JP5254286B2 - 変速機のフォークシャフトの支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用の変速機のフォークシャフトの支持構造に関する。

従来より、前進用に複数の変速段を備えた車両用手動変速機として、種々のものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。図１０は、この種の代表的な変速機の一例を示す。この変速機は、エンジンの出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備えている。

この変速機の入力軸には、複数の変速段の駆動ギヤが同軸的且つ相対回転不能にそれぞれ設けられている。また、この変速機の出力軸には、対応する変速段の駆動ギヤと噛合する複数の変速段の被動ギヤが同軸的且つ相対回転可能にそれぞれ設けられている。以下、軸に相対回転不能に設けられたギヤを「固定ギヤ」と呼び、軸に相対回転可能に設けられたギヤを「遊転ギヤ」と呼ぶ。

出力軸における各遊転ギヤに隣接する部位には、対応するハブが固定されていて、対応するハブの外周には、対応するスリーブが軸方向に移動可能にスプライン嵌合されている。各遊転ギヤは、対応するスリーブを軸方向に移動して対応するスリーブとスプライン嵌合することにより、出力軸に相対回転不能に固定される。１つの遊転ギヤが出力軸に相対回転不能に固定されると、その遊転ギヤ、及びその遊転ギヤと噛合する固定ギヤを介してエンジンと駆動輪との間で動力伝達系統が形成される。即ち、変速機内においてその遊転ギヤに対応する変速段が確立されて、その遊転ギヤにエンジンのトルクに基づくトルクが加えられる。

一般に、各スリーブには対応する１つのフォークがそれぞれ一体に連結されている。各フォークは、対応する１本のフォークシャフトとそれぞれ一体に連結されている。従って、各スリーブの軸方向の位置はそれぞれ、対応するフォークシャフトの軸方向の位置を別個独立に調整することにより調整される。即ち、一般に、複数のフォークシャフトが、変速機のハウジング（ケース）に対して別個独立に軸方向に移動可能に支持される。

ところで、近年、断面が矩形状を呈するプレス成形されたフォークシャフトが使用されてきている。これにより、切削等で作製された断面が円形状の従来のフォークシャフトに比して、フォークシャフトの製造コストを低減でき、且つ、複数のフォークシャフトが平行に並べて近接配置される場合において隣接するフォークシャフト間の間隔を狭くできる、等のメリットがある。

断面が矩形状のフォークシャフトを変速機のハウジングに対して軸方向に移動可能に支持する構造として、例えば、図１１に示す構造が考えられる。即ち、断面矩形状の複数（３本）のフォークシャフトの両端が、一対のプレートにそれぞれ形成された矩形状の貫通孔にそれぞれ挿入される。一対のプレートがそれぞれハウジングに固定される。

しかしながら、図１１に示す構造では、何らかの原因によりフォークシャフトの軸周りにねじり方向の外力（ねじりモーメント）が加えられた場合、断面が円形状の従来のフォークシャフトが採用された構造に比して、フォークシャフトと貫通孔との摺動部の摺動抵抗が増大し、且つその摺動部の面圧が増大するという問題が発生し得る。以下、この点について説明する。

フォークシャフトの軸周りにねじりモーメントが加えられた場合、フォークシャフト、及び、フォークシャフトと一体のフォークが軸周りに回動する。ここで、断面が円形状のフォークシャフトが円形の貫通孔に挿入される従来の構造では、貫通孔に対してフォークシャフトが自由に回動できる。従って、フォークシャフトと一体のフォークが回動していくことにより、フォークとスリーブとの係合部のすきまが減少していき、フォークとスリーブとの係合部が接触する。この結果、ねじりモーメントを受けるフォークを回動方向において釣り合わせるための一対の反力（偶力）が、フォークとスリーブとの係合部、並びに、フォークシャフトと貫通孔との摺動部においてそれぞれ発生する。ここで、フォークとスリーブとの係合部は、フォークの先端部付近に位置するので、フォークとスリーブとの係合部と、フォークシャフトと貫通孔との摺動部とのスパンは比較的長い。従って、フォークシャフトと貫通孔との摺動部において発生する反力も比較的小さくなる。

これに対し、断面が矩形状のフォークシャフトが矩形状の貫通孔に挿入される構造では、フォークシャフトと一体のフォークが回動していく過程において、フォークとスリーブとの係合部のすきまが減少していくことに加え、「フォークシャフトの４つのエッジ」と「貫通孔の内面」とのすきまも減少していく。ここで、両者のすきまに関連する寸法関係によっては、フォークとスリーブとの係合部が接触する前に、「フォークシャフトの４つのエッジのうち対角線上に位置する２つのエッジ」と「貫通孔の内面」とが接触し得る。この場合、ねじりモーメントを受けるフォークシャフトを回動方向において釣り合わせるための一対の反力（偶力）が、「フォークシャフトの４つのエッジのうち対角線上に位置する２つのエッジ」と「貫通孔の内面」との接触部においてそれぞれ発生する。ここで、通常、「フォークシャフトにおける対角線上に位置する２つのエッジ」のスパンは、「フォークとスリーブとの係合部と、フォークシャフトと貫通孔との摺動部とのスパン」よりは小さい。

以上より、断面が矩形状のフォークシャフトが矩形状の貫通孔に挿入される構造では、断面が円形状のフォークシャフトが円形の貫通孔に挿入される従来の構造に比して、フォークシャフトと貫通孔との摺動部において発生する反力が大きくなり得る。従って、フォークシャフトと貫通孔との摺動部の摺動抵抗が増大し、且つその摺動部の面圧が増大する。この結果、プレートに対してフォークシャフトが滑らかに摺動し得ず、運転者のシフトフィーリングが悪化するという問題が発生し得る。

加えて、フォークシャフトのエッジが貫通孔の内面に局所的に接触することにより、貫通孔の内面が局所的に摩耗し易い。この摩耗の進行を抑制するため、プレートにおける貫通孔の内周面の近傍部分（図１１において斜線で囲まれた領域を参照）に、硬度を高めるための熱処理等を施す必要が生じるという問題も発生し得る。

特許２５４３８７４号

以上のことを鑑み、本発明の目的は、断面矩形状のフォークシャフトの軸周りにねじり方向の外力が加えられても、フォークシャフトが滑らかに移動して運転者のシフトフィーリングが悪化し難い、変速機のフォークシャフトの支持構造を提供することにある。

本発明による変速機のフォークシャフトの支持構造は、断面が矩形状のフォークシャフトを支持する構造である。このフォークシャフトは、車両のシフトレバーのニュートラル位置からのシフト操作に応じて軸方向に移動する。

この支持構造は、一対の支持部材と、一対の取り付け部とを備える。前記一対の支持部材のそれぞれには、矩形状の貫通孔が形成されている。前記一対の取り付け部は、前記変速機のハウジング側において互いに向かい合うように且つ同軸的に形成される。

前記一対の支持部材は、前記一対の取り付け部にそれぞれ固定される。前記一対の支持部材の前記貫通孔には、前記フォークシャフトの両端部がそれぞれ軸方向に相対移動可能に挿入される。これにより、前記フォークシャフトが前記ハウジングに対して軸方向に移動可能に支持される。

この支持構造では、前記フォークシャフトの外周面のうちで４隅を介して接続される４つの面は全て平面であり、前記支持部材の貫通孔の内周面のうちで４隅を介して接続される４つの面は全て内側に突出する凸面である。

これによれば、何らかの原因によりフォークシャフトの軸周りにねじり方向の外力が加えられた場合、「フォークとスリーブとの係合部が接触する前にフォークシャフトの外周面の４隅（エッジ）が貫通孔の内面に接触する」事態が発生しない（し難い）。従って、このことに起因する上述した「フォークシャフトと貫通孔との摺動部の摺動抵抗の増大、且つその摺動部の面圧の増大」という問題が発生しない（し難い）。この結果、支持部材に対してフォークシャフトが滑らかに摺動し得、運転者のシフトフィーリングが悪化しない（し難い）。

或いは、この支持構造では、前記フォークシャフトの外周面のうちで４隅を介して接続される４つの面のうち、互いに向かい合う第１組の２つの面はそれぞれ平面であり且つ互いに向かい合う第２組の２つの面はそれぞれ外側に突出する凸面であり、前記支持部材の貫通孔の内周面のうちで４隅を介して接続される４つの面のうち、前記第１組に対応する２つの面はそれぞれ内側に突出する凸面であり且つ前記第２組に対応する２つの面はそれぞれ外側に窪む凹面であってもよい。

これによっても、上述と同じ作用・効果が生じ得る。更には、フォークシャフトの前記第２組の２つの面（凸面）と支持部材の貫通孔の前記第２組の２つの面（凹面）とが、点（比較的狭い面積）でなく面（比較的広い面積）で接触し得る。これにより、何らかの原因によりフォークシャフトにこれらの接触面圧が増大する方向の外力が加えられても、これらの接触面圧が過大となり難い。この結果、運転者のシフトフィーリングが悪化しない（し難い）。

具体的には、例えば、フォークシャフトの前記第２組の２つの面の一方にシフトヘッドが他方にフォークが取り付けられている場合を想定する。この場合、シフトヘッドがシフトインナレバーにより軸方向における一方向に押圧されると（図３において黒矢印を参照）、フォークは対応するスリーブから軸方向における反対方向に反力を受ける（図３において白矢印を参照）。ここで、シフトヘッドとフォークとは離れている。従って、フォークシャフトに回転モーメントが発生する。この回転モーメントは、上述の接触面圧を増大する方向の外力となる。しかしながら、上述の理由により、上述の接触面圧が過大となり難いので、運転者のシフトフィーリングが悪化し難い。

本発明の実施形態に係るフォークシャフトの支持構造が適用される変速機全体の軸方向の主要断面を表すスケルトン図である。 シフトレバーの変速パターンの一例を示した図である。 本発明の実施形態に係るフォークシャフトの支持構造を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る支持部材の正面図である。 本発明の実施形態に係る支持部材がハウジング側の挿入孔に圧入される様子を示した図である。 本発明の実施形態に係る支持部材の貫通孔の形状の詳細を示す図である。 本発明の実施形態に係る支持部材の貫通孔にフォークシャフトが挿入された状態の詳細を示す図である。 本発明の実施形態の変形例に係る支持部材の貫通孔の形状の詳細を示す図である。 本発明の実施形態の変形例に係る支持部材の貫通孔にフォークシャフトが挿入された状態の詳細を示す図である。 従来の変速機の軸方向の主要断面を表すスケルトン図である。 断面が矩形状のフォークシャフトを変速機のハウジングに対して軸方向に移動可能に支持する従来の支持構造の１つを示した図である。

以下、本発明の実施形態に係るフォークシャフトの支持構造を含む車両用手動変速機について図面を参照しつつ説明する。この手動変速機Ｔ／Ｍは、車両前進用に５つ変速段（１速〜５速）、及び、車両後進用に１つの変速段（リバース）を備えている。

（構成）
図１に示すように、変速機Ｔ／Ｍは、入力軸Ａｉと、出力軸Ａｏとを備える。入力軸Ａｉの両端は、一対のベアリングを介して回転可能にハウジング（ケース）Ｈｇに支持されている。出力軸Ａｏの両端は、一対のベアリングを介して回転可能にハウジングＨｇに支持されている。出力軸Ａｏは、入力軸Ａｉからずれた位置で入力軸Ａｉと平行に配置されている。入力軸Ａｉは、クラッチＣ／Ｔを介して車両の駆動源であるエンジンＥ／Ｇの出力軸と接続されている。出力軸Ａｏは、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。

以下、軸に相対回転不能に設けられたギヤを「固定ギヤ」と呼び、軸に相対回転可能に設けられたギヤを「遊転ギヤ」と呼ぶ。固定ギヤは、周知の嵌合手法の１つを利用して、軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動不能に固定されている。遊転ギヤは、例えば、ニードルベアリングを介して軸に相対回転可能に配設されている。また、ハブは、固定ギヤと同様、周知の嵌合手法の１つを利用して、軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動不能に固定されている。ハブの円筒外周面には、（外）スプラインが形成されている。

入力軸Ａｉにおける１対のベアリングの間には、図１において左側から順に、リバースの駆動ギヤＧＲｉ、５速の駆動ギヤＧ５ｉ、４速の駆動ギヤＧ４ｉ、３速の駆動ギヤＧ３ｉ、２速の駆動ギヤＧ２ｉ、リバースの駆動ギヤＧＲｉ、１速の駆動ギヤＧ１ｉが同軸的に備えられている。駆動ギヤＧＲｉ，Ｇ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉは全て固定ギヤである。駆動ギヤＧＲｉは、入力軸Ａｉと平行に配置されたアイドル軸Ａｄに設けられたアイドルギヤＧＲｄと常時歯合する。

出力軸Ａｏにおける１対のベアリングの間には、図１において左側から順に、リバースの被動ギヤＧＲｏ、ハブＨ３、５速の被動ギヤＧ５ｏ、４速の被動ギヤＧ４ｏ、ハブＨ２、３速の被動ギヤＧ３ｏ、２速の被動ギヤＧ２ｏ、ハブＨ１、１速の被動ギヤＧ１ｏが同軸的に備えられている。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏは全て遊転ギヤである。

被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏはそれぞれ、駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉと常時噛合している。被動ギヤＧＲｏは、アイドルギヤＧＲｄと常時歯合する。即ち、リバースの被動ギヤＧＲｏは、アイドルギヤＧＲｄを介してリバースの駆動ギヤＧＲｉと接続されている。

ハブＨ１の外周には、スリーブＳ１が、軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ１が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ１は、被動ギヤＧ１ｏと一体回転する１速ピース、及び、被動ギヤＧ２ｏと一体回転する２速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ１が非接続位置より軸方向において右側の位置（１速位置）に移動すると、スリーブＳ１が１速ピースに対してスプライン嵌合し、軸方向において左側の位置（２速位置）に移動すると、スリーブＳ１が２速ピースに対してスプライン嵌合する。

ハブＨ２の外周には、スリーブＳ２が、軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ２が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ２は、被動ギヤＧ３ｏと一体回転する３速ピース、及び、被動ギヤＧ４ｏと一体回転する４速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ２が非接続位置より軸方向において右側の位置（３速位置）に移動すると、スリーブＳ２が３速ピースに対してスプライン嵌合し、軸方向において左側の位置（４速位置）に移動すると、スリーブＳ２が４速ピースに対してスプライン嵌合する。

ハブＨ３の外周には、スリーブＳ３が、軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ３が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ３は、被動ギヤＧ５ｏと一体回転する５速ピース、及び、被動ギヤＧＲｏと一体回転するリバースピースに対してスプライン嵌合しない。スリーブＳ３が非接続位置より軸方向において右側の位置（５速位置）に移動すると、スリーブＳ３が５速ピースに対してスプライン嵌合し、軸方向において左側の位置（リバース位置）に移動すると、スリーブＳ３がリバースピースに対してスプライン嵌合する。

図２は、この変速機Ｔ／Ｍが搭載された車両のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す。スリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３の軸方向の位置はそれぞれ、シフトレバーのシフト操作に応じて軸方向に移動する対応するフォークシャフト及びフォーク（後述する図３を参照）を介して調整されるようになっている。

以上より、変速機Ｔ／Ｍでは、シフトレバーがニュートラル位置（図２を参照）にある場合、スリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３が共に非接続位置に調整される。この結果、入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてシフトレバーが１速位置にシフト操作されると、スリーブＳ１が１速位置へ移動する。この結果、１速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（１速が確立される）。ニュートラル状態においてシフトレバーが２速位置にシフト操作されると、スリーブＳ１が２速位置へ移動する。この結果、２速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（２速が確立される）。

ニュートラル状態においてシフトレバーが３速位置にシフト操作されると、スリーブＳ２が３速位置へ移動する。この結果、３速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（３速が確立される）。ニュートラル状態においてシフトレバーが４速位置にシフト操作されると、スリーブＳ２が４速位置へ移動する。この結果、４速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（４速が確立される）。

ニュートラル状態においてシフトレバーが５速位置にシフト操作されると、スリーブＳ３が５速位置へ移動する。この結果、５速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（５速が確立される）。ニュートラル状態においてシフトレバーがリバース位置にシフト操作されると、スリーブＳ３がリバース位置へ移動する。この結果、リバースの減速比を有する動力伝達系統が形成される（リバースが確立される）。

（フォークシャフトの支持構造）
以下、図３〜図５を参照しながら、本発明の実施形態に係るフォークシャフトの支持構造について説明する。この実施形態では、平行に並べて近接配置された３本の棒状のフォークシャフトＡ１，Ａ２，Ａ３が、別個独立に軸方向に移動可能にハウジングＨｇに支持されている。フォークシャフトＡ１，Ａ２，Ａ３はプレス成形により同形に製造されていて、それぞれの断面形状は、互いに直交する高さ方向と幅方向とを有する同形の矩形状（長方形）を呈する。先ず、フォークシャフトＡ１，Ａ２，Ａ３の作動について簡単に説明する。

フォークシャフトＡ１，Ａ２，Ａ３には、シフトヘッドＨ１，Ｈ２，Ｈ３がそれぞれ一体に連結されている。また、フォーシャフトＡ１，Ａ２，Ａ３には、フォークＦ１，Ｆ２，Ｆ３がそれぞれ一体に連結されている。フォークＦ１，Ｆ２，Ｆ３には、スリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３（図１を参照）がそれぞれ一体に連結される。即ち、フォークＦ１は、１速と２速の変速段の確立に係り、フォークＦ２は、３速と４速の変速段の確立に係り、フォークＦ３は、５速とリバースの変速段の確立に係る。

車両の運転者によるニュートラル位置におけるシフトレバーのセレクト操作により、シフトヘッドＨ１，Ｈ２，Ｈ３のうちからシフトインナレバー（図示せず）と係合する１つのシフトヘッドが選択される。この選択されたシフトヘッドが「運転者によるシフトレバーのシフト操作に応じて移動するシフトインナレバー」により押圧されて軸方向に移動する。これにより、対応する１本のフォークシャフトの軸方向の位置（従って、フォークシャフトと一体のフォーク及びスリーブの軸方向の位置）が調整される。この結果、運転者により要求された変速段が達成される。

本発明の実施形態に係るフォークシャフトの支持構造は、一対の樹脂製の支持部材Ｐ，Ｐ（図３〜図５を参照）と、一対の挿入孔Ｈｇ１，Ｈｇ１（図５を参照）とから構成される。各支持部材Ｐは、短い円柱状を呈している。各支持部材Ｐには、軸方向に沿う３つの同形の貫通孔Ｑが所定間隔をあけて幅方向に並んで形成されている。各貫通孔Ｑは、フォークシャフトの断面形状に対して相似的に若干拡大された矩形状を呈している。各支持部材Ｐの外周面（円筒面）は、３つの貫通孔Ｑを囲んでいる。

各挿入孔Ｈｇ１は、ハウジングＨｇの内側面において形成された円柱状の凹部である。即ち、各挿入孔Ｈｇ１の内周面は円筒面で構成される。各挿入孔Ｈｇ１は、貫通していても貫通していなくてもよい。挿入孔Ｈｇ１の内径は、支持部材Ｐの外径よりも若干（圧入代分だけ）小さい。一対の挿入孔Ｈｇ１，Ｈｇ１は、ハウジングＨｇの内側面において互いに向かい合うように且つ同軸的に形成されている。

各支持部材Ｐの外周面が対応する挿入孔Ｈｇ１にそれぞれ圧入・固定される（図５を参照）。その後、各支持部材Ｐの３つの貫通孔Ｑに対応するフォークシャフトの端部がそれぞれ挿入される。これにより、図３に示すように、平行に並べて近接配置された３本のフォークシャフトＡ１，Ａ２，Ａ３が、一対の支持部材Ｐ，Ｐを介して、ハウジングＨｇに対して別個独立に軸方向に移動可能に支持される。

（支持部材の貫通孔の形状、及び、フォークシャフトの断面形状の詳細）
支持部材Ｐの貫通孔Ｑの内周面には、４隅を介して接続される４つの面が存在する。図６に示すように、これら４つの面のうち、貫通孔Ｑの高さ方向（図６において上下方向）において互いに向かい合う２つの面をＰ１，Ｐ１とし、貫通孔Ｑの幅方向（図６において横方向）において互いに向かい合う２つの面をＰ２，Ｐ２とする。また、フォークシャフトＡ１，Ａ２，Ａ３を総称して「フォークシャフトＡ」と呼ぶ。

図６に示すように、発明の実施形態に係る変速機のフォークシャフトの支持構造では、２つの面Ｐ１，Ｐ１が、内側に突出する曲率半径がＲ１の凸面となっていて、２つの面Ｐ２，Ｐ２が、内側に突出する曲率半径がＲ２の凸面となっている。

一方、フォークシャフトＡの外周面にも、４隅を介して接続される４つの面が存在する。図７に示すように、発明の実施形態に係る変速機のフォークシャフトの支持構造では、これら４つの面のうち、フォークシャフトＡの高さ方向（図７において上下方向）において互いに向かい合う２つの面（即ち、２つの面Ｐ１，Ｐ１に対応する２つの面）が、平面となっていて、フォークシャフトＡの幅方向（図７において横方向）において互いに向かい合う２つの面（即ち、２つの面Ｐ２，Ｐ２に対応する２つの面）も、平面となっている。

（作用・効果）
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係る変速機のフォークシャフトの支持構造の作用・効果について説明する。

上述のように、この支持構造では、貫通孔Ｑの内周の４つの面が全て内側に突出する凸面となり、フォークシャフトＡの外周の４つの面が全て平面となっている。この結果、図７から理解できるように、フォークシャフトＡの外周面の４隅（エッジ）の近傍において、フォークシャフトＡと貫通孔Ｑとの間の隙間（ギャップ）が比較的大きくなる。従って、何らかの原因によりフォークシャフトＡの軸周りにねじり方向の外力（図７の矢印を参照）が加えられて、フォークシャフトＡが貫通孔Ｑに対して若干傾斜しても、フォークシャフトＡの外周面の４隅（エッジ）が貫通孔Ｑの内面に接触しない（し難い）。換言すれば、「フォークとスリーブとの係合部が接触する前にフォークシャフトＡの外周面の４隅（エッジ）が貫通孔Ｑの内面に接触する」事態が発生しない（し難い）。即ち、このことに起因する上述した「フォークシャフトと貫通孔との摺動部の摺動抵抗の増大、且つその摺動部の面圧の増大」という問題が発生しない（し難い）。この結果、支持部材Ｐに対してフォークシャフトＡが滑らかに摺動し得、運転者のシフトフィーリングが悪化しない（し難い）。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、各支持部材Ｐにおいて、３本のフォークシャフトを挿入するための３つの貫通孔Ｑが形成されているが、各支持部材Ｐにおいて、１本のフォークシャフトを挿入するための１つの貫通孔が形成されていてもよい。

また、上記実施形態においては、支持部材Ｐが挿入孔Ｈｇ１に圧入・固定されているが、圧入以外の手法により支持部材Ｐが挿入孔Ｈｇ１に固定されていてもよい。また、支持部材Ｐの外周面、及び、挿入孔Ｈｇ１の内周面は、円筒面で構成されているが、円筒面以外の面で構成されていてもよい。また、支持部材として、図１１で示したようなプレートが採用されてもよい。

また、車両前進用の変速段の数は、５つに限定されない（例えば、４つ、或いは、６つであってもよい）。この変速段の数に応じて、変速機に備えられるフォークシャフト、及びフォークの数が変化する。

また、上記実施形態においては、支持部材Ｐの貫通孔Ｑの内周の４つの面が全て内側に突出する凸面となり、フォークシャフトＡの外周の４つの面が全て平面となっている（図６、図７を参照）。これに対し、図８、図９に示すように、貫通孔Ｑの内周の４つの面のうち、２つの面Ｐ１，Ｐ１が外側に突出する曲率半径がＲ１の凹面となり、２つの面Ｐ２，Ｐ２が内側に突出する曲率半径がＲ２の凸面となっていて、フォークシャフトＡの外周の４つの面のうち、高さ方向（図９において上下方向）において互いに向かい合う２つの面（即ち、２つの面Ｐ１，Ｐ１に対応する２つの面）が外側に突出する凸面となっていて、フォークシャフトＡの幅方向（図７において横方向）において互いに向かい合う２つの面（即ち、２つの面Ｐ２，Ｐ２に対応する２つの面）が平面となっていてもよい。

この変形例によっても、上記実施形態と同じ作用・効果が生じ得る。加えて、この変形例では、フォークシャフトの高さ方向において互いに向かい合う２つの面（凸面）と支持部材Ｐの貫通孔Ｑの２つの面Ｐ１，Ｐ１（凹面）とが、点（比較的狭い面積）でなく面（比較的広い面積）で接触し得る。これにより、上記実施形態（上記接触が点接触となる）に比して、何らかの原因によりフォークシャフトにこれらの接触面圧が増大する方向の外力が加えられても、これらの接触面圧が過大となり難い。この結果、運転者のシフトフィーリングが悪化しない（し難い）。

具体的には、図３に示すように、フォークシャフトの高さ方向において互いに向かい合う２つの面の一方にシフトヘッドが他方にフォークが取り付けられている構成では、シフトヘッドがシフトインナレバーにより軸方向における一方向に押圧されると（図３において黒矢印を参照）、フォークは対応するスリーブから軸方向における反対方向に反力を受ける（図３において白矢印を参照）。ここで、シフトヘッドとフォークとは離れている。従って、フォークシャフトに回転モーメントが発生する。この回転モーメントは、上述の接触面圧を増大する方向の外力となる。しかしながら、この上述の理由により、この変形例では、上記実施形態に比して、上述の接触面圧が過大となり難い。従って、運転者のシフトフィーリングが悪化し難い。

Ｔ／Ｍ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ａｉ…入力軸、Ａｏ…出力軸、Ｇ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉ…駆動ギヤ、Ｇ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏ，ＧＲｏ…被動ギヤ、Ｈ１〜Ｈ３…ハブ、Ｓ１〜Ｓ３…スリーブ、Ａ１，Ａ２，Ａ３…フォークシャフト、Ｆ１〜Ｆ３…フォーク、Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３…シフトヘッド、Ｐ…支持部材、Ｑ…貫通孔、Ｈｇ…ハウジング（ケース）、Ｈｇ１…挿入孔

Claims (2)

1. 車両のシフトレバーのニュートラル位置からのシフト操作に応じて軸方向に移動する、断面が矩形状のフォークシャフトを支持する、変速機のフォークシャフトの支持構造であって、
   矩形状の貫通孔が形成された一対の支持部材と、
   前記変速機のハウジング側において互いに向かい合うように且つ同軸的に形成された一対の取り付け部と、
   を備え、
   前記一対の支持部材が前記一対の取り付け部にそれぞれ固定され、前記一対の支持部材の前記貫通孔に前記フォークシャフトの両端部がそれぞれ軸方向に相対移動可能に挿入されて、前記フォークシャフトが前記ハウジングに対して軸方向に移動可能に支持され、
   前記フォークシャフトの外周面のうちで４隅を介して接続される４つの面のうち、互いに向かい合う第１組の２つの面はそれぞれ平面であり且つ互いに向かい合う第２組の２つの面はそれぞれ外側に突出する凸面であり、
   前記支持部材の貫通孔の内周面のうちで４隅を介して接続される４つの面のうち、前記第１組に対応する２つの面はそれぞれ内側に突出する凸面であり且つ前記第２組に対応する２つの面はそれぞれ外側に窪む凹面である、変速機のフォークシャフトの支持構造。
2. 請求項１に記載の変速機のフォークシャフトの支持構造において、
   前記各支持部材には、複数の前記貫通孔が形成されていて、前記各支持部材の前記複数の貫通孔に複数の前記フォークシャフトの両端部がそれぞれ軸方向に相対移動可能に挿入された、変速機のフォークシャフトの支持構造。

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