JP5552136B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはツインクラッチ型の自動変速機の制御装置に関する。

ツインクラッチ型の自動変速機の制御装置の例としては、例えば特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術は、車両に搭載された原動機に第１クラッチＣＬ１を介して接続される第１入力軸と出力軸との間に配置される１速、３速などの奇数段からなる変速段と、第２クラッチＣＬ２を介して接続される第２入力軸と出力軸との間に配置される２速、４速などの偶数段からなる変速段と、そのいずれかを選択可能な選択機構（シンクロ装置）からなる自動変速機と、第１、第２クラッチと選択機構への油圧供給を制御する第１、第２リニアソレノイドバルブＬＳ１，ＬＳ２（電磁制御弁。調圧手段）を備える。

特許文献１記載の技術にあっては、第１リニアソレノイドバルブＬＳ１は励磁されるとき、第１クラッチＣＬ１と奇数段の組に対応する選択機構に選択的に油圧を供給し、第２リニアソレノイドバルブＬＳ２は励磁されるとき、第２クラッチＣＬ２と偶数段の組に対応する選択機構に選択的に油圧を供給して変速するように構成される。

特開２０１１−０５２８００号公報

ところで、自動変速機にあっては多段化の要求に応じて変速段が８速などと増加されているが、車速とアクセル開度から変速マップを検索して変速するとき、従来の５速までの変速機であれば、例えば５速から３速に飛び変速するところ、８速、７速と連続的に変速した後に４速に飛ぶ、あるいは７速、６速と連続的に変速した後に３速に飛ぶなどの変速が要求されることがある。

特許文献１記載の技術でそのような変速を行う場合を図４から図１０を参照して説明する。図４以降では７速、６速、３速と変速する場合を例に取る。

尚、特許文献１記載の技術は、第１、第２リニアソレノイドバルブ（以下「ＬＳ１など」という）に加え、オン・オフソレノイドＳＨ１、ＳＨ２、ＳＨ３Ａ、ＳＨ３Ｂ（以下「ＳＨ１など」という）を備えたシフトバルブ（方向切換弁）ＶＡ１，ＶＡ１，ＶＡ３Ａ，ＶＡ３Ｂを備える。シフトバルブは図で上方に示された４つの選択機構（シンクロ装置）に２個ずつ対向配置させたピストンＰＳｎのピストン室に接続される（ｎは１から７速までの前進段と後進段Ｒを示す）。

以下説明すると、図４に示す７速インギヤ確定状態では、ピストンＰＳ７は油圧を供給され終わって７速インギヤ位置にディテント（凹部）で固定され、奇数段側のＬＳ１を励磁して第１クラッチＣＬ１に油圧が供給され、係合される。

次いで図５と図６に示す如く、奇数段側のＬＳ１に加え、偶数段側のＬＳ２を励磁しつつＳＨ２，ＳＨ３Ｂを励磁して６速ピストンＰＳ６に油圧を供給し、インギヤ位置に向けて押圧してディテントに係合させ、６速にインギヤ（プリシフト）させる。

次いで図７に示す如く、ＬＳ１，ＬＳ２を励磁したまま、ＳＨ１，ＳＨ３Ａを励磁して５速ピストンＰＳ５に油圧を供給して７速ピストンＰＳ７をニュートラル（Ｎ）位置までプリシフトさせる。

次いで図８に示す如く、ＳＨ１，ＳＨ３Ｂを励磁して３速ピストンＰＳ３に油圧を供給してインギヤ位置に向けて押圧してディテントに係合させ、３速にインギヤ（プリシフト）させる。これにより、図９に示す如く、６速から３速にクラッチ変速（ＣｔｏＣ変速）することが可能となる。

しかしながら、特許文献１記載の技術にあっては、上記したように第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳ１）が奇数段、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳ２）が偶数段の変速を分担するように構成されるため、図４から図９に示すような奇数段同士のプリシフトが連続すると、図１０に示す如く、第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳ１）の動作（励磁）を同時に行うことができず、その分だけ変速に時間を要する不都合があった。図示は省略するが、偶数段同士のプリシフトが連続するときも同様である。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、ツインクラッチ型の自動変速機において奇数段あるいは偶数段同士のプリシフトが連続する飛び変速に要する時間を短縮するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載された原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸と、前記第１入力軸と前記出力軸との相対速度を変更する複数の第１変速段と、前記第２入力軸と前記出力軸との相対速度を変更する複数の第２変速段群とを有する自動変速機の制御装置であって、前記複数の第１変速段群は、いずれも奇数段となる変速段Ａ，Ｃ，Ｅ，Ｇを有し、前記複数の第２変速段群は、いずれも偶数段となる変速段Ｂ，Ｄ，Ｆを有し、前記変速段Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇは、変速比の大きい順に変速段Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇとして設定され、前記第１入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ａを非係合／係合させる選択機構Ａと、前記第１入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｃを非係合／係合させる選択機構Ｃと、前記第１入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｅを非係合／係合させる選択機構Ｅと、前記第１入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｇを非係合／係合させる選択機構Ｇと、前記第２入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｂを非係合／係合させる選択機構Ｂと、前記第２入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｄを非係合／係合させる選択機構Ｄと、前記第２入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｆを非係合／係合させる選択機構Ｆと、前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆに供給される油圧を選択的に調整することで前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆを選択的に駆動する第１調圧手段と、前記選択機構Ｂ，Ｄ，Ｅ，Ｇに供給される油圧を選択的に調整することで前記選択機構Ｂ，Ｄ，Ｅ，Ｇを選択的に駆動する第２調圧手段とを備えるように構成した。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記複数の第２変速段群は、前記変速段Ｇの次に小さな変速比であり且つ偶数段である変速段Ｈを有し、前記第２入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｈを非係合／係合させる選択機構Ｈを有し、前記第１調圧手段は、前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆ，Ｈに供給される油圧を選択的に調整することで前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆ，Ｈを選択的に駆動するように構成した。

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記選択機構Ａおよび前記選択機構Ｃを対とする選択機構ＡＣと、前記選択機構Ｆおよび前記選択機構Ｈを対とする選択機構ＦＨと、前記選択機構Ｂおよび前記選択機構Ｄを対とする選択機構ＢＤと、前記選択機構Ｅおよび前記選択機構Ｇを対とする選択機構ＥＧとを備え、前記第１調圧手段は、前記選択機構ＡＣまたは前記選択機構ＦＨに供給される油圧を選択的に調整し、前記第２調圧手段は、前記選択機構ＢＤまたは前記選択機構ＥＧに供給される油圧を選択的に調整するように構成した。

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記第１調圧手段および前記第２調圧手段に油圧を供給する油圧源と、前記第１調圧手段と前記油圧源との間に介挿された複数のシフトバルブを有する第１シフトバルブ群と、前記第２調圧手段と前記油圧源との間に介挿された複数のシフトバルブを有する第２シフトバルブ群とを有するように構成した。
請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記第１クラッチに供給される油圧を制御することで前記第１入力軸に対する前記原動機からの入力を断切する第３調圧手段と、前記第２クラッチに供給される油圧を制御することで前記第２入力軸に対する前記原動機からの入力を断切する第４調圧手段とをそなえ、前記第３調圧手段は、前記第１シフトバルブ群のうちの少なくとも一つのシフトバルブを介して入力された油圧を前記第１クラッチに供給し、前記第４調圧手段は、前記第２シフトバルブ群のうちの少なくとも一つのシフトバルブを介して入力された油圧を前記第２クラッチに供給するように構成した。

請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、車両に搭載された原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸と、前記第１入力軸と前記出力軸との相対速度を変更する複数の第１変速段群と、前記第２入力軸と前記出力軸との相対速度を変更する複数の第２変速段群とを有する自動変速機の制御装置であって、前記複数の第１変速段群は、いずれも奇数段となる変速段Ａ，Ｃ，Ｅ，Ｇを有し、前記複数の第２変速段群は、いずれも偶数段となる変速段Ｂ，Ｄ，Ｆを有し、前記変速段Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇは、変速比の大きい順に変速段Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇとして設定され、前記第１入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ａを非係合／係合させる選択機構Ａと、前記第１入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｃを非係合／係合させる選択機構Ｃと、前記第１入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｅを非係合／係合させる選択機構Ｅと、前記第１入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｇを非係合／係合させる選択機構Ｇと、前記第２入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｂを非係合／係合させる選択機構Ｂと、前記第２入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｄを非係合／係合させる選択機構Ｄと、前記第２入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｆを非係合／係合させる選択機構Ｆと、前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆに供給される油圧を選択的に調整することで前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆを選択的に駆動する第１調圧手段と、前記選択機構Ｂ，Ｄ，Ｅ，Ｇに供給される油圧を選択的に調整することで前記選択機構Ｂ，Ｄ，Ｅ，Ｇを選択的に駆動する第２調圧手段とを備えるように構成したので、例えば、７速、６速と連続的に変速した後に３速に飛ぶなどの変速をするとき、第１、第２の調圧手段で奇数段あるいは偶数段同士のプリシフトを連続させることができ、よって飛び変速に要する時間を短縮することができる。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記複数の第２変速段群は、前記変速段Ｇの次に小さな変速比であり且つ偶数段である変速段Ｈを有し、前記第２入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｈを非係合／係合させる選択機構Ｈを有し、前記第１調圧手段は、前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆ，Ｈに供給される油圧を選択的に調整することで前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆ，Ｈを選択的に駆動する如く構成したので、上記した効果に加え、変速するとき、第１、第２の調圧手段で奇数段（あるいは偶数段）同士のプリシフトを一層連続させることができ、飛び変速に要する時間を短縮することができる。
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記選択機構Ａおよび前記選択機構Ｃを対とする選択機構ＡＣと、前記選択機構Ｆおよび前記選択機構Ｈを対とする選択機構ＦＨと、前記選択機構Ｂおよび前記選択機構Ｄを対とする選択機構ＢＤと、前記選択機構Ｅおよび前記選択機構Ｇを対とする選択機構ＥＧとを備え、前記第１調圧手段は、前記選択機構ＡＣまたは前記選択機構ＦＨに供給される油圧を選択的に調整し、前記第２調圧手段は、前記選択機構ＢＤまたは前記選択機構ＥＧに供給される油圧を選択的に調整するように構成、換言すれば、変速比において最大と最小の変速段を含む組と、その中間の変速段を含む組に区分したので、例えば８速、７速と連続的に変速した後に４速に飛ぶ、あるいは７速、６速と連続的に変速した後に３速に飛ぶなどの変速をするとき、第１、第２の調圧手段で奇数段あるいは偶数段同士のプリシフトを連続させることができ、よって飛び変速に要する時間を短縮することができる。

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記第１調圧手段および前記第２調圧手段に油圧を供給する油圧源と、前記第１調圧手段と前記油圧源との間に介挿された複数のシフトバルブを有する第１シフトバルブ群と、前記第２調圧手段と前記油圧源との間に介挿された複数のシフトバルブを有する第２シフトバルブ群とを有する如く構成したので、上記した効果に加え、簡易な構成で各選択機構に確実に油圧を供給できると共に、油圧応答性を向上させることができる。

請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記第１クラッチに供給される油圧を制御することで前記第１入力軸に対する前記原動機からの入力を断切する第３調圧手段と、前記第２クラッチに供給される油圧を制御することで前記第２入力軸に対する前記原動機からの入力を断切する第４調圧手段とをそなえ、前記第３調圧手段は、前記第１シフトバルブ群のうちの少なくとも一つのシフトバルブを介して入力された油圧を前記第１クラッチに供給し、前記第４調圧手段は、前記第２シフトバルブ群のうちの少なくとも一つのシフトバルブを介して入力された油圧を前記第２クラッチに供給するように構成したので、上記した効果に加え、第１、第２調圧手段が選択機構の他に第１、第２クラッチの動作の制御に使用されることがないことから、飛び変速に要する時間を一層短縮することができる。また、第３、第４調圧手段を、選択機構と独立に第１、第２クラッチの動作を制御するために設けることで、油圧応答性を一層向上させることができる。

この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す油圧供給装置の構成を詳細に示す油圧回路図である。 図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すタイム・チャートである。 特許文献１記載の技術の動作を示す説明図である。 同様に特許文献１記載の技術の動作を示す説明図である。 同様に特許文献１記載の技術の動作を示す説明図である。 同様に特許文献１記載の技術の動作を示す説明図である。 同様に特許文献１記載の技術の動作を示す説明図である。 同様に特許文献１記載の技術の動作を示す説明図である。 同様に特許文献１記載の技術の動作を示す説明図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「変速機」という）を示す。変速機Ｔは車両１に搭載される、前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の自動変速機からなると共に、Ｄ，Ｐ，Ｒ，Ｎのレンジを有する。

変速機Ｔは、エンジン（原動機）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される偶数段入力軸１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して奇数段入力軸１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。

トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギヤ１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギヤ１６ａ，ギヤ１８ａを介してアイドル軸１８と接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。

また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。

奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も第２クラッチ２６を介して接続される。第１、第２クラッチ２４，２６は共に油圧作動の湿式多板クラッチからなる。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。

奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギヤ３２と、３速ドライブギヤ３４と、５速ドライブギヤ３６と、７速ドライブギヤ３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２と６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６が固定される。

出力軸２８には１速ドライブギヤ３２と２速ドライブギヤ４０に噛合する１速−２速ドリブンギヤ４８と、３速ドライブギヤ３４と４速ドライブギヤ４２に噛合する３速−４速ドリブンギヤ５０と、５速ドライブギヤ３６と６速ドライブギヤ４４と噛合する５速−６速ドリブンギヤ５２と、７速ドライブギヤ３８と８速ドライブギヤ４６と噛合する７速−８速ドリブンギヤ５４が固定される。

アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１速−２速ドリブンギヤ４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギヤ５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギヤ５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧作動の湿式多板クラッチからなるが、第１、第２クラッチ２４，２６に比して小径で摩擦材枚数も少なく構成される。

奇数段入力軸１６には１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４を選択的に第１副入力軸２０に固定する１−３速シンクロ機構６０（選択機構Ａ，Ｃ，ＡＣ）と、５速ドライブギヤ３６と７速ドライブギヤ３８を選択的に第１副入力軸２０に固定する５−７速シンクロ機構６２（選択機構Ｅ，Ｇ，ＥＧ）が配置される。

偶数段入力軸１４には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２を選択的に第２副入力軸２２に固定する２−４速シンクロ機構６４（選択機構Ｂ，Ｄ，ＢＤ）と、６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６を選択的に第２副入力軸２２に固定する６−８速シンクロ機構（選択機構Ｆ，Ｈ，ＦＨ）６６が配置される。シンクロ機構６０，６２，６４，６６を「選択機構」ともいう。

エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が係合されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸２８に伝達される。

尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギヤ１４ａ、ギヤ１８ａ、ＲＶＳクラッチ５８、アイドル軸１８、ＲＶＳアイドルギヤ５６、１速−２速ドリブンギヤ４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギヤ７０を介してディファレンシャル機構７２に接続され、ディファレンシャル機構７２はドライブシャフト７４を介して車輪７６に接続される。車両１は車輪７６などで示す。

シンクロ機構６０，６２，６４，６６は全て油圧を供給されて動作する。これらシンクロ機構と第１、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧を供給するため、油圧供給装置８０が設けられる。

図２は油圧供給装置８０の構成を詳細に示す油圧回路図である。

図２などを参照して油圧供給装置８０を説明する。

油圧供給装置８０において、リザーバ８０ａからストレーナ８０ｂを介して油圧ポンプ（送油ポンプ）８０ｃによって汲み上げられた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、レギュレータバルブ（調圧弁）８０ｄによってライン圧に調圧（減圧）される。

図示は省略するが、油圧ポンプ８０ｃはギヤを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、よって油圧ポンプ８０ｃはエンジン１０に駆動されて動作するように構成される。

調圧されたライン圧は油路８０ｅから第１、第２、第３、第４リニアソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉの入力ポートに送られる。

第１、第２、第３、第４リニアソレノイドバルブ８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉは通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成される。

第１リニアソレノイドバルブ８０ｆの出力ポートは第１クラッチシフトバルブ８０ｊを介して前記した奇数段入力軸１６の第１クラッチ２４に接続されると共に、第２リニアソレノイドバルブ８０ｇの出力ポートは第２クラッチシフトバルブ８０ｋを介して偶数段入力軸１４の第２クラッチ２６のピストン室に接続される。

第１あるいは第２クラッチ２４，２６は油圧を供給されて係合（オン）されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２を奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４に固定する一方、油圧を排出されて開放（オフ）されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２と奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４の接続を遮断する。

第３リニアソレノイドバルブ８０ｈの出力ポートは第１クラッチシフトバルブ８０ｊと第１、第２サーボシフトバルブ８０ｎ，８０ｏを介して前記した５−７速シンクロ機構６２と２−４速シンクロ機構６４のピストン室６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂに接続される。

第４リニアソレノイドバルブ８０ｉの出力ポートは第２クラッチシフトバルブ８０ｋと第１、第３サーボシフトバルブ８０ｎ，８０ｐを介して前記した１−３速シンクロ機構６０と６−８速シンクロ機構６６のピストン室６０ａ，６０ｂ，６６ａ，６６ｂに接続される。

このように、第４リニアソレノイドバルブ８０ｉが前記した第１調圧手段、第３リニアソレノイドバルブ８０ｈが前記した第２調圧手段、第１リニアソレノイドバルブ８０ｆが前記した第３調圧手段、第２リニアソレノイドバルブ８０ｇが前記した第４調圧手段に相当する。

シンクロ機構において上記したピストン室６０ａ，６０ｂ，６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂは図において左右に対向して配置され、それぞれのピストンは共用のピストンロッドによって連結される。ピストンロッドはシフトフォーク６０ｃ，６２ｃ，６４ｃ，６６ｃにそれぞれ接続される。

シフトフォーク６０ｃ，６２ｃ，６４ｃ，６６ｃ上にはニュートラル位置と左右の係合位置に対応する位置にディテント（図示せず）が設けられ、ニュートラル位置と左右の係合位置にあるときはディテントで保持されて油圧供給が不要となるように構成される。

シンクロ機構６０，６２，６４，６６は第１、第２副入力軸２０，２２に軸方向に移動自在にスプライン結合されたスリーブドグクラッチ６０ｄ，６２ｄ，６４ｄ，６６ｄを備える。スリーブドグクラッチ６０ｄ，６２ｄ，６４ｄ，６６ｄは、中央位置（ニュートラル位置）から軸方向に移動するとき、対応するドライブギヤ３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６のドグクラッチにシンクロナイザリングなどを介して係合してドライブギヤ３２などを第１、第２副入力軸２０，２２に結合する。

レギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１から排出される作動油の排出量を制御することにより調圧された油路８０ｑのライン圧は、第１、第２、第３、第４、第５（オン・オフ）ソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁弁））８０ｒ，８０ｓ，８０ｔ，８０ｕ，８０ｖの入力ポートに送られる。これら５個のソレノイドバルブは通電（励磁）によってスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ型のオン・オフソレノイドバルブである。

第１ソレノイドバルブ８０ｒの出力ポートは第１クラッチシフトバルブ８０ｊの作動ポート８０ｊ１に接続されてスプール８０ｊ２をスプリングの付勢力に抗して図で右方に付勢すると共に、第２ソレノイドバルブ８０ｓの出力ポートは第２クラッチシフトバルブ８０ｋの作動ポート８０ｋ１に接続されてスプール８０ｋ２をスプリングの付勢力に抗して図で右方に付勢する。

第３ソレノイドバルブ８０ｔの出力ポートは第１サーボシフトバルブ８０ｎの作動ポート８０ｎ１に接続されてスプール８０ｎ２をスプリングの付勢力に抗して図で右方に付勢する。

第４ソレノイドバルブ８０ｕの出力ポートは第２サーボシフトバルブ８０ｏの作動ポート８０ｏ１に接続されてスプール８０ｏ２を同様に右方に付勢すると共に、第５ソレノイドバルブ８０ｖの出力ポートは第３サーボシフトバルブ８０ｐの作動ポート８０ｐ１に接続されてスプール８０ｐ２を同様に右方に付勢する。

このように、油圧供給装置８０は第１リニアソレノイドバルブ８０ｆなどのリニアソレノイドあるいは第１ソレノイドバルブ８０ｒなどのオン・オフソレノイドバルブ８０ｒを励磁・消磁して第１、第２クラッチ２４，２６とシンクロ機構６０から６６の動作を制御する。

図示のツインクラッチ型の変速機Ｔにあっては、次の変速段（より具体的には変速段ギヤ）に対応するシンクロ機構（６０から６６のいずれか）に油圧を供給して第１、第２副入力軸２０，２２のいずれかに固定しておき（この動作を「プリシフト」という）、次いで現在の変速段に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の一方から油圧を排出させつつ、次の変速段に対応する固定副入力軸に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の他方に油圧を供給して第１入力軸１４あるいは第２入力軸１６に係合（固定）することで変速される。変速は基本的には奇数段（１，３，５，７速）と偶数段（２，４，６，８速）の間で交互（連続的）に行われる。

さらに油圧供給装置は、上記したバルブに加え、第４、第５のリニアソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））を備え、上記したバルブの一部と第４、第５のリニアソレノイドバルブを励磁・消磁することでトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの係合・解放動作も制御するが、その説明は省略する。

図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ８４を備える。シフトコントローラ８４はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ８６が設けられる。

シフトコントローラ８４はエンジンコントローラ８６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ８６からエンジン回転数、スロットル開度、ＡＰ開度などの情報を取得する。

さらに、偶数段入力軸１４の付近には第１の回転数センサ９０が配置され、変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、第１、第２副入力軸２０，２２と出力軸２８にはそれぞれ第２、第３、第４の回転数センサ９２，９４，９６が配置され、それらの回転数を示す信号を出力する。ドライブシャフト７４の付近には第５の回転数センサ１００が配置され、車速Ｖを示す信号を出力する。

また油圧供給装置８０の第１、第２クラッチ２４，２６に接続される油路には第１、第２の圧力センサ１０２，１０４が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力すると共に、リザーバ８０ａの付近には温度センサ１０６が配置され、油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦを示す信号を出力する。

また車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１１０が配置され、Ｄ，Ｐ，Ｒ，Ｎレンジのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。

これらセンサの出力は全てシフトコントローラ８４に入力される。シフトコントローラ８４は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ８６と通信して得られる情報に基づき、第３、第４リニアソレノイドバルブ８０ｈ，８０ｉなどを励磁・消磁して変速機Ｔ、より具体的にはそのシンクロ機構６０から６６の動作を制御する制御装置として機能する。

このように、この実施例にあっては、第１、第２副入力軸２０，２２と出力軸２８との間に配置される、少なくとも４組に区分される１速から８速（より具体的には１速ドライブギヤ３２から７速−８速ドリブンギヤ５４からなる）までの８個（複数個）の変速段と、それら４組に対応して設けられると共に、油圧を供給されるときに動作し、ニュートラル（中立）位置から移動して対応する組を構成する変速段のいずれかを選択して第１、第２副入力軸２０，２２の一方または出力軸２８、より具体的には前者に締結可能な１−３速シンクロ機構６０，２−４速シンクロ機構６４，５−７速シンクロ機構６２，６−８速シンクロ機構６６からなる選択機構が配置される。

また、８個の変速段を変速比の大きい順に１速（Ａ），２速（Ｂ），３速（Ｃ），４速（Ｄ），５速（Ｅ），６速（Ｆ），７速（Ｇ），８速（Ｈ）の８個のうちの少なくとも７個（より具体的には８個）とするとき、その４組を、変速比において最大の１速（Ａ）と一つおいた３速（Ｃ）からなる第１組（１−３速シンクロ機構６０が対応する組）と、最小の８速（Ｈ）から少なくともなる（より具体的には最小の８速（Ｈ）と一つおいた６速（Ｆ）からなる第２組（６−８速シンクロ機構６６が対応する組）と、第１組の間に位置する２速（Ｂ）４速（Ｄ）からなる第３組（２−４速シンクロ機構６４が対応する組）と、第２組と第３組との間に位置する５速（Ｅ）６速（Ｆ）７速（Ｇ）のうちの２個（より具体的には５速（Ｅ）７速（Ｇ））からなる第４組（５−７速シンクロ機構６２が対応する組）に区分すると共に、第４、第３リニアソレノイドバルブ８０ｉ，８０ｈの一方、より具体的には第４リニアソレノイドバルブ８０ｉは上記した第１組と第２組に対応する１−３速シンクロ機構６０と６−８速シンクロ機構６６に選択的に油圧を供給する一方、その他方、より具体的には第３リニアソレノイドバルブ８０ｈは上記した第３組と第４組に対応する２−４速シンクロ機構６４と５−７速シンクロ機構６２に油圧を供給するように構成される。

この実施例は上記のように構成したので、換言すれば特許文献１記載の技術のように、１速、３速などの奇数段の組と、２速、４速などの偶数段の組に区分せず、変速比において最大と最小の変速段を含む組と、その中間の変速段を含む組に区分したので、例えば８速、７速と連続的に変速した後に４速に飛ぶ、あるいは７速、６速と連続的に変速した後に３速に飛ぶなどの変速をするとき、第４、第３リニアソレノイドバルブ８０ｉ，８０ｈで奇数段（あるいは偶数段）同士のプリシフトを連続させることができ、よって変速に要する時間を短縮することができる。

図３はシフトコントローラ８４の動作を示すタイム・チャートであるが、同図を参照して説明すると、時刻ｔ１において車速Ｖとアクセル開度から変速マップが検索されて８速から７速への変速判断がなされたとする。

時刻ｔ２で第２リニアソレノイドバルブ８０ｇを介して第２クラッチ２６の開放（解放）準備が開始される一方、第１リニアソレノイドバルブ８０ｆを介して第１クラッチ２４の係合（締結）準備が開始される。

次いで時刻ｔ３で第３リニアソレノイドバルブ８０ｈを介して５−７速シンクロ機構６２への油圧供給が開始され、７速へのプリシフトが開始される。時刻ｔ４でプリシフトが完了する。時刻ｔ４で第２クラッチ２６は油圧が半分程度排出されて開放中であり、第１クラッチ２４は油圧の１／３程度供給されて係合中である。

尚、図３で「６−８」は６−８速シンクロ機構６６、「５−７」は５−７速シンクロ機構６２、「２−４」は２−４速シンクロ機構６４、「１−３」は１−３速シンクロ機構６０のニュートラル位置を示す。

時刻ｔ５で第２クラッチ２６はほぼ開放され、第１クラッチ２４は完全に係合される。それに伴い、第４リニアソレノイドバルブ８０ｉを介して６−８速シンクロ機構６６で８速プリシフトを行う必要があるが、この時点で２−４速シンクロ機構６４での４速プリシフトを指示する変速判断がなされたとする。

その場合、特許文献１記載の技術では、偶数段側の６−８速シンクロ機構６６と２−４速シンクロ機構６４の動作は共に同一の第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳ２）で制御されるため、６−８速シンクロ機構６６において対向する６速側ピストン室６６ａに油圧を供給してピストンロッドを８速ディテント位置からＮ（ニュートラル）位置にプリシフトさせつつ、同時に２−４速シンクロ機構６４において４速ピストン室６４ｂに油圧を供給して４速にプリシフトすることができず、その分だけ変速が遅れてしまう。

しかしながら、この実施例にあっては、前記した如く、８速側のシンクロ機構６６は第４リニアソレノイドバルブ８０ｉで油圧供給が制御される一方、４速側のシンクロ機構６４は第３リニアソレノイドバルブ８０ｈで油圧供給が制御されるように構成される。

それにより、図３タイム・チャートに示す如く、時刻ｔ５からｔ６までの間、第４リニアソレノイドバルブ８０ｉを介しての６−８速シンクロ機構６６での６速プリシフトと、第３リニアソレノイドバルブ８０ｈを介しての２−４速シンクロ機構６４での４速プリシフトとを同時に行うことができる。

時刻ｔ６で第２クラッチ２６への油圧供給が再開される。即ち、時刻ｔ５で第２クラッチ２６は完全に開放されるべきであったが、４速への変速判断がなされたために油圧は完全には排出されない状態にあり、時刻ｔ６で油圧供給が再開される。

次いで時刻ｔ７で７速側の第１クラッチ２４からの油圧の排出が開始され、時刻ｔ８で第１クラッチ２４は完全に開放される一方、４速側の第２クラッチ２６は完全に係合される。

図示は省略するが、７速、６速と連続的に変速した後に３速に飛ぶ場合なども同様である。即ち、図４から図１０に示した特許文献１記載の技術では奇数段あるいは偶数段同士のプリシフトが連続すると、図１０に示す如く、第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳ１）の動作（励磁）を同時に行うことができず、その分だけ変速に時間を要する不都合があったが、本願の場合にはそのような不都合がなく、よって変速に要する時間を短縮することができる。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１に搭載された原動機（エンジン）１０に第１、第２クラッチ２４，２６を介して接続される第１、第２入力軸（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２）と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸２８と、前記第１入力軸１４と前記出力軸２８との相対速度を変更する複数の第１変速段群と、前記第２入力軸１６と前記出力軸２８との相対速度を変更する複数の第２変速段群とを有する自動変速機の制御装置であって
前記複数の第１変速段群は、いずれも奇数段となる変速段１速（Ａ），３速（Ｃ），５速（Ｅ），７速（Ｇ）を有し、前記複数の第２変速段群は、いずれも偶数段となる変速段２速（Ｂ），４速（Ｄ），６速（Ｆ）を有し、前記変速段Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇは、変速比の大きい順に変速段１速（Ａ），２速（Ｂ），３速（Ｃ），４速（Ｄ），５速（Ｅ），６速（Ｆ），７速（Ｇ），８速（Ｈ）として設定され、前記第１入力軸１４または前記出力軸２８に対し前記変速段１速（Ａ）を非係合／係合させる選択機構Ａと、前記第１入力軸１４または前記出力軸２８に対し前記変速段３速（Ｃ）を非係合／係合させる選択機構Ｃと、前記第１入力軸１４または前記出力軸２８に対し前記変速段５速（Ｅ）を非係合／係合させる選択機構Ｅと、前記第１入力軸１４または前記出力軸２８に対し前記変速段７速（Ｇ）を非係合／係合させる選択機構Ｇと、前記第２入力軸１６または前記出力軸２８に対し前記変速段２速（Ｂ）を非係合／係合させる選択機構Ｂと、前記第２入力軸１６または前記出力軸２８に対し前記変速段４速（Ｄ）を非係合／係合させる選択機構Ｄ（シンクロ機構６４）と、前記第２入力軸１６または前記出力軸２８に対し前記変速段６速（Ｆ）を非係合／係合させる選択機構Ｆと、前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆに供給される油圧を選択的に調整することで前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆを選択的に駆動する第１調圧手段（第４リニアソレノイドバルブ８０ｉ）と、前記選択機構Ｂ，Ｄ，Ｅ，Ｇに供給される油圧を選択的に調整することで前記選択機構Ｂ，Ｄ，Ｅ，Ｇを選択的に駆動する第２調圧手段（第３リニアソレノイドバルブ８０ｈ）とを備えるように構成したので、例えば７速、６速と連続的に変速した後に３速に飛ぶなどの変速をするとき、第４、第３リニアソレノイドバルブ８０ｉ，８０ｈ（第１、第２の調圧手段）で奇数段（あるいは偶数段）同士のプリシフトを連続させることができ、よって変速に要する時間を短縮することができる。

また、前記複数の第２変速段群は、前記変速段７速（Ｇ）の次に小さな変速比であり且つ偶数段である変速段８速（Ｈ）を有し、前記第２入力軸１６または前記出力軸２８に対し前記変速段８速（Ｈ）を非係合／係合させる選択機構Ｈを有し、前記第１調圧手段（第４リニアソレノイドバルブ８０ｉ）は、前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆ，Ｈに供給される油圧を選択的に調整することで前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆ，Ｈを選択的に駆動する如く構成したので、上記した効果に加え、変速するとき、第４、第３リニアソレノイドバルブ８０ｉ，８０ｈ（第１、第２の調圧手段）で奇数段（あるいは偶数段）同士のプリシフトを一層連続させることができ、変速に要する時間を短縮することができる。
また、前記選択機構１速（Ａ）および前記選択機構３速（Ｃ）を対とする選択機構ＡＣ（１−３速シンクロ機構６０）と、前記選択機構６速（Ｆ）および前記選択機構８速（Ｈ）を対とする選択機構ＦＨ（６−８速シンクロ機構６６）と、前記選択機構２速（Ｂ）および前記選択機構４速（Ｄ）を対とする選択機構ＢＤ（２−４速シンクロ機構６４）と、前記選択機構５速（Ｅ）および前記選択機構（７速）Ｇを対とする選択機構ＥＧ（５−７速シンクロ機構６２）とを備え、前記第１調圧手段（第４リニアソレノイドバルブ８０ｉ）は、前記選択機構ＡＣ（１−３速シンクロ機構６０）または前記選択機構ＦＨ（６−８速シンクロ機構６６）に供給される油圧を選択的に調整し、前記第２調圧手段は、前記選択機構ＢＤ（２−４速シンクロ機構６４）または前記選択機構ＥＧ（５−７速シンクロ機構６２）に供給される油圧を選択的に調整するように構成、換言すれば、変速比において最大と最小の変速段を含む組と、その中間の変速段を含む組に区分したので、例えば８速、７速と連続的に変速した後に４速に飛ぶ、あるいは７速、６速と連続的に変速した後に３速に飛ぶなどの変速をするとき、第１、第２の調圧手段で奇数段あるいは偶数段同士のプリシフトを連続させることができ、よって飛び変速に要する時間を短縮することができる。

また、前記第１調圧手段（第４リニアソレノイドバルブ８０ｉ）および前記第２調圧手段（第３リニアソレノイドバルブ８０ｈ）に油圧を供給する油圧源（油圧ポンプ）８０と、前記前記第１調圧手段（第４リニアソレノイドバルブ８０ｉ）と前記油圧源（油圧ポンプ）８０との間に介挿された複数のシフトバルブを有する第１シフトバルブ群（第２クラッチシフトバルブ８０ｋ、第１、第３サーボシフトバルブ８０ｎ，８０ｐ）と、前記第２調圧手段（第３リニアソレノイドバルブ８０ｈ）と前記油圧源（油圧ポンプ）８０との間に介挿された複数のシフトバルブを有する第２シフトバルブ群（第１クラッチシフトバルブ８０ｊ、第１、第２サーボシフトバルブ８０ｎ，８０ｏ）とを有する如く構成したので、上記した効果に加え、簡易な構成でシンクロ機構６０から６６に確実に油圧を供給できると共に、油圧応答性を向上させることができる。

また、前記第１クラッチ２４に供給される油圧を制御することで前記第１入力軸１４に対する前記エンジン１０らの入力を断切する第３調圧手段（第１リニアソレノイドバルブ８０ｆ）と、前記第２クラッチ２６に供給される油圧を制御することで前記第２入力軸１６に対する前記エンジン１０からの入力を断切する第４調圧手段（第２リニアソレノイドバルブ８０ｇ）とを備え、前記第３調圧手段（第１リニアソレノイドバルブ８０ｆ）は、前記第２シフトバルブ群のうちの少なくとも一つのシフトバルブ（第１クラッチシフトバルブ８０ｊ）を介して入力された油圧を前記第１クラッチ２４に供給し、前記第４調圧手段（第２リニアソレノイドバルブ８０ｇ）は、前記第１シフトバルブ群のうちの少なくとも一つのシフトバルブ（第２クラッチシフトバルブ８０ｋ）を介して入力された油圧を前記第２クラッチに供給するように構成したので、上記した効果に加え、リニアソレノイドバルブ８０ｆ，８０ｇがシンクロ機構６０から６６の他に第１、第２クラッチ２４，２６の動作の制御に使用されることがないことから、飛び変速に要する時間を一層短縮することができる。また、第１、第２リニアソレノイドバルブ８０ｆ，８０ｇを、シンクロ機構６０から６６と独立に第１、第２クラッチ２４，２６の動作を制御するために設けることで、油圧応答性を一層向上させることができる。

尚、上記において、ツインクラッチ型の自動変速機を説明したが、ツインクラッチ型の自動変速機は例示した構成に止まらず、どのような構成であっても良い。

また、原動機としてエンジン（内燃機関）を例示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動機とのハイブリッドであっても良く、電動機であっても良い。

Ｔ 変速機（自動変速機）、１ 車両、１０ エンジン（原動機）、１２ トルクコンバータ、１２ｄ ロックアップクラッチ、１４ 偶数段入力軸、１６ 奇数段入力軸、１８ アイドル軸、２０ 第１副入力軸、２２ 第２副入力軸、２４ 第１クラッチ、２６ 第２クラッチ、２８ 出力軸、３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６ ドライブギヤ、４８，５０，５２，５４ ドリブンギヤ、５６ ＲＶＳアイドルギヤ、５８ ＲＶＳクラッチ、６０，６２，６４，６６ シンクロ機構（選択機構）、７６ 車輪、８０ 油圧供給装置、８０ｃ 油圧ポンプ、８０ｄ レギュレータバルブ（調圧弁）、８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉ 第１から第４リニアソレノイドバルブ、８０ｊ 第１クラッチシフトバルブ、８０ｋ 第２クラッチシフトバルブ、８０ｎ，８０ｏ，８０ｐ 第１から第３サーボシフトバルブ、８０ｒ 第１ソレノイドバルブ、８０ｓ 第２ソレノイドバルブ、８０ｔ，８０ｕ，８０ｖ 第３から第５ソレノイドバルブ、８４ シフトコントローラ、８６ エンジンコントローラ

Claims (5)

1. 車両に搭載された原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸と、前記第１入力軸と前記出力軸との相対速度を変更する複数の第１変速段群と、前記第２入力軸と前記出力軸との相対速度を変更する複数の第２変速段群とを有する自動変速機の制御装置であって、前記複数の第１変速段群は、いずれも奇数段となる変速段Ａ，Ｃ，Ｅ，Ｇを有し、前記複数の第２変速段群は、いずれも偶数段となる変速段Ｂ，Ｄ，Ｆを有し、前記変速段Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇは、変速比の大きい順に変速段Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇとして設定され、前記第１入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ａを非係合／係合させる選択機構Ａと、前記第１入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｃを非係合／係合させる選択機構Ｃと、前記第１入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｅを非係合／係合させる選択機構Ｅと、前記第１入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｇを非係合／係合させる選択機構Ｇと、前記第２入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｂを非係合／係合させる選択機構Ｂと、前記第２入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｄを非係合／係合させる選択機構Ｄと、前記第２入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｆを非係合／係合させる選択機構Ｆと、前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆに供給される油圧を選択的に調整することで前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆを選択的に駆動する第１調圧手段と、前記選択機構Ｂ，Ｄ，Ｅ，Ｇに供給される油圧を選択的に調整することで前記選択機構Ｂ，Ｄ，Ｅ，Ｇを選択的に駆動する第２調圧手段とを備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記複数の第２変速段群は、前記変速段Ｇの次に小さな変速比であり且つ偶数段である変速段Ｈを有し、前記第２入力軸または前記出力軸に対し前記変速段Ｈを非係合／係合させる選択機構Ｈを有し、前記第１調圧手段は、前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆ，Ｈに供給される油圧を選択的に調整することで前記選択機構Ａ，Ｃ，Ｆ，Ｈを選択的に駆動することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記選択機構Ａおよび前記選択機構Ｃを対とする選択機構ＡＣと、前記選択機構Ｆおよび前記選択機構Ｈを対とする選択機構ＦＨと、前記選択機構Ｂおよび前記選択機構Ｄを対とする選択機構ＢＤと、前記選択機構Ｅおよび前記選択機構Ｇを対とする選択機構ＥＧとを備え、前記第１調圧手段は、前記選択機構ＡＣまたは前記選択機構ＦＨに供給される油圧を選択的に調整し、前記第２調圧手段は、前記選択機構ＢＤまたは前記選択機構ＥＧに供給される油圧を選択的に調整することを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記第１調圧手段および前記第２調圧手段に油圧を供給する油圧源と、前記第１調圧手段と前記油圧源との間に介挿された複数のシフトバルブを有する第１シフトバルブ群と、前記第２調圧手段と前記油圧源との間に介挿された複数のシフトバルブを有する第２シフトバルブ群とを有することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記第１クラッチに供給される油圧を制御することで前記第１入力軸に対する前記原動機からの入力を断切する第３調圧手段と、前記第２クラッチに供給される油圧を制御することで前記第２入力軸に対する前記原動機からの入力を断切する第４調圧手段とを備え、前記第３調圧手段は、前記第１シフトバルブ群のうちの少なくとも一つのシフトバルブを介して入力された油圧を前記第１クラッチに供給し、前記第４調圧手段は、前記第２シフトバルブ群のうちの少なくとも一つのシフトバルブを介して入力された油圧を前記第２クラッチに供給することを特徴とする請求項４記載の自動変速機の制御装置。

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