定としたか、小作用角カム５４で吸気弁２４を開駆動する設定としたかを判断する。

ステップＳ２０７で、プレイグニッションの発生予測に基づき、初回の吸気行程において大作用角カム５５で吸気弁２４を開駆動するように設定した場合には、ステップＳ２０８へ進む。
ステップＳ２０８（第２制御手段）では、全気筒のうちで２番目に吸気行程となる気筒の吸気行程（２回目の吸気行程）において、吸気弁２４の閉時期ＩＶＣが、初回の吸気行程での閉時期ＩＶＣよりも進角され、吸気下死点ＢＤＣに近づくように、小作用角カム５４への切り替えを行う。

即ち、プレイグニッションの発生を予測した場合には、初回の吸気行程は大作用角カム５５を用いることでプレイグニッションの発生を抑制し、２回目の吸気行程から小作用角カム５４を用いるようにして、２回目の吸気行程以降から高い有効圧縮比での燃焼によって機関回転速度ＮＥを速やかに上昇させるようにする。
一方、プレイグニッションが発生しないと予測し、初回の吸気行程から小作用角カム５４を用いていた場合には、２回目の吸気行程以降も引き続き小作用角カム５４を用いることで、機関回転速度ＮＥを速やかに上昇させることができるので、ステップＳ２０８を迂回してステップＳ２０９へ進む。

ステップＳ２０９で、小作用角カム５４を用いて吸気弁２４を開駆動している状態で、機関回転速度ＮＥが完爆判定速度ＳＬ以上になっているか否かを判断する。
そして、小作用角カム５４を用いて高い有効圧縮比（燃焼トルク）を得ていた状態で、機関回転速度ＮＥが完爆判定速度ＳＬに達すると、ステップＳ２１０（第３制御手段）へ進み、電動モータ３（又はスタータモータ）による内燃機関２の回転駆動（クランキング）を停止すると共に、そのときに大作用角カム５５のベースサークル領域とサブロッカアーム５７とが当接している気筒から順次大作用角カム５５に切り替えるように、制御軸６５を回動させる。

上記のように、有効圧縮比が低くなる大作用角カム５５に切り替えることで、機関回転速度の吹け上がりを抑制することができる。
ステップＳ２１１では、小作用角カム５４から大作用角カム５５に切り替えたことで、機関回転速度の吹け上がりが収束したか否かを判断する。

そして、吹け上がりの収束を判定すると、ステップＳ２１２へ進んで、大作用角カム５５から小作用角カム５４に戻し、より高い有効圧縮比で内燃機関２を運転させるようにする。
ところで、バルブタイミング可変機構３１としては、上記実施形態に示した、小作用角カム５４と大作用角カム５５とに切り替える機構の他、開特性（閉時期ＩＶＣ）を連続的に変更できる機構を用いることができる。

開特性（閉時期ＩＶＣ）を連続的に変更できるバルブタイミング可変機構３１としては、例えば、図８及び図９に示すような構造によって作用角と共にバルブリフト量（最大バルブリフト量）を連続的に可変とする作用角可変機構３１Ａと、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を連続的に可変とすることで、作用角の中心位相を連続的に可変とする中心位相可変機構３１Bとの組み合わせを用いることができる。
図８に示すように、吸気弁２４の上方に、図外のクランクシャフトによって回転駆動されるカムシャフト５３が気筒列方向に沿って回転可能に支持されている。
カムシャフト５３には、吸気弁２４のバルブリフタ２４ａに当接して吸気弁２４を開閉駆動する揺動カム８４が相対回転可能に外嵌されている。

カムシャフト５３と揺動カム８４との間に、吸気弁２４の作用角及びバルブリフト量を連続的に変更する作用角可変機構３１Ａを設けてある。
カムシャフト５３の一端部には、クランクシャフトに対するカムシャフト５３の回転位相を変化させることにより、吸気弁２４の作用角の中心位相を連続的に変更する中心位相可変機構３１Bが配設されている。

作用角可変機構３１Ａは、図８及び図９に示すように、カムシャフト５３に偏心して固定的に設けられる円形の駆動カム９１と、この駆動カム９１に相対回転可能に外嵌するリング状リンク９２と、カムシャフト５３と略平行に気筒列方向へ延びる制御軸９３と、この制御軸９３に偏心して固定的に設けられた円形の制御カム９４と、この制御カム９４に相対回転可能に外嵌すると共に、一端がリング状リンク９２の先端に連結されたロッカアーム９５と、このロッカアーム９５の他端と揺動カム８４とに連結されたロッド状リンク９６と、を有している。
制御軸９３は、モータ９７によりギア列９８を介して回転駆動される。

上記の構成により、クランクシャフトに連動してカムシャフト５３が回転すると、駆動カム９１を介してリング状リンク９２がほぼ並進移動すると共に、ロッカアーム９５が制御カム９４の軸心周りに揺動し、ロッド状リンク９６を介して揺動カム８４が揺動して吸気弁２４が開閉駆動される。
また、前記モータ９７を駆動制御して制御軸９３の回転角度を変化させることにより、ロッカアーム９５の揺動中心となる制御カム９４の軸心位置が変化して揺動カム８４の姿勢が変化する。

これにより、吸気弁２４の作用角の中心位相が略一定のままで、吸気弁２４の作用角及びバルブリフト量（最大バルブリフト量）が連続的に変化し、この作用角の変化に応じて吸気弁２４の閉時期ＩＶＣが連続的に変化する。
尚、作用角及びバルブリフト量の変化に応じて、作用角の中心位相も連続的に変化させるように、作用角可変機構３１Ａを構成することが可能である。

エンジン・コントローラ１２には、制御軸９３の回転角ＣＡを検出する角度センサ９９からの検出信号が入力され、目標バルブリフト量に対応する目標角度位置に前記制御軸９３を回動させるべく、角度センサ９９の検出結果に基づいてモータ９７への供給電力を制御する操作量をフィードバック制御する。
一方、中心位相可変機構３１Bとしては、特開２０１０−０７７８１３号公報に開示されるようなベーン式の中心位相可変機構を採用でき、また、ヘリカルスプラインと電磁リターダとを組み合わせた中心位相可変機構や、ヘリカルスプラインと油圧とを組み合わせた中心位相可変機構や、電磁ブレーキ力を利用する中心位相可変機構などを採用することができる。また、油圧を用いる中心位相可変機構３１Bにおいては、機関駆動のオイルポンプ又は電動オイルポンプを用いることができる。

作用角可変機構３１Ａと中心位相可変機構３１Bとを組み合わせたバルブタイミング可変機構３１を用いる内燃機関２における、エンジン・コントローラ１２によるバルブタイミング可変機構３１の制御を、図１０のフローチャートに従って説明する。
尚、本実施形態では、中心位相可変機構３１Bが、始動時に適合する中間的な位相位置に機械的にロックするロック機構を備えているものとする。

図１０のフローチャートに示すルーチンは一定時間毎に実行され、まず、ステップＳ３０１では、運転モード（例えば、アイドルストップ要求）に基づき内燃機関２の運転の停止指令が発生したか否かを判断し、停止指令が発生すると、ステップＳ３０２へ進み、作用角可変機構３１Ａをデフォルトの最小作用角に制御し、中心位相可変機構３１Bのロック機構によって始動時用の位相位置にロックする。
ステップＳ３０３では、再始動要求（例えば、アイドルストップの解除要求）の有無を判定する。

そして、再始動要求が発生すると、ステップＳ３０４へ進んで、プレイグニッションの発生条件であるか否かを、機関温度及び／又は吸気温度などに基づき判断する。
プレイグニッションの発生条件が成立している場合には、ステップＳ３０５（第１制御手段）へ進んで、吸気弁２４の作用角を、プレイグニッションの抑制に適した値として予め設定してある目標大作用角になるように、作用角可変機構３１Ａを制御する。

前記目標大作用角は、中心位相可変機構３１Bがロック機構によって始動時用の位相位置にロックされている状態で、吸気弁２４の閉時期ＩＶＣが、例えば、吸気下死点ＢＤＣ後の６０deg〜１１０degの範囲内、好ましくは、ＡＢＤＣ９０deg付近の閉時期ＩＶＣ（第１閉時期）になるように設定する。
一方、プレイグニッションが発生しないものと予測された場合には、ステップＳ３０６（第４制御手段）へ進み、吸気弁２４の作用角を、前記目標大作用角よりも小さく、閉時期ＩＶＣが目標大作用角における閉時期ＩＶＣよりも吸気下死点ＢＤＣに近づいて有効圧縮比が高くなる目標小作用角になるように、作用角可変機構３１Ａを制御する。

前記目標小作用角は、中心位相可変機構３１Bがロック機構によって始動時用の位相位置にロックされている状態で、吸気弁２４の閉時期ＩＶＣが、例えば、吸気下死点ＢＤＣから吸気下死点後の３０degの範囲内になるように設定する。
ステップＳ３０７では、電動モータ３を起動させ、電動モータ３の出力で内燃機関２のクランクシャフト（出力軸）を回転駆動し、内燃機関２をクランキングさせると共に、内燃機関２への燃料噴射・点火を開始させるようにする。

内燃機関２のクランキングが開始すると、全気筒のうちで最初に吸気行程となる気筒の吸気行程（初回の吸気行程）は、プレイグニッションの発生が予測されている場合、吸気弁２４の閉時期ＩＶＣがＡＢＤＣ９０deg付近になるような大作用角に設定される。
初回の吸気行程において、閉時期ＩＶＣがＡＢＤＣ９０deg付近になるような大作用角にすることによって、初回の吸気行程での有効圧縮比が低下する。従って、プレイグニッションが発生し易い条件であっても、プレイグニッションの発生を抑制できる。

換言すれば、プレイグニッションの発生を抑制できる程度の低い有効圧縮比になるような閉時期ＩＶＣを下死点ＢＤＣ以降に設定し、この閉時期ＩＶＣで吸気弁２４が閉じるような作用角の目標を目標大作用角として設定し、この目標大作用角に基づいて作用角可変機構３１Ａを制御する。
一方、プレイグニッションの発生条件でない場合には、初回の吸気行程は、プレイグニッションの発生条件である場合よりも吸気弁２４の閉時期ＩＶＣが吸気下死点ＢＤＣにより近くなり、有効圧縮比がより高くなるような小作用角に設定される。

初回の吸気行程から、高い有効圧縮比で燃焼させることができれば、初爆から高い燃焼トルクが得られ、機関回転速度の立ち上がり応答が速くなり、始動時間の短縮、引いては、始動に要するバッテリ電力を節約できる。
ステップＳ３０８（第２制御手段）では、初回の吸気行程において、吸気弁２４の閉時期ＩＶＣがＡＢＤＣ９０deg付近になるような大作用角に設定されていた場合、初回の吸気行程の終了後（全気筒のうちで最初に吸気行程となる気筒の吸気弁２４の閉時期ＩＶＣ以後）に、吸気弁２４の閉時期ＩＶＣが吸気下死点ＢＤＣにより近い閉時期ＩＶＣ（第２閉時期）なる小作用角に変更するように、作用角可変機構３１Ａを制御する。

ここで、吸気弁２４の作用角の中心位相は一定であるから、作用角を小さく変更すると、開時期ＩＶＯは遅角変化し、閉時期ＩＶＣは進角変化し、閉時期ＩＶＣは吸気下死点に近づくことになる。
これにより、全気筒のうちで２番目に吸気行程となる気筒の吸気行程（２回目の吸気行程）から、初回の吸気行程よりも閉時期ＩＶＣが吸気下死点ＢＤＣに近づき、より高い有効圧縮比で燃焼させることができる。従って、プレイグニッションの発生を抑制しつつ、２回目の吸気行程以降で高い燃焼トルクを得て、機関回転速度の立ち上がり応答を速くでき、始動時間の短縮、引いては、始動に要するバッテリ電力を節約できる。

作用角可変機構３１Ａで可変とされる作用角を、閉時期ＩＶＣが吸気下死点若しくは吸気下死点直後となる目標小作用角に設定した場合、前述のように、有効圧縮比の増大による燃焼トルクの増加によって回転上昇が速まるが、回転上昇が速くなると、その分オーバーシュートが大きくなってしまう可能性がある。
そこで、機関回転速度のオーバーシュート（吹け上がり）を抑制するために以下の処理を行う。ステップＳ３０９では、機関回転速度ＮＥが完爆判定速度ＳＬ以上になっているか否かを判断する。

完爆判定速度ＳＬとは、電動モータ３（又はスタータモータ）による内燃機関２の回転駆動（クランキング）を停止させても、内燃機関２が自立して回転（運転）を継続できるものと判断できる回転速度であり、例えば、１０００rpm程度に設定する。
機関回転速度ＮＥが完爆判定速度ＳＬに達していれば、電動モータ３（又はスタータモータ）による内燃機関２の回転駆動は不要であり、また、有効圧縮比が高い下死点付近の閉時期ＩＶＣとなる作用角（目標小作用角）をそのまま継続すると、機関回転速度の目標アイドル回転速度に対するオーバーシュート（吹け上がり）が過大になってしまう可能性がある。

そこで、目標小作用角に制御していた状態で、機関回転速度ＮＥが完爆判定速度ＳＬに達すると、ステップＳ３１０（第３制御手段）へ進み、電動モータ３（又はスタータモータ）による内燃機関２の回転駆動（クランキング）を停止すると共に、作用角可変機構３１Ａで可変とされる作用角を、前記目標大作用角に制御する。
前記目標大作用角は、吸気弁２４の閉時期ＩＶＣが吸気下死点後に遅れ、有効圧縮比が低下するから、オーバーシュート（吹け上がり）を抑制できる。

ステップＳ３１１では、作用角を目標大作用角に変更したことで、機関回転速度の吹け上がりが収束したか否かを判断する。
そして、吹け上がりの収束を判定すると、ステップＳ３１２へ進んで、始動時用の作用角制御を終了し、例えば機関負荷・機関回転速度などの機関運転条件に基づき目標作用角を設定し、この目標作用角に応じて作用角可変機構３１Ａを制御する。また、中心位相可変機構３１Ｂのロック機構のロック状態を解除し、例えば機関負荷・機関回転速度などの機関運転条件に基づき目標中心位相を設定し、この目標中心位相に応じて中心位相可変機構３１Ｂを制御する。

上記実施形態では、始動時に、作用角可変機構３１Ａによって吸気弁２４の作用角及び閉時期ＩＶＣを変更したが、作用角可変機構３１Ａによる作用角の変更操作に並行して、中心位相可変機構３１Ｂによる中心位相の変更操作を行わせることで、始動時における吸気弁２４の閉時期ＩＶＣを制御することができる。また、作用角可変機構３１Ａを備えず、比較的応答が速い電動式の中心位相可変機構３１Ｂを備える場合には、中心位相可変機構３１Ｂで、始動時における吸気弁２４の閉時期ＩＶＣを制御することができる。
但し、作用角や作用角の中心位相を連続的に変更する機構の場合、制御量の切り替わり応答が遅く、初回の吸気行程を大作用角とし、２回目以降の吸気行程からより小さい目標の作用角に応答良く切り替えることが難しい。これに対し、小作用角カム５４と大作用角カム５５とのいずれかに切り替える機構を用いれば、初回の吸気行程と２回目の吸気行程とで、それぞれの目標作用角に制御することが可能であり、プレイグニッションの抑制と、回転速度の立ち上がり応答の向上とを、高い次元で両立させることができる。

また、作用角可変機構３１Ａと中心位相可変機構３１Bとを組み合わせたバルブタイミング可変機構３１を用いる内燃機関２において、機関停止状態やクランキング程度の低回転域で中心位相可変機構３１Bが中心位相を変更できる場合には、中心位相可変機構３１Bによる中心位相の変更によって、全気筒のうちで最初に吸気行程となる気筒の吸気行程における吸気弁２４の閉時期、及び、始動開始から２回目の吸気行程に該当する気筒の吸気行程における吸気弁２４の閉時期を制御することができる。

ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）前記バルブタイミング可変機構が、モータによる制御軸の回転によって、吸気弁を駆動するカムを、小作用角カムと大作用角カムとに切り替える機構である請求項１〜５のいずれか１つに記載のバルブタイミング可変機構の制御装置。
上記構成によると、初回吸気行程では、大作用角カムを用いて閉時期を下死点以降に遅らせることで有効圧縮比を低下させ、プレイグニッションを抑制し、２回目以降の吸気行程では、大作用角カムから小作用角カムにステップ的に切り替えて閉時期を下死点に近づけ、有効圧縮比を高くすることで高い燃焼トルクを得て、機関回転の立ち上がり応答を速くできる。

（ロ）前記バルブタイミング可変機構が、モータによる制御軸の回転によって、吸気弁の作用角及びバルブリフト量を連続的に可変とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のバルブタイミング可変機構の制御装置。
上記構成によると、初回吸気行程では、大作用角に制御して閉時期を下死点以降に遅らせることで有効圧縮比を低下させ、プレイグニッションを抑制し、初回吸気行程後に作用角を小さく変更して閉時期を下死点に近づけ、有効圧縮比を高くすることで高い燃焼トルクを得て、機関回転の立ち上がり応答を速くできる。

（ハ）前記内燃機関が、ハイブリッド車両において電動モータと共に動力源として用いられる請求項１〜５のいずれか１つに記載のバルブタイミング可変機構の制御装置。
上記構成によると、初回の吸気行程での閉時期の設定と、２回目以降の吸気行程での閉時期の設定とによって、プレイグニッションの発生を抑制しつつ、始動応答を速めることができるから、機関始動時の電力消費が減って、電動モータによる走行距離を延ばすことができる。

１…ハイブリッド車両、２…エンジン（内燃機関）、３…電動モータ、１２…エンジン・コントローラ、２４…吸気弁、３１…バルブタイミング可変機構、５４…小作用角カム、５５…大作用角カム、６５…制御軸、６８…電動モータ

Claims (5)

1. 内燃機関の吸気弁の閉時期を変更するバルブタイミング可変機構を制御する制御装置であって、
   前記内燃機関の始動時に全気筒のうちで最初に吸気行程となる気筒の吸気行程における前記吸気弁の閉時期を、吸気下死点よりも遅角側の第１閉時期に制御し、
   前記内燃機関の始動開始から２回目の吸気行程に該当する気筒の吸気行程から、前記吸気弁の閉時期を前記第１閉時期よりも吸気下死点に近い第２閉時期に変更するために、所定クランク角位置において前記バルブタイミング可変機構の操作出力を切り替える、バルブタイミング可変機構の制御装置。
2. 前記バルブタイミング可変機構が、前記吸気弁の閉時期を前記第１閉時期とするカムプロフィールの大作用角カムと、前記吸気弁の閉時期を前記第２閉時期とするカムプロフィールの小作用角カムと、前記小作用角カムの外周面に当接するメインロッカアームと、前記メインロッカアームに隣接して揺動自在に支持され、前記大作用角カムが当接するサブロッカアームと、前記メインロッカアームに対して前記サブロッカアームを連結する連結機構と、を備え、前記吸気弁を駆動するカムを小作用角カムと大作用角カムとに切り替える機構であり、
   前記所定クランク角位置を、初回の吸気行程中であってかつ２回目の吸気行程の開始前とする、請求項１記載のバルブタイミング可変機構の制御装置。
3. 前記内燃機関の停止指令時に、プレイグニッションが発生する条件であれば、前記吸気弁を駆動するカムを大作用角カムとし、プレイグニッションが発生する条件でなければ、前記吸気弁を駆動するカムを小作用角カムとする、請求項２記載のバルブタイミング可変機構の制御装置。
4. 前記バルブタイミング可変機構が、前記吸気弁の作用角を連続的に可変とする機構であり、
   前記所定クランク角位置を、初回の吸気行程の終了後とする、請求項１記載のバルブタイミング可変機構の制御装置。
5. 前記内燃機関の再始動要求時に、プレイグニッションが発生する条件であれば、前記吸気弁の作用角を大作用角として閉時期を前記第１閉時期とし、プレイグニッションが発生する条件でなければ、前記吸気弁の作用角を小作用角として閉時期を前記第２閉時期とし、その後、前記内燃機関のクランキングを開始させる、請求項４記載のバルブタイミング可変機構の制御装置。