JPS62194986A

JPS62194986A - 自動２輪車用リヤフオ−ク

Info

Publication number: JPS62194986A
Application number: JP3661586A
Authority: JP
Inventors: 正雄品田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-02-21
Filing date: 1986-02-21
Publication date: 1987-08-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は自動２輪車用リヤフォークに係り、特に、モ
ノコック構造を採用して軽量化を可能としたものに関す
る。

［従来の技術］自動２輪車の後輪を支持するリヤフォークは、車体フレ
ームの後方下部に、ピボット軸受により揺動自在に取付
けられている。また、リヤフォークには、リヤクッショ
ンユニットの一端も取付けられている。したがって、リ
ヤフォークは高剛性を要求される部材である。同時に、
全車体重量やバネ下荷重の増加を招かぬよう軽量化も要
求される部材である。従来のリヤフォークとしては、一
対のスイングアームと両者間を連結するクロスメンバと
からなる金属製ものが一般的である７二のりャフォーク
は、一対のスイングアームとクロスメンバどを溶接によ
って連結している。また、カーボン繊維等の繊維を強化
したプラスチック（以下ＦＲＰという）製のものもある
。これは、プラスチックからなる芯体等の周囲にＦＲＰ
を巻き付けて硬化させてなるものである。

また、通常、リヤフォークと別体の泥除けが、リヤフォ
ークまたは、車体フレームに固定されて設けられている
。このような−例として、実開昭５３−１００６７０号
公報記載のものがある。

［発明が解決しようとする問題点］ところで、金属製リヤフオ一りは、溶接強度の必要から
、スイングアーム等の構成部品の肉厚を余り薄肉化でき
ない。そのため、いきおい重量化する。リヤフオ一りの
重量が増加すると、バネ下重量が大となり、よって全車
体重量が増大し、燃費が悪くなる。したがって、リヤフ
ォークの重量増加分だけ、他部品で軽量化を図る必要が
ある。

しかし、車体各部は常々限界設計の状態にあるから、さ
らに軽量化する場合、車体設計上困難を極める。この点
、ＦＲＰ製のものは、ある程度の軽量化を達成できる。

しかし、前記金属製のものに対して、構成材料を変更し
た程度の差異であって、構造上大きく異るものではない
から、リヤフォーク全体ではまだかなりの重量を有する
。　また、別体の泥除けを設けた場合、この泥除けは剛
性部材でなく、リヤフォークの強度向上に貢献しない反
面、泥除は自体の重量が追加され、さらに取付工数がか
かる。

そこで本発明は、一対のスイングアームを泥除けと一体
化してモノコック化することにより、リヤフォーク全体
で所定強度を維持したまま、可及的に薄肉化を図り、軽
量化及び高剛性化を実現し、さらに少なくとも一部であ
っても泥除は部分まで一体化することにより、部品点数
を削減し、併て取付工数の削減を可能とするリヤフォー
クの提供を目的とする。

［問題点を解決するための手段］本発明の自動２輪車用リャフ才一りは、以下の構成を有
する。すなわち、一端にピボット軸受を有し、他端に後
輪の車軸を支持するための車軸軸受部を有する一対のス
イングアームと、該一対のスイングアーム間を一体に橋
架連結する剛性のブリッジ部とからなるモノコック構造
をなし、該ブリッジ部は、少なくとも前記ピボット軸受
と、前記車軸軸受部の範囲内において設けられ、かつ、
前記ブリッジ部の少なくとも一部が前記後輪を部分的に
覆う泥除けを形成していることを特徴とする。

［発明の作用コ一対のスイングアーム間をブリッジ部が一体に橋架連結
している。しかもブリッジ部はピボット軸受と車軸軸受
部の間において形成され剛性を有する。したがってリヤ
フォークは、スイングアームとツ刀ツジ部で、モノコッ
ク化しており、高い剛性を有し、スイングアーム部分に
加わる荷重は、ブリッジ部全体へ分散される。ゆえに荷
重分散可能な面積が大となり、リヤフォーク全体、特に
各スイングアームな可及的に薄肉化可能とする。そのう
え、ブリッジ部の少なくとも一部は、後輪を部分的に覆
っており、多少なりとも泥除けとして機能する。

［実施例］第１図乃至第３図に基づいて実施例を説明する。第１図
は本発明の実施例を適用した自動２輪車の側面を示すも
のである。この自動２輪車の車体フレームの一部である
ダウンチューブＦ下部には、リヤフオ一り１が、その一
端に設けられたピボット軸受２によって、揺動自在に支
持されている。リヤフォークｌは、スイングアーム３と
ツル９９部７とが一体に形成されたモノコック構造をな
す。スイングアーム３は、車体の後方へ延出し、その後
端部に設けられた車軸軸受部５において、後輪Ｗｒの車
軸Ａが支持されている。車軸軸受部５には、車軸Ａを調
節支持する長大が形成されている。ブリッジ部７は、ピ
ボット軸受２と車軸軸受部５の間、すなわちスイングア
ーム３の長さとほぼ等しい範囲り内において形成される
剛性部材である。また、ブリッジ部７は、後輪Ｗｒの一
部を覆う泥除は部８と、ピボット軸受２の近くにおいて
図示しないリヤクッションユニットの一端を取付けるリ
ヤクッション取付部１９とからなる。

リヤフォーク１の詳細構造を第２図に示す。リヤフォー
ク１の前端部（第２図の左方を前方とする、以下同じ）
には、ピボット軸受２が一体に形成され、その軸方向両
端部に、一対のスイングアーム３及び４の端部が一体化
されている。スイングアーム３と４は、角パイプまたは
断面逆Ｕ字状など適宜形状の部材であり、はぼ後輪Ｗｒ
の幅より若干広い間隔で、略平行に車体後方へ延出して
いる。スイングアーム４は、スイングアーム３と対称に
設けられる。スイングアーム３．４の後端には、一体又
は別体の車軸軸受部５及び６が取付けられている。また
、スイングアーム３と４の間には、ブリッジ部７が連続
一体に橋架連結されている。ブリッジ部７は、スイング
アーム３．４と同一材料からなり、リヤフォーク１の高
剛性に寄与する剛性部材である。その後部は、後輪Ｗｒ
の一部を覆うようにアーチ状をなし、泥除は部８を兼ね
ている。すなわち、後輪Ｗｒの周方向に対応して、上壁
９が形成され、この上壁９が、後輪Ｗｒの周方向に対す
る泥の飛散を阻止している。また、上壁９には多数のリ
ブ１０％　１１，１２．１３が形成され、ブリッジ部７
の剛性を上げている。泥除は部８の側面で、後輪Ｗｒの
側部に対応する部分には、側壁１４が形成され、上壁９
とスイングアーム３及び４を連続させている。但し、軽
量化のため適所に肉抜きされて、肉抜穴１５．１６が形
成されている。肉抜穴１５の周囲にもリブ１７が形成さ
れ、側壁１４の剛性を上げている。また、ブリッジ部７
の後端縁部にも、アーチ状にリブ１８が形成されている
。また、上壁９には、その上方部分に肉抜き穴２５が肉
抜は開口され、軽量化に貢献している。また、上壁９の
リブ１１近くの隅部には水抜き穴２６．２７が開口され
、この部分に溜る水に対する水を排出可能としている。

上壁９はこのような肉抜き穴２５や水抜き穴２６．２７
を有していても、少なくともその一部分は後輪Ｗｒの一
部を覆っているので、程度の多少にかかわらず、泥除け
の効果が発揮されている。但し、これら開口部を形成せ
ずに、泥除は効果をより発揮させることができるのは当
然である。

これら各リブの断面形状は、種々のものが可能である。

第３図ａ、ｂ、ｃ等に例示する。第３図ａは第２図のＡ
−Ａ断面、第３図すは同Ｃ−Ｃ断面、第３図Ｃは同Ｃ−
Ｃ断面を示す。但し、これら以外にも、Ｈ字状、１字状
、５字状、等適宜形状が当然可能であり、使用部分必要
の強度等に応じて選択使用される。

再び第２図に戻って説明する。ブリッジ部７のピボット
軸受２近くには泥除は部８と連続する、リヤクッション
取付部１９が形成されている。但し、この部分は特に高
剛性を要求されるので、大きな一対のリブ２０．２１が
設けられている。またその側面には、リヤクッション用
リンクの取付穴２２．２３を開口している。さらにリブ
２０．２１の間には、リヤクッション端部な収納するり
ャクッション用開口２４が形成されている。

このモノコック構造をしたりャフォーク１は、金属又は
ＦＲＰなとの適宜プラスチック材料を用いて製造できる
。本実施例では、成形型内において、ＦＲＰによって全
体を一体成形している。したがって、従来のＦＲＰを巻
き付ける方法によると、製造工数が多くなるという問題
があるのに対して、本実施例では、製造工数を大きく削
減できる。また、金属の場合には、プレス成形や鋳造等
により成形することができる。

しかも、モノコック化したことにより、ブリッジ部７に
おいてもかなりの剛性を有するので、スイングアーム３
．４等は通常のＦＲＰ製のものと比べて、可及的に薄肉
、軽量化されている。この場合、各所のリブが強度維持
に有効であるのは当然である。

このリヤフォーク１を使用した場合、まず後輪Ｗｒから
の荷重が車軸軸受部５．６よりスイングアーム３．４へ
負荷される。すると、スイングアーム３．４と一体かつ
剛性部材であるブリッジ部７が、この荷重をスイングア
ーム３．４と分担して、ブリッジ部全体に分散、吸収す
る。このときブリッジ部７は、アーチ状をした泥除は部
８等によって、荷重を分散、吸収し易い比較的大きな面
積を有する。したがって、スイングアーム３．４が比較
的薄肉、軽量であっても、充分な剛性を保持する。また
、リヤクッションからの荷重が、リヤクッション取付部
１９へ負荷しても、同様にブ。

リッジ部７及びスイングアーム３．４全体にこれを分散
、吸収する。また、ブリッジ部７が、ピボット軸受２と
左右の車軸軸受部５．６の間、すなわち第１図の範囲り
内に形成されるているので、スイングアーム３．４と一
体になって、所定の剛性を出す剛性部材として貢献でき
る。

なお、本発明は上記実施例に限定されず、種々応用可能
である。例えば、スイングアームやブリッジ部などの構
成部品を、予め別体で成形して用意し、これら構成部品
を接着等することにより一体化し、モノコック構造とし
てもよい。また、各構成部品を互いに異質の材料で形成
し、これらを組み合わせて一体化することも当然可能で
ある。

さらに、ブリッジ部の後部を後輪の車軸Ａ上の位置より
車体後方へ延出させ、フェンダなどのカバー類を兼用さ
せることは任意である。

［発明の効果］本発明は、一対のスイングアームなブリッジ部で橋架連
結して一体化させることによってモノコック構造とし、
かつ、ブリッジ部の後輪近傍を泥除は部として兼用でき
るリヤフォークを形成したので、後輪やりャクッション
から負荷される荷重を分散、吸収できる面積か大となり
、その分だけスイングアーム等を薄肉、軽量化できる。

したがって、リヤフォーク全体の重量も軽量化し、バネ
下荷重を軽減でき、車体設計を容易とする。ざららに車
体全体の重量軽減にも貢献でき、燃費の向上をも図るこ
とができる。しかも、ブリッジ部の少なくとも一部が後
輪を部分的に覆うので、多少なりとも泥除は効果を発揮
できる。従来必要とされていた別体の泥除けを削減でき
たので、より軽量化に貢献でき、かつ、部品点数削減並
びに取付工数削減に貢献できる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本発明の実施例を示す。第１図は本
発明を適用した自動２輪車の側面図、第２図は斜視図、
第３図ａは第２図のＡ−Ａ断面、第３図すは同Ｃ−Ｃ断
面、第３図Ｃは同Ｃ−Ｃ断面をそれぞれ示す。（符号の説明）１・・・リヤフオ一り、２・・・ピボット軸受、３．４
・・・スイングアーム、５．６・・・車軸軸受部、７・
・・ツ刀ッジ部、８・・・泥除は部。

Claims

【特許請求の範囲】

一端にピボット軸受を有し、他端に後輪の車軸を支持す
るための車軸軸受部を有する一対のスィングアームと、
該一対のスィングアーム間を一体に橋架連結する剛性の
ブリッジ部とからなるモノコック構造をなし、該ブリッ
ジ部は、少なくとも前記ピボット軸受と、前記車軸軸受
部の範囲内において設けられ、かつ、前記ブリッジ部の
少なくとも一部が前記後輪を部分的に覆う泥除けを形成
していることを特徴とする自動２輪車用リヤフォーク。