JP5954431B2 - 側面衝突センサを備えた車体下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、側面衝突センサを備えた車体下部構造に関する。

下記特許文献１には、着座乗員の側部に対応するロッカアウタパネルの車両幅方向外側又はロッカモールの車両幅方向内側の少なくとも一方に、車両幅方向へ所定の長さ突出した荷重伝達部材を設ける技術が開示されている。この先行技術によれば、側面衝突時に衝突体がロッカアウタパネルに当接する前に荷重伝達部材に当接するので、衝撃荷重をより迅速に側面衝突センサに伝達することができる。
特許第４１８６９６７号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、側面衝突（特にポール衝突）時に、ロッカアウタパネルとロッカモールとの間に追加設定された荷重伝達部材によって、ロッカアウタパネルへの荷重伝達が早くなるという長所があるものの、ロッカ自体の断面変形は考慮されていない。このため、ロッカ自体の断面変形による影響によって、ロッカ周辺部又はピラー下部に配設した加速度センサ（Ｇセンサ）への荷重伝達が遅くなる。従って、上記先行技術は、センシングの早期化の観点から改善の余地がある。

なお、制御装置によるセンシングロジックを改良することによりセンシングの早期化を図る技術もあるが、センシングロジックの改良による手法には限界がある。

本発明は上記事実を考慮し、ボディー構造の改良によりセンシングの早期化を図ることができる側面衝突センサを備えた車体下部構造を得ることが目的である。

第１の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、車体下部の車両幅方向外側に配置されると共に車両前後方向に沿って延在され、ロッカアウタパネルの上部に形成された上フランジとロッカインナパネルの上部に形成された上フランジとが接合されロッカアウタパネルとロッカインナパネルとによって閉断面構造とされたロッカと、前記ロッカインナパネル若しくは当該ロッカインナパネルに接合された部材又は前記ロッカから立設されたピラーの下部に取り付けられ、加速度によって側面衝突を検出する側面衝突検出センサと、前記ロッカの閉断面内に当該閉断面を長手方向に仕切るように配置され、第１接合部が前記ロッカインナパネルの上フランジ又はピラーの下部と前記ロッカアウタパネルの上フランジとの間に挟持された状態で接合されると共に、第２接合部が前記ロッカアウタパネルにおける車両幅方向外側に位置する縦壁部に接合された第１の荷重伝達部材と、を有している。

第２の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、第１の態様において、前記第１接合部は前記ピラーの下部と前記ロッカアウタパネルの上フランジとの間に挟持された状態で接合されている。

第３の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、第１の態様又は第２の態様において、前記第１の荷重伝達部材には、前記第１接合部と前記第２接合部との間に車両幅方向に延びる第１の稜線を有する一又は二以上のビードが形成されている。

第４の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、第３の態様において、前記第１の稜線と前記側面衝突検出センサとが車両平面視で車両幅方向に並んで配置されている。

第５の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、第１の態様〜第４の態様のいずれか一態様において、前記側面衝突検出センサは、前記ロッカインナパネルの上壁部と当該上壁部に端部が接合されたフロアパネルとに跨った状態で固定された取付ブラケットに取り付けられている。

第６の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、第１の態様〜第５の態様のいずれか一態様において、前記ロッカアウタパネルの前記縦壁部における車両幅方向外側の面であって車両側面視で前記第１の荷重伝達部材と重なる位置に、車両幅方向外側へ張り出された第２の荷重伝達部材が設けられている。

第７の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、第３の態様又は第４の態様を引用する第６の態様において、前記第２の荷重伝達部材には、前記第１の稜線の延長方向に沿って車両幅方向に延びる第２の稜線を有する一又は二以上のビードが形成されている。

第８の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、第１の態様〜第７の態様のいずれか一態様において、前記ロッカアウタパネルの下部及び前記ロッカインナパネルの下部には下フランジがそれぞれ形成されていると共に双方の下フランジは互いに接合されており、前記第１の荷重伝達部材は、当該ロッカインナパネルの下フランジ又はピラーの下部と前記ロッカアウタパネルの下フランジとの間に挟持された状態で接合された第３接合部を有している。

第９の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、第８の態様において、前記第３接合部は前記ピラーの下部と前記ロッカアウタパネルの下フランジとの間に挟持された状態で接合されている。

第１０の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、第８の態様又は第９の態様において、前記側面衝突検出センサは、前記ロッカインナパネルの車両幅方向内側に位置する縦壁部に取り付けられている。

第１の態様の作用は以下の通りである。側面衝突時、その際の衝突荷重は、車体下部の車両幅方向外側に配置されかつ車両前後方向に沿って延在されたロッカに入力される。ロッカはロッカインナパネルとロッカアウタパネルとによって閉断面構造とされているため、衝突荷重はロッカアウタパネルに入力されてから、ロッカインナパネルに伝達される。その結果、衝突荷重はロッカインナパネルから当該ロッカインナパネル等に取り付けられた側面衝突検出センサに伝達される。これにより、側面衝突したことが検出される。

ここで、本態様では、ロッカの閉断面内に当該閉断面を長手方向に仕切るように第１の荷重伝達部材が配置されている。さらに、この第１の荷重伝達部材の第１接合部は、ロッカインナパネルの上フランジ又はピラーの下部とロッカアウタパネルの上フランジとの間に挟持された状態で接合されており、第２接合部はロッカアウタパネルにおける車両幅方向外側に位置する縦壁部に接合されている。このため、ロッカアウタパネルの縦壁部に入力された荷重は、第１の荷重伝達部材を通ってロッカインナパネルの上フランジ又はピラーの下部に直接的に伝達される。その結果、側面衝突検出センサによるセンシングが早くなる。なお、ロッカアウタパネルからロッカインナパネルに伝達される荷重伝達経路として、従前の荷重伝達経路に加えて第１の荷重伝達部材を介した荷重伝達経路が追加されることも、センシングの早期化に寄与している。

第３の態様によれば、第１の荷重伝達部材には第１接合部と第２接合部との間に車両幅方向に延びる稜線を有する一又は二以上のビードが形成されているため、車両幅方向の入力荷重に対する剛性が上がる。このため、ロッカアウタパネルの縦壁部から第２接合部に入力された衝突荷重は、ビードに形成された第１の稜線を通って効率良く第１接合部に伝達される。

第４の態様によれば、第１の稜線と側面衝突検出センサとが車両平面視で車両幅方向に並んで配置されているため、車両平面視で見た場合における荷重伝達経路が短くなる。

第５の態様によれば、ロッカインナパネルの上壁部とフロアパネルとに跨った状態で取付ブラケットが固定されており、この取付ブラケットに側面衝突検出センサが取り付けられている。このため、側面衝突時に衝突荷重がロッカアウタパネルの縦壁部に入力されると、第１の荷重伝達部材には第１接合部を回転中心として車両幅方向内側へ回動する方向への回転モーメントが作用する。その結果、ロッカインナパネルの上壁部が車両上方側へ押し上げられ、側面衝突検出センサがより迅速に側面衝突状態を検出することができる。

第６の態様によれば、ロッカアウタパネルの縦壁部における車両幅方向外側の面であって車両側面視で第１の荷重伝達部材と重なる位置に第２の荷重伝達部材が車両幅方向外側へ張り出すように設けられているため、側面衝突時の衝突荷重は第２の荷重伝達部材に最初に入力される。つまり、第１の荷重伝達部材に衝突荷重が入力されるよりも早い時点で、第２の荷重伝達部材に衝突荷重が入力される。第２の荷重伝達部材に入力された衝突荷重はロッカアウタパネルの縦壁部から第１の荷重伝達部材に伝達された後、ロッカインナパネルに伝達されて側面衝突検出センサに入力される。

第７の態様によれば、第２の荷重伝達部材に形成されたビードが有する第２の稜線が、第１の荷重伝達部材に形成されたビードが有する第１の稜線の延長方向に沿って形成されているため、荷重伝達性能が高い第２の稜線と第１の稜線との間で、衝突荷重を伝達することができる。従って、荷重の伝達ロスを低減することができる。

第８の態様によれば、第１の荷重伝達部材が第１接合部及び第２接合部に加えて第３接合部を有している。この第３接合部は、ロッカインナパネルの下フランジ又はピラーの下部とロッカアウタパネルの下フランジとの間に挟持された状態で接合されている。このため、ロッカアウタパネルの縦壁部に入力された衝突荷重は、第１の荷重伝達部材の第２接合部から第１接合部と第３接合部の両方へ伝達されていく。つまり、第１の荷重伝達部材に前述したような回転モーメントが作用せず、第１の荷重伝達部材の全体が車両幅方向内側へ平行移動するように変位するので、側面衝突検出センサの配設箇所が制約されない。

第１０の態様によれば、側面衝突検出センサがロッカインナパネルの車両幅方向内側に位置する縦壁部に取り付けられているため、第８の態様に好適である。すなわち、ロッカインナパネルの縦壁部に側面衝突検出センサが配設されていた場合、ロッカインナパネルの上壁部側に側面衝突検出センサが配設されていた場合と比べ、荷重伝達経路が長くなる。しかし、本態様では、ロッカインナパネルの下壁部からも衝突荷重が側面衝突検出センサに伝達されるので、側面衝突検出センサによるセンシングが迅速になる。。

以上説明したように、第１の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、ボディー構造の改良によりセンシングの早期化を図ることができるという優れた効果を有する。

第３の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、側面衝突検出センサの荷重伝達性能を更に向上させることができるという優れた効果を有する。

第４の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、側面衝突検出センサによる検出時間をより一層短縮することができるという優れた効果を有する。

第５の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、側面衝突検出センサが特に加速度センサである場合に検出時間を早めることができるという優れた効果を有する。

第６の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、センシングの早期化をより一層図ることができるという優れた効果を有する。

第７の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、第１の荷重伝達部材と共働して側面衝突検出センサの荷重伝達性能を効果的に向上させることができるという優れた効果を有する。

第８の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、側面衝突検出センサの設置自由度を高めることができ、より多くの車種に適用することが可能になるという優れた効果を有する。

第１０の態様に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造は、特にフロアパネルの車両幅方向外側の端部がロッカインナパネルの縦壁部に接合される場合に、センシングの早期化を図ることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造の要部を示す図５の１−１線（図３の１−１線）に沿った拡大縦断面図である。 第１実施形態に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造の要部を示す図５の２−２線（図３の２−２線）に沿った拡大縦断面図である。 第１実施形態に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造の全体構造を示す斜視図である。 図３に示される第１の荷重伝達部材及び第２の荷重伝達部材を中心に拡大して示す拡大斜視図である。 第１実施形態に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造が適用されたロッカを車両幅方向外側から見て示す側面図である。 第２実施形態に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造の要部を示す図１に対応する拡大縦断面図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図５に示されるように、車体下部１０の車両幅方向の両端部には、車両前後方向を長手方向とするロッカ１２が配設されている。ロッカ１２の前端部１２Ａには、フロントピラー１４の下部が接続されている。また、ロッカ１２の長手方向の中間部１２Ｂには、センタピラー１６の下部が接続されている。さらに、ロッカ１２の後端部１２Ｃには、リヤピラー１８の下部が接続されている。フロントピラー１４とセンタピラー１６との間には、フロントサイドドア２０（図１参照）によって開閉される前席乗降用の前側ドア開口部２２が形成されている。同様に、センタピラー１６とリヤピラー１８との間には、図示しないリヤサイドドアによって開閉される後席乗降用の後側ドア開口部２４が形成されている。

次に、図１〜図３を用いて、上述したロッカ１２及びセンタピラー１６の構造について説明する。ロッカ１２は、車両幅方向外側に配置されると共に縦断面形状がハット形とされたロッカアウタパネル２６と、このロッカアウタパネル２６の車両幅方向内側に配置されると共に縦断面形状がハット形とされたロッカインナパネル２８とによって閉断面構造（断面内方に閉断面３０が形成された構造）に構成されている。

具体的には、図２に示されるように、ロッカアウタパネル２６は、縦断面視で、車両幅方向外側に配置されると共に車両上下方向に延在された縦壁部２６Ａと、この縦壁部２６Ａの上端部から車両幅方向内側へ屈曲された上壁部２６Ｂと、縦壁部２６Ａの下端部から車両幅方向内側へ屈曲された下壁部２６Ｃと、上壁部２６Ｂの車両幅方向内側の端部から車両上方側へ屈曲された上フランジ２６Ｄと、下壁部２６Ｃの車両幅方向内側の端部から車両下方側へ屈曲された下フランジ２６Ｅと、によって構成されている。そして、ロッカアウタパネル２６は、開放側が車両幅方向内側を向くように配置されている。

ロッカインナパネル２８も、ロッカアウタパネル２６と同様に構成されている。すなわち、ロッカインナパネル２８は、縦断面視で、車両幅方向内側に配置されると共に車両上下方向に延在された縦壁部２８Ａと、この縦壁部２８Ａの上端部から車両幅方向外側へ屈曲された上壁部２８Ｂと、縦壁部２８Ａの下端部から車両幅方向外側へ屈曲された下壁部２８Ｃと、上壁部２８Ｂの車両幅方向外側の端部から車両上方側へ屈曲された上フランジ２８Ｄと、下壁部２６Ｃの車両幅方向外側の端部から車両下方側へ屈曲された下フランジ２８Ｅと、によって構成されている。そして、ロッカインナパネル２８は、開放側が車両幅方向外側を向くように配置されている。なお、ロッカインナパネル２８の上壁部２８Ｂには、フロアパネル３２の車両幅方向外側の端部３２Ａがスポット溶接されている。

図１及び図４に示されるように、センタピラー１６は、車両幅方向外側に配置されると共に平断面形状がハット形とされたセンタピラーアウタパネル３４と、このセンタピラーアウタパネル３４の車両幅方向内側に配置されると共に平断面形状が車両前後方向に延びる略直線状とされたセンタピラーインナパネル３６とによって閉断面構造に構成されている。センタピラーアウタパネル３４の下部は、車両側面視でスカート形状に形成されており、ロッカアウタパネル２６の上壁部２６Ｂ及び縦壁部２６Ａにスポット溶接されている。また、センタピラーインナパネル３６の下部も、車両側面視でスカート形状に形成されており、ロッカ１２の閉断面３０を車両上下方向に横断するように配置されている。そして、センタピラーインナパネル３６の下部上縁部３６Ａは、ロッカアウタパネル２６の上フランジ２６Ｄとロッカインナパネル２８の上フランジ２８Ｄとの間に挟持された状態でこれらの上フランジ２６Ｄ、２８Ｄとスポット溶接により接合されている。センタピラーインナパネル３６の下部下縁部３６Ｂは、ロッカアウタパネル２６の下フランジ２６Ｅとロッカインナパネル２８の下フランジ２８Ｅとの間に挟持された状態で配置され、ロッカアウタパネル２６の下フランジ２６Ｅ及びサイドアウタパネル３８の下フランジ３８Ａとスポット溶接により接合されている。なお、ロッカインナパネル２８の下フランジ２８Ｅは、上記と異なる部位でロッカアウタパネル２６の下フランジ２６Ｅ及びサイドアウタパネル３８の下フランジ３８Ａとスポット溶接により接合されている。

さらに、図１及び図２に示されるように、上述したロッカアウタパネル２６及びセンタピラーアウタパネル３４の車両幅方向外側には、車体側部の意匠面を構成するサイドアウタパネル３８が配置されている。

ここで、図１〜図４に示されるように、上述したロッカ１２の閉断面３０内には、当該閉断面３０を長手方向に仕切るように金属製の第１の荷重伝達部材（シェアプレート）４０が配設されている。第１の荷重伝達部材４０は、ロッカ１２の長手方向の所定位置（車両平面視で、図示しないフロントシートのシートスライド最前端位置での着座乗員の頭部位置からシートスライド最後端位置での着座乗員の頭部位置までの範囲）に設定されている。

第１の荷重伝達部材４０は車両前方側から見て横向きの略Ｚ形に形成されており、略車両幅方向に延びる本体部４０Ａと、この本体部４０Ａの車両幅方向内側の端部から車両上方側へ屈曲された第１接合部４０Ｂと、本体部４０Ａの車両幅方向外側の端部から車両下方側へ屈曲された第２接合部４０Ｃとを備えている。第１接合部４０Ｂは、ロッカアウタパネル２６の上フランジ２６Ｄにスポット溶接により予め接合されている。また、第２接合部４０Ｃは、ロッカアウタパネル２６の縦壁部２６Ａの高さ方向中間部にスポット溶接により予め接合されている。すなわち、第１の荷重伝達部材４０は、ロッカアウタパネル２６の内側上部に予め先付けされている。さらに、本体部４０Ａは、ロッカアウタパネル２６の上壁部２６Ｂの車両下方側に離間して配置されており、上壁部２６Ｂよりも急勾配の傾斜壁となっている。第１の荷重伝達部材４０がロッカアウタパネル２６に接合された状態を車両前方側から見ると、ロッカアウタパネル２６の上壁部２６Ｂと縦壁部２６Ａと第１の荷重伝達部材４０の本体部４０Ａとで本体部４０Ａを斜辺とする略直角三角形が形成されている。

また、上述した第１の荷重伝達部材４０の本体部４０Ａにおける車両前後方向の前部と後部には、車両幅方向を長手方向とする第１ビード４２がそれぞれ形成されている。この第１ビード４２は、第１接合部４０Ｂの下端を始点としかつ第２接合部４０Ｃを終点として本体部４０Ａを車両幅方向外側に向かって直線状に下るスロープ状に形成されている。つまり、第１ビード４２は、本体部４０Ａの一般部４４から車両下方へ向けて直角に折れ曲がり車両前方側から見て直角三角形状とされた前後一対の側壁４２Ａと、これらの側壁部４２Ａの下端部同士を繋ぎ平面視で矩形状とされた底壁４２Ｂと、によって構成された凹ビードとして構成されている。また、前後一対の側壁４２Ａと一般部４４との境界部（折れ部）が、車両幅方向に延びる第１の稜線４６とされている。なお、第１の荷重伝達部材４０の本体部４０Ａの車両前後方向の前端部及び中間部にも浅い凹ビード４８が形成されている。これにより、第１ビード４２の車両前後方向の両側に位置する一般部４４が相対的に凸ビード５０とされて第１ビード４２の車両前後方向の両側を補強している。但し、本体部４０Ａの車両前後方向の後部に形成された第１ビード４２の車両後方側に位置する一般部４４については車両前後方向の長さが短いのでビード化されていない。

上述したロッカアウタパネル２６の縦壁部２６Ａにおける車両幅方向外側の面であって車両側面視で第１の荷重伝達部材４０と重なる位置には、金属製の第２の荷重伝達部材５２が配設されている。第２の荷重伝達部材５２は車両前方側から見て略Ｌ字状に形成されており、車両上下方向に延びる取付部５２Ａと、この取付部５２Ａの下端部から車両幅方向外側へ張り出された張出し部５２Ｂとを備えている。取付部５２Ａは、ロッカアウタパネル２６の縦壁部２６Ａに当接され、第１の荷重伝達部材４０の第２接合部４０Ｃと共に三枚重ねの状態でスポット溶接により接合されている。

上述した第２の荷重伝達部材５２の張出し部５２Ｂにおける車両前後方向の前部と後部には、車両幅方向を長手方向とする第２ビード５４がそれぞれ形成されている。この第２ビード５４は、取付部５２Ａを始点としかつ張出し部５２Ｂの先端部を終点として張出し部５２Ｂを車両幅方向外側に向かって直線状に下るスロープ状に形成されている。つまり、第２ビード５４は、張出し部５２Ｂの一般部５６から車両上方へ向けて直角に折れ曲がり車両前方側から見て直角三角形状とされた前後一対の側壁５４Ａと、これらの側壁５４Ａの上端部同士を繋ぎ平面視で矩形状とされた頂壁５４Ｂと、によって構成された凸ビードとして構成されている。また、前後一対の側壁５４Ａと一般部５６との境界部（折れ部）が、車両幅方向に延びる第２の稜線５８とされている。この第２の稜線５８は、第１ビード４２の第１の稜線４６の延長線上に配置されている。すなわち、第２の稜線５８は、第１の稜線４６の延長方向に沿って車両幅方向に延びている。

なお、第２の荷重伝達部材５２の張出し部５２Ｂの車両前後方向の前端部及び中間部にも浅い凹ビード６０が形成されている。これにより、第２ビード５４の車両前後方向の両側に位置する一般部５６が相対的に凸ビード６２とされて第２ビード５４の車両前後方向の両側を補強している。但し、張出し部５２Ｂの車両前後方向の後部に形成された第２ビード５４の車両後方側に位置する一般部５６については車両前後方向の長さが短いのでビード化されていない。

図１に示されるように、ロッカインナパネル２８の所定位置（センタピラーインナパネル３６の下部上縁部３６Ａと交差する位置付近）には、加速度センサである側面衝突検出センサ６４が配設されている。なお、図３及び図４では、側面衝突検出センサ６４を円で簡略的に図示している。具体的に説明すると、側面衝突検出センサ６４は、金属製の取付ブラケット６６を介してロッカインナパネル２８及びフロアパネル３２に取り付けられている。取付ブラケット６６は車両前方側から見て略Ｚ字形に形成されており、水平に配置された中間部６６Ｃと、この中間部６６Ｃから段差を介して車両幅方向外側に延出された一端部６６Ａと、中間部６６Ｃから車両幅方向の内側で斜め上方へ延出された他端部６６Ｂとによって構成されている。一端部６６Ａはロッカインナパネル２８の上壁部２８Ｂにスポット溶接により固定されており、他端部６６Ｂはフロアパネル３２の車両幅方向外側の端部３２Ａに形成された段差部３２Ｂにスポット溶接により固定されている。これにより、取付ブラケット６６は、ロッカインナパネル２８の上壁部２８Ｂとフロアパネル３２の一般面の車両幅方向外側（前記段差部３２Ｂ）とに跨った状態で両者に固定されている。そして、側面衝突検出センサ６４は、上記取付ブラケット６６の中間部６６Ｃに固定されている。

さらに、上述した側面衝突検出センサ６４は、車両平面視で、第１の荷重伝達部材４０の本体部４０Ａに形成された前後一対の第１ビード４２のうち、前側に配置された第１ビード４２が有する第１の稜線４６と車両幅方向に並んで配置されている。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

ポール等の衝突体との側面衝突時、即ち当該衝突体と前側ドア開口部２２におけるセンタピラー１６寄りの位置で衝突した場合、その際の衝突荷重はロッカアウタパネル２６から車両幅方向外側に張出された第２の荷重伝達部材５２の張出し部５２Ｂに入力される。この張出し部５２Ｂには車両幅方向を長手方向とする前後一対の第２ビード５４が形成されているため、衝突荷重は主として第２ビード５４の第２の稜線５８を通ってロッカアウタパネル２６の縦壁部２６Ａに伝達される（このときの荷重伝達経路を図１に矢印Ａで示す。）。

ここで、ロッカ１２の閉断面３０内には当該閉断面３０を長手方向に仕切るように第１の荷重伝達部材４０が配設されている。この第１の荷重伝達部材４０の第１接合部４０Ｂは、ロッカアウタパネル２６の上フランジ２６Ｄとロッカインナパネル２８の上フランジ２８Ｄとの間に挟持された状態で接合されており、又第２接合部４０Ｃはロッカアウタパネル２６の縦壁部２６Ａの高さ方向中間部に接合されている。さらに、本体部４０Ａには車両幅方向を長手方向とする第１ビード４２が形成されており、第１の稜線４６の延長方向上に第２の稜線５８が配置されている。上記構成により、ロッカアウタパネル２６の縦壁部２６Ａに入力された衝突荷重は、第１の荷重伝達部材４０に形成された第１ビード４２の第１の稜線４６を通ってロッカインナパネル２８の上フランジ２８Ｄに最短距離で直接的に伝達される（このときの荷重伝達経路を図１に矢印Ｂで示す。）。そして、ロッカインナパネル２８の上フランジ２８Ｄの根元の稜線に伝達された衝突荷重は、ロッカインナパネル２８の上壁部２８Ｂを通ってから（このときの荷重伝達経路を図１に矢印Ｃで示す。）、上壁部２８Ｂに一端部６６Ａが固定された取付ブラケット６６、更には側面衝突検出センサ６４に伝達される（このときの荷重伝達経路を図１に矢印Ｄで示す。）。その結果、側面衝突検出センサ６４によるセンシングが早くなる。すなわち、本実施形態によれば、ボディー構造の改良によりセンシングの早期化を図ることができる。

なお、ロッカアウタパネル２６からロッカインナパネル２８に伝達される荷重伝達経路として、従前の荷重伝達経路（このときの荷重伝達経路を図１に矢印Ｏ、Ｐで示す。）に加えて第１の荷重伝達部材４０を介した荷重伝達経路（図１の矢印Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ）が追加されることも、センシングの早期化に寄与している。また、本構造を適用することにより、フロアトンネルに配設されているＥＣＵ側においてもセンシング早期化の効果を期待できる。

また、第１の荷重伝達部材４０の第１接合部４０Ｂがロッカアウタパネル２６の上フランジ２６Ｄに予め接合されており、第２接合部４０Ｃがロッカアウタパネル２６の縦壁部２６Ａに予め接合されているので、第１の荷重伝達部材４０はロッカアウタパネル２６側に予めサブアッセンブリ化しておくことができる。このため、ロッカ１２の組立作業が容易になる。その結果、本実施形態によれば、車体下部１０ひいては車体全体の生産性を良好に維持することができる。

さらに、第１の荷重伝達部材４０には第１接合部４０Ｂと第２接合部４０Ｃとの間に車両幅方向に延びる第１の稜線４６を有する複数の第１ビード４２が形成されているため、車両幅方向の入力荷重に対する剛性が上がる。このため、ロッカアウタパネル２６の縦壁部２６Ａから第２接合部４０Ｃに入力された衝突荷重は、第１ビード４２に形成された第１の稜線４６を通って効率良く第１接合部４０Ｂに伝達される。その結果、本実施形態によれば、側面衝突検出センサ６４の荷重伝達性能を更に向上させることができる。

また、第１の稜線４６と側面衝突検出センサ６４とが車両平面視で車両幅方向に並んで配置されているため、車両平面視で見た場合における荷重伝達経路が短くなる。よって、本実施形態によれば、側面衝突検出センサ６４による検出時間をより一層短縮することができる。

さらに、ロッカインナパネル２８の上壁部２８Ｂとフロアパネル３２とに跨った状態で取付ブラケット６６が固定されており、この取付ブラケット６６に側面衝突検出センサ６４が取り付けられている。このため、側面衝突時に衝突荷重がロッカアウタパネル２６の縦壁部２６Ａに入力されると、第１の荷重伝達部材４０には第１接合部４０Ｂを回転中心として車両幅方向内側へ回動する方向への回転モーメントＭ（図１参照）が作用する。従って、ロッカインナパネル２８の上壁部２８Ｂが車両上方側へ押し上げられ、側面衝突検出センサ６４がより迅速に側面衝突状態を検出することができる。その結果、本実施形態によれば、側面衝突検出センサ６４が特に加速度センサである場合に検出時間を早めることができる。

また、ロッカアウタパネル２６の縦壁部２６Ａにおける車両幅方向外側の面であって車両側面視で第１の荷重伝達部材４０と重なる位置に第２の荷重伝達部材５２が車両幅方向外側へ張り出すように設けられているため、側面衝突時の衝突荷重は第２の荷重伝達部材５２に最初に入力される。つまり、第１の荷重伝達部材４０に衝突荷重が入力されるよりも早い時点で、第２の荷重伝達部材５２に衝突荷重が入力される。第２の荷重伝達部材５２に入力された衝突荷重はロッカアウタパネル２６の縦壁部２６Ａから第１の荷重伝達部材４０に伝達された後、ロッカインナパネル２８に伝達されて側面衝突検出センサ６４に入力される。その結果、本実施形態によれば、センシングの早期化をより一層図ることができる。

さらに、第２の荷重伝達部材５２に形成された第２ビード５４が有する第２の稜線５８が、第１の荷重伝達部材４０に形成された第１ビード４２が有する第１の稜線４６の延長方向に沿って形成されているため、荷重伝達性能が高い第２の稜線５８と第１の稜線４６との間で、衝突荷重を伝達することができる。従って、荷重の伝達ロスを低減することができる。その結果、本実施形態によれば、第１の荷重伝達部材４０と共働して側面衝突検出センサ６４の荷重伝達性能を効果的に向上させることができる。

〔第２実施形態〕
次に、図６を用いて、本発明に係る側面衝突センサを備えた車体下部構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一の番号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、この第２実施形態では、フロアパネル７０の車両幅方向外側の端部７０Ａがロッカインナパネル２８の縦壁部２８Ａにスポット溶接されている。そして、フロアパネル７０とロッカインナパネル２８の縦壁部２８Ａとに跨るように取付ブラケット７２が配設されている。具体的には、取付ブラケット７２は、前述した第１実施形態で説明した取付ブラケット６６と略同様の構造とされており、一端部７２Ａと他端部７２Ｂと中間部７２Ｃとを備えている。一端部７２Ａはロッカインナパネル２８の縦壁部２８Ａにスポット溶接により固定されている。また、他端部７２Ｂは、フロアパネル７０の一般面の車両幅方向外側（端部７０Ａ寄りの部位）にスポット溶接により固定されている。そして、取付ブラケット７２の中間部７２Ｃに側面衝突検出センサ７６が取り付けられている。

これに対応して、第１の荷重伝達部材７４は車両幅方向内側が開放されたハット形に形成されている。すなわち、第１の荷重伝達部材７４は、前述した第１実施形態と同様構成とされた第１接合部４０Ｂ、本体部４０Ａ及び第２接合部４０Ｃに加えて、本体下部７４Ｄ及び第３接合部７４Ｅを備えている。なお、以下においては、本体下部７４Ｄと対を成すという意味で、第１の荷重伝達部材７４の本体部４０Ａを「本体上部４０Ａ」と称すことにする。本体下部７４Ｄは、本体上部４０Ａの車両下方側に配置されている。また、本体下部７４Ｄの傾斜方向は、本体上部４０Ａの傾斜方向と逆方向とされている。さらに、第３接合部７４Ｅは、図６図示位置では、センタピラーインナパネル３６の下部下縁部３６Ｂとロッカアウタパネル２６の下フランジ２６Ｅとの間に挟持された状態でサイドアウタパネル３８の下フランジ３８Ａと共に接合されている。

（本実施形態の作用並びに効果）
上記構成によれば、第１の荷重伝達部材７４が第１接合部４０Ｂ、本体上部４０Ａ及び第２接合部４０Ｃに加えて本体下部７４Ｄ及び第３接合部７４Ｅを有している。さらに、この第３接合部７４Ｅは、ロッカインナパネル２８の下フランジ２８Ｅとロッカアウタパネル２６の下フランジ２６Ｅとの間に挟持された状態で接合されている。このため、ポール等の衝突体との側面衝突時に、第２の荷重伝達部材５２の張出し部５２Ｂに入力された衝突荷重は、主として第２ビード５４の第２の稜線５８を通ってロッカアウタパネル２６の縦壁部２６Ａに伝達された後（このときの荷重伝達経路を図６に矢印Ａで示す。）、第１の荷重伝達部材４０の本体上部４０Ａに伝達される（このときの荷重伝達経路を図６に矢印Ｂで示す。）。本体上部４０Ａ側へ伝達された荷重は、第１接合部４０Ｂを経由してロッカインナパネル２８の上壁部２８Ｂ側へ伝達された後（このときの荷重伝達経路を図６に矢印Ｃで示す。）、縦壁部２８Ａを通って（このときの荷重伝達経路を図６に矢印Ｅで示す。）側面衝突検出センサ７６に伝達される（このときの荷重伝達経路を図６に矢印Ｆで示す。）。

一方、第２の荷重伝達部材５２の張出し部５２Ｂに入力された衝突荷重のうち、第２ビード５４の前後に形成された凹ビード６０、凸ビード６２側から入力された荷重は、ロッカアウタパネル２６の縦壁部２６Ａから本体下部７４Ｄへ伝達される（このときの荷重伝達経路を図６に矢印Ｇで示す。）。その後、当該荷重は、第３接合部７４Ｅを経由してロッカインナパネル２８の下壁部２８Ｃ側へ伝達された後（このときの荷重伝達経路を図６に矢印Ｈで示す。）、縦壁部２８Ａを通って（このときの荷重伝達経路を図６に矢印Ｉで示す。）側面衝突検出センサ７６に伝達される（このときの荷重伝達経路を図６に矢印Ｆで示す。）。

このように本実施形態においても、側面衝突時の衝突荷重を第１の荷重伝達部材７４の本体上部４０Ａ及び本体下部７４Ｄを通して最短距離で直接的にロッカインナパネル２８の上壁部２８Ｂ及び下壁部２８Ｃに作用させ、最終的には側面衝突検出センサ７６まで伝達することができる。従って、本実施形態によれば、従来構造に比べて、側面衝突検出センサ７６によるセンシングが早くなる。すなわち、本実施形態によっても、ボディー構造の改良によりセンシングの早期化を図ることができる。

なお、ロッカアウタパネル２６からロッカインナパネル２８に伝達される荷重伝達経路として、従前の荷重伝達経路（このときの荷重伝達経路を図６に矢印Ｏ、Ｐ及び矢印Ｑ、Ｒで示す。）に加えて第１の荷重伝達部材７４を介した荷重伝達経路（図６の矢印Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｅ→Ｆと矢印Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｅ→Ｆ）が追加されることも、センシングの早期化に寄与している。

また、この第１の荷重伝達部材７４は断面形状がハット形に形成されて第１接合部４０Ｂ及び第３接合部７４Ｅがロッカ１２の上端部及び下端部に接合されているため、第１実施形態のように第１接合部４０Ｂを回転中心とした回転モーメントＭが作用せず、第１の荷重伝達部材７４の全体が車両幅方向内側へ平行移動するように変位するので、側面衝突検出センサ７６の配設箇所が制約されない。よって、本実施形態によれば、側面衝突検出センサ７６の設置自由度を高めることができ、より多くの車種に適用することが可能になる。

さらに、第１の荷重伝達部材７４の第３接合部７４Ｅがロッカアウタパネル２６の下フランジ２６Ｅに予め接合されているので、第１の荷重伝達部材７４はロッカアウタパネル２６側に予めサブアッセンブリ化しておくことができる。このため、ロッカ１２の組立作業が容易になる。その結果、本実施形態によれば、車体下部１０ひいては車体全体の生産性を良好に維持することができる。

また、側面衝突検出センサ７６がロッカインナパネル２８の車両幅方向内側に位置する縦壁部２８Ａに取付ブラケット７２を介して取り付けられているため、第１実施形態で用いた断面形状が略Ｚ形状とされた第１の荷重伝達部材４０よりも断面形状が略ハット形状とされた第１の荷重伝達部材７４に好適である。換言すれば、側面衝突検出センサ７６がロッカインナパネル２８の断面形状に対して車両上下方向に偏って配置されない場合（ロッカインナパネル２８の車両上下方向の中間部付近に配置される場合）には、側面衝突時の衝突荷重をロッカインナパネル２８の上壁部２８Ｂと下壁部２８Ｃの両方へ均等に最短経路で直接的に伝達することが効果的である。さらに対比的に説明すると、ロッカインナパネル２８の縦壁部２８Ａに側面衝突検出センサ７６が配設されていた場合、ロッカインナパネル２８の上壁部２８Ｂ側に側面衝突検出センサ６４が配設されていた場合と比べ、荷重伝達経路が長くなる。しかし、本実施形態では、ロッカインナパネル２８の下壁部２８Ｃからも衝突荷重が側面衝突検出センサ７６に伝達されるので、側面衝突検出センサ７６によるセンシングが迅速になる。よって、本実施形態によれば、特にフロアパネル７０の車両幅方向外側の端部７０Ａがロッカインナパネル２８の縦壁部２８Ａに接合される場合に、センシングの早期化を図ることができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
（１） 上述した各実施形態では、ロッカ１２における前側ドア開口部２２側に第１の荷重伝達部材４０、７４及び第２の荷重伝達部材５２を設定したが、これに限らず、ロッカ１２における後側ドア開口部２４側に第１の荷重伝達部材及び第２の荷重伝達部材を設定してもよいし、前側ドア開口部２２側と後側ドア開口部２４側の両方に第１の荷重伝達部材及び第２の荷重伝達部材を設定してもよい。

（２） 上述した各実施形態では、第１の荷重伝達部材４０、７４の他に第２の荷重伝達部材５２を設定したが、必ずしも第２の荷重伝達部材を設定する必要はなく、省略してもよい。また、第２の荷重伝達部材５２を金属製としたが、これに限らず、樹脂製としてもよい。

（３） 上述した各実施形態では、第１の荷重伝達部材４０、７４には複数の第１ビード４２が設定され、第２の荷重伝達部材５２にも複数の第２ビード５４が設定されていたが、これに限らず、ビードは一つでもよいし、３本以上でもよい。その際、一つのビードが有する稜線の数は１本でもよいし、３本以上でもよい。例えば、ビードの断面形状を三角形状にすれば、稜線は１本となるが、このようなビード形状であってもよい。
（４） 上述した各実施形態では、ロッカインナパネル２８とフロアパネル３２、７０に跨った状態で固定された取付ブラケット６６、７２を介して側面衝突検出センサ６４、７６がロッカインナパネル２８に取り付けられていたが、これに限らず、側面衝突検出センサの設置スペースを確保できる場合は、ロッカインナパネルの上壁部、下壁部又は縦壁部に側面衝突検出センサを直接取り付けてもよい。また、縦断面形状がハット形等とされフロアパネルの下面に接合されることで閉断面構造とされるフロアクロスメンバの長手方向の端部がロッカインナパネル２８に接合される場合には、当該フロアクロスメンバの長手方向の端部付近に側面衝突検出センサを設定してもよい。さらに、センタピラー等のピラーの下部に側面衝突検出センサを設定してもよい。
（５） 上述した各実施形態では、第１の荷重伝達部材４０をロッカアウタパネル２６の内側上部に予め先付けしたが、これに限らず、ロッカの組立工程の中でロッカアウタパネル２６の内側上部に接合するようにしてもよい。また、第１の荷重伝達部材４０の第１接合部４０Ｂをロッカアウタパネル２６の上フランジ２６Ｄ及びロッカインナパネル２８の上フランジ２８Ｄに一緒に接合する（共打ちする）とより効果的である。

Claims (10)

1. 車体下部の車両幅方向外側に配置されると共に車両前後方向に沿って延在され、ロッカアウタパネルの上部に形成された上フランジとロッカインナパネルの上部に形成された上フランジとが接合されロッカアウタパネルとロッカインナパネルとによって閉断面構造とされたロッカと、
   前記ロッカインナパネル若しくは当該ロッカインナパネルに接合された部材又は前記ロッカから立設されたピラーの下部に取り付けられ、加速度によって側面衝突を検出する側面衝突検出センサと、
   前記ロッカの閉断面内に当該閉断面を長手方向に仕切るように配置され、第１接合部が前記ロッカインナパネルの上フランジ又はピラーの下部と前記ロッカアウタパネルの上フランジとの間に挟持された状態で接合されると共に、第２接合部が前記ロッカアウタパネルにおける車両幅方向外側に位置する縦壁部に接合された第１の荷重伝達部材と、
   を有する側面衝突センサを備えた車体下部構造。
2. 前記第１接合部は前記ピラーの下部と前記ロッカアウタパネルの上フランジとの間に挟持された状態で接合されている、
   請求項１記載の側面衝突センサを備えた車体下部構造。
3. 前記第１の荷重伝達部材には、前記第１接合部と前記第２接合部との間に車両幅方向に延びる第１の稜線を有する一又は二以上のビードが形成されている、
   請求項１又は請求項２記載の側面衝突センサを備えた車体下部構造。
4. 前記第１の稜線と前記側面衝突検出センサとが車両平面視で車両幅方向に並んで配置されている、
   請求項３記載の側面衝突センサを備えた車体下部構造。
5. 前記側面衝突検出センサは、前記ロッカインナパネルの上壁部と当該上壁部に端部が接合されたフロアパネルとに跨った状態で固定された取付ブラケットに取り付けられている、
   請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載された側面衝突センサを備えた車体下部構造。
6. 前記ロッカアウタパネルの前記縦壁部における車両幅方向外側の面であって車両側面視で前記第１の荷重伝達部材と重なる位置に、車両幅方向外側へ張り出された第２の荷重伝達部材が設けられている、
   請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載された側面衝突センサを備えた車体下部構造。
7. 前記第２の荷重伝達部材には、前記第１の稜線の延長方向に沿って車両幅方向に延びる第２の稜線を有する一又は二以上のビードが形成されている、
   請求項３又は請求項４を引用する請求項６記載の側面衝突センサを備えた車体下部構造。
8. 前記ロッカアウタパネルの下部及び前記ロッカインナパネルの下部には下フランジがそれぞれ形成されていると共に双方の下フランジは互いに接合されており、
   前記第１の荷重伝達部材は、当該ロッカインナパネルの下フランジ又はピラーの下部と前記ロッカアウタパネルの下フランジとの間に挟持された状態で接合された第３接合部を有している、
   請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の側面衝突センサを備えた車体下部構造。
9. 前記第３接合部は前記ピラーの下部と前記ロッカアウタパネルの下フランジとの間に挟持された状態で接合されている、
   請求項８記載の側面衝突センサを備えた車体下部構造。
10. 前記側面衝突検出センサは、前記ロッカインナパネルの車両幅方向内側に位置する縦壁部に取り付けられている、
    請求項８又は請求項９記載の側面衝突センサを備えた車体下部構造。

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