JP6143333B2

JP6143333B2 - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP6143333B2
Application number: JP2013047658A
Authority: JP
Inventors: 敦板山; 宏二小澤; 稔浩米澤; 涼平井口; 雄介亀井; 哲也小谷
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2012-10-26
Filing date: 2013-03-11
Publication date: 2017-06-07
Anticipated expiration: 2033-03-11
Also published as: JP2014101107A

Description

本発明は、車両に搭載されたバッテリ等の電源からの供給を制御する車両用制御装置に関する。

車両に搭載された所定のＥＣＵ（Electronic Control Unit）には、電源（バッテリ）からモータ駆動回路等の負荷への電力を断接するリレーと、このリレーのオン、オフを制御するリレー制御手段と、電源スイッチであるイグニッション（ＩＧ）スイッチのオン、オフを検出するＩＧ検出回路とを備えるものがあり、ＩＧ検出回路によりＩＧスイッチのオン状態が検出されると、リレー制御手段によりリレーがオンされ、バッテリから負荷への給電を開始し、ＩＧ検出回路によりＩＧスイッチのオフ状態が検出されると、リレー制御手段によりリレーがオフされ、バッテリから負荷への給電を停止するようになっている。

上記のＩＧ検出回路は、ＩＧスイッチのオン、オフに応じてオン、オフするトランジスタ等のスイッチング素子を通常有しており、このスイッチング素子のオン、オフの状態に基づいて、上記した従来のＥＣＵは、ＩＧスイッチがオン状態にあるのか、或いは、オフ状態にあるのかを判断してリレーをオン、オフし、バッテリから負荷への給電制御を行っている。

ところが、上記のＩＧ検出回路のスイッチング素子等の電子部品は、過電流等によりオン状態のまま固着するというオン固着を生じることがあり、このオン固着が生じると、ＩＧスイッチがオフされているにも拘らず、ＩＧ検出回路としては内蔵のスイッチング素子等がオンのままとなるため、オン固着しているスイッチング素子等の状態に基づき、ＥＣＵはＩＧスイッチがオン状態にあると誤認識し、リレーをオフして負荷への給電を停止すべきであるのに負荷への給電を継続することになる。そうすると、ＩＧオフによる車両不使用時においてもバッテリの電力が負荷で消費され、バッテリの消費電流（暗電流）がＩＧ検出回路の内蔵スイッチング素子等の正常時に比べて異常に大きくなり、バッテリが完全放電状態になっていわゆるバッテリ上がりが生じる可能性が高くなるという問題がある。また、舵角センサＥＣＵの場合、ＩＧスイッチ２がオフ状態でも前照灯の点灯やハイビーム、ロービームの切り替え等ができるようにスリープモードに維持しておく必要があるが、ＩＧオフであるのも拘わらずＩＧオンと誤判定したときにも、バッテリ上がりが生じるおそれがある。

そこで、例えば特許文献１に記載のリレー溶着を判定する構成（抵抗２０４、コンデンサ２０５）と同様に、ＩＧ検出回路の内蔵スイッチング素子のオン固着を検出する構成を付加することが考えられる（特許文献１参照）。

特開２００５−２３９１１９号公報（段落０００３〜０００５および図４、図８参照））

しかし、ＩＧ検出回路に、特許文献１における抵抗２０４、コンデンサ２０５による溶着判定のための構成を付加すると、新たな電子部品の増加によりＩＧ検出回路の構成の複雑化およびコストアップを招くという不都合が生じ、ＩＧ検出回路の内蔵スイッチング素子のオン固着判定に適用するには好ましくない。

本発明は、新たな電子部品を追加せずに構成の複雑化やコストアップを招くことなく、暗電流の異常増大を未然に防止できるようにすることを目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明の車両用制御装置は、車両に搭載された電源からの電力の供給を制御する車両用制御装置において、電源スイッチのオンおよびオフに応じて動作状態が変化する電子部品を有し、前記電子部品の動作状態に基づいて前記電源スイッチの状態を検出する検出手段と、車両の動作状態を示す情報を収集して収集情報に基づいて前記電源スイッチがオフ状態かオン状態かを判定する電源スイッチ判定手段と、前記電源スイッチがオフであるにも拘らず前記検出手段により前記電源スイッチがオンされていると誤って検出されても、前記電源スイッチ判定手段により前記電源スイッチがオフ状態であると判定されたときには、前記検出手段の検出結果にかかわらず、前記電源からの電力供給を抑制するスリープモードに遷移するモード遷移手段とを備えることを特徴としている。

このような構成によれば、電源スイッチ判定手段により、車両の動作状態を示す情報が収集され、収集情報に基づいて電源スイッチがオフ状態かオン状態かが判定され、電源スイッチ判定手段により前記電源スイッチがオフ状態であると判定されると、検出手段の検出結果にかかわらず、モード遷移手段により電源からの電力供給を抑制するスリープモードに遷移される。このとき、車両の既に設けられている手段を利用して車両の動作状態を示す情報を収集することができ、例えば舵角センサによる操舵角、コンビネーションスイッチの操作信号、座席に設けられた着座センサからの着座信号など情報を利用し、これらの情報から電源スイッチの状態を推測することができる。

そのため、電源スイッチ判定手段により収集した車両の動作状態を示す情報から電源スイッチがオフ状態かオン状態かを判定することにより、検出手段のスイッチング素子等の電子部品の異常が原因で電源スイッチがオフ状態であるにもかかわらずオン状態と誤って認識することがなく、しかも誤認防止用に新たな電子部品を検出手段に付加して設ける必要もなく、構成の複雑化やコストアップを招くことなく、車両不使用（電源スイッチオフ）時におけるバッテリの消費電流（暗電流）が、検出手段の内蔵電子部品の異常に起因して増大することを未然に防止でき、いわゆるバッテリ上がりを防止してバッテリの長寿命化を図ることができる。

また、本発明の車両用制御装置は、車両に搭載された電源からの電力の供給を制御する車両用制御装置において、前記電源から負荷に供給される電力を断接するリレーと、電源スイッチのオンおよびオフに応じて動作状態が変化する電子部品を有し、前記電子部品の動作状態に基づいて前記電源スイッチの状態を検出する検出手段と、前記検出手段の検出結果に基づいて前記リレーをオンおよびオフするリレー制御手段と、車両の動作状態を示す情報を収集して収集情報に基づいて前記リレーをオフにするか否かを判定するリレー判定手段とを備え、前記リレー制御手段は、前記電源スイッチがオフであるにも拘らず前記検出手段により前記電源スイッチがオンされていると誤って検出されて前記リレーをオンした後、前記リレー判定手段により前記リレーをオフにすると判定されたときには、前記検出手段の検出結果にかかわらず、前記リレーをオフにすることを特徴としている。

このような構成によれば、リレー判定手段により、車両の動作状態を示す情報が収集され、収集情報に基づいてリレーをオフにするか否かが判定される一方、検出手段により電源スイッチがオンされていることが検出されてリレー制御手段によりリレーオンされ、その後にリレー判定手段によりリレーをオフにすると判定されたときには、検出手段の検出結果にかかわらず、リレー制御手段によりリレーがオフにされる。このとき、車両の既に設けられている手段を利用して車両の動作状態を示す情報を収集することができ、例えば車両の走行制御に使用するエンジン回転数、バッテリ電圧の脈動やステアリングトルクなどを検出する既設の検出部を利用し、これら検出部の出力から車両の動作状態を収集することができる。

そのため、リレー判定手段により収集した車両の動作状態を示す情報からリレーをオフにすべきかどうか判定することにより、検出手段のスイッチング素子等の電子部品の異常が原因で電源スイッチがオフ状態であるにもかかわらずオン状態と誤って認識することがなく、しかも誤認防止用に新たな電子部品を検出手段に付加して設ける必要もなく、構成の複雑化やコストアップを招くことなく、車両不使用（電源スイッチオフ）時におけるバッテリの消費電流（暗電流）が、検出手段の内蔵電子部品の異常に起因して増大することを未然に防止でき、いわゆるバッテリ上がりを防止できる。

本発明によれば、検出手段のスイッチング素子等の電子部品の異常が原因で電源スイッチがオフ状態であるにもかかわらずオン状態と誤って認識することがなく、しかも誤認防止用に新たな電子部品を検出手段に付加して設ける必要もなく、構成の複雑化やコストアップを招くことなく、車両不使用（電源スイッチオフ）時におけるバッテリの消費電流（暗電流）が、検出手段の内蔵電子部品の異常に起因して増大することを未然に防止でき、いわゆるバッテリ上がりを防止することが可能になり、バッテリの長寿命化を図ることができる。

本発明に係る車両用制御装置の第１実施形態のブロック図である。図１の動作説明用タイミングチャートである。図１の動作説明用タイミングチャートである。図１の動作説明用フローチャートである。本発明に係る車両用制御装置の第２実施形態のブロック図である。図５の動作説明用フローチャートである。

＜第１実施形態＞
次に、本発明をより詳細に説明するため、パワーステアリングＥＣＵに本発明を適用した場合の第１実施形態について、図１のブロック図、図２ないし図４の動作説明図を参照して詳述する。

本実施形態における車両用制御装置であるパワーステアリングＥＣＵ（以下、パワステＥＣＵという）１は、図１に示すように構成されている。すなわち、図１に示すように、本発明における検出手段であるＩＧ検出部１１が、電源スイッチであるイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチという）２に接続され、電源である車載バッテリ３に接続されたＩＧスイッチ２のオン、オフを検出する。このとき、ＩＧスイッチ２のオン状態、オフ状態に応じてＩＧ検出部１１に内蔵のスイッチング素子のオン、オフや電圧検出用抵抗の両端電圧など電子部品の動作状態が変化し、この電子部品の動作状態の変化が、後段のマイクロコンピュータ構成の演算処理部１２に認識されることにより、ＩＧスイッチ２のオン状態またはオフ状態が判定される。なお、以下の説明では、このような演算処理部１２によるＩＧスイッチ２の状態判定を「ＩＧ状態判定」と称することとする。

そして、ＩＧ検出部１１の電子部品の動作状態に基づくＩＧ状態判定の結果、演算処理部１２によりＩＧスイッチ２がオン状態にあると判定されると、演算処理部１２から出力されるオン制御信号により、バッテリ３の接続されたパワステＥＣＵ１の内部リレー１４がオンされて、パワステＥＣＵ１に内蔵のパワーステアリングモータ駆動用の駆動回路やステアリングトルクセンサからのトルク信号入力回路等の本発明における負荷である内部回路１５への電力の供給や、演算処理部１２自体への電力の供給が行われる。一方、演算処理部１２によりＩＧスイッチ２がオフ状態にあると判定されると、演算処理部１２から出力されるオフ制御信号により、内部リレー１４がオフされて内部回路１５等への電力の供給が停止される。この演算処理部１２による内部リレー１４の制御機能が本発明におけるリレー制御手段に相当する。

また、演算処理部１２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により図外のエンジンＥＣＵからのエンジン回転数情報を取得し、ステアリングトルクを検出する図外のトルクセンサからステアリングトルク情報を取得するとともに、バッテリ３の電圧をモニタする電圧検出回路によるバッテリ電圧の脈動の有無情報を取得し、これら車両の動作状態を示す情報を収集し、収集した情報に基づいてＩＧスイッチ２がオフされているかどうかをＩＧ検出部１１の検出結果とは無関係に判断し、内部リレー１４をオフにするか否かを判定するようになっている。なお、以下の説明では、このような演算処理部１２による車両の動作状態を示す情報に基づくＩＧスイッチ２の状態判定を「車両ＩＧオフ判定」と称することとする。

このとき、エンジン回転数がアイドリングよりも低い回転数で予め定められた所定の時間変化しないときには、エンジン停止で車両は停止している可能性が高く、ＩＧスイッチ２はオフされていると判断することができる。また、ステアリングトルクが予め定められた所定の時間操作されない場合には、トルクセンサからのステアリングトルク情報に変化がないため、ステアリングトルク情報が所定の時間変化ないときには、エンジン停止で車両が停止している可能性が高く、ＩＧスイッチ２はオフされていると判断することができる。さらに、バッテリ３がオルタネータの発電により充電されている場合にはバッテリ電圧に脈動が生じ、脈動があればエンジンが動作していてオルタネータが発電中であり、脈動がなければエンジン停止でオルタネータが停止中であると判断できるため、バッテリ電圧が予め定められた所定の時間脈動しないときには、ＩＧスイッチ２がオフされていると判定することができる。

そして、演算処理部１２は、ＩＧ検出部１１によりＩＧスイッチ２がオンされていることが検出された結果に基づき、オン制御信号を内部リレー１４に出力して内部リレー１４をオンした後に、上記した車両の動作状態を示す情報に基づく車両ＩＧオフ判定の結果、ＩＧスイッチ２がオフされていると判断したときには内部リレー１４をオフにすると判定し、ＩＧ検出部１１の検出結果にかかわらず、内部リレー１４にオフ制御信号を出力して内部リレー１４をオフに切り換え制御する。

そのため、演算処理部１２が車両の動作状態を示す情報に基づいてＩＧスイッチ２の状態を判断する機能を有しない場合には、ＩＧ検出部１１に内蔵の電子部品に異常が生じて、ＩＧスイッチ２がオフしているにも拘らず、当該電子部品の状態がＩＧスイッチ２のオン状態を示したままであると、演算処理部１２がこの電子部品の状態からＩＧスイッチ２の状態をオンと誤認識するおそれがあるのに対し、上記したように、演算処理部１２が車両の動作状態を示す情報に基づいてＩＧスイッチ２の状態を判断する機能を有していると、ＩＧ検出部１１がＩＧスイッチ２をオン状態と誤って検出しても、車両の動作状態を示す情報からＩＧスイッチ２がオフ状態にあると判断することができる。

このように、エンジン回転数情報、ステアリングトルク情報、バッテリ電圧の脈動の有無情報などの車両の動作状態を示す情報を収集し、収集した情報に基づいて内部リレー１４をオフにするか否かを判定する演算処理部１２の判定機能が、本発明におけるリレー判定手段に相当する。

ところで、当該車両にいわゆるアイドルストップ機能が搭載されている場合には、アイドルストップ状態では、ＩＧスイッチ２がオンで、かつ、エンジンが停止しているため、車両の動作状態を示す情報によれば、ＩＧスイッチ２がオフ状態にあると判断されるが、アイドルストップ状態は信号待ち等、比較的短時間で解除されてエンジンが再始動することから、上記したように、車両の動作状態を示す情報から、エンジン停止でＩＧスイッチ２がオフしているという状態が予め定められた所定の時間（通常のアイドルストップの継続時間よりも長い時間）継続するかどうかを見極めることにより、アイドルストップによるエンジン停止かどうかを正確に区別して判断することができる。

上記したような構成のパワステＥＣＵ１の動作について、図２および図３のタイミングチャートを参照して説明する。まず、ＩＧ検出部１１に内蔵された電子部品に異常がない場合の動作について説明する。

図２(ａ)に示すように、ドライバの操作により、ＩＧスイッチ２が時刻ｔ１にオンからオフに切り換えられたときには、ＩＧ検出部１１は正常であるため、ドライバによるＩＧスイッチ２のオフ操作が正常に検出される。そして、ＩＧ検出部１１の検出結果に基づく演算処理部１２によるＩＧ状態判定により、同図(ｂ)に示すように、ドライバによりＩＧスイッチ２がオフ操作された時刻ｔ１から、演算処理部１２による次のパワステ制御処理の起動に必要な演算時間に相当するｔ時間（例えば、ｔ＝１０分）後の時刻ｔ２に、演算処理部１２からオン制御信号が出力されていた内部リレー１４にオフ制御信号が出力され、内部リレー１４が時刻ｔ２にオンからオフに切り換えられ、同図（ｃ）に示すように、バッテリ２の消費電流は「あり」の状態から「なし」の状態に切り換えられる。なお、この消費電流「なし」とは、いわゆる暗電流は流れている状態をいう。

次に、ＩＧ検出部１１に内蔵された電子部品に例えば接点のオン固着などの異常が生じた場合の動作について説明する。図３（ａ）に示すように、ドライバの操作により、ＩＧスイッチ２が時刻ｔ３にオンからオフに切り換えられたときには、ＩＧ検出部１１は異常であるため、ドライバによるＩＧスイッチ２のオフ操作が正常に検出されず、ＩＧ検出部１１によりＩＧスイッチ２のオフ状態が検出されるため、時刻ｔ３から上記したｔ時間後の時刻ｔ４における演算処理部１２によるＩＧ状態判定の結果によれば、ＩＧスイッチ２はオン状態となる。

ところが、ＩＧ状態判定の結果、ＩＧスイッチ２がオン状態であっても、演算処理部１２により、エンジン回転数情報やバッテリ電圧の脈動の有無情報などの車両の動作状態を示す上記した種々の情報が収集され、これら収集情報に基づき演算処理部１２により車両ＩＧオフ判定が行われる。そして、時刻ｔ４から、通常のアイドルストップの継続時間よりも長い予め定められたＴ時間（例えば、Ｔ＝３０分）後の時刻ｔ５においてもエンジン停止の状態が継続していると判断されるときには、ＩＧ検出部１１の検出結果に関係なくＩＧスイッチ２がオフ状態にあると判定され、同図（ｂ）に示すように、ドライバによりＩＧスイッチ２がオフ操作された時刻ｔ３から（ｔ＋Ｔ）時間後の時刻ｔ５に、演算処理部１２からオン制御信号が出力されていた内部リレー１４にオフ制御信号が出力され、内部リレー１４が時刻ｔ５にオンからオフに切り換えられ、同図（ｃ）に示すように、バッテリ２の消費電流は「あり」の状態から「なし」の状態に切り換えられる。

続いて、パワステＥＣＵ１の動作について、図４のフローチャートを参照して説明する。

いま、図４に示すように、演算処理部１２により、ＩＧ検出部１１の検出結果に基づくＩＧ状態判定がなされ（ステップＳ１）、この判定結果がＩＧスイッチオフであれば、ステップＳ１の結果がＩＧスイッチオンになるまでこの判定が繰り返される。そして、ステップＳ１の判定結果がＩＧスイッチオンになれば、演算処理部１２から内部リレー１４にオン制御信号が出力されて内部リレー１４がオンされ（ステップＳ２）、内部回路１５等にバッテリ３からの電力が供給される。

そして、演算処理部１２により、ステップＳ１のＩＧ状態判定によりＩＧスイッチオンと判定されて内部リレー１４がオンされた後、再び演算処理部１２によりＩＧ検出部１１の検出結果に基づくＩＧ状態判定が繰り返され（ステップＳ３）、この判定結果がＩＧスイッチオフであれば後述するステップＳ５に移行し、ＩＧスイッチオンであれば、演算処理部１２により収集された車両の動作状態を示す情報に基づく車両ＩＧオフ判定がなされ（ステップＳ４）、この判定によりＩＧスイッチ２のオン状態と判定されると、上記したステップＳ３の判定処理に戻る。

一方、ステップＳ４の判定によりＩＧスイッチ２のオフ状態と判定されると、ＩＧ検出部１１の検出結果にかかわらず、演算処理部１２により、内部リレー１４にオフ制御信号が出力され（ステップＳ５）内部リレー１４がオフされ(ステップＳ６）、その後動作は終了する。

このように、ＩＧスイッチ２の状態が判定されて内部リレー１４をオフにするか否かが判定され、ＩＧ検出部１１によりＩＧスイッチ２のオン状態が検出されて、演算処理部１２により、内部リレー１４がオンされた後に、ＩＧ検出部１１の検出結果に基づくＩＧ状態判定とは別に、演算処理部１２により、エンジン回転数、バッテリ電圧の脈動の有無などの車両の動作状態を示す情報が収集され、収集情報に基づく車両ＩＧオフ判定が行われ、演算処理部１２による車両ＩＧオフ判定の結果、ＩＧスイッチ２はオフ状態であると判断されて内部リレー１４をオフにすると判定されたときには、ＩＧ検出部１の検出結果にかかわらず、演算処理部１２により内部リレー１４がオフにされる。このとき、車両の既設手段であるエンジンＥＣＵやステアリングトルクセンサなどを利用して車両の動作状態を示す情報を収集することができるので、車両の動作状態を示す情報を収集する手段を別途設ける必要がない。

このとき、車両がアイドルストップ機能搭載車であっても、アイドルストップ状態では、ＩＧスイッチ２がオンで、かつ、エンジンが停止しているため、車両の動作状態を示す情報によれば、ＩＧスイッチ２がオフ状態にあると判断されるが、アイドルストップ状態は信号待ち等の比較的短時間で解除されてエンジンが再始動する。そのため、車両の動作状態を示す情報から、エンジン停止でＩＧスイッチ２がオフしているという状態が通常のアイドルストップの継続時間よりも長い予め定められた所定のＴ時間（３０分）継続するかどうかを見極めることによって、アイドルストップによるエンジン停止かＩＧスイッチ２のオフ操作によるエンジン停止かを正確に区別して判断することができる。

したがって、上記した第１実施形態によれば、演算処理部１２により収集した車両の動作状態を示す情報から内部リレー１４をオフにすべきかどうか判定することにより、ＩＧ検出部１１のスイッチング素子等の電子部品の異常が原因でＩＧスイッチ２がオフ状態であるにもかかわらずオン状態と誤って認識することがなく、しかも誤認防止用に新たな電子部品を検出手段に付加して設ける必要もなく、構成の複雑化やコストアップを招くことなく、車両不使用（ＩＧスイッチオフ)時におけるバッテリ３の消費電流（暗電流）が、ＩＧ検出部１１の内蔵電子部品の異常に起因して増大することを未然に防止でき、いわゆるバッテリ上がりを防止してバッテリ３の長寿命化を図ることができる。

また、演算処理部１２により、車両の動作状態を示す情報に基づき、エンジン停止でＩＧスイッチ２がオフしているという状態が通常のアイドルストップの継続時間よりも長い予め定められた所定のＴ時間継続するかどうかを見極めるため、アイドルストップによるエンジン停止かＩＧスイッチ２のオフ操作によるエンジン停止かを正確に区別して判断でき、アイドルストップ中に内部リレー１４がオフされて内部回路１５への電力供給が停止されるのを未然に防止することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を舵角センサＥＣＵに本発明を適用した場合の第２実施形態について、図５のブロック図、図６の動作説明用フローチャートを参照して詳述する。

本実施形態における車両用制御装置である舵角センサＥＣＵ２１は、具体的には図５に示すように構成されている。すなわち、図５に示すように、本発明における検出手段であるＩＧ検出部２２が、電源スイッチであるＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）２に接続され、車載バッテリ３に接続されたＩＧスイッチ２のオン、オフを検出する。このとき、ＩＧスイッチ２のオン状態、オフ状態に応じてＩＧ検出部２２に内蔵のスイッチング素子のオン、オフや電圧検出用抵抗の両端電圧など電子部品の動作状態が変化し、この電子部品の動作状態の変化が、後段のマイクロコンピュータ構成の演算処理部２３に認識されることにより、ＩＧスイッチ２のオン状態またはオフ状態が判定（ＩＧ状態判定）される。また、バッテリ３から演算処理部２３への給電が行われる。

そして、ＩＧ検出部２２の電子部品の動作状態に基づくＩＧ状態判定の結果、演算処理部２３によりＩＧスイッチ２がオン状態にあると判定されると、演算処理部２３からの起動制御信号により、例えばスリープモードにあった舵角センサＥＣＵ２１が起動する。一方、演算処理部２３によりＩＧスイッチ２がオフ状態にあると判定されると、演算処理部２３からのスリープモード制御信号により、舵角センサＥＣＵ２１はスリープモードに遷移して再起動に必要な電力しか使用しない状態になる。この演算処理部２３によるスリープモードへの遷移機能が、本発明におけるモード遷移手段に相当する。

また、演算処理部２３は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により図５には示されていない舵角センサからの操舵角情報を取得し、コンビネーションスイッチの操作に基づくコンビスイッチ操作情報を取得するとともに、座席に設けられて乗員の着座を検出する着座センサからの着座情報を取得し、これら車両の動作状態を示す情報を収集し、収集した情報に基づいてＩＧスイッチ２がオフされているかどうかをＩＧ検出部１１の検出結果とは無関係に判定（以下、第１実施形態と同様、「車両ＩＧオフ判定」という）する。

このとき、舵角センサからの操舵角が変化しないときには、ステアリングが操作されておらず車両は停止している可能性が高く、コンビスイッチ操作情報に基づきコンビネーションスイッチが操作されていないときには車両が停止していて何も操作されていないと判断することができ、着座センサからの着座情報に基づき、乗員の着座がないと判定されるきには、車両が停止していると判断することができる。これらに加えて、図５には図示省略の車速センサによる車速がゼロであって、このような状態が所定時間以上継続すれば、車両が停止している上、ＩＧスイッチ２もオフされている可能性が高いと判断できる。

そして、演算処理部２３は、ＩＧ検出部２２によりＩＧスイッチ２がオンされていることが検出された結果に基づき、舵角センサＥＣＵ２１をスリープモードから起動するための起動制御信号を出力するが、上記した車両の動作状態を示す情報に基づく車両ＩＧオフ判定の結果、ＩＧスイッチ２がオフされていると判断したときには、ＩＧ検出部２２の検出結果にかかわらず、起動制御信号を出力せず舵角センサＥＣＵ２１をスリープモードに維持する。

そのため、演算処理部２３が車両の動作状態を示す情報に基づいてＩＧスイッチ２の状態を判断する機能を有しない場合には、ＩＧ検出部２２に内蔵の電子部品に異常が生じて、ＩＧスイッチ２がオフしているにも拘らず、当該電子部品の状態がＩＧスイッチ２のオン状態を示したままであると、演算処理部２３がこの電子部品の状態からＩＧスイッチ２の状態をオンと誤認識するおそれがあるのに対し、上記したように、演算処理部２３が車両の動作状態を示す情報に基づいてＩＧスイッチ２の状態を判断する機能を有していると、ＩＧ検出部２２がＩＧスイッチ２をオン状態と誤って検出しても、車両の動作状態を示す情報からＩＧスイッチ２がオフ状態にあると判断することができる。

このように、操舵角情報、コンビスイッチ操作情報、着座情報などの車両の動作状態を示す情報を収集し、収集した情報に基づいてＩＧスイッチ２がオン状態かオフ状態かを判定する演算処理部１２の判定機能が、本発明における電源スイッチ判定手段に相当する。

続いて、舵角センサＥＣＵ２１の動作について、図６のフローチャートを参照して説明する。

いま、図６に示すように、演算処理部２３により、ＩＧ検出部２２の検出結果に基づくＩＧ状態判定がなされ（ステップＳ１１）、この判定結果がＩＧスイッチオフであれば、ステップＳ１１の結果がＩＧスイッチオンになるまでこの判定が繰り返される。そして、ステップＳ１１の判定結果がＩＧスイッチオンになれば、演算処理部２３から起動制御信号が出力され（ステップＳ１２）、舵角センサＥＣＵ１４が起動（ウェイクアップ）される。

その後、演算処理部２３により、ＩＧ検出部２２の検出結果に基づくＩＧ状態判定が再び繰り返され（ステップＳ１３）、この判定結果がＩＧスイッチオフであれば後述するステップＳ１５に移行し、ＩＧスイッチオンであれば、演算処理部２３により収集された車両の動作状態を示す情報に基づく車両ＩＧオフ判定がなされ（ステップＳ１４）、この判定によりＩＧスイッチ２のオン状態と判定されると、上記したステップＳ１３の判定処理に戻る。

一方、ステップＳ１４の判定によりＩＧスイッチ２のオフ状態と判定されると、ＩＧ検出部２２の検出結果にかかわらず、演算処理部２３によりスリープモード制御信号により、舵角センサＥＣＵ２１がスリープモードに遷移され（ステップＳ１５）、スリープモードにより、舵角センサＥＣＵ２１は再起動に必要な電力しか使用しない状態となり、その後動作は終了する。

したがって、上記した第２の実施形態によれば、演算処理部２３により収集した車両の動作状態を示す情報からＩＧスイッチ２オフ状態かオン状態かを判定することにより、ＩＧ検出部２２のスイッチング素子等の電子部品の異常が原因でＩＧスイッチ２がオフ状態であるにもかかわらずオン状態と誤って認識することがなく、しかも誤認防止用に新たな電子部品を検出手段に付加して設ける必要もなく、構成の複雑化やコストアップを招くことなく、車両不使用（ＩＧスイッチオフ)時におけるバッテリ３の消費電流（暗電流）が、ＩＧ検出部２２の内蔵電子部品の異常に起因して増大することを未然に防止でき、バッテリ上がりを防止してバッテリ３の長寿命化を図ることができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。

上記した第１実施形態では、車両の動作状態を示す情報として、エンジン回転数情報、ステアリングトルク情報、バッテリ電圧の脈動の有無情報の３つを挙げたが、これらに限られるものではなく、例えばエンジン冷却水の温度上昇の有無情報であってもよい。この場合、エンジン冷却水の温度上昇がなければ、エンジン停止で車両が停止していると判断でき、ＩＧスイッチ２がオフ状態であると判定することができる。

また、エンジン回転数情報、ステアリングトルク情報、バッテリ電圧の脈動の有無情報の３つの情報すべてに基づいて内部リレー１４をオフするかどうか判定する必要もなく、いずれか１つの情報に基づいて判定すればよい。とりわけバッテリ電圧の脈動の有無情報に基づいて判定するのが最も好ましい。

また、上記した両実施形態では、パワステＥＣＵ１および舵角センサＥＣＵ２１に本発明を適用した場合について説明したが、適用対象はこれらパワステＥＣＵ１、舵角センサＥＣＵ２１に限定されないのはいうまでもない。

１ …パワステＥＣＵ（車両用制御装置）
２ …ＩＧスイッチ（電源スイッチ）
３ …バッテリ(電源）
１１ …ＩＧ検出部（検出手段）
１２ …演算処理部（リレー制御手段、リレー判定手段）
１４ …内部リレー
１５ …内部回路（負荷）
２１ …舵角センサＥＣＵ（車両用制御装置）
２２ …ＩＧ検出部（検出手段）
２３ …演算処理部（電源スイッチ判定手段）

Claims

車両に搭載された電源からの電力の供給を制御する車両用制御装置において、
電源スイッチのオンおよびオフに応じて動作状態が変化する電子部品を有し、前記電子部品の動作状態に基づいて前記電源スイッチの状態を検出する検出手段と、
車両の動作状態を示す情報を収集して収集情報に基づいて前記電源スイッチがオフ状態かオン状態かを判定する電源スイッチ判定手段と、
前記電源スイッチがオフであるにも拘らず前記検出手段により前記電源スイッチがオンされていると誤って検出されても、前記電源スイッチ判定手段により前記電源スイッチがオフ状態であると判定されたときには、前記検出手段の検出結果にかかわらず、前記電源からの電力供給を抑制するスリープモードに遷移するモード遷移手段と
を備えることを特徴とする車両用制御装置。
車両に搭載された電源からの電力の供給を制御する車両用制御装置において、
前記電源から負荷に供給される電力を断接するリレーと、
電源スイッチのオンおよびオフに応じて動作状態が変化する電子部品を有し、前記電子部品の動作状態に基づいて前記電源スイッチの状態を検出する検出手段と、
前記検出手段の検出結果に基づいて前記リレーをオンおよびオフするリレー制御手段と、
車両の動作状態を示す情報を収集して収集情報に基づいて前記リレーをオフにするか否かを判定するリレー判定手段とを備え、
前記リレー制御手段は、前記電源スイッチがオフであるにも拘らず前記検出手段により前記電源スイッチがオンされていると誤って検出されて前記リレーをオンした後、前記リレー判定手段により前記リレーをオフにすると判定されたときには、前記検出手段の検出結果にかかわらず、前記リレーをオフにすることを特徴とする車両用制御装置。