JP6184913B2 - 自動変速機の故障判定装置 - Google Patents

Description

この発明は自動変速機の故障判定装置に関し、より具体的にはツインクラッチ型の自動変速機においての油圧供給回路の電磁弁（ソレノイドバルブ）などの故障を判定するようにした装置に関する。

ツインクラッチ型の自動変速機としては、例えば特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術は、車両に搭載されるエンジンなどの駆動源にクラッチを介して接続される入力軸と、入力軸と平行に配置される出力軸と、その間に配置される複数個の変速ギアのいずれかを入力軸または出力軸に締結して１速から８速までの複数の変速段のいずれかを確立可能なギア締結機構とからなると共に、オイルポンプから吐出される油圧を調圧するライン圧に調圧するライン圧調圧バルブとライン圧調圧バルブの下流に配置される複数個の調圧バルブと、調圧された油圧をクラッチとギア締結機構とに選択的に供給する複数個のシフトバルブを有する油圧供給回路を備える。

特開２０１３−１８９９９３号公報

そのようなツインクラッチ型の自動変速機においては、クラッチ油圧が低圧となる故障が生じた場合、想定される故障先がクラッチ油圧を調圧するバルブに限られず、多岐にわたるため、故障先を特定することができず、迅速に故障対応動作に移行するのが困難な場合があった。

従って、この発明の課題は、上記した不都合を解消し、クラッチ油圧が低圧となる故障が生じた場合、早期かつ効率的に故障先を特定するようにした自動変速機の故障判定装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両（１）に搭載される駆動源（１０）にクラッチ（２４，２６）を介して接続される入力軸（１４，１６，２０，２２）と、前記入力軸と平行に配置される出力軸（２８）と、前記入力軸と出力軸との間に配置される複数個の変速ギア（３２，．．）と、前記複数個の変速ギアのいずれかを前記入力軸または出力軸に締結して複数の変速段のいずれかを確立可能なギア締結機構（６０）と、オイルポンプ（７０ｃ）から吐出される油圧をライン圧に調圧する第１調圧バルブ（７０ｄ，７０ｋ）と、前記第１調圧バルブによって調圧されたライン圧を前記クラッチ用のクラッチ油圧に調圧する第２調圧バルブ（７０ｆ，７０ｇ）と、前記第１調圧バルブによって調圧されたライン圧を前記複数個のギア締結機構用のギア締結油圧に調圧する第３調圧バルブ（７０ｈ，７０ｉ）と、ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）とを備え、前記ソレノイドバルブが消磁される非作動時には前記第２調圧バルブによって調圧されたクラッチ油圧と前記第３調圧バルブによって調圧されたギア締結油圧を前記クラッチと前記ギア締結機構に向けて出力する一方、前記ソレノイドバルブが励磁される作動時には前記第２調圧バルブによって調圧されたクラッチ油圧を第１油路を介して前記複数個のギア締結機構の一つに出力可能な第１シフトバルブ（７０ｍ，７０ｎ）と、前記第１シフトバルブの下流に配置され、前記第１シフトバルブから出力されたギア締結油圧を前記第１油路と異なる第２油路を介して前記複数個のギア締結機構に選択的に供給する第２シフトバルブ（７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）と、前記複数個のギア締結機構の作動状態を検出する作動状態検出手段（１０２，８２，８４，８６）と、前記第２調圧バルブによって調圧されたクラッチ油圧を検出する油圧検出手段（９４，９６）とを備えた自動変速機（Ｔ）の故障判定装置（７４）において、前記油圧検出手段によって検出された前記クラッチ油圧が規定圧より低いと判断される場合、前記ソレノイドバルブを励磁して前記クラッチ油圧を前記第１油路を介して前記複数個のギア締結機構の一つに出力させて前記作動状態検出手段の出力から前記複数個のギア締結機構の一つが作動するか否か判定し、作動しないと判定されたときは前記第２調圧バルブ（７０ｆ，７０ｇ）の故障と判定する一方（Ｓ１０からＳ１８）、作動すると判定されたときは前記ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）の励磁状態に固着するオン故障と油圧検出手段（９４，９６）の故障の少なくともいずれかが生じたと判定する故障判定を実行する故障判定実行手段（Ｓ２０からＳ２６）とを備える如く構成した。

請求項２に係る自動変速機の故障判定装置にあっては、前記故障判定手段は、前記故障判定において、前記複数個のギア締結機構の一つが作動すると判定されたとき、前記ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）を消磁して前記第３調圧バルブ（７０ｈ，７０ｉ）によって調圧されたギア締結油圧を前記第２シフトバルブ（７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）から前記第２油路を介して前記一つと異なるギア締結機構に出力させて前記作動状態検出手段の出力から前記一つと異なるギア締結機構が作動するか否か判定し、作動しないと判定されたときは前記ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）に励磁状態に固着するオン故障が生じたと判定する一方、作動すると判定されたときは前記油圧検出手段（９４，９６）の故障が生じたと判定する（Ｓ２０からＳ２６）如く構成した。

請求項３に係る自動変速機の故障判定装置にあっては、前記故障判定手段は、前記故障判定において、前記複数個のギア締結機構のいずれかがインギア位置にあるときは前記第２シフトバルブ（７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）を介してニュートラル位置に制御すると共に、前記作動状態検出手段の出力から前記複数個のギア締結機構のいずれかが前記ニュートラル位置に移動したか否か判定し、移動しないと判定されたときは前記ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）に励磁状態に固着するオン故障が生じたと判定する一方、移動したと判定されたときは前記ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）が正常であると判定する（Ｓ１００からＳ１１０）如く構成した。

請求項１に係る自動変速機の故障判定装置にあっては、油圧検出手段によって検出されたクラッチ油圧が規定圧より低いと判断される場合、ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）を励磁してクラッチ油圧を第１油路を介して複数個のギア締結機構の一つに出力させて作動状態検出手段の出力から複数個のギア締結機構の一つが作動するか否か判定し、作動しないと判定されたときは第２調圧バルブ（７０ｆ，７０ｇ）の故障と判定する一方（Ｓ１０からＳ１８）、作動すると判定されたときはソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）の励磁状態に固着するオン故障と油圧検出手段（９４，９６）の故障の少なくともいずれかが生じたと判定する故障判定を実行する（Ｓ２０からＳ２６）如く構成したので、クラッチ油圧が低圧となる故障が生じた場合、想定される故障先がクラッチ油圧を調圧するバルブに限られず、多岐にわたる場合であっても、早期かつ効率的に故障先を特定することができる。

請求項２に係る自動変速機の故障判定装置にあっては、故障判定において、複数個のギア締結機構の一つが作動すると判定されたとき、ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）を消磁して第３調圧バルブ（７０ｈ，７０ｉ）によって調圧されたギア締結油圧を第２シフトバルブ（７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）から第２油路を介して異なるギア締結機構に出力させて作動状態検出手段の出力から異なるギア締結機構が作動するか否か判定し、作動しないと判定されたときはソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）に励磁状態に固着するオン故障が生じたと判定する一方、作動すると判定されたときは油圧検出手段（９４，９６）の故障が生じたと判定する（Ｓ２０からＳ２６）如く構成したので、ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）の故障か油圧検出手段（９４，９６）の故障かを判定することができ、よって早期かつ効率的に故障先を特定することができる。

請求項３に係る自動変速機の故障判定装置にあっては、故障判定において、複数個のギア締結機構のいずれかがインギア位置にあるときは第２シフトバルブ（７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）を介してニュートラル位置に制御すると共に、作動状態検出手段の出力から複数個のギア締結機構のいずれかがニュートラル位置に移動したか否か判定し、移動しないと判定されたときはソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）に励磁状態に固着するオン故障が生じたと判定する一方、移動したと判定されたときはソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）が正常であると判定する（Ｓ１００からＳ１１０）如く構成したので、故障判定時に第１油路を介してインギアさせるとき、インギアされているギア締結機構があれば、先ずニュートラル状態にする必要があるが、そのときにソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）が故障であると判定することで、一層早期に故障先を特定することができる。

この発明の実施例に係る自動変速機の故障判定装置を全体的に示す概略図である。 図１の油圧供給回路の構成を模式的に示す回路図である。 図１のシフトコントローラの構成を電源系を中心に示すブロック図である。 図２の油圧供給回路の作動モードを示す説明図である。 図１に示す装置の動作を奇数段側について説明するシーケンス図である。 図１に示す装置の動作を偶数段側について説明するシーケンス図である。 図５シーケンス図の処理を示すフロー・チャートである。 図７フロー・チャートの処理で使用されるライン指示圧などの説明図である。 同様に図５シーケンス図の処理を示すフロー・チャートである。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の故障判定装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の故障判定装置を全体的に示す概略図である。

以下説明すると、符号１は車両を示し、車両１には自動変速機（以下「変速機」という）Ｔが搭載される。変速機Ｔは前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の変速機からなり、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのレンジを有する。

変速機Ｔは、エンジン（駆動源）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される、２，４，６，８速の偶数段入力軸１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１，３，５，７速の奇数段入力軸１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。

トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギア１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギア１６ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。

また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。

奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は奇数段用の第１クラッチ（ＣＬ１）２４を介して接続されて第１クラッチ２４を介してエンジン１０の回転を入力すると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も偶数段用の第２クラッチ（ＣＬ２）２６を介して接続されて第２クラッチ２６を介してエンジン１０の回転を入力する。

第１、第２クラッチ２４，２６は共に作動油の圧力（油圧）が供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。第１、第２クラッチ２４，２６は油圧が供給されて締結（係合）されるとき、第１、第２副入力軸２０，２２を奇数段、偶数段入力軸１６，１４に伝達する。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。

奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギア３２と、３速ドライブギア３４と、５速ドライブギア３６と、７速ドライブギア３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギア４０と、４速ドライブギア４２と、６速ドライブギア４４と、８速ドライブギア４６が固定される。

出力軸２８には１速ドライブギア３２と２速ドライブギア４０に噛合する１−２速ドリブンギア４８と、３速ドライブギア３４と４速ドライブギア４２に噛合する３−４速ドリブンギア５０と、５速ドライブギア３６と６速ドライブギア４４と噛合する５−６速ドリブンギア５２と、７速ドライブギア３８と８速ドライブギア４６と噛合する７−８速ドリブンギア５４が固定される。

アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１−２速ドリブンギア４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギア５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギア５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧を供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。

奇数段入力軸１６には１速ドライブギア３２と３速ドライブギア３４を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する１−３速ギア締結機構６０(1-3)と、５速ドライブギア３６と７速ドライブギア３８を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する５−７速ギア締結機構６０(5-7)が配置される。

偶数段入力軸１４には２速ドライブギア４０と４速ドライブギア４２を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する２−４速ギア締結機構６０(2-4)と、６速ドライブギア４４と８速ドライブギア４６を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する６−８速ギア締結機構６０(6-8)が配置される。４個のギア締結機構は符号６０で総称する。

図示は省略するが、４個のギア締結機構６０においては対応する速度段に相当する２個のピストン室が対向して配置されると共に、それぞれ共用のピストンロッド（ピストン）によって連結され、対向側のピストン室に油圧を供給することで目標とする速度段が確立、例えば１−３速ギア締結機構６０(1-3)であれば３速を確立するには３速ピストン室に油圧を供給するように構成される。

それらピストンロッドにはシフトフォークが接続される。シフトフォークはフォークシャフトに固定されると共に、フォークシャフト上には中央のニュートラル位置と左右のインギア（締結あるいは係合）位置に対応する位置にディテント（図示せず）が穿設され、ニュートラル位置と左右のインギア位置にあるときはディテントで保持されて油圧供給が不要となるように構成される。

シフトフォークは環状のスリーブに接続されると共に、スリーブの内周側には第１、第２副入力軸２０，２２に軸方向に移動自在にスプライン結合されたハブを備える。ハブは、中央のニュートラル位置から軸方向に移動するとき、対応するドライブギア３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６のドグ歯にシンクロナイザリングなどを介して係合してドライブギア３２などを第１、第２副入力軸２０，２２に締結するように構成される。

エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が締結（係合）されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギアとドリブンギアを介して出力軸２８に伝達される。

尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギア１４ａ、ギア１８ａ、アイドル軸１８，ＲＶＳクラッチ５８，ＲＶＳアイドルギア５６，１−２速ドリブンギア４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギア６２を介してディファレンシャル機構６４に接続され、ディファレンシャル機構６４はドライブシャフト６６を介して車輪（駆動輪）６８に接続される。車両１を車輪６８などで示す。

ギア締結機構６０は全て、油圧（シフト力）を供給されて動作する。これらギア締結機構と第１、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧（シフト力）を供給するため、油圧供給回路７０が設けられる。

図２は油圧供給回路７０の構成を詳細に示す回路図、図３は図１のシフトコントローラ７４の構成を電源系を中心に示すブロック図、図４は図２に示す油圧供給回路の作動モードを示す説明図である。

先ず図２を参照して説明すると、油圧供給回路７０において、リザーバ（変速機ケース下部に形成されたオイルパン）７０ａからストレーナ７０ｂを介してオイルポンプ（送油ポンプ）７０ｃによって汲み上げられた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、ライン圧調圧バルブ（レギュレータバルブ）７０ｄによってライン圧に調圧（減圧）される。

図示は省略するが、オイルポンプ７０ｃはギアを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、エンジン１０に駆動されて動作するように構成される。

ライン圧調圧バルブ７０ｄによって調圧されたライン圧は、油路７０ｅを介して第１から第６リニアソレノイドバルブ（調圧バルブ）、即ち、バルブ（ＬＳＡ）７０ｆ、バルブ（ＬＳＢ）７０ｇ、バルブ（ＬＳＣ）７０ｈ、バルブ（ＬＳＤ）７０ｉ、バルブ（ＬＳＥ）７０ｊ、バルブ（ＬＳＦ）７０ｋの入力ポートに送られる。

第１から第５リニアソレノイドバルブ７０ｆから７０ｊは調圧バルブ（電磁調圧バルブ）であり、ソレノイドが通電されるとき、通電量に比例してスプールを移動させて入力ポートから入力されて出力ポートから出力される油圧（出力圧）をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル／クローズ）型として構成される。

尚、第６リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋの特性は、他の第１から第５までのリニアソレノイドバルブと異なり、消磁されるときの出力油圧が最大で、通電されると減少し、以降、通電量が増大するにつれて出力油圧が減少するような特性に設定される。

第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆに送られた油圧はクラッチ圧（奇数段用の第１クラッチ（ＣＬ１）２４への供給圧）に調圧され、その出力ポートから出力されると共に、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇに送られた油圧もクラッチ圧（偶数段用の第２クラッチ（ＣＬ２）２６への供給圧）に調圧され、その出力ポートから出力される。

第３リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈに送られた油圧はギア締結圧（ギア締結機構６０への供給圧）に調圧され、その出力ポートから出力されると共に、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉに送られた油圧もギア締結圧に調圧され、その出力ポートから出力される。

第５リニアソレノイドバルブ（ＬＳＥ）７０ｊに送られた油圧はトルクコンバータ１２の制御（供給）圧に調圧され、その出力ポートから出力されると共に、第６リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋに送られた油圧は信号圧としてライン圧調圧バルブ７０ｄのスプールに印加され、よってライン圧調圧バルブ７０ｄの出力ポートから出力されるライン圧を指示圧に調圧する。

第１、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ，（ＬＳＣ）７０ｈの下流には奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍが配置される。奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４を備える。入力ポートｉ１は第１リニアソレノイドバルブ７０ｆの出力ポートに接続され、入力ポートｉ２は第３リニアソレノイドバルブ７０ｈの出力ポートに接続されると共に、入力ポートｉ３は油路７０ｅに接続される。

第２、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇ，（ＬＳＤ）７０ｉの下流には偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎが配置される。偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４を備える。入力ポートｉ１は第２リニアソレノイドバルブ７０ｇの出力ポートに接続され、入力ポートｉ２は第４リニアソレノイドバルブ７０ｉの出力ポートに接続されると共に、入力ポートｉ３は奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍの出力ポートｏ３に接続される。

奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍと偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの下流には、３個のサーボシフトバルブ、具体的には第１サーボシフトバルブ（Ａ）７０ｏと第２サーボシフトバルブ（Ｂ）７０ｐと第３サーボシフトバルブ（Ｃ）７０ｑとが配置される。

第１サーボシフトバルブ（Ａ）７０ｏは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３，ｉ４と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４，ｏ５を備える。

第２サーボシフトバルブ（Ｂ）７０ｐは、入力ポートｉ１，ｉ２と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４を備えると共に、第３サーボシフトバルブ（Ｃ）７０ｑは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３，ｉ４と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４，ｏ５を備える。

奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍにおいて出力ポートｏ１は第１クラッチ２４に、出力ポートｏ２は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ２に接続されると共に、出力ポートｏ３は前記したように偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの入力ポートｉ３に接続される。

偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎにおいて出力ポートｏ１は第２クラッチ２６に、出力ポートｏ２は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ１に、出力ポートｏ３は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ３に接続される。

第１サーボシフトバルブ７０ｏにおいて出力ポートｏ１は第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ１に、出力ポートｏ２は第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ２に、出力ポートｏ３は第２サーボシフトバルブ７０ｐの入力ポートｉ１に、出力ポートｏ４は第２サーボシフトバルブ７０ｐの入力ポートｉ２に接続される。

図２において第２、第３サーボシフトバルブ７０ｐ，７０ｑの上部の１から８までの数字はギア締結機構６０の速度段のピストン室を示し、第２サーボシフトバルブ７０ｐにおいて出力ポートｏ１は６−８速ギア締結機構６０(6-8)の８速ピストン室に、出力ポートｏ２はその６速ピストン室に接続されると共に、出力ポートｏ３は１−３速ギア締結機構６０(1-3)の１速ピストン室に、出力ポートｏ４はその３速ピストン室に接続される。

第３サーボシフトバルブ７０ｑにおいて出力ポートｏ１は２−４速ギア締結機構６０(2-4)の２速ピストン室に、出力ポートｏ２はその４速ピストン室に、出力ポートｏ３は５−７速ギア締結機構６０(5-7)の７速ピストン室に、出力ポートｏ４はその５速ピストン室に接続されると共に、出力ポートｏ５はＲＶＳクラッチ５８に接続される。

奇数段、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎと第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑはそれぞれシフトバルブを備える。即ち、奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍはシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａを，偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎはシフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａを備えると共に、第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑはそれぞれシフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａを備える。

５個のシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａ，（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａは全てオン・オフソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））であり、ソレノイドが通電（励磁）されるとプランジャが移動して信号圧を出力し、よって対応するバルブのスプールの位置が変化するように構成される。

より具体的には、奇数段、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎにおいてはシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドが励磁されるとき、信号圧によるスプールの移動に応じて入力ポートは図において左側の出力ポートに接続される一方、消磁されるとき入力ポートはそれと異なる右側の出力ポートに接続され、よって第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆあるいは第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇで調圧された油圧が第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６に供給されると共に、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈあるいは第４リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉで調圧された油圧がサーボシフトバルブ７０ｏに供給されるように構成される。

また、第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑにおいては、対応するシフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートは所定の出力ポート、具体的には図において左側の出力ポートに接続され、消磁されるとき、入力ポートは前記所定と異なる側の出力ポート、具体的には右側の出力ポートに接続されるように構成される。

尚、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートはバックアップ油路を介して第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑのいずれかに接続されて第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆあるいは第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇで調圧された油圧がギア締結機構６０に供給される。

それについて説明すると、奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍにおいては、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａのソレノイドが励磁されるとき、出力ポートｏ４は第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ３に接続され、そのシフトバルブ７０ｑａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートｉ３は出力ポートｏ４に接続され、よって第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆで調圧されたクラッチ油圧が５−７速ギア締結機構６０（5-7）の５速ピストン室にバックアップ的に供給されて５速を確立可能なように構成される。

同様に、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎにおいては、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドが励磁されるとき、出力ポートｏ４は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ３に接続され、そのシフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートｉ３は出力ポートｏ５に接続される。第１サーボシフトバルブ７０ｏの出力ポートｏ５は第２サーボシフトバルブ７０ｐの入力ポートｉ１に接続される。

第２サーボシフトバルブ７０ｐのシフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートｉ１は出力ポートｏ２から６速ピストン室に接続される。一方、第２サーボシフトバルブ７０ｐのシフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａのソレノイドが消磁されるとき、入力ポートｉ１は出力ポートｏ１から８速ピストン室に接続され、よって第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇで調圧されたクラッチ油圧が６−８速ギア締結機構６０（6-8）の６速ピストン室と８速ピストン室にバックアップ的に供給されて６速と８速が確立するように構成される。尚、このとき第３サーボシフトバルブ７０ｑのシフトバルブ（ＳＨＥ）７０ｑａも消磁される。

また、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ（ＬＣ）１２ｄの制御について説明すると、第５リニアソレノイドバルブ（ＬＳＥ）７０ｊで調圧された制御圧に応じてＬＣ制御バルブ７０ｓは油路７０ｅのライン圧（より詳しくはライン圧より減圧された油圧）をＬＣシフトバルブ７０ｔに送る。

ＬＣシフトバルブ７０ｔのスプールには奇数段、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎに配置されるシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａの出力（油圧）が印加され、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ（ＬＣ）１２ｄへの油圧の給排が制御され、そのオン・オフが制御されるように構成される。

同様に、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎにおいては、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドが励磁されるとき、出力ポートｏ４は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ４に接続され、そのシフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートｉ４は出力ポートｏ５に接続される。第１サーボシフトバルブ７０ｏの出力ポートｏ５は第２サーボシフトバルブ７０ｐの入力ポートｉ１に接続される。

第２サーボシフトバルブ７０ｐのシフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートｉ１は出力ポートｏ１から８速ピストン室に接続される。一方、第２サーボシフトバルブ７０ｐのシフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａのソレノイドが消磁されるとき、入力ポートｉ１は出力ポートｏ２から６速ピストン室に接続され、よって第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇで調圧されたクラッチ油圧が６−８速ギア締結機構６０（6-8）の６速ピストン室と８速ピストン室にバックアップ的に供給されて６速と８速が確立するように構成される。尚、このとき、第３サーボシフトバルブ７０ｑのシフトバルブ７０（ＳＨＥ）ｑａも消磁される。

図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ７４を備える。シフトコントローラ７４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ７６が設けられる。

シフトコントローラ７４はエンジンコントローラ７６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ７６からエンジン回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＨ、アクセル開度ＡＰなどの情報を取得する。

図３に、第１から第４までの４個のリニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ，（ＬＳＢ）７０ｇ，（ＬＳＣ）７０ｈ，（ＬＳＤ）７０ｉと、第１から第５までの５個のシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａ，（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａのソレノイドへの通電回路７４ａを示す。通電回路７４ａはシフトコントローラ７４に配置される。尚、図３で第５、第６リニアソレノイドバルブ（ＬＳＥ）７０ｊ，（ＬＳＦ）７０ｋの図示は省略した。

図示の如く、通電回路７４ａは、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆなどのソレノイドとバッテリ（電源）７８を接続する３個の端子７４ａ１，７４ａ２，７４ａ３と、カットオフトランジスタ７４ａ４，７４ａ５，７４ａ６とからなる。図においてＣＰＵ７４ｃは通電制御用のＣＰＵを示し、ＣＰＵ７４ｃはそれらのベース端子に通電・通電停止することで、ソレノイドを励磁・消磁するように構成される。

図示の如く、バッテリ７８と３個の端子７４ａ１，７４ａ２，７４ａ３の間には公知のイグニションスイッチ（ＩＧ）８０が介挿され、運転者の操作に応じてエンジン１０を始動・停止可能なように構成される。

図１の説明に戻ると、図示のツインクラッチ型の変速機Ｔにあっては、運転者によってＤレンジが選択されたとき、次の変速段に対応するギア締結機構６０のいずれかに油圧を供給して第１、第２副入力軸２０，２２のいずれかに予め締結（係合。プリシフト）しておき、次いで現在の変速段に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の一方から油圧を排出させつつ、第１、第２副入力軸２０，２２のうちの次の変速段に対応する副入力軸に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の他方に油圧を供給して偶数段入力軸１４あるいは奇数段入力軸１６に締結（係合）することで変速される。

変速は基本的には奇数段（１，３，５，７速）と偶数段（２，４，６，８速）の間で交互に行われる。先に述べたようにギア締結機構６０のピストンロッドはシフトフォークを介してフォークシャフトに接続されると共に、フォークシャフトには凹凸面を有するディテント機構が穿設され、対向する変速段のいずれかあるいはその間のニュートラル位置に駆動されると、シフトフォークがディテント機構の凹部に係合するため、油圧の供給が停止されても、駆動された位置に保持されるように構成される。

また、運転者によってＰあるいはＮレンジが選択されたときは、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ，（ＬＳＢ）７０ｇへの通電を停止（オフ）する一方、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａに通電（オン）することでＰあるいはＮレンジが確立される。

また、運転者によってＲレンジが選択されたときは、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆへの通電を停止（オフ）する一方、（ＬＳＢ）７０ｇに通電（オン）すると共に、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａへの通電を停止し、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａ，（ＳＨＥ）７０ｑａに通電することで、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの出力ポートｏ４が図示しない油路を介して第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ４から出力ポートｏ５に接続され、油圧がその経路で供給され、ＲＶＳクラッチ５８が締結されてＲレンジが確立される

図４は図２に示す油圧供給回路７０の作動モードを示す説明図である。

図４においてリニアソレノイドバルブＬＳＡ，ＬＳＢ，ＬＳＣ，ＬＳＤは単にＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄを示す。シフトバルブＳＨＡからＳＨＥまでの○印は励磁、×印は消磁を示す。「クラッチ系」と「ギア締結機構」の「ＰＳｎ」（ピストン室（ｎ：速度段）を示す）のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄはリニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ，（ＬＳＣ）７０ｈ，（ＬＳＤ）７０ｉなどで調圧された油圧が供給されることを、×印は油圧が供給されないことを示す。

作動モードはリニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉあるいは（ＬＳＣ）７０ｈが通常（正常）状態にあるときと故障状態にあるときとに応じて３種設定される。モードＡはそれらが全て通常（正常）状態にあるとき、モードＢは（ＬＳＤ）７０ｉが故障状態にあるとき、モードＣは（ＬＳＣ）７０ｈが故障状態にあるときの作動を示す。

図示の如く、モードＢにおいてはリニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉが故障のため、その出力油圧をシフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａを励磁して遮断しつつ、モードＢ５，Ｂ７ではクラッチ油圧調圧用のリニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇの出力油圧も使用する。モードＣにおいてはリニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈが故障のため、その出力油圧をシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａを励磁して遮断しつつ、モードＣ２，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ８ではクラッチ油圧調圧用のリニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆの出力油圧も使用する。

尚、図４においてトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの締結・解放動作などの図示は省略した。

図１の説明に戻ると、変速機Ｔのアイドル軸１８と第１副入力軸２０と第２副入力軸２２と出力軸２８の付近には第１、第２、第３、第４回転数センサ（作動状態検出手段）８２，８４，８６，９０が配置され、それぞれアイドル軸１８の回転から変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号と、第１、第２副入力軸２０，２２の回転数を示す信号と、出力軸２８の回転数（変速機Ｔの出力回転数）ＮＣ（換言すれば車速Ｖ）を示す信号を出力する。

油圧供給回路７０（図２）において奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍの出力ポートｏ１と第１クラッチ２４を接続する油路と偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの出力ポートｏ１と第２クラッチ２６を接続する油路には油圧センサ（油圧検出手段）９４，９６が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力する。

また、車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１００が配置され、レンジセレクタ上に運転者から見て上から順にＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄと示されたレンジのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。

また、ギア締結機構６０のスリーブの付近にはそれぞれストロークセンサ（作動状態検出手段）１０２が配置され、スリーブのニュートラル位置とインギア（締結）位置との間の変位を通じて速度段を確立するピストンロッドの作動状態に応じた信号を出力する。

これらセンサの出力は全てシフトコントローラ７４に入力される。シフトコントローラ７４は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ７６と通信して得られる情報に基づき、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆなどを励磁・消磁して第１、第２クラッチ２４，２６とギア締結機構６０の動作を制御して変速機Ｔの動作を制御する。

次いで、この実施例に係る装置、より具体的にはシフトコントローラ７４の動作を説明する。

図５は図１に示す装置（シフトコントローラ７４）の動作を奇数段側について示すシーケンス図、図６は同様に偶数段について示すシーケンス図、図７は図５シーケンス図の処理を示すフロー・チャート、図８は図７フロー・チャートの処理で使用されるライン指示圧などの説明図、図９は同様に図５シーケンス図の処理を示すフロー・チャートである。

最初に図７フロー・チャートを参照して説明すると、Ｓ１０において油圧センサ９４，９６によって検出されたクラッチ油圧が規定圧より低いか否か判断する。

即ち、シフトコントローラ７４は、変速機Ｔを制御するとき、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋの通電量を制御してライン圧調圧バルブ７０ｄの出力油圧を、図８に示す如く、３．０ＭＰａ程度まで上昇させると共に、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ，（ＬＳＢ）７０ｇの通電量を制御してクラッチ２４，２６への出力油圧（クラッチ制御指示圧（符号ａで示す））を１．０ＭＰａ（ライン圧下限値。規定圧（符号ｂで示す））を超えて上昇させるが、そのときの実際の出力油圧を油圧センサ９４，９６で検出する。

尚、前記した如く、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋの特性は、他のリニアソレノイドバルブと異なり、消磁されるときの出力油圧が最大で、通電されると減少し、以降、通電量が増大するにつれて出力油圧が減少するような特性に設定される。

図８において検出されたクラッチ油圧が符号ｂあるいはｃ以上であると、クラッチ油圧は正常であることから、図７フロー・チャートのＳ１０の判断は否定されてＳ１２に進み、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋなどは正常と判断する。

一方、図８において検出されたクラッチ油圧が符号ｃ未満で例えば符号ｅにあると、Ｓ１０の判断は肯定されてＳ１４に進み、バックアップ油路で特定段を確立するギア締結機構６０へのインギア制御を実行する。Ｓ１４以降の処理が前記した故障判定に相当する。

即ち、クラッチ油圧が低圧となる故障が生じた場合、想定される故障先としては下記のようになる。
奇数段クラッチ２４の場合・・・リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆの低圧フェール（故障）、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａのオン故障、油圧センサ９４の特性異常（故障）。
偶数段クラッチ２６の場合・・・リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇの低圧フェール（故障）、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａのオン故障、油圧センサ９６の特性異常（故障）。

上記で「オン」故障は励磁状態（作動状態）に固着した故障を意味する。図５と図６でシフトバルブ（ＳＨＡ）あるいは（ＳＨＢ）を（１）、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）あるいは（ＬＳＢ）を（２）と表示する。

このように、想定される故障先は多岐にわたるため、故障先を特定することができず、迅速に故障対応動作に移行するのが困難な場合があった。従って、この実施例においては故障判定によって早期かつ効率的に故障先を特定することを目的とする。

他方、この実施例においては、前記した如く、バックアップ油路（第１油路）を利用して奇数段でいえば５速ピストン室、偶数段でいえば６，８速ピストン室に油圧を供給してクラッチ２４，２６用のリニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｇあるいは（ＬＳＢ）７０ｉで調圧された油圧でギア締結機構６０を動作させることが可能に構成されることから、その構成を奇貨とし、クラッチ油圧が低圧となる故障が生じた場合に故障判定を行って故障先を特定するようにした。

図４を参照してバックアップ油路によってギア締結機構６０を動作させる場合を説明するとリニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇを用いた６速あるいは８速を確立可能なモードＢ５，Ｂ７か、あるいはリニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆを用いた５速を確立可能なモードＣ２，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ８となる。

図４と図２から明らかな如く、６速あるいは８速を確立可能なモードＢ５，Ｂ７においては、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａと（ＳＨＣ）７０ｏａがオン（励磁）されることが必須となる。シフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａは６速を確立するにはオン、８速を確立するにはオフされることが必須となる。

５速を確立可能なモードＣ２，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ８においては、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＥ）７０ｑａがオンされることが必須となる。

基本的な処理としては、図５シーケンス図に示す如く、クラッチ低圧異常を検知した場合、奇数段の場合、全クラッチ２４，２６を解放し（ＳＥＱ１）、奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍ側の１−３速ギア締結機構（1-3）と６−８速ギア締結機構（6-8）のピストンロッドをニュートラル制御（ニュートラル位置（Ｎ）に制御）し（ＳＥＱ２）、第２クラッチ２６用のリニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆの出力圧をバックアップ油路から５−７速ギア締結機構６０（5-7）に供給してインギア制御し（ＳＥＱ３）、次いでニュートラル制御し（ＳＥＱ４）、次いで通常モード（図４のモードＡ。前記した第２油路による場合）でそれと異なる速度段（１速）にインギア制御する（ＳＥＱ５）。

シーケンス（ＳＥＱ３）でクラッチ元圧が規定値通り出力されているか、シーケンス（ＳＥＱ４あるいはＳＥＱ２）でシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａがオフ(消磁)されているかを検出することで故障先を判定（確定）する。

上記を前提として図７フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１４においてバックアップ油路で特定段にインギア制御する。これは、図６シーケンス図において、第１クラッチ２４用のリニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆの出力圧をバックアップ油路から５−７速ギア締結機構６０（5-7）に供給してインギア制御する（ＳＥＱ３）処理に相当する。

次いでＳ１６に進み、５−７速ギア締結機構６０（5-7）のピストンロッドが不動（作動しない）か否か判断し、肯定されるときはＳ１８に進み、第１クラッチ２４用のリニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆが低圧故障したと判定する。

一方、Ｓ１６で否定されるときはＳ２０に進み、通常油路（図４のモードＡ。前記した第２油路）でそれと異なる速度段にインギア制御する。具体的には１−３速ギア締結機構６０（1-3）のピストンロッドを３速ピストン室にプリシフトさせる（インギア制御する）。

次いでＳ２２に進み、そのときのピストンロッドの作動状態をストロークセンサ１０２の出力から判断する。即ち、ピストンロッドが不動（作動しない）か否か判断する。

Ｓ２２で肯定されるときはＳ２４に進み、奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍのシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａがオン故障していると判定する一方、否定されるときはシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａは正常と判断してＳ２６に進み、奇数段側の第１クラッチ２４の油圧センサ９４の特性異常（故障）と判定する。

即ち、Ｓ１６で肯定されるときは５−７速ギア締結機構６０（5-7）のピストンロッドが作動しないことを意味することから、第１クラッチ２４用の第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆの出力油圧が不足する低圧故障と判定することができる。

他方、Ｓ１６で否定される場合は故障先として奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍのシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａのオン故障か、あるいは油圧センサ９４の特性異常（故障）が考えられるが、その時点では不明である。

即ち、バックアップ油路を介して５−７速ギア締結機構６０（5-7）の５速を確立するには図２を参照して説明したようにシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａと（ＳＨＥ）７０ｑａが共にオン（励磁）される必要があるが、ピストンロッドが作動したため、この時点ではシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａの故障と判定することができない。

そこで、Ｓ２０においてシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａがオフ（消磁）されて速度段が確立される状況、具体的には図２に示すように通常モード（図４のモードＡ）において１−３速ギア締結機構６０（1-3）で３速ピストン室に油圧を供給して３速を確立する（あるいはその逆）制御を意図的に実行する。

図２から明らかな如く、その場合にはシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＣ）７０ｏａ，ＳＨＤ（７０ｐａ）が全てオフ（消磁）されなければならない。例えば、奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍではシフトバルブ７０ｍａがオフされて入力ポートｉ２が出力ポートｏ２に接続され、サーボシフトバルブ７０ｐではシフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａがオフされて入力ポートｉ２が出力ポートｏ４に接続される。

従って、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａをオン／オフさせて速度段が適正に確立されるか（換言すればピストンロッドが移動されるか）否かをストロークセンサ１０２の出力から判断することでシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａがオン故障しているか否か判定することができる。

具体的には、図７フロー・チャートのＳ２２の判断において肯定されるときはＳ２４に進み、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａがオン故障していると判断することができる。

他方、Ｓ２２で否定される場合、第１クラッチ２４用の第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆもシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａも故障していないと判断できるため、Ｓ１０の判断そのものが誤っており、よって油圧センサ９４の特性異常（故障）と判定することができる。

続いて図９フロー・チャートを参照して図５シーケンス図の処理を説明する。図９フロー・チャートは１−３速ギア締結機構６０（1-3）がインギア状態にある場合の、図５シーケンス図のＳＥＱ２に焦点をおいた処理である。

以下説明すると、Ｓ１００で図７フロー・チャートの処理と同様に判断し、そこで肯定されるときはＳ１０４に進み、奇数段側でリニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈの出力油圧が供給されるべきギア締結機構６０、即ち、１−３速ギア締結機構６０（1-3）をニュートラル制御（ニュートラル位置にプリシフト）する。

次いでＳ１０６に進み、ストロークセンサ１０２の出力からピストンロッドが不動（作動しない）か否か判断し、肯定されるときはＳ１０８に進み、奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍのシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａがオン故障していると判定する一方、否定されるときはシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａは正常と判断する（図５シーケンス図のＳＥＱ２）。

即ち、３速ピストン室に油圧を供給してニュートラル位置に移動させるにはシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａを全てオフしてリニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈの出力油圧を供給する必要がある。逆に１速ピストン室に供給してニュートラル位置に移動させるにはシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＣ）７０ｏａをオフし、（ＳＨＤ）７０ｐａをオンする必要がある。

その結果、１−３速ギア締結機構６０（1-3）のピストンロッドが動作（作動）するときは（１）シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａであると判定できるため、（２）リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆの出力不足と判定することができる。

一方、１−３速ギア締結機構６０（1-3）のピストンロッドが不動（作動しない）のときは（１）シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａがオン故障している、（２）リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆの出力がドレンされていると判定することができる。

尚、Ｓ１０６で否定されるときはＳ１１０以降に進み、バックアップ油路で５速ピストン室に油圧を供給して５速を確立させるインギア制御を実行して故障を判定することになるが、それらは図７フロー・チャートのＳ１４以降と同様なので、説明は省略する。

図９フロー・チャートの処理は図７フロー・チャートの処理と判定順序が逆となるが、その分だけシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａの故障を一層早期に判定することが可能となる。

尚、図５シーケンス図においてＳＥＱ３までの処理で故障が判定されない場合にはＳＥＱ４，ＳＥＱ５の処理を繰り返すことになるが、説明は省略する。

また、図６シーケンス図に示す偶数段クラッチ２６側で低圧が生じた場合も同様であり、図示のシーケンスに従ってリニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇの低圧フェール（故障）か、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａのオン故障か、油圧センサ９６の特性異常かを判定する。

同図を参照して説明すると、第２クラッチ２６の低圧異常を油圧センサ９６の出力から検知した場合、全クラッチ２４，２６を解放し（ＳＥＱ１）、偶数段側クラッチシフトバルブ７０ｎ側の２−４速ギア締結機構（2-4）と５−７速ギア締結機構（5-7）のピストンロッドをニュートラル位置（Ｎ）にプリシフトさせ（ニュートラル制御し）（ＳＥＱ２）、第２クラッチ２６用の第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇの出力圧をバックアップ油路から６−８速ギア締結機構６０（6-8）に供給して８速にインギアさせ（インギア制御し）（ＳＥＱ３）、次いでニュートラル位置にプリシフトさせ（ニュートラル制御し）（ＳＥＱ４）、次いで通常モード（図４のモードＡ）でそれと異なる速度段の４速にインギアさせる（ＳＥＱ５）。

これにより、通常モードで確立される４速の場合、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａがオフ（消磁）されるため、図７フロー・チャートのＳ２２の判断で、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａのオン故障か、あるいは油圧センサ９６の特性異常かを判定することができる。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１に搭載される駆動源（１０）にクラッチ（第１クラッチ２４、第２クラッチ２６）を介して接続される入力軸１４，１６，２０，２２と、前記入力軸と平行に配置される出力軸２８と、前記入力軸と出力軸との間に配置される複数個の変速ギア３２，．．と、前記複数個の変速ギアのいずれかを前記入力軸または出力軸に締結して複数の変速段のいずれかを確立可能なギア締結機構６０と、オイルポンプ７０ｃから吐出される油圧をライン圧に調圧する第１調圧バルブ（ライン圧調圧バルブ７０ｄ、第６リニアソレノイドバルブ７０ｋ）と、前記第１調圧バルブによって調圧されたライン圧を前記クラッチ用のクラッチ油圧に調圧する第２調圧バルブ（第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇ）と、前記第１調圧バルブによって調圧されたライン圧を前記複数個のギア締結機構用のギア締結油圧に調圧する第３調圧バルブ（第３リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈ、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉ）と、ソレノイドバルブ（シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａ）とを備え、前記ソレノイドバルブが消磁される非作動時には前記第２調圧バルブによって調圧されたクラッチ油圧と前記第３調圧バルブによって調圧されたギア締結油圧を前記クラッチと前記ギア締結機構に向けて出力する一方、前記ソレノイドバルブが励磁される作動時には前記第２調圧バルブによって調圧されたクラッチ油圧を第１油路（バックアップ油路）を介して前記複数個のギア締結機構の一つに出力可能な第１シフトバルブ（奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍ、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎ）と、前記第１シフトバルブの下流に配置され、前記第１シフトバルブから出力されたギア締結油圧を前記第１油路と異なる第２油路を介して前記複数個のギア締結機構に選択的に供給する第２シフトバルブ（サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）と、前記複数個のギア締結機構の作動状態を検出する作動状態検出手段（ストロークセンサ１０２，回転数センサ８２，８４，８６）と、前記第２調圧バルブによって調圧されたクラッチ油圧を検出する油圧検出手段（油圧センサ９４，９６）とを備えた自動変速機Ｔの故障判定装置（シフトコントローラ７４）において、前記油圧検出手段によって検出された前記クラッチ油圧が規定圧より低いと判断される場合、前記ソレノイドバルブを励磁して前記クラッチ油圧を前記第１油路を介して前記複数個のギア締結機構の一つに出力させて前記作動状態検出手段の出力から前記複数個のギア締結機構の一つが作動するか否か判定し、作動しないと判定されたときは前記第２調圧バルブ（第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇ）の故障と判定する一方（Ｓ１０からＳ１８）、作動すると判定されたときは前記ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）の励磁状態に固着するオン故障と油圧検出手段（９４，９６）の故障の少なくともいずれかが生じたと判定する故障判定を実行する故障判定実行手段（Ｓ２０からＳ２６）とを備える如く構成したので、クラッチ油圧が低圧となる故障が生じた場合、想定される故障先がクラッチ油圧を調圧するバルブに限られず、多岐にわたる場合であっても、早期かつ効率的に故障先を特定することができる。

また、前記故障判定手段は、前記故障判定において、前記複数個のギア締結機構の一つが作動すると判定されたとき、前記ソレノイドバルブ（シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａ）を消磁して前記第３調圧バルブ（第３リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈ、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉ）によって調圧されたギア締結油圧を前記第２シフトバルブ（サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）から前記第２油路を介して前記一つと異なるギア締結機構に出力させて前記作動状態検出手段の出力から前記一つと異なるギア締結機構が作動するか否か判定し、作動しないと判定されたときは前記ソレノイドバルブ（シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａ）に励磁状態に固着するオン故障が生じたと判定する一方、作動すると判定されたときは前記油圧検出手段（９４，９６）の故障が生じたと判定する（Ｓ２０からＳ２６）如く構成したので、ソレノイドバルブ（シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａ）の故障か油圧検出手段（油圧センサ９４，９６）の故障かを判定することができ、よって早期かつ効率的に故障先を特定することができる。

また、前記故障判定手段は、前記故障判定において、前記複数個のギア締結機構のいずれかがインギア位置に作動している場合、前記第２シフトバルブ（サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）を介してニュートラル位置に制御すると共に、前記作動状態検出手段の出力から前記複数個のギア締結機構のいずれかが前記ニュートラル位置に移動したか否か判定し、移動しないと判定されたときは前記ソレノイドバルブ（シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａ）に励磁状態に固着するオン故障が生じたと判定する一方、移動したと判定されたときは前記ソレノイドバルブ（シフトバルブＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａ）が正常であると判定する（Ｓ２０からＳ２４）如く構成したので、故障判定時に第１油路を介してインギアさせるとき、インギアされているギア締結機構があれば、先ずニュートラル状態にする必要があるが、そのときにソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）が故障であると判定することで、一層早期に故障先を特定することができる。

尚、上記においてギア締結機構６０、より詳しくはピストンロッドの作動状態を検出する手段としてストロークセンサ１０２を用いたが、回転数センサ８４，９０を用いても良い。

また、ツインクラッチ型の変速機は図示の構成に限られるものではなく、上記したギア締結機構を備えるものであれば、どのような構成であっても良い。

Ｔ 変速機（自動変速機）、１ 車両、１０ エンジン（駆動源）、１２ トルクコンバータ、１２ｄ ロックアップクラッチ、１４ 偶数段入力軸、１６ 奇数段入力軸、１８ アイドル軸、２０ 第１副入力軸、２２ 第２副入力軸、２４ 第１クラッチ、２６ 第２クラッチ、２８ 出力軸、３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６ ドライブギア、４８，５０，５２，５４ ドリブンギア、５６ ＲＶＳアイドルギア、５８ ＲＶＳクラッチ、６０ ギア締結機構、６８ 車輪（駆動輪）、７０ 油圧供給回路、７０ｃ オイルポンプ、７０ｅ 油路、７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ，７０ｊ，７０ｋ リニアソレノイドバルブ(調圧バルブ)、７０ｍ 奇数段クラッチシフトバルブ（第１シフトバルブ）、７０ｎ 偶数段クラッチシフトバルブ（第２シフトバルブ）、７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ サーボシフトバルブ（シフトバルブ）、７０ｍａ，７０ｎａ，７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ シフトバルブ（ソレノイドバルブ）、７４ シフトコントローラ、７６ エンジンコントローラ、７８ バッテリ（電源）、８０ イグニションスイッチ、８２，８４，８６ 回転数センサ（作動状態検出手段）、９４，９６ 油圧センサ（油圧検出手段）、１０２ ストロークセンサ（作動状態検出手段）

Claims (3)

1. 車両（１）に搭載される駆動源（１０）にクラッチ（２４，２６）を介して接続される入力軸（１４，１６，２０，２２）と、前記入力軸と平行に配置される出力軸（２８）と、前記入力軸と出力軸との間に配置される複数個の変速ギア（３２，．．）と、前記複数個の変速ギアのいずれかを前記入力軸または出力軸に締結して複数の変速段のいずれかを確立可能なギア締結機構（６０）と、オイルポンプ（７０ｃ）から吐出される油圧をライン圧に調圧する第１調圧バルブ（７０ｄ，７０ｋ）と、前記第１調圧バルブによって調圧されたライン圧を前記クラッチ用のクラッチ油圧に調圧する第２調圧バルブ（７０ｆ，７０ｇ）と、前記第１調圧バルブによって調圧されたライン圧を前記複数個のギア締結機構用のギア締結油圧に調圧する第３調圧バルブ（７０ｈ，７０ｉ）と、ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）とを備え、前記ソレノイドバルブが消磁される非作動時には前記第２調圧バルブによって調圧されたクラッチ油圧と前記第３調圧バルブによって調圧されたギア締結油圧を前記クラッチと前記ギア締結機構に向けて出力する一方、前記ソレノイドバルブが励磁される作動時には前記第２調圧バルブによって調圧されたクラッチ油圧を第１油路を介して前記複数個のギア締結機構の一つに出力可能な第１シフトバルブ（７０ｍ，７０ｎ）と、前記第１シフトバルブの下流に配置され、前記第１シフトバルブから出力されたギア締結油圧を前記第１油路と異なる第２油路を介して前記複数個のギア締結機構に選択的に供給する第２シフトバルブ（７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）と、前記複数個のギア締結機構の作動状態を検出する作動状態検出手段（１０２，８２，８４，８６）と、前記第２調圧バルブによって調圧されたクラッチ油圧を検出する油圧検出手段（９４，９６）とを備えた自動変速機（Ｔ）の故障判定装置（７４）において、前記油圧検出手段によって検出された前記クラッチ油圧が規定圧より低いと判断される場合、前記ソレノイドバルブを励磁して前記クラッチ油圧を前記第１油路を介して前記複数個のギア締結機構の一つに出力させて前記作動状態検出手段の出力から前記複数個のギア締結機構の一つが作動するか否か判定し、作動しないと判定されたときは前記第２調圧バルブ（７０ｆ，７０ｇ）の故障と判定する一方（Ｓ１０からＳ１８）、作動すると判定されたときは前記ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）の励磁状態に固着するオン故障と油圧検出手段（９４，９６）の故障の少なくともいずれかが生じたと判定する故障判定を実行する故障判定実行手段（Ｓ２０からＳ２６）とを備えたことを特徴とする自動変速機の故障判定装置。
2. 前記故障判定手段は、前記故障判定において、前記複数個のギア締結機構の一つが作動すると判定されたとき、前記ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）を消磁して前記第３調圧バルブ（７０ｈ，７０ｉ）によって調圧されたギア締結油圧を前記第２シフトバルブ（７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）から前記第２油路を介して前記一つと異なるギア締結機構に出力させて前記作動状態検出手段の出力から前記一つと異なるギア締結機構が作動するか否か判定し、作動しないと判定されたときは前記ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）に励磁状態に固着するオン故障が生じたと判定する一方、作動すると判定されたときは前記油圧検出手段（９４，９６）の故障が生じたと判定する（Ｓ２０からＳ２６）ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の故障判定装置。
3. 前記故障判定手段は、前記故障判定において、前記複数個のギア締結機構のいずれかがインギア位置にあるときは前記第２シフトバルブ（７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）を介してニュートラル位置に制御すると共に、前記作動状態検出手段の出力から前記複数個のギア締結機構のいずれかが前記ニュートラル位置に移動したか否か判定し、移動しないと判定されたときは前記ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ））に励磁状態に固着するオン故障が生じたと判定する一方、移動したと判定されたときは前記ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）が正常であると判定する（Ｓ１００からＳ１１０）ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の故障判定装置。

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