JP5905037B2 - 鞍乗り型車両のフットペダル構造 - Google Patents

Description

本発明は、ステップ支持部材にステップとブレーキペダルを支持した鞍乗り型車両のフットペダル構造に関する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両には、車体フレームに支持されるステップブラケットに乗員の足を載せるステップを支持するとともに、乗員の足で操作されるブレーキペダルを支持した構成が知られている。この種の車両には、ブレーキペダルのアーム部の基部の前方に板状の保護部材を設けた構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。ブレーキペダルの前方に車幅方向に突出する部材（特許文献１ではエンジン）がある場合、ブレーキペダルを車幅方向外側にずらして配置し、ブレーキ操作時にブレーキペダルが前記部材（エンジン）に接近するのを回避することは公知の技術である。

実公昭５８−１１３５９７号公報

しかし、ブレーキペダルを車幅方向外側にずらして配置した場合、理想とするライディングポジションが妨げられる可能性がある。ブレーキペダルを車幅方向外側にずらさずに配置した場合には、ブレーキペダルの前方に車幅方向に張り出したエンジンや外装部品等があると、ペダルを踏み込んだ際の足によって表面を傷つける可能性がある。特に、外装部品等の表面が塗装面のときは、塗装面に傷がつき、傷が目立つ可能性がある。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、ブレーキペダルと周辺部品とを大きく離さなくても、周辺部品の傷つきを抑えることができる鞍乗り型車両のフットペダル構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（Ｆ）に支持されるステップ支持部材（７１１Ｒ）に乗員の足を載せるステップ（６５Ｒ）を支持するとともに、乗員の足で操作されるブレーキペダル（６８）を支持した鞍乗り型車両のフットペダル構造において、前記ブレーキペダル（６８）は、少なくとも前記ステップ支持部材（７１１Ｒ）から前後方向に延びるアーム部（６８Ｂ）と、前記アーム部（６８Ｂ）の先端に取り付けられ、車幅方向に延びるペダル部（６８Ｃ）とを備え、前記ペダル部（６８Ｃ）の車幅方向内側の端部に、踏面から上方向に延びる板状部材（７６１）を有するとともに、前記ペダル部（６８Ｃ）は、このペダル部（６８Ｃ）の車幅方向外側端部が上向きになるように回動自在であり、前記ペダル部（６８Ｃ）と前記板状部材（７６１）とが一体に回動することを特徴とする。
この構成によれば、ステップ支持部材に支持されるブレーキペダルのペダル部の車幅方向内側の端部に、踏面から上方向に延びる板状部材を設けたので、ブレーキペダルと周辺部品とを車幅方向に大きく離さなくても、周辺部品の傷つきを抑えることができる。

上記構成において、前記ブレーキペダル（６８）は、前記アーム部（６８Ｂ）と前記ペダル部（６８Ｃ）との間にステー部（６８Ｓ）を更に備え、前記ステー部（６８Ｓ）に、前記ペダル部（６８Ｃ）と前記板状部材（７６１）とを溶着固定し、前記ステー部（６８Ｓ）は、前記ペダル部（６８Ｃ）の車幅方向外側端部が上向きになるように回動自在であり、前記ステー部（６８Ｓ）の回動により前記ペダル部（６８Ｃ）と前記板状部材（７６１）とが一体に回動するようにしても良い。この構成によれば、ペダル部が回動しても、ペダル部と板状部材との位置関係を一定に保つことができる。これにより、ペダル部に置かれた足の車幅方向への移動を継続して規制することができる。

また、上記構成において、前記ステップ（６５Ｒ）は、当該ステップ（６５Ｒ）の車幅方向外側端部が上向きになるように回動自在であっても良い。この構成によれば、車体の左右の傾斜角度が大きい場合等に自動的にステップを待避させることができるとともに、ペダル部も待避させることができる。

また、上記構成において、前記ペダル部（６８Ｃ）の前方には、車体を側方から覆う側方カバー（４８Ｒ）が位置し、前記側方カバー（４８Ｒ）は、前記板状部材（７６１）の前方延長線（ＬＬ）よりも車幅方向内側に位置するようにしても良い。この構成によれば、側方カバーが板状部材の前方延長線よりも車幅方向内側に位置するので、ペダル部に置かれた足が側方カバーに接触することを抑え、塗装面等の表面の傷つきを抑えることができる。

また、上記構成において、前記ステップ（６５Ｒ）は、乗員シート（１０）よりも前方に配され、前記側方カバー（４８Ｒ）は、側面視で前輪（２）の後上部とラップするとともに下方に垂下する翼形状部（７７１）を有し、前記翼形状部（７７１）の後縁（７７２）は、少なくとも一部が、ラジエーター（２８）の側方を覆うラジエーター側方カバー（４９Ｒ）の前縁（７７４）と前後に離間するようにしても良い。この構成によれば、乗員が足を前に投げ出して乗車する構成で、翼形状部により、前方からの水しぶきが乗員の足にあたりにくくなり、且つ、翼形状部とラジエーター側方カバーとの間の隙間によりラジエーター前方の圧力溜まりを抑制し、ラジエーターへの通風を円滑化できる。

また、本発明は、車体フレーム（Ｆ）に支持されるステップ支持部材（７１１Ｒ）に乗員の足を載せるステップ（６５Ｒ）を支持するとともに、乗員の足で操作されるブレーキペダル（６８）を支持した鞍乗り型車両のフットペダル構造において、前記ブレーキペダル（６８）は、少なくとも前記ステップ支持部材（７１１Ｒ）から前後方向に延びるアーム部（６８Ｂ）と、前記アーム部（６８Ｂ）の先端に取り付けられ、車幅方向に延びるペダル部（６８Ｃ）とを備え、前記ペダル部（６８Ｃ）の車幅方向内側の端部に、踏面から上方向に延びる板状部材（７６１）を有し、前記ステップ（６５Ｒ）は、乗員シート（１０）よりも前方に配され、前記ペダル部（６８Ｃ）の前方には、車体を側方から覆う側方カバー（４８Ｒ）が位置し、前記側方カバー（４８Ｒ）は、側面視で前輪（２）の後上部とラップするとともに下方に垂下する翼形状部（７７１）を有し、前記翼形状部（７７１）の後縁（７７２）は、少なくとも一部が、ラジエーター（２８）の側方を覆うラジエーター側方カバー（４９Ｒ）の前縁（７７４）と前後に離間することを特徴とする。
上記構成において、前記側方カバー（４８Ｒ）は、前記板状部材（７６１）の前方延長線（ＬＬ）よりも車幅方向内側に位置しても良い。
また、上記構成において、前記ペダル部（６８Ｃ）の車幅方向内側には、エンジン（Ｅ）を側方から覆うエンジン側方カバー（４９Ｒ）が位置し、前記アーム部（６８Ｂ）は、前記ペダル部（６８Ｃ）の後方に設けられたアーム軸（７４１）に支承され、前記エンジン側方カバー（４９Ｒ）に設けられた開口部（７０５Ｒ）を前方に通過し、前端に前記ペダル部（６８Ｃ）が設けられるようにしても良い。この構成によれば、アーム部が後方からペダル部を支えると共に、エンジン側方カバーの開口部を前方に通過するため、アーム部の後方部分をエンジン側方カバーで覆うことができ、外観性を向上することができる。
また、本発明は、車体フレーム（Ｆ）に支持されるステップ支持部材（７１１Ｒ）に乗員の足を載せるステップ（６５Ｒ）を支持するとともに、乗員の足で操作されるブレーキペダル（６８）を支持した鞍乗り型車両のフットペダル構造において、前記ブレーキペダル（６８）は、少なくとも前記ステップ支持部材（７１１Ｒ）から前後方向に延びるアーム部（６８Ｂ）と、前記アーム部（６８Ｂ）の先端に取り付けられ、車幅方向に延びるペダル部（６８Ｃ）とを備え、前記ペダル部（６８Ｃ）の車幅方向内側の端部に、踏面から上方向に延びる板状部材（７６１）を有し、前記ペダル部（６８Ｃ）の車幅方向内側には、エンジン（Ｅ）を側方から覆うエンジン側方カバー（４９Ｒ）が位置し、前記アーム部（６８Ｂ）は、前記ペダル部（６８Ｃ）の後方に設けられたアーム軸（７４１）に支承され、前記エンジン側方カバー（４９Ｒ）に設けられた開口部（７０５Ｒ）を前方に通過し、前端に前記ペダル部（６８Ｃ）が設けられることを特徴とする。

本発明では、車体フレームに支持されるステップ支持部材に乗員の足を載せるステップを支持するとともに、乗員の足で操作されるブレーキペダルを支持した鞍乗り型車両のフットペダル構造において、前記ブレーキペダルは、少なくとも前記ステップ支持部材から前後方向に延びるアーム部と、前記アーム部の先端に取り付けられ、車幅方向に延びるペダル部とを備え、前記ペダル部の車幅方向内側の端部に、踏面から上方向に延びる板状部材を設けたので、ブレーキペダルと周辺部品とを車幅方向に大きく離さなくても、周辺部品の傷つきを抑えることができる。

また、前記ブレーキペダルは、前記アーム部と前記ペダル部との間にステー部を更に備え、前記ステー部に、前記ペダル部と前記板状部材とを溶着固定し、前記ステー部は、前記ペダル部の車幅方向外側端部が上向きになるように回動自在であり、この回動により前記ペダル部と前記板状部材とが一体に回動するようにすれば、ペダル部が回動しても、ペダル部と板状部材との位置関係を一定に保つことができる。これにより、ペダル部に置かれた足の車幅方向への移動を継続して規制することができる。

また、前記ステップは、当該ステップの車幅方向外側端部が上向きになるように回動自在にすれば、車体の左右の傾斜角度が大きい場合等に自動的にステップを待避させることができるとともに、ペダル部も待避させることができる。
また、前記ペダル部の前方には、車体を側方から覆う側方カバーが位置し、前記側方カバーは、前記板状部材の前方延長線よりも車幅方向内側に位置するようにすれば、ペダル部に置かれた足が側方カバーに接触することを抑え、塗装面等の表面の傷つきを抑えることができる。

また、上記構成において、前記ステップは、乗員シートよりも前方に配され、前記側方カバーは、側面視で前輪の後上部とラップするとともに下方に垂下する翼形状部を有し、前記翼形状部の後縁は、少なくとも一部が、ラジエーターの側方を覆うラジエーター側方カバーの前縁と前後に離間するようにすれば、乗員が足を前に投げ出して乗車する構成で、翼形状部により、前方からの水しぶきが乗員の足にあたりにくくなり、且つ、翼形状部とラジエーター側方カバーとの間の隙間によりラジエーター前方の圧力溜まりを抑制し、ラジエーターへの通風を円滑化できる。

また、上記構成において、前記ペダル部の車幅方向内側には、エンジンを側方から覆うエンジン側方カバーが位置し、前記アーム部は、前記ペダル部の後方に設けられたアーム軸に支承され、前記エンジン側方カバーに設けられた開口部を前方に通過し、前端に前記ペダル部が設けられるようにすれば、アーム部が後方からペダル部を支えると共に、エンジン側方カバーの開口部を前方に通過するため、アーム部の後方部分をエンジン側方カバーで覆うことができ、外観性を向上することができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の右側面図である。 自動二輪車の正面図である。 自動二輪車の平面図である。 車体フレームの左側面図である。 車体フレームの平面図である。 ブレーキペダルを周辺構成と共に車体右側から見た図である。 ブレーキペダルを周辺構成と共に右上方から見た斜視図である。 図４のＩＸ−ＩＸ断面図である。 ペダル部を周辺構成と共に後方から見た図である。 ペダル部を周辺構成と共に上方から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。

図１は、自動二輪車１の左側面図である。図２は、自動二輪車１の右側面図である。図３は、自動二輪車１の正面図である。図４は、自動二輪車１の平面図である。
図１〜図４に示すように、自動二輪車１は、乗員がシート１０に跨るように着座する鞍乗り型車両であり、車体フレームＦの前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるスイングアーム１１に軸支されている。エンジンＥは、シート１０の前方で車体フレームＦに支持される。車体フレームＦの大部分は、樹脂製の車体カバーＣによって覆われている。

図５は、車体フレームＦの左側面図である。図６は、車体フレームＦの平面図である。
図１〜図６を参照し、車体フレームＦは、金属製のパイプや板材を溶接等によって複数連結して形成されている。車体フレームＦは、前端に設けられるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２の下部から左右に分岐して後下がりに後方へ延びる左右一対のメインフレーム１３Ｌ，１３Ｒと、メインフレーム１３Ｌ，１３Ｒの後端から下方に延びる左右一対のピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒと、ピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒの上部から後上がりに後方へ延びる左右一対のシートフレーム１５Ｌ，１５Ｒと、ピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒの上下の中間部から後上がりに後方へ延びてシートフレーム１５Ｌ，１５Ｒに連結される左右一対のリヤフレーム１６Ｌ，１６Ｒとを備える。

また、車体フレームＦは、ヘッドパイプ１２の上部から後下がりに後方に延びてメインフレーム１３Ｌ，１３Ｒの前部に連結される左右一対のガセットフレーム１７Ｌ，１７Ｒと、メインフレーム１３Ｌ，１３Ｒの前部から後下方に延びるフレーム部材である左右一対のエンジンハンガー１８Ｌ，１８Ｒと、エンジンハンガー１８Ｌ，１８Ｒの上下の中間部から後上がりに後方へ延びてメインフレーム１３Ｌ，１３Ｒに連結される左右一対のサポートフレーム１９Ｌ，１９Ｒとを備える。

リヤフレーム１６Ｌ，１６Ｒは、シートフレーム１５Ｌ，１５Ｒに対して車幅方向外側且つ下方の位置に配置され、リヤフレーム１６Ｌ，１６Ｒに沿って後方に延びる。リヤフレーム１６Ｌ，１６Ｒの後端は、シートフレーム１５Ｌ，１５Ｒの後端よりも後方に位置する。シートフレーム１５Ｌ，１５Ｒとリヤフレーム１６Ｌ，１６Ｒとは、パイプ状の複数の補強フレーム２０によって連結されている。
また、シートフレーム１５Ｌ，１５Ｒの後端とリヤフレーム１６Ｌ，１６Ｒの後部とは、シートフレーム１５Ｌ，１５Ｒ及びリヤフレーム１６Ｌ，１６Ｒを車幅方向の外側から覆うように設けられる左右一対の補強プレート２１，２１によって連結されている。

車体フレームＦは、車幅方向に延びて左右のフレーム間を連結するクロスフレームを複数備える。このクロスフレームは、メインフレーム１３Ｌ，１３Ｒ間を連結する前部クロスフレーム２２と、ピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒの上部間を連結する上部クロスフレーム２３と、ピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒの下部間を連結する下部クロスフレーム２４と、シートフレーム１５Ｌ，１５Ｒの前後の中間部間を連結する後部クロスフレーム２５と、シートフレーム１５Ｌ，１５Ｒの後端部間を連結する板状の後端部クロスフレーム２６とを備える。詳細には、後端部クロスフレーム２６の左右端は、補強プレート２１，２１の上面にそれぞれ連結されている。

前輪２を操向する操舵系２９は、ヘッドパイプ１２に回動自在に軸支されるステアリングシャフト（不図示）と、このステアリングシャフトの上端に連結されるトップブリッジ３０と、ステアリングシャフトの下端に連結されるボトムブリッジ３１と、トップブリッジ３０及びボトムブリッジ３１に支持される左右一対のフロントフォーク３２，３２とを備える。操舵用のハンドルバー３３は、トップブリッジ３０の上部に設けられる。前輪２は、フロントフォーク３２，３２の下端に軸支される。

スイングアーム１１は、左右のピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒ間に挿通されるピボット軸３４によって揺動自在に軸支される。スイングアーム１１は、ピボット軸３４に軸支される前端部から後輪３の側方へ延びる左右一対のアーム部３５と、左右のアーム部３５を前部で連結する連結部（不図示）とを備える。後輪３は左右のアーム部３５の後端間に軸支される。
スイングアーム１１と上部クロスフレーム２３との間には、リヤクッションユニット（不図示）が掛け渡される。

エンジンＥは、並列の複数気筒を備えた４ストロークエンジンであり、クランクシャフト（不図示）が設けられるクランクケース３６と、クランクケース３６の前部の上部から前傾して上方へ延びるシリンダ部３７とを備える。クランクケース３６の後部には、エンジンＥの動力を後輪３側に伝達する変速機（不図示）が内蔵されている。エンジンＥの出力は、ドライブチェーン２７を介して後輪３に伝達される。
エンジンＥは、エンジンハンガー１８Ｌ，１８Ｒ、メインフレーム１３Ｌ，１３Ｒ及びピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒに連結され、吊り下げられるようにして車体フレームＦに搭載されている。シリンダ部３７は、左右のエンジンハンガー１８Ｌ，１８Ｒの間に配置されている。
シリンダ部３７の前面から引き出される排気管３８は、屈曲して後方に延び、後輪３の右側方に配置されるマフラー３９に接続される。エンジンＥの冷却水用のラジエーター２８は、シリンダ部３７の前方でヘッドパイプ１２の下方に位置する。

エアクリーナーボックス４０は、シリンダ部３７の上方でヘッドパイプ１２の後方に配置され、コネクティングチューブ（不図示）及びスロットルボディ（不図示）を介してシリンダ部３７の吸気ポートに接続される。
燃料タンク４１は、エアクリーナーボックス４０の後方でエアクリーナーボックス４０に隣接して設けられ、メインフレーム１３Ｌ，１３Ｒ上に支持される。
シート１０は、運転者が着座するメインシート４５と、同乗者が着座するリアシート４６とを備える。メインシート４５は、燃料タンク４１の後部に連続するように配置され、メインフレーム１３Ｌ，１３Ｒに支持される。リアシート４６は、メインシート４５の後方でメインシート４５よりも一段高い位置に設けられている。

運転者用の左右一対のステップ６５Ｌ，６５Ｒは、エンジンＥの前方でハンドルバー３３の下方に配置されている。メインシート４５に着座した運転者は、膝から下の部分を前方に曲げ、足を前に投げ出すようにしてステップ６５Ｌ，６５Ｒに足を載せる。右側のステップ６５Ｒの前方には、後輪３のブレーキを操作するためのブレーキペダル６８が設けられている。
リアシート４６の同乗者は、リアシート４６の下方に設けられた左右一対の同乗者用ステップ６６Ｌ，６６Ｒに足を載せる。

車体カバーＣは、前輪２の上方から燃料タンク４１側まで延在してヘッドパイプ１２の周囲の車両の前部を広範囲に覆うフロントカバー４７と、フロントカバー４７の前部の左右から下方に延びて前輪２の上部の後部を側方から覆う左右一対のフロントロアサイドカバー４８Ｌ，４８Ｒとを備える。また、車体カバーＣは、前輪２の後方からピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒまで延びてエンジンＥ及びピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒを側方から覆う左右一対のセンターサイドカバー４９Ｌ，４９Ｒを備える。

また、車体カバーＣは、センターサイドカバー４９Ｌ，４９Ｒの下縁に連なってエンジンＥの下方からスイングアーム１１の前部まで延びる左右一対のアンダーカバー５０Ｌ，５０Ｒと、ピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒからリヤフレーム１６Ｌ，１６Ｒの後端までを覆うリヤサイドカバー５１Ｌ，５１Ｒとを備える。さらに、車体カバーＣは、リヤサイドカバー５１Ｌ，５１Ｒの後端間に跨るように配置されるテールカバー５２と、フロントカバー４７の後部とセンターサイドカバー４９Ｌ，４９Ｒの前部との間に設けられ、通風孔を備えた左右一対の通風カバー５３Ｌ，５３Ｒとを備える。
センターサイドカバー４９Ｌ，４９Ｒの上縁は、フロントカバー４７の後部の下縁及びメインシート４５の下縁に沿って設けられている。リヤサイドカバー５１Ｌ，５１Ｒの前端部は、センターサイドカバー４９Ｌ，４９Ｒの後端部とアンダーカバー５０Ｌ，５０Ｒとの間に位置する。クランクケース３６の一部は、車体カバーＣに覆われずに左右の側方に露出する。

フロントカバー４７は、ヘッドパイプ１２の前方に設けられる前面カバー部５４と、ヘッドパイプ１２の前方の部分を前方及び側方から覆う左右一対の側方カバー部５５Ｌ，５５Ｒと、ヘッドパイプ１２の後方でエアクリーナーボックス４０及び燃料タンク４１を側方から覆う左右一対のタンクカバー部５６Ｌ，５６Ｒと、タンクカバー部５６Ｌ，５６Ｒを左右に連結してエアクリーナーボックス４０及び燃料タンク４１を上方から覆う上面カバー部５７とを備える。

前面カバー部５４、側方カバー部５５Ｌ，５５Ｒ、タンクカバー部５６Ｌ，５６Ｒ及び上面カバー部５７は、ヘッドパイプ１２を周囲から囲うように配置されることでフロントカバー４７を構成し、フロントカバー４７の中央部には、操舵系２９をその内側で回動可能とする空間部５８（図４）が形成されている。
左右一対のサイドミラー５９，５９は、側方カバー部５５Ｌ，５５Ｒの上部の左右端に一体的に設けられている。
前面カバー部５４には、ヘッドライト６０が設けられる。前面カバー部５４の後部には、ウインドスクリーン６１が設けられる。
フロントフェンダー６２は、フロントフォーク３２，３２に固定される。サイドスタンド６７は、左側のピボットフレーム１４Ｌに取り付けられている。サイドスタンド６７で自動二輪車１を駐車状態にすると、自動二輪車１は左側に傾斜した状態となる。

図７は、ブレーキペダル６８を周辺構成と共に車体右側から見た図である。図８は、ブレーキペダル６８を周辺構成と共に右上方から見た斜視図である。なお、説明の便宜上、図７ではセンターサイドカバー４９Ｒを二点鎖線で記載し、図８ではセンターサイドカバー４９Ｒを省略している。
図７及び図８に示すように、右側のエンジンハンガー１８Ｒは、エンジンＥのシリンダ部３７の車幅方向外側かつ下方に配置され、エンジンＥと前輪２との間に配置される。このエンジンハンガー１８Ｒの下端部には、フランジ１８Ｒ１が一体に設けられ、このフランジ１８Ｒ１が図８に示すボルト７０１（締結部材）によりシリンダ部３７の前下部に固定される。
左側のエンジンハンガー１８Ｌは、エンジンハンガー１８Ｒと左右対称構造に形成される。このエンジンハンガー１８Ｌの下端部にもフランジ１８Ｌ１（図５参照）が一体に設けられ、このフランジ１８Ｌ１が不図示のボルトによってシリンダ部３７の前下部に固定される。

右側のエンジンハンガー１８Ｒには、右側のステップ６５Ｒを支持するステップ支持部材７１１Ｒが取り付けられる。ステップ支持部材７１１Ｒは、フランジ１８Ｒ１から後下がりに延びた後に湾曲して前方に直線状に延びる第１サブフレーム７１２Ｒと、エンジンハンガー１８Ｒから前下がりに延びてエンジンハンガー１８Ｒと第１サブフレーム７１２Ｒとの間を架橋する第２サブフレーム７１３Ｒとを有する。これら第１及び第２サブフレーム７１２Ｒ，７１３Ｒによって、側面視でクランクケース３６の前方、且つ、シリンダ部３７の下方に空くスペースを利用して、右側のエンジンハンガー１８Ｒから側面視で前方凸に湾曲するＵ字状フレームが形成される。また、エンジンハンガー１８Ｒの強度を利用してステップ支持部材７１１Ｒ自体の強度を効率よく高めている。

図９は、左右のステップ６５Ｌ，６５Ｒを周辺構成と共に車体前方から見た図（図４のＩＸ−ＩＸ断面図）である。図７〜図９に示すように、第１サブフレーム７１２Ｒの前後方向に延びる直線部分には、ステップブラケット７２１Ｒ（図９参照）を介して右側のステップ６５Ｒが支持される。なお、左右のステップ６５Ｌ，６５Ｒは、エンジンＥの前方に配置されていることから、シート１０（乗員シート）よりも前方に配置されており、このことは図１等からも明らかである。
図９に示すように、ステップブラケット７２１Ｒは、前後方向に延びる軸部材（回動軸）７２２を支持し、この軸部材７２２を介してステップ６５Ｒの基端部（車幅方向内側の端部）を回動自在に支持する。このため、ステップ６５Ｒが軸部材７２２を基準にして上方に傾倒自在（折りたたみ自在とも言う）となる。これにより、ステップ６５Ｒの車幅方向外側端部が車幅方向外側に最も張り出してステップ６５Ｒ上面が略水平となる通常位置（図９中、実線で示す位置）と、ステップ６５Ｒの車幅方向外側端部が上向きになるように回動した待避位置（図９中、二点鎖線で示す位置）とに移動自在となる。

左側のエンジンハンガー１８Ｌについても、上記のステップ支持部材７１１Ｒと左右対称構造のステップ支持部材７１１Ｌ（図８中、第１サブフレーム７１２Ｌ、第２サブフレーム７１３Ｌ、ステップブラケット７２１Ｌ等）が設けられる。そして、左側のステップ支持部材７１１Ｌの第１サブフレーム７１２Ｌに、軸部材７２２を介してステップ６５Ｌが上下に揺動自在に支持される。また、左右のステップ６５Ｌ，６５Ｒは、不図示の弾性部材（リターンスプリング）によって通常位置へと付勢され、外力が作用しない場合は通常位置に保持される。

この構成により、自動二輪車１が左右に傾斜したバンク時、或いは、凹凸路を走行しているとき等にステップ６５Ｌ，６５Ｒが接地しても、地面から受ける外力に対抗させずにステップ６５Ｌ，６５Ｒを待避させることが可能になる。
図８に示すように、左右の第１サブフレーム７１２Ｌ、７１２Ｒは、共通のパイプ部材を屈曲して形成されている。このため、左右のステップ支持部材７１１Ｌ，７１１Ｒは、第１サブフレーム７１２Ｌ、７１２Ｒ間を車幅方向に延びる架橋フレーム７１２Ｍ（図８参照）によって一体に連結される。これにより左右のステップ支持部材７１１Ｌ，７１１Ｒの強度を効率よく高め、且つ、車体フレームＦへの組み付けを容易にすることができる。

ステップ６５Ｒは、ステップ６５Ｌと左右対称構造であるため、以下、ステップ６５Ｒを詳述する。ステップ６５Ｒは、図７及び図８に示すように、第１サブフレーム７１２Ｒの前後方向に延びる直線部分に沿って前上がりに延びる足置き部７２３と、足置き部７２３の前端から角度を変えて更に前上がりに延びるフットレスト部７２４とを有している。フットレスト部７２４は、車体前部に配置されたフロントロアサイドカバー４８Ｌの前下がりに延びる前縁７３３（図７参照）と連続するように傾斜角度及び位置が設定される。ステップ６５Ｒを前上がりに形成することにより、前に投げ出した足をステップ６５Ｒに置きやすく、且つ、乗員が体を支えやすくなる。

図８に示すように、右側のステップ支持部材７１１Ｒには、更に、ブレーキペダル６８を支持するペダルブラケット７３１が固定される。このペダルブラケット７３１は、第１及び第２サブフレーム７１２Ｒ，７１３Ｒを上下方向に架橋するように上下方向に延びる金属製の板部材で形成され、上下一対のボルト（締結部材）７３２，７３３によって第１及び第２サブフレーム７１２Ｒ，７１３Ｒに固定される。
ペダルブラケット７３１の前部には、車幅方向に延びる軸部材（回動軸）７４１を介してブレーキペダル６８が回動自在に支持される。つまり、ブレーキペダル６８は、軸部材７４１を基準にして上下に揺動自在である。

ブレーキペダル６８は、リターンスプリングとして機能する弾性部材７４２によって右側面視で時計回りの反対方向に付勢されている。これによって、前端部に設けたペダル部６８Ｃを、図７に実線で示すブレーキ非操作位置から、図７に二点鎖線で示すブレーキ操作位置に向けて下方に揺動させることができる。なお、軸部材７４１には、抜け止め部材として機能するサークリップ７４３が取り付けられ、このサークリップ７４３によってブレーキペダル６８の脱落が防止される。また、ペダルブラケット７３１の後部には、マスターシリンダー７４５が上下方向に延びる姿勢で支持される。

ブレーキペダル６８は、軸部材７４１を介してペダルブラケット７３１に支持される基端部６８Ａから前上方に延びるアーム部６８Ｂを有し、このアーム部６８Ｂの前端にペダル部６８Ｃを有している。
ここで、図９に示すように、左右のセンターサイドカバー４９Ｌ，４９Ｒには、前方に開口する開口部７０５Ｌ，７０５Ｒが形成されている。これら左右の開口部７０５Ｌ，７０５Ｒは、エンジンＥの前方、且つ、ラジエーター２８よりも下方に設けられ、車体前方からの外気をエンジンＥに向けて車体カバーＣ内に導入する。
本実施形態では、ブレーキペダル６８のアーム部６８Ｂが、右側の開口部７０５Ｒを前方に通過し、センターサイドカバー４９Ｒ外に露出する。このため、アーム部６８Ｂ専用の開口部を空ける必要がない。また、アーム部６８Ｂに対してペダル部６８Ｃと反対側の部分（基端部６８Ａ、及び、後述する延出部６８Ｄ）をセンターサイドカバー４９Ｒで覆うことができるので、外観視させないようにすることができる。

ペダル部６８Ｃは、乗員が足（本構成では右足）で操作する操作部である。このペダル部６８Ｃが押下されると、基端部６８Ａから後方に延出する延出部６８Ｄに下端が連結されたマスターシリンダー７４５が作動する。マスターシリンダー７４５が作動することによって、後輪３のブレーキが駆動される。つまり、マスターシリンダー７４５で発生した油圧が、マスターシリンダー７４５の上端部から後方に延びるブレーキ配管７４８を経由して後輪３のブレーキに伝達され、ブレーキが油圧駆動される。
このマスターシリンダー７４５は、ブレーキオイルを貯留するリザーバタンク７４６が別体式であり、リザーバタンク７４６は、ステー７４７を介してエンジンハンガー１８Ｒにも直接支持されている。
なお、本実施形態では、後輪３のブレーキが油圧ブレーキであるが、油圧ブレーキでなくても良い。例えば、ワイヤー駆動式ブレーキを採用した場合には、ペダルブラケット７３１のマスターシリンダー７４５に対応する領域に、後輪ブレーキを作動させるブレーキワイヤを支持し、このブレーキワイヤの先端をブレーキペダル６８に連結するようにすれば良い。

図１０は、ペダル部６８Ｃを周辺構成と共に後方から見た図である。
図９及び図１０に示すように、アーム部６８Ｂとペダル部６８Ｃとの間には、可倒ヒンジとして機能するステー部６８Ｓが設けられている。アーム部６８Ｂの前端は、車幅方向外側に屈曲し、車幅方向外側の端部に、前後方向に延びる軸部材７５１が回動自在に支持される。ステー部６８Ｓは、金属板部材をプレス成形して形成され、アーム部６８Ｂの前端を左右から覆うように前後方向に延びる形状に形成される。上記軸部材７５１は、ステー部６８Ｓとアーム部６８Ｂとが重なる領域を車体前方から後方に向けて貫通し、この軸部材７５１とステー部６８Ｓとが一体に連結される。これによって、ステー部６８Ｓは、軸部材７５１を基準にして回動する。

ステー部６８Ｓは、軸部材７５１に装着された弾性部材７５２（リターンスプリング）によって、図１０で符号ＲＴで示す方向（時計回り方向）に付勢される。ステー部６８Ｓは、このＲＴ方向に回動した場合に、アーム部６８Ｂの前端に当接してそれ以上の回動を規制する規制部６８ＳＡが設けられている。この規制部６８ＳＡによって規制される位置は、ステー部６８Ｓに取り付けられたペダル部６８Ｃの車幅方向外側端部が車幅方向外側に最も張り出してペダル部６８Ｃ上面が略水平となる通常位置となっている。
これによって、ペダル部６８Ｃは、この通常位置と、ペダル部６８Ｃの車幅方向外側端部が上向きに回動する待避位置（図９中、二点鎖線で示した位置）とに移動することができる。従って、ステップ６５Ｒと同様に、自動二輪車１が右に傾斜したバンク時、或いは、凹凸路を走行しているとき等に、地面から受ける外力に対抗させずにペダル部６８Ｃを上方に待避させることが可能になる。

ペダル部６８Ｃは、鉄等の剛性を有する金属材料で形成され、ステー部６８Ｓの車幅方向外側端部に溶着固定される。また、ステー部６８Ｓには、ペダル部６８Ｃよりも車幅方向内側に、ペダル部６８Ｃの踏面を構成する上面よりも上方向に延びる金属製の上方延出体７６１（板状部材）が溶着固定される。
より具体的には、ペダル部６８Ｃの基端部には、車幅方向外側に窪む凹部６８ＣＡが形成され、この凹部６８ＣＡがステー部６８Ｓの車幅方向外側端部に宛がわれ、この状態でステー部６８Ｓと溶着固定される。これにより、ペダル部６８Ｃを容易に位置決めして固定することができる。

上方延出体７６１は、鉄等の剛性を有する金属製の板状部材で形成される。この上方延出体７６１は、ステー部６８Ｓに取り付けられる下部７６２と、下部７６２から上方向に延出する延出部７６３とを一体に有する。下部７６２は、ステー部６８Ｓの外形状に沿った凹状に形成され、この凹状内にステー部６８Ｓを挿入した状態で溶着固定される。これにより、凹状に形成しない場合と比べて溶接長を確保し易くなる。また、図１０に示すように、上方延出体７６１は、下部７６２をペダル部６８Ｃに突き当てた状態で溶着固定される。これにより、上方延出体７６１の車幅方向の位置を正確に位置決めしやすくなる。これらにより、ステー部６８Ｓと上方延出体７６１の連結強度を十分に確保でき、固定作業も容易に行うことができる。

この上方延出体７６１を備えたため、ペダル部６８Ｃの上面である踏面に乗員の足（図１０中、符号ＦＴで示す）が置かれた際に、足ＦＴの車幅方向内側への移動を規制することが可能になる。従って、ペダル部６８Ｃを踏み込んだ際の足ＦＴによって車幅方向内側の部品の表面が傷つくことを抑えることができる。
また、図７に示すように、上方延出体７６１の延出部７６３は、ペダル部６８Ｃから後上がりに延びている。このため、この延出部７６３の後上がりの傾斜が、ペダル部６８Ｃに置かれる足ＦＴ（前に投げ出されてつま先上がりとなる足）の足裏に対して垂直若しくは垂直に近い角度となる。これにより、足ＦＴの車幅方向内への移動を上下に広い面で規制し易くなる。

さらに、延出部７６３の前縁７６３Ｆ（図７参照）は、延出部７６３の後縁７６３Ｒ（図７参照）よりも後方に寝た傾斜角度に形成されており、つまり、後縁７６３Ｒよりも水平に近い傾斜角度に形成されている。これにより、踏面（ペダル部６８Ｃの上面）に近い位置では、相対的に広い面によって足の車幅方向内側の移動を規制することができる。また、延出部７６３を上方ほど小型化することができるので、全体を小型軽量化することができる。
しかも、延出部７６３が上方に行くほど後方に待避するので、図７に示すように、延出部７６３の前方に配置されるフロントロアサイドカバー４８Ｒとの離間距離を確保し易くなる。これにより、図７に実線で示すブレーキ非操作位置では、延出部７６３を含む上方延出体７６１全体を、フロントロアサイドカバー４８Ｒから後方に離間させることができる。また、図７に二点鎖線で示すブレーキ操作位置であっても、側面視でフロントロアサイドカバー４８Ｒと重なる領域を最小限に抑えやすくなる。これにより、上方延出体７６１とフロントロアサイドカバー４８Ｒとの接触を回避し易くなる。

以下、表面の傷つき防止についてより詳述する。
図１１は、ペダル部６８Ｃを周辺構成と共に上方から見た図である。
この図に示すように、ペダル部６８Ｃの前方には、車体の一部（前輪２）を側方から覆う側方カバーを兼ねるフロントロアサイドカバー４８Ｒが配置されている。また、ペダル部６８Ｃの車幅方向内側には、エンジンＥを側方から覆うエンジン側方カバーを兼ねるセンターサイドカバー４９Ｒが配置されている。なお、前提として、ペダル部６８Ｃは、前に投げ出される右足で操作し易い予め定めた設計位置に配置されており、図１１はブレーキ非操作位置のペダル部６８Ｃを示している。

本実施形態の自動二輪車１では、フロントロアサイドカバー４８Ｒが、前輪２の後上部を側方から覆うように下方に垂下する翼形状部７７１（図７参照）を有しているため、翼形状部７７１がペダル部６８Ｃに近接する。特に、図７に二点鎖線で示すブレーキ操作位置のときに、ペダル部６８Ｃが翼形状部７７１に最も接近する。
また、センターサイドカバー４９Ｒが、車体部品の中でも前後左右及び上下に大きい大型部品であるエンジンＥの側方を覆うため、センターサイドカバー４９Ｒについてもペダル部６８Ｃに近接する。これら翼形状部７７１及びセンターサイドカバー４９Ｒは、一般に、金属部品と比べて強度が低い樹脂部品であり、また、表面が塗装面に形成されることもあるため、乗員の足が接触すると表面に傷がつくおそれがあり、傷が付くと目立ち易い。

本構成では、図１１に示すように、上方延出体７６１及びペダル部６８Ｃが移動する移動範囲において、上方延出体７６１が、翼形状部７７１及びセンターサイドカバー４９Ｒよりも車幅方向外側であって、且つ、ペダル部６８Ｃの車幅方向内側の端部から上方に延びる位置に配置されている。言い換えると、翼形状部７７１及びセンターサイドカバー４９Ｒが、ペダル部６８Ｃの車幅方向内側の端部から上方に延びる上方延出体７６１よりも車幅方向内側に配置されている。
なお、図１１には、上記説明を判りやすくするため、上方延出体７６１を通って車体前方に直線状に延長する前方延長線ＬＬを示している。これにより、上方延出体７６１が翼形状部７７１及びセンターサイドカバー４９Ｒに接触せず、且つ、この上方延出体７６１により、ペダル部６８Ｃに置かれた足で翼形状部７７１及びセンターサイドカバー４９Ｒの表面を傷つけることを回避することができる。また、乗員がステップ６５Ｒからペダル部６８Ｃに足を移動する際に、上方延出体７６１によって足をペダル部６８Ｃに案内することも可能になる。

以上の構成により、ブレーキペダル６８とブレーキペダル６８の周辺に位置する外装部品等とを車幅方向に大きく離す必要がなくなる。このため、ブレーキペダル６８を車幅方向外側にずらして配置しなくて済み、ブレーキペダル６８周辺の外装部品等の位置変更も不要になり、ライディングポジション等を適切に維持し易くなる。
なお、上方延出体７６１は、足の車幅方向内側への移動を規制可能な強度等を確保できる範囲で、車幅方向の長さＷ（図１０参照）を可及的に短い薄板形状にすることが好ましい。この長さＷを短くするほど、ペダル部６８Ｃの踏面を車幅方向内側へより拡げたり、翼形状部７７１及びセンターサイドカバー４９Ｒを車幅方向外側寄りに配置したりする、といったことが可能となり、設計自由度が向上する。

また、図９に示すように、センターサイドカバー４９Ｒは、ラジエーター２８を覆うラジエーター側方カバーとしても機能している。本構成では、図２に示すように、翼形状部７７１の後縁７７２は、ラジエーター側方カバーの前縁となるセンターサイドカバー４９Ｒの前縁７７４と前後方向に離間している。この構成によれば、翼形状部７７１により、前輪２からの水しぶきが乗員の足にかかり難くなる。また、翼形状部７７１とセンターサイドカバー４９Ｒとの間に前後に離れた隙間が空くので、ラジエーター２８前方の圧力溜まりを抑制し、ラジエーター２８への通風を円滑化できる。

以上説明したように、本実施の形態では、ステップ支持部材７１１Ｒに支持されるブレーキペダル６８は、少なくともステップ支持部材７１１Ｒから前後方向に延びるアーム部６８Ｂと、アーム部６８Ｂの先端に取り付けられ、車幅方向に延びるペダル部６８Ｃとを備え、ペダル部６８Ｃの車幅方向内側の端部に、踏面から上方向に延びる板状部材からなる上方延出体７６１を設けている。このため、ブレーキペダル６８とブレーキペダル６８の周辺部品とを車幅方向に大きく離さなくても、周辺部品の傷つきを抑えることができる。
また、ブレーキペダル６８は、アーム部６８Ｂとペダル部６８Ｃとの間にステー部６８Ｓを更に備え、ステー部６８Ｓに、ペダル部６８Ｃと上方延出体７６１とを溶着固定し、ステー部６８Ｓは、ペダル部６８Ｃの車幅方向外側端部が上向きになるように回動自在であり、この回動によりペダル部６８Ｃと上方延出体７６１とが一体に回動する。このため、ペダル部６８Ｃが回動しても、ペダル部６８Ｃと上方延出体７６１との位置関係を一定に保つことができる。これにより、ペダル部６８Ｃに置かれた足の車幅方向への移動を継続して規制することができる。

また、ステップ６５Ｌ，６５Ｒは、当該ステップ６５Ｌ，６５Ｒの車幅方向外側が上向きになるように回動自在であるため、車体の左右の傾斜角度が大きい場合等に自動的にステップ６５Ｌ，６５Ｒを待避させることができるとともに、ペダル部６８Ｃも待避させることができる。
また、ペダル部６８Ｃの前方には、側方カバーであるフロントロアサイドカバー４８Ｒが位置し、フロントロアサイドカバー４８Ｒは、上方延出体７６１を通って車体前方に延長する前方延長線ＬＬ（図１１参照）よりも車幅方向内側に位置する。これにより、ペダル部６８Ｃに置かれた足がフロントロアサイドカバー４８Ｒに接触することを抑え、塗装面等の表面の傷つきを抑えることができる。

また、ステップ６５Ｒは、乗員シートであるシート１０よりも前方に配されるので、乗員が足を前に投げ出して乗車する乗車姿勢となる。この構成では、前輪２からの水しぶきが乗員の足にあたるおそれが生じる。本構成では、フロントロアサイドカバー４８Ｒは、側面視で前輪２の後上部とラップするとともに下方に垂下する翼形状部７７１を有し、翼形状部７７１の後縁７７２は、少なくとも一部がラジエーター２８の側方を覆うラジエーター側方カバーとして機能するセンターサイドカバー４９Ｒの前縁７７４と前後に離間するので、翼形状部７７１により、前輪２からの水しぶきが乗員の足にあたりにくくなる。しかも、翼形状部７７１とセンターサイドカバー４９Ｒとの間に隙間が空くので、ラジエーター２８前方の圧力溜まりを抑制することができる。
これにより、乗員が足を前に投げ出して乗車する構成で、前方からの水しぶきが乗員の足にあたりにくくなり、且つ、翼形状部７７１とセンターサイドカバー４９Ｒとの間の隙間によりラジエーター２８前方の圧力溜まりを抑制し、ラジエーター２８への通風を円滑化できる。

また、ペダル部６８Ｃの車幅方向内側には、エンジンＥを側方から覆うエンジン側方カバーとして機能するセンターサイドカバー４９Ｒが位置し、アーム部６８Ｂは、ペダル部６８Ｃの後方に設けられたアーム軸である軸部材７４１に支承され、センターサイドカバー４９Ｒに設けられた開口部７０５Ｒを前方に通過し、前端にペダル部６８Ｃが設けられる。これにより、アーム部６８Ｂが後方からペダル部６８Ｃを支えると共に、センターサイドカバー４９Ｒの開口部７０５Ｒを前方に通過するため、アーム部６８Ｂの後方部分をセンターサイドカバー４９Ｒで覆うことができ、外観性を向上することができる。

上述の実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変更が可能である。
例えば、上述の実施形態において、フロントロアサイドカバー４８Ｌ，４８Ｒ及びセンターサイドカバー４９Ｌ，４９Ｒのいずれか一方、或いは、両方を備えない構成にしても良い。なお、両方を備えない場合でも、ブレーキペダル６８の周辺には、車体フレームＦの一部（ステップ支持部材７１１Ｒ等）やエンジンＥが存在しているため、ブレーキペダル６８を車幅方向に大きく離さなくても周辺部品の傷つきを抑えることができる、という効果が得られる。
また、本発明では、ブレーキペダル６８周辺部品の傷つきを抑えることができるため、フロントロアサイドカバー４８Ｌ，４８Ｒやセンターサイドカバー４９Ｌ，４９Ｒ以外の部品を、ブレーキペダル６８周辺に更に配置し易くなる、という効果も得られる。

また、上述の実施形態では、ステップ支持部材７１１Ｒが、第１及び第２サブフレーム７１２Ｒ，７１３Ｒやペダルブラケット７３１等を備えて構成される場合を説明したが、この構成に限らない。このステップ支持部材７１１Ｒには、ステップ６５Ｒ及びブレーキペダル（６８）を支持可能な公知の構造を広く適用可能である。
また、上述の実施形態では、自動二輪車１のフットペダル構造に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両のフットペダル構造に本発明を広く適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）やトライク等に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪
１０ シート（乗員シート）
２８ ラジエーター
４８Ｌ，４８Ｒ フロントロアサイドカバー（側方カバー）
４９Ｌ，４９Ｒ センターサイドカバー（エンジン側方カバー）
６５Ｌ，６５Ｒ ステップ
６８ ブレーキペダル
６８Ｂ アーム部
６８Ｃ ペダル部
６８Ｓ ステー部
７０５Ｌ，７０５Ｒ 開口部
７１１Ｌ，７１１Ｒ ステップ支持部材
７４１ 軸部材（アーム軸）
７６１ 上方延出体（板状部材）
７７１ 翼形状部
７７２ 翼形状部の後縁
７７３ 翼形状部の前縁
Ｆ 車体フレーム
ＬＬ 前方延長線

Claims (9)

1. 車体フレーム（Ｆ）に支持されるステップ支持部材（７１１Ｒ）に乗員の足を載せるステップ（６５Ｒ）を支持するとともに、乗員の足で操作されるブレーキペダル（６８）を支持した鞍乗り型車両のフットペダル構造において、
   前記ブレーキペダル（６８）は、少なくとも前記ステップ支持部材（７１１Ｒ）から前後方向に延びるアーム部（６８Ｂ）と、前記アーム部（６８Ｂ）の先端に取り付けられ、車幅方向に延びるペダル部（６８Ｃ）とを備え、
   前記ペダル部（６８Ｃ）の車幅方向内側の端部に、踏面から上方向に延びる板状部材（７６１）を有するとともに、前記ペダル部（６８Ｃ）は、このペダル部（６８Ｃ）の車幅方向外側端部が上向きになるように回動自在であり、前記ペダル部（６８Ｃ）と前記板状部材（７６１）とが一体に回動することを特徴とする鞍乗り型車両のフットペダル構造。
2. 前記ブレーキペダル（６８）は、前記アーム部（６８Ｂ）と前記ペダル部（６８Ｃ）との間にステー部（６８Ｓ）を更に備え、
   前記ステー部（６８Ｓ）に、前記ペダル部（６８Ｃ）と前記板状部材（７６１）とを溶着固定し、
   前記ステー部（６８Ｓ）は、前記ペダル部（６８Ｃ）の車幅方向外側端部が上向きになるように回動自在であり、前記ステー部（６８Ｓ）の回動により前記ペダル部（６８Ｃ）と前記板状部材（７６１）とが一体に回動することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のフットペダル構造。
3. 前記ステップ（６５Ｒ）は、当該ステップ（６５Ｒ）の車幅方向外側端部が上向きになるように回動自在であることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のフットペダル構造。
4. 前記ペダル部（６８Ｃ）の前方には、車体を側方から覆う側方カバー（４８Ｒ）が位置し、
   前記側方カバー（４８Ｒ）は、前記板状部材（７６１）の前方延長線（ＬＬ）よりも車幅方向内側に位置することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のフットペダル構造。
5. 前記ステップ（６５Ｒ）は、乗員シート（１０）よりも前方に配され、
   前記側方カバー（４８Ｒ）は、側面視で前輪（２）の後上部とラップするとともに下方に垂下する翼形状部（７７１）を有し、前記翼形状部（７７１）の後縁（７７２）は、少なくとも一部が、ラジエーター（２８）の側方を覆うラジエーター側方カバー（４９Ｒ）の前縁（７７４）と前後に離間することを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のフットペダル構造。
6. 車体フレーム（Ｆ）に支持されるステップ支持部材（７１１Ｒ）に乗員の足を載せるステップ（６５Ｒ）を支持するとともに、乗員の足で操作されるブレーキペダル（６８）を支持した鞍乗り型車両のフットペダル構造において、
   前記ブレーキペダル（６８）は、少なくとも前記ステップ支持部材（７１１Ｒ）から前後方向に延びるアーム部（６８Ｂ）と、前記アーム部（６８Ｂ）の先端に取り付けられ、車幅方向に延びるペダル部（６８Ｃ）とを備え、
   前記ペダル部（６８Ｃ）の車幅方向内側の端部に、踏面から上方向に延びる板状部材（７６１）を有し、
   前記ステップ（６５Ｒ）は、乗員シート（１０）よりも前方に配され、
   前記ペダル部（６８Ｃ）の前方には、車体を側方から覆う側方カバー（４８Ｒ）が位置し、
   前記側方カバー（４８Ｒ）は、側面視で前輪（２）の後上部とラップするとともに下方に垂下する翼形状部（７７１）を有し、前記翼形状部（７７１）の後縁（７７２）は、少なくとも一部が、ラジエーター（２８）の側方を覆うラジエーター側方カバー（４９Ｒ）の前縁（７７４）と前後に離間することを特徴とする鞍乗り型車両のフットペダル構造。
7. 前記側方カバー（４８Ｒ）は、前記板状部材（７６１）の前方延長線（ＬＬ）よりも車幅方向内側に位置することを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両のフットペダル構造。
8. 前記ペダル部（６８Ｃ）の車幅方向内側には、エンジン（Ｅ）を側方から覆うエンジン側方カバー（４９Ｒ）が位置し、
   前記アーム部（６８Ｂ）は、前記ペダル部（６８Ｃ）の後方に設けられたアーム軸（７４１）に支承され、前記エンジン側方カバー（４９Ｒ）に設けられた開口部（７０５Ｒ）を前方に通過し、前端に前記ペダル部（６８Ｃ）が設けられることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のフットペダル構造。
9. 車体フレーム（Ｆ）に支持されるステップ支持部材（７１１Ｒ）に乗員の足を載せるステップ（６５Ｒ）を支持するとともに、乗員の足で操作されるブレーキペダル（６８）を支持した鞍乗り型車両のフットペダル構造において、
   前記ブレーキペダル（６８）は、少なくとも前記ステップ支持部材（７１１Ｒ）から前後方向に延びるアーム部（６８Ｂ）と、前記アーム部（６８Ｂ）の先端に取り付けられ、車幅方向に延びるペダル部（６８Ｃ）とを備え、
   前記ペダル部（６８Ｃ）の車幅方向内側の端部に、踏面から上方向に延びる板状部材（７６１）を有し、
   前記ペダル部（６８Ｃ）の車幅方向内側には、エンジン（Ｅ）を側方から覆うエンジン側方カバー（４９Ｒ）が位置し、
   前記アーム部（６８Ｂ）は、前記ペダル部（６８Ｃ）の後方に設けられたアーム軸（７４１）に支承され、前記エンジン側方カバー（４９Ｒ）に設けられた開口部（７０５Ｒ）を前方に通過し、前端に前記ペダル部（６８Ｃ）が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両のフットペダル構造。

Images