JP2013216296A - 車両側部構造及び車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ポール等の衝突体が車両側部に衝突した際の側面衝突検出センサへの荷重伝達性能を向上させることができる車両側部構造及び車体構造を提供する。
【解決手段】ロッカアウタパネル２８の縦壁部２８Ａの車両幅方向外側には、縦断面視でハット状に形成されたブラケット３４が配設されている。ブラケット３４は衝突体との衝突時に荷重を受けるブラケット側縦壁部３４Ａと、その下縁から車両幅方向内側へ延出されてロッカアウタパネル２８の下壁部２８Ｂに接続されるブラケット側下壁部３４Ｂと、ブラケット側縦壁部３４Ａの上縁から車両幅方向内側へ延出されてロッカアウタパネル２８の上壁部２８Ｄに接続されるブラケット側上壁部３４Ｃと、を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ポール等の衝突体が車両側部に衝突したときの荷重伝達性能に配慮した車両側部構造及び車体構造に関する。

近年、乗員保護補助装置として、側面衝突時に、ルーフサイドレール部の下方へカーテン状にエアバッグを展開させる頭部保護エアバッグ装置やシートバック側部に内蔵されたサイドエアバッグを乗員の胸部等とサイドドアとの間に展開させるサイドエアバッグ装置が搭載されるようになってきた。

これらの頭部保護エアバッグ装置やサイドエアバッグ装置を作動させるためには、側面衝突状態を検出するための側面衝突検出センサが必要になるが、この種の側面衝突検出センサはボディーの所定位置に配設されている。

ここで、下記特許文献１には、センタピラーの内部に配設された側面衝突検出センサによる検出時間を短縮するためのボディー構造が開示されている。簡単に説明すると、サイドドアによって開閉されるドア開口部の下縁側に配置されたロッカの車両幅方向外側面又はロッカモールの内側に縦断面形状がハット形とされた金属製のブラケットを設定している。これにより、側面衝突時、ポール等の衝突体からの衝突荷重がロッカに先行してブラケットに入力される。ブラケットに入力された衝突荷重はロッカを介して側面衝突検出センサに伝達される。その結果、側面衝突検出センサに衝突荷重が迅速に伝達される。

しかしながら、特許文献１に記載された先行技術による場合、ブラケットがロッカの車両幅方向外側面の車両上下方向下側に設けられているため、側面衝突時の衝突荷重はロッカの下部側（下部壁）を介して側面衝突検出センサまで伝達されることになる。従って、側面衝突時の衝突荷重の伝達効率が低いという課題がある。さらに、ポール等がブラケットに衝突した際にブラケットが倒れたり、変形が安定しない可能性があり、側面衝突検出性能が安定しないという課題もある。

この課題に対し、下記特許文献２の図４に記載された先行技術によれば、ブラケットがロッカの車両幅方向外側面における車両上下方向の下部から中間部付近にかけて配設されているので、幾分改善されるものと思われる。

特許第４１８６９６７号公報 特開２００８−２５４７０２号公報（図４）

しかしながら、上記特許文献２の図４に開示された先行技術による場合、ブラケットの上壁に伝達された衝突荷重がロッカの縦壁部の車両上下方向の中間部付近に局所的に入力される。このため、ロッカの縦壁部が車両幅方向内側へ撓んでしまい、側面衝突時の衝突荷重の伝達効率が低下し、ひいては衝突荷重の伝達性能が低下する可能性がある。従って、上記特許文献２に開示された先行技術も、この点において改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、ポール等の衝突体が車両側部に衝突した際の側面衝突検出センサへの荷重伝達性能を向上させることができる車両側部構造及び車体構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両側部構造は、ドア開口部の下縁側に車両前後方向に沿って配設された閉断面構造のロッカの一部を構成し、車両上下方向及び車両幅方向に沿って切断して車両前方側から見た縦断面視の形状がハット形とされ、かつ当該縦断面視で車両上下方向に沿って延在する縦壁部と車両幅方向に沿って延在する下壁部及び上壁部とを含んで構成されたロッカアウタパネルと、前記縦壁部から車両幅方向外側に離間した位置に配置された縦壁面状の荷重受部と、この荷重受部の下縁側から車両幅方向内側へ延出されて前記下壁部に接続される下荷重伝達部と、前記荷重受部の上縁側から車両幅方向内側へ延出されて前記上壁部に接続される上荷重伝達部と、を備えた荷重伝達部材と、を有している。

請求項２記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項１記載の発明において、前記荷重伝達部材は、前記縦断面視で車両上下方向に沿って延在されて前記縦壁部に対して車両幅方向外側に対向して配置された第２縦壁部と、この第２縦壁部の下縁から車両幅方向内側へ延出されて前記下壁部に固定された第２下壁部と、当該第２縦壁部の上縁から車両幅方向内側へ延出されて前記上壁部に固定された第２上壁部と、を含んで構成された金属製のブラケットである。

請求項３記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項２記載の発明において、前記第２縦壁部の車両上下方向の長さは、前記第２縦壁部と前記ロッカアウタパネルの前記縦壁部との距離よりも長く設定されている。

請求項４記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項２又は請求項３記載の発明において、前記第２縦壁部には車両前後方向を長手方向とする第１ビードが形成されていると共に、前記第２上壁部には車両幅方向を長手方向とする第２ビードが形成されている。

請求項５記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項１記載の発明において、前記荷重伝達部材は、前記縦断面視で車両上下方向に沿って延在されて前記縦壁部に対して車両幅方向外側に離間して配置された立面部と、この立面部の下縁から車両幅方向内側へ延出されて前記下壁部に接続された下面部と、当該立面部の上縁から車両幅方向内側へ延出されて前記上壁部に接続された上面部と、を含んで構成された樹脂製の構造体である。

請求項６記載の本発明に係る車体構造は、車体フロアの車両幅方向中間部に配置されると共に車両前後方向に延在され、側面衝突時の衝突荷重を検出する側面衝突検出センサが設置されたフロアトンネルと、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載された荷重伝達部材が設けられた左右一対のロッカと、を備えている。

請求項１記載の本発明によれば、車両側部にポール等の衝突体が側面衝突した場合、当該衝突体による衝突荷重は、ドア開口部の下縁側に車両前後方向に沿って配設されたロッカに入力される。

ここで、本発明では、閉断面構造のロッカの一部を構成するロッカアウタパネルが縦断面視でハット形に形成されており、当該縦壁部に対して車両幅方向外側に離間した位置に（荷重伝達部材の）縦壁面状の荷重受部が位置されている。従って、上記衝突体からの衝突荷重は、ロッカアウタパネルよりも先に荷重受部に入力される。荷重受部の下縁側及び上縁側には下荷重伝達部及び上荷重伝達部が車両幅方向内側へそれぞれ延出されており、下荷重伝達部にあってはロッカアウタパネルの下壁部に接続され、上荷重伝達部にあってはロッカアウタパネルの上壁部に接続されている。このため、荷重伝達部材の荷重受部に入力された衝突荷重は、下荷重伝達部からロッカアウタパネルの下壁部に直接的に伝達され、又上荷重伝達部からロッカアウタパネルの上壁部に直接的に伝達される。

更に言及すると、ロッカアウタパネルは上記の通り縦断面視でハット形に形成されているため、縦壁部と下壁部との接続部位に形成される稜線部並びに縦壁部と上壁部との接続部位に形成される稜線部の剛性が最も高く、又荷重伝達性能も最も良い。本発明では、この点に着目し、このような構造のロッカアウタパネルと荷重伝達材との関係を精査し、ロッカアウタパネルの車両幅方向外側に荷重伝達部材をただ単に配置するだけではなく、荷重受部に入力された側面衝突荷重がロッカアウタパネルの下壁部と上壁部とに直接的に伝達されるように下荷重伝達部と上荷重伝達部とを設けた。これにより、側面衝突時の衝突荷重が迅速かつ直接的にロッカに伝達され、ひいては側面衝突検出センサに伝達される。

請求項２記載の本発明によれば、荷重伝達部材が金属製のブラケットとされており、側面衝突時の衝突荷重はロッカアウタパネルの縦壁部に対して車両幅方向外側に対向して配置された第２縦壁部に入力される。そして、入力された衝突荷重は、第２下壁部からロッカアウタパネルの下壁部へ伝達されると共に第２上壁部からロッカアウタパネルの上壁部へ伝達される。

ここで、本発明の荷重伝達部材は金属製のブラケットで構成されているため、製作が容易である。

請求項３記載の本発明によれば、第２縦壁部の車両上下方向の長さが第２縦壁部とロッカアウタパネルの縦壁部との距離よりも長く設定されているため、逆の関係にある荷重伝達部材を用いる場合に比し、荷重伝達部材が側面衝突時の衝突荷重を受けたときに転び難い。このため、荷重伝達部材の転倒によりロッカアウタパネルに伝達すべき衝突荷重にバラツキが生じることが抑制される。

請求項４記載の本発明によれば、第２縦壁部には車両前後方向を長手方向とする第１ビードが形成されているため、第２縦壁部の剛性が高くなる。このため、ポール等の衝突体が車両幅方向外側から第２縦壁部に衝突してきたときに、第２縦壁部が折れ難くなる。また、第２上壁部には車両幅方向を長手方向とする第２ビードが形成されているため、車両幅方向からの荷重入力に対して第２上壁部の剛性が高くなる。このため、ポール等の衝突体が車両幅方向外側から第２縦壁部に衝突してきたときに、第２上壁部が車両幅方向に座屈し難くなる。

請求項５記載の本発明によれば、荷重伝達部材が樹脂製の構造体とされており、側面衝突時の衝突荷重はロッカアウタパネルの縦壁部に対して車両幅方向外側に離間して配置された立面部に入力される。そして、入力された衝突荷重は、下面部からロッカアウタパネルの下壁部へ伝達されると共に上面部からロッカアウタパネルの上壁部へ伝達される。

ここで、本発明の荷重伝達部材は樹脂製の構造体で構成されているため、中実の部材として製作することもできれば、骨組状に製作することも可能である。従って、荷重伝達性能に応じて種々の構成を成立させることができ、設計の自由度が高くなる。

請求項６記載の本発明によれば、車体フロアの車両幅方向中間部にフロアトンネルが車両前後方向に沿って延在されている。そして、このフロアトンネルに側面衝突検出センサが設置されている。このため、側面衝突時の衝突荷重が当該側面衝突検出センサに伝達されるまでに時間がかかる。しかし、本発明によれば、荷重伝達性能が向上されたので、フロアトンネルに設置された側面衝突検出センサにも迅速に衝突荷重が伝達される。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両側部構造は、ポール等の衝突体が車両側部に衝突した際の側面衝突検出センサへの荷重伝達性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両側部構造は、低コストでポール等の衝突体が車両側部に衝突した際の側面衝突検出センサへの荷重伝達性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両側部構造は、荷重伝達性能を安定させることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両側部構造は、部品点数を増加させることなく、低コストでポール等の衝突体が車両側部に衝突した際の側面衝突検出センサへの荷重伝達性能をより一層向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両側部構造は、ポール等の衝突体が車両側部に衝突した際の側面衝突検出センサへの荷重伝達性能を容易に調整する（チューニングする）ことができるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る車体構造は、フロアトンネルに側面衝突検出センサが設置された場合にも、迅速に側面衝突状態を検出することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両側部構造の要部を拡大して示す要部拡大斜視図である。 図１に示されるブラケットの組付状態の縦断面構造を拡大して示す縦断面図であり、（Ａ）は図３の２（Ａ）−２（Ａ）線断面図、（Ｂ）は図３の２（Ｂ）−２（Ｂ）線断面図である。 第１実施形態に係る車両側部構造及び車体構造の全体構成を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車両側部構造及び車体構造においてポール等の衝突体が衝突したときの作用を説明するための縦断面図である。 第２実施形態に係る車両側部構造及び車体構造の要部を拡大して示す図４に対応する縦断面図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両側部構造及び車体構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図３には、車体フロア周りのボディー構造の斜視図が示されている。この図に示されるように、車体フロア１０の車両幅方向中間部には、縦断面形状がハット形に形成されかつ車両下方側が開放された開断面形状のフロアトンネル１２が車両前後方向に沿って配設されている。また、車体フロア１０の車両幅方向両端部には、縦断面形状が略矩形状に形成された閉断面構造のロッカ１４が車両前後方向に沿ってそれぞれ配設されている。左右のロッカ１４の長手方向中間部間には、縦断面形状がハット形に形成されたフロアクロスメンバ１６が車両幅方向に沿って架け渡されている。なお、フロアクロスメンバ１６の下端部が車体フロア１０に接合されることで閉断面構造化されている。

ここまでの構成について補足すると、上述した構成は車体フロア１０を中心に捉えた場合は「車体下部構造」又は「車両下部構造」として把握されるが、ロッカ１４は車両側部の下端部に配置される車体骨格部材であり、その観点で捉えた場合にはロッカ１４は「車体側部構造」又は「車両側部構造」の一部として把握される。

車両側部１８には、図示しないサイドドアによって開閉されるドア開口部２０が形成されている。ドア開口部２０の下縁側には上述したロッカ１４が配設されている。また、ドア開口部２０の上縁側には、図示しないルーフサイドレールが車両前後方向に沿って延在されている。さらに、ドア開口部２０の前側にはフロントピラー２２が立設されており、後側にはリヤピラー２４が配設されている。

上述したロッカ１４は、車両幅方向内側に配置されたロッカインナパネル２６と、このロッカインナパネル２６の車両幅方向外側に配置されたロッカアウタパネル（ロッカリインフォースメント）２８と、このロッカアウタパネル２８を車両幅方向外側から覆うサイドアウタパネル３０と、によって構成されている。

図１及び図２（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、ロッカインナパネル２６は、車両上下方向及び車両幅方向に沿って切断して車両前方側から見た縦断面視の形状がハット形状とされている。構造的には、ロッカインナパネル２６は、縦断面視で、車両上下方向に延在する縦壁部２６Ａと、当該縦壁部２６Ａの下端部から車両幅方向外側へ延出された下壁部２６Ｂと、当該下壁部２６Ｂの下端部から車両下方側へ折り曲げられた下フランジ部２６Ｃと、縦壁部２６Ａの上端部から車両幅方向外側へ延出された上壁部２６Ｄと、当該上壁部２６Ｄの外側端部から車両上方側へ折り曲げられた上フランジ部２６Ｅと、を備えている。縦壁部２６Ａの下部には車体フロア１０の車両幅方向外側の端部１０Ａが接合されている。

一方、ロッカアウタパネル２８も、車両上下方向及び車両幅方向に沿って切断して車両前方側から見た縦断面視の形状がハット形状とされている。また、構造的には、縦断面視で車両上下方向に延在する縦壁部２８Ａと、当該縦壁部２８Ａの下端部から車両幅方向外側へ延出された下壁部２８Ｂと、当該下壁部２８Ｂの下端部から車両下方側へ折り曲げられた下フランジ部２８Ｃと、縦壁部２８Ａの上端部から車両幅方向外側へ延出された上壁部２８Ｄと、当該上壁部２８Ｄの外側端部から車両上方側へ折り曲げられた上フランジ部２８Ｅと、を備えている。なお、縦壁部２８Ａの車両上下方向中間部には、車両幅方向内側へ凹む凹溝状のビード３２が車両前後方向に沿って形成されている。

ロッカインナパネル２６の下フランジ部２６Ｃとロッカアウタパネル２８の下フランジ部２８Ｃとが溶接されていると共に、ロッカインナパネル２６の上フランジ部２６Ｅとロッカアウタパネル２８の上フランジ部２８Ｅとが溶接されている。これにより、ロッカ１４は、断面形状が矩形状とされた閉断面構造に構成されている。

図１〜図３に示されるように、上述したロッカアウタパネル２８の縦壁部２８Ａの外側面には、荷重伝達部材としての金属製のブラケット３４が溶接により取り付けられている。以下、ブラケット３４の構成について詳細に説明する。

図３に示されるように、ブラケット３４は、ロッカアウタパネル２８の車両前後方向の所定位置に配設されており、車両前後方向に延びるロッカ１４に対して部分的に設けられている。ドア開口部２０との関係でブラケット３４の配設位置を観ると、ブラケット３４は、ドア開口部２０の下縁の車両前後方向の中間部付近に配設されている。フロアクロスメンバ１６との関係でブラケット３４の配設位置を観ると、ブラケット３４は、フロアクロスメンバ１６に対して車両後方側にオフセットして配置されている。

また、図１及び図２に示されるように、ブラケット３４は、縦断面視で車両上下方向に沿って延在されたブラケット側縦壁部３４Ａと、このブラケット側縦壁部３４Ａの下縁から車両幅方向内側へ延出されたブラケット側下壁部３４Ｂと、ブラケット側縦壁部３４Ａの上縁から車両幅方向内側へ延出されたブラケット側上壁部３４Ｃと、によって構成されている。従って、ブラケット３４の縦断面形状は、略ハット形とされている。

更に言及すると、ブラケット側縦壁部３４Ａは、ロッカアウタパネル２８の縦壁部２８Ａに対して車両幅方向外側に離間して（対向して）略平行に配置されている。このブラケット側縦壁部３４Ａには、車両前後方向を長手方向とする複数の第１ビード３６が一体に形成されている。なお、本実施形態では、第１ビード３６が上下二段に形成されているが、ビードの形成個数は問わない。また、本実施形態では、第１ビード３６が車両幅方向内側へ凹む凹ビードとして形成されているが、これに限らず、車両幅方向外側へ突出する凸ビードとして形成されていてもよい。

また、ブラケット側下壁部３４Ｂは、ロッカアウタパネル２８の下壁部２８Ｂの延長方向上に配置されている。このブラケット側下壁部３４Ｂの先端部３４Ｂ’（内側の端部）が、ロッカアウタパネル２８の下壁部２８Ｂに車両下方から重合されて溶接により固定されている。つまり、実質的には、ブラケット側下壁部３４Ｂは、ロッカアウタパネル２８の縦壁部２８Ａと下壁部２８Ｂとの接続部位に形成される第１稜線部３８に接続されている。

さらに、ブラケット側上壁部３４Ｃは、車両前方側から見て、車両幅方向の外側が内側よりも車両下方側に位置するように傾斜した傾斜壁部３４Ｃ１と、この傾斜壁部３４Ｃ１の上端部から車両幅方向内側へ折り曲げられた内側フランジ部３４Ｃ２と、によって構成されている。傾斜壁部３４Ｃ１には、車両前後方向に沿って複数の第２ビード４０が一体に形成されている。なお、本実施形態では、第２ビード４０が前後二箇所に形成されているが、ビードの形成個数は問わない。また、第２ビード４０は、車両下方側へ凹む凹ビードとして形成されており、内壁４０Ａ、底壁４０Ｂ及び左右の側壁４０Ｃによって構成されている。このうち、内壁４０Ａはロッカアウタパネル２８の縦壁部２８Ａに当接した状態（又は近接した状態でもよい）で配置されている。一方、内側フランジ部３４Ｃ２は、ロッカアウタパネル２８の上壁部２８Ｄに車両上方から重ねられて溶接により固定されている。換言すれば、ブラケット側上壁部３４Ｃは、ロッカアウタパネル２８の縦壁部２８Ａと上壁部２８Ｄとの接続部位に存在する第２稜線部４２に接続されている。

また、上述したブラケット側上壁部３４Ｃの車両上下方向の長さＬ（図２（Ｂ）参照）は、ブラケット側上壁部３４Ｃの内側面からロッカアウタパネル２８の縦壁部２８Ａの外側面までの距離Ｗよりも長く設定されている、

さらに、図３に示されるように、上述したフロアトンネル１２の上壁部１２Ａの所定位置には、側面衝突状態を検出するための側面衝突検出センサ４４が図示しない取付ブラケットを介して取り付けられている。なお、本実施形態では、側面衝突検出センサ４４として、機械式の加速度センサが使用されている。

なお、ブラケット側縦壁部３４Ａが本発明における「荷重受部」、「第２縦壁部」に相当し、ブラケット側下壁部３４Ｂが本発明における「下荷重伝達部」、「第２下壁部」に相当し、ブラケット側下壁部３４Ｂが本発明における「上荷重伝達部」、「第２上壁部」に相当する。

（作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

図４に示されるように、車両側部におけるドア開口部２０にポール等の衝突体４６が側面衝突した場合、当該衝突体４６による衝突荷重Ｆは、ドア開口部２０の下縁側に配置されたロッカ１４に入力される。

ここで、本実施形態では、縦断面視でハット形に形成されたロッカアウタパネル（ロッカリインフォースメント）２８の縦壁部２８Ａに対して車両幅方向外側に離間した位置に、ブラケット側縦壁部３４Ａが位置されている。従って、上記衝突体４６からの衝突荷重Ｆは、ロッカアウタパネル２８の縦壁部２８Ａよりも先にブラケット側縦壁部３４Ａに入力される。

ブラケット側縦壁部３４Ａの下縁からはブラケット側下壁部３４Ｂが車両幅方向内側へ延出されてロッカアウタパネル２８の下壁部２８Ｂに溶接により接続（接合）されている。のみならず、ブラケット側縦壁部３４Ａの上縁からはブラケット側上壁部３４Ｃが車両幅方向内側へ延出されてロッカアウタパネル２８の上壁部２８Ｄに溶接により接続（接合）されている。このため、ブラケット側縦壁部３４Ａに入力された衝突荷重Ｆは、ブラケット側下壁部３４Ｂからロッカアウタパネル２８の下壁部２８Ｂに直接的に伝達される（この荷重伝達経路を矢印Ｆ１で示す。）だけでなく、ブラケット側上壁部３４Ｃからロッカアウタパネル２８の上壁部２８Ｄに直接的に伝達される（この荷重伝達経路を矢印Ｆ２で示す。）。なお、荷重伝達経路Ｆ１を通った衝突荷重は、フロアクロスメンバ１６の頂壁部１６Ａに伝達される（このときの荷重を矢印Ｆ３で示す。）。また、荷重伝達経路Ｆ２を通った衝突荷重は、車体フロア１０を通ってフロアトンネル１６に伝達される（このときの荷重を矢印Ｆ４で示す。）。その結果、側面衝突検出センサ４４に側面衝突荷重が伝達される。

更に言及すると、ロッカアウタパネル２８は上記の通り縦断面視でハット形に形成されているため、縦壁部２８Ａと下壁部２８Ｂとの接続部位に形成される第１稜線部３８並びに縦壁部２８Ａと上壁部２８Ｄとの接続部位に形成される第２稜線部４２の剛性が最も高い。また、荷重伝達性能もこれらの第１稜線部３８及び第２稜線部４２が最も良い。本実施形態では、この点に着目し、このような構造のロッカアウタパネル２８とブラケット３４との関係を精査し、ロッカアウタパネル２８の車両幅方向外側にブラケットをただ単に配置するだけではなく、ブラケット側縦壁部３４Ａに入力された側面衝突荷重Ｆがロッカアウタパネル２８の下壁部２８Ｂと上壁部２８Ｄとに直接的に伝達されるようにブラケット側下壁部３４Ｂとブラケット側上壁部３４Ｃとを設けた。これにより、側面衝突時の衝突荷重Ｆが迅速かつ直接的にロッカ１４に伝達され、ひいては側面衝突検出センサ４４に伝達される。

上記より、本実施形態に係る車両側部構造及び車体構造によれば、ポール等の衝突体４６が車両側部に衝突した際の側面衝突検出センサ４４への荷重伝達性能を向上させることができる。

また、本実施形態では、荷重伝達部材が金属製のブラケット３４で構成されているため、製作が容易である。従って、本実施形態によれば、低コストでポール等の衝突体４６が車両側部に衝突した際の側面衝突検出センサへの荷重伝達性能を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、ブラケット縦壁部２８Ａの車両上下方向の長さＬが当該ブラケット側縦壁部３４Ａの内側面とロッカアウタパネル２８の縦壁部２８Ａの外側面との距離Ｗよりも長く設定されているため、逆の関係にある荷重伝達部材を用いる場合に比し、ブラケット３４が側面衝突時の衝突荷重Ｆを受けたときに転び難い。このため、荷重伝達部材の転倒によりロッカアウタパネル２８に伝達すべき衝突荷重にバラツキが生じることが抑制される。その結果、本実施形態によれば、荷重伝達性能を安定させることができる。

また、本実施形態では、ブラケット側縦壁部３４Ａには車両前後方向を長手方向とする第１ビード３６が形成されているため、ブラケット側縦壁部３４Ａの剛性が高くなる。このため、ポール等の衝突体４６が車両幅方向外側からブラケット側縦壁部３４Ａに衝突してきたときに、ブラケット側縦壁部３４Ａが折れ難くなる。また、ブラケット側上壁部３４Ｃには車両幅方向を長手方向とする第２ビード４０が形成されているため、車両幅方向からの荷重入力に対してブラケット側上壁部３４Ｃの剛性が高くなる。このため、ポール等の衝突体４６が車両幅方向外側からブラケット側縦壁部３４Ａに衝突してきたときに、ブラケット側上壁部３４Ｃが車両幅方向に座屈し難くなる。これらの結果、本実施形態によれば、部品点数を増加させることなく、低コストでポール等の衝突体４６が車両側部に衝突した際の側面衝突検出センサ４４への荷重伝達性能をより一層向上させることができる。

加えて、本実施形態に係る車体構造では、車体フロア１０の車両幅方向中間部にフロアトンネル１２が車両前後方向に沿って延在されている。そして、このフロアトンネル１２の上壁部２８Ｄに側面衝突検出センサ４４が設置されている。このため、側面衝突時の衝突荷重Ｆが当該側面衝突検出センサ４４に伝達されるまでに時間がかかる。しかし、本実施形態によれば、衝突荷重Ｆの荷重伝達性能が向上されたので、フロアトンネル１２の上壁部２８Ｄに設置された側面衝突検出センサ４４にも迅速に衝突荷重が伝達される。よって、本実施形態によれば、フロアトンネル１２の上壁部２８Ｄに側面衝突検出センサ４４が設置された場合にも、迅速に側面衝突状態を検出することができる。

〔第２実施形態〕
次に、図５を用いて、本発明に係る側面衝突検出センサを備えたボディー構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図５に示されるように、この第２実施形態では、金属製のブラケット３４の替わりに樹脂製の荷重伝達部材５０が用いられている点に特徴がある。荷重伝達部材５０は、縦断面形状が台形状とされた中実のブロック状に形成されている。より具体的には、荷重伝達部材５０は、縦断面視で車両上下方向に沿って延在しロッカアウタパネル２８の縦壁部２８Ａの車両幅方向外側面に当接される当接部５０Ａと、ロッカアウタパネル２８の縦壁部２８Ａに対して車両幅方向外側に離間して配置されると共に縦断面視で車両上下方向に沿って延在する立面部５０Ｂと、当接部５０Ａの下縁と立面部５０Ｂの下縁とを車両幅方向に繋ぐ下面部５０Ｃと、当接部５０Ａの上縁と立面部５０Ｂの上縁とを車両幅方向に繋ぐ上面部５０Ｄと、を備えている。なお、立面部５０Ｂが本発明における荷重受部に相当し、下面部５０Ｃが本発明における下荷重伝達部に相当し、上面部５０Ｄが本発明における上荷重伝達部に相当する。

当接部５０Ａは、ロッカアウタパネル２８の縦壁部２８Ａの車両幅方向外側の面に図示しない接着剤、リベット、ボルト及びナット等の固定手段によって固定されている。当接部５０Ａが固定された状態では、当接部５０Ａによって凹溝状のビード３２が閉塞されている。また、立面部５０Ｂは、側面衝突時に荷重受部として機能する。さらに、下面部５０Ｃはロッカアウタパネル２８の下壁部２８Ｂ（第１稜線部３８）に略連接するように配置（接続）されている。また、上面部５０Ｄはロッカアウタパネル２８の上壁部２８Ｄ（第２稜線部４２）に略連接するように配置（接続）されている。

（作用・効果）
上記構成によれば、ポール等の衝突体４６がドア開口部２０の車両前後方向の中間部付近に衝突すると、その際の衝突荷重はロッカアウタパネル２８の縦壁部２８Ａに対して車両幅方向外側に離間して配置された立面部５０Ｂに入力される。そして、入力された衝突荷重Ｆは、下面部５０Ｃからロッカアウタパネル２８の下壁部２８Ｂへ伝達されると共に上面部５０Ｄからロッカアウタパネル２８の上壁部２８Ｄへ伝達される。補足すると、上述したようにロッカアウタパネル２８の縦壁部２８Ａにはビード３２が車両前後方向に沿って形成されており、荷重伝達部材５０の当接分５０Ａがこれを閉塞するように配置されているため、立面部５０Ｂに入力された衝突荷重はビード３２を境に上下に分かれて伝達されていく。

ここで、本実施形態では、荷重伝達部材５０を樹脂製としたので、形状の自由度が高い。例えば、本実施形態のように荷重伝達部材５０を中実部材として構成することも可能であれば、中実にはせずに骨組構造とすることも可能であるし、車両前後方向に見てブリッジ状のリブを車両前後方向に多数配置して相互に連結したようなリブ構造とすることも可能である。従って、設計の自由度が高く、かつ荷重伝達性能を容易に調整する（チューニングする）ことができる。

〔本実施形態の補足説明〕
以下、上述した実施形態について幾つかの補足説明をする。

上述した実施形態では、フロントサイドドア１２側を例にして本発明を適用したが、これに限らず、リヤサイドドア側に本発明を適用してもよい。

また、第１実施形態では、図２（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、ブラケット３４の縦断面視での形状をハット形にしたが、これは意匠との関係もあるので、そのようにしている。但し、車両デザインの制約を受けない場合には、上壁部が水平な壁でもよい。その場合、第２ビードも車両幅方向を長手方向とする凹ビードを車両前後方向に所定の間隔で設けるようにしてもよい。肝要なことは、特にブラケットの上壁部側をロッカアウタパネルの上壁部（第２稜線部）に接続することである。

１４ ロッカ
１８ 車両側部
２０ ドア開口部
２８ ロッカアウタパネル
２８Ａ 縦壁部
２８Ｂ 下壁部
２８Ｄ 上壁部
３４ ブラケット（荷重伝達部材）
３４Ａ ブラケット側縦壁部（荷重受部、第２縦壁部）
３４Ｂ ブラケット側下壁部（下荷重伝達部、第２下壁部）
３４Ｃ ブラケット側上壁部（上荷重伝達部、第２下壁部）
３６ 第１ビード
３８ 第１稜線部
４０ 第２ビード
４２ 第２稜線部
４４ 側面衝突検出センサ
５０ 荷重伝達部材
５０Ｂ 立面部（荷重受部）
５０Ｃ 下面部（下荷重伝達部）
５０Ｄ 上面部（上荷重伝達部）

Claims (6)

1. ドア開口部の下縁側に車両前後方向に沿って配設された閉断面構造のロッカの一部を構成し、車両上下方向及び車両幅方向に沿って切断して車両前方側から見た縦断面視の形状がハット形とされ、かつ当該縦断面視で車両上下方向に沿って延在する縦壁部と車両幅方向に沿って延在する下壁部及び上壁部とを含んで構成されたロッカアウタパネルと、
   前記縦壁部から車両幅方向外側に離間した位置に配置された縦壁面状の荷重受部と、この荷重受部の下縁側から車両幅方向内側へ延出されて前記下壁部に接続される下荷重伝達部と、前記荷重受部の上縁側から車両幅方向内側へ延出されて前記上壁部に接続される上荷重伝達部と、を備えた荷重伝達部材と、
   を有する車両側部構造。
2. 前記荷重伝達部材は、前記縦断面視で車両上下方向に沿って延在されて前記縦壁部に対して車両幅方向外側に対向して配置された第２縦壁部と、この第２縦壁部の下縁から車両幅方向内側へ延出されて前記下壁部に固定された第２下壁部と、当該第２縦壁部の上縁から車両幅方向内側へ延出されて前記上壁部に固定された第２上壁部と、を含んで構成された金属製のブラケットである、
   請求項１記載の車両側部構造。
3. 前記第２縦壁部の車両上下方向の長さは、前記第２縦壁部と前記ロッカアウタパネルの前記縦壁部との距離よりも長く設定されている、
   請求項２記載の車両側部構造。
4. 前記第２縦壁部には車両前後方向を長手方向とする第１ビードが形成されていると共に、前記第２上壁部には車両幅方向を長手方向とする第２ビードが形成されている、
   請求項２又は請求項３記載の車両側部構造。
5. 前記荷重伝達部材は、前記縦断面視で車両上下方向に沿って延在されて前記縦壁部に対して車両幅方向外側に離間して配置された立面部と、この立面部の下縁から車両幅方向内側へ延出されて前記下壁部に接続された下面部と、当該立面部の上縁から車両幅方向内側へ延出されて前記上壁部に接続された上面部と、を含んで構成された樹脂製の構造体である、
   請求項１記載の車両側部構造。
6. 車体フロアの車両幅方向中間部に配置されると共に車両前後方向に延在され、側面衝突時の衝突荷重を検出する側面衝突検出センサが設置されたフロアトンネルと、
   請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載された荷重伝達部材が設けられた左右一対のロッカと、
   を備えた車体構造。

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