JP2001191893A - 側突用エアバッグセンサの取付構造 - Google Patents
側突用エアバッグセンサの取付構造Info
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Abstract
に、オフ条件を満足しつつ、側突を効率良く検出する。 【解決手段】 リヤホイールハウス26の車体外側壁部
を構成するサイメンアウタ72における部位72Aと、
加速度伝達部材70の横壁部70Gとの間には、所定の
クリアランスLが形成されている。加速度伝達部材70
における加速度伝達壁部としての前壁部70Fは略車幅
方向に沿って配設されており、前壁部70Fの車幅方向
内側への延長線S上には、センサ本体51が配設されて
いる。また、ポール74にリヤサイドドア76とサイメ
ンアウタ72とが高速で側突した場合には、クリアラン
スLが容易に無くなり、比較的低速で側突した場合に
は、クリアランスLが完全に無くならないようになって
いる。
Description
ンサの取付構造に係り、特に車両後方における側突を検
知するための側突用エアバッグセンサの取付構造に関す
る。
用エアバッグセンサの取付構造の例としては、特開平1
0−59119号公報に示される構造が知られている。
59119号公報の側突用エアバッグセンサの取付構造
では、車体側面がポールに側突した場合にも直接荷重が
加わり易いセンタピラー100における、ドアヒンジ1
02の装着部100Aの内側にエアバッグセンサ104
を配設しており、このエアバッグセンサ104からの検
知信号に基づいてエアバッグ装置の作動を制御してい
る。即ち、この側突用エアバッグセンサの取付構造で
は、例えば、車両がポールに側突する際に、車両に対し
てポールが車両斜め前方からフロントサイドドアや、そ
の下方のロッカに側突し、これらがポールに押圧され瞬
時に車室内側に移動する際に、センタピラー100の車
室内側への移動によって、エアバッグセンサ104に発
生する加速度を速やかに検出できるようになっている。
とも後席用エアバッグ装置を搭載している車両において
は、後席に着座した乗員を確実に保護するために、リヤ
サイドドアや、その下方のロッカがポールに側突し場
合、及びクォータピラーや、ホイールハウス部がポール
に側突し場合にも、側突を速やかに検出する必要がある
が、これらの場合には、ポールへの車体後部側面の側突
位置と、センタピラー100に配設されたエアバッグセ
ンサ104との位置とが離れているため、エアバッグセ
ンサ104による側突検出時間が長くなる。これを改善
する構成として、車両内側のリヤホイールハウス付近に
もエアバッグセンサを追加設定することが考えられてい
るが、このような構成とした場合には、ポールが、比較
的低剛性とされたリヤホイールハウスに側突した際に、
リヤホイールハウスが容易に変形してしまうので、側突
時の加速度がエアバッグセンサへ安定して伝達されな
い。一方、リヤホイールハウス全体を補強して剛性を上
げると、重量が大きくなる上に、比較的低速度でポール
にリヤホイールハウスが側突した場合にも、側突時の加
速度がエアバッグセンサへ伝達されエアバッグ装置が作
動し、所謂、オフ条件を満足できない恐れがある。
ス部がポールに側突した場合に、オフ条件を満足しつ
つ、側突を効率良く検出することができる側突用エアバ
ッグセンサの取付構造を得ることが目的である。
は、側突時に少なくとも後席の乗員を保護する後席用エ
アバッグ装置を搭載した車両の側突用エアバッグセンサ
の取付構造において、リヤサイドドア開口部におけるリ
ヤホイールハウス部に配設したセンサと、前記リヤホイ
ールハウス部の車体外側壁部との間に所定のクリアラン
スを持って配設され、側突時に前記リヤホイールハウス
部の車体外側壁部と当接することで、前記センサに加速
度を伝達する加速度伝達部材と、を備えたことを特徴と
する。
高速で側突した場合には、リヤホイールハウス部の車体
外側壁部と加速度伝達部材とのクリアランスが容易に無
くなるため、リヤホイールハウス部の車体外側壁部と加
速度伝達部材とが瞬時に当接する。この結果、リヤホイ
ールハウス部の車体外側壁部と加速度伝達部材とを介し
て、側突時の加速度をセンサに素早く伝達することがで
きる。このため、ポールへのホイールハウス部の側突を
早期に且つ確実に検出することができる。一方、ポール
にリヤホイールハウス部が比較的低速で側突した場合に
は、リヤホイールハウス部の車体外側壁部と加速度伝達
部材とのクリアランスが完全に無くならないため、リヤ
ホイールハウス部の車体外側壁部と加速度伝達部材とが
当接しない。この結果、加速度伝達部材を介して、側突
時の加速度がセンサに伝達されない。このため、不必要
なエアバッグ装置の作動を防止できる。即ち、ホイール
ハウス部がポールに側突した場合に、オフ条件を満足し
つつ、側突を効率良く検出することができる。
側突用エアバッグセンサの取付構造において、前記加速
度伝達部材における加速度伝達壁部の略延長線上に前記
センサを配設したことを特徴とする。
ールにリヤホイールハウス部が高速で側突し、リヤホイ
ールハウス部の車体外側壁部と加速度伝達部材とのクリ
アランスが無くなった場合に、加速度伝達部材における
加速度伝達壁部が、センサを配設した部位に当接するた
め、側突時の加速度をセンサに更に素早く伝達すること
ができる。
請求項2のいずれかに記載の側突用エアバッグセンサの
取付構造において、前記加速度伝達部材は、リヤホイー
ルハウス部の車体外側壁部と所定のクリアランスを持っ
て対向する自由端に形成された横壁部と、固定側のフラ
ンジとを有し、前記横壁部の面積が前記固定側のフラン
ジよりも大きいことを特徴とする。
かに記載の内容に加えて、ポールにリヤホイールハウス
部が高速で側突し、リヤホイールハウス部の車体外側壁
部と加速度伝達部材とのクリアランスが無くなった場合
に、加速度伝達部材の自由端に形成された横壁部が瞬時
に且つ確実にリヤホイールハウス部の車体外側壁部に当
接すると共に、固定側のフランジよりも大きい横壁部で
受けた加速度を、固定側のフランジを介して、センサを
配設した部位に局部集中させて伝達することができる。
このため、より迅速に且つ精度良く側突を検出すること
ができる。
の側突用エアバッグセンサの取付構造において、前記加
速度伝達部材は、前記センサブラケットを固定する固定
部材であることを特徴とする。
既存のセンサブラケットを固定する固定部材を加速度伝
達部材と兼用したので、新たな加速度伝達部材を設ける
必要が無いため、部品点数の削減及び低コスト化が可能
である。また、センサブラケットを固定する固定部材を
変更するだけで車両毎の調整が容易に行える。
の取付構造の第1実施形態を前後席用頭部保護エアバッ
グ装置を例とし、図1〜図4に従って説明する。
印UPは車両上方方向を、矢印INは車幅内側方向を示
す。
エアバッグ装置10は、側突状態を検出するためのセン
サ12、14と、作動することによりガスを噴出するイ
ンフレータ16と、エアバッグ袋体18と、を主要構成
要素として構成されている。前方のセンサ12は、左右
のセンタピラー(Bピラー)20の下端部付近にそれぞ
れ配設されており、所定値以上の側突荷重が車体側部に
作用した場合に側突状態を検出する加速度センサによっ
て構成されている。また、後方のセンサ14は、左右の
リヤサイドドア開口部18におけるロッカ24とリヤホ
イールハウス26との結合部に配設されており、所定値
以上の側突荷重が車体側部に作用した場合に側突状態を
検出する加速度センサによって構成されている。
は、ロッカインナリヤ30とロッカアウタリヤ32とに
よって構成されており、車体前後方向に延びる閉断面構
造とされている。ロッカインナリヤ30の上部に形成さ
れたフランジ30Aと、ロッカアウタリヤ32の上部に
形成されたフランジ32Aとが接合されており、フラン
ジ30A、32Aの後端部には、センサ取付孔(図示省
略)が穿設されている。なお、ロッカインナリヤ30の
後端縁部には、フランジ30Bが形成されており、ロッ
カアウタリヤ32の後端縁部にも、フランジ32Dが形
成されている。
スインナ40とホイールハウスアウタ42とによって構
成されており、アーチ状に延びる車輪収容部44を形成
している。ホイールハウスインナ40の車幅方向外側端
部に形成されたフランジ40Aには、ホイールハウスア
ウタ42の車幅方向内側端部に形成されたフランジ42
Aが接合されている。ホイールハウスインナ40におけ
るフランジ40Aの前端部にはセンサ取付孔(図示省
略)が穿設されており、このセンサ取付孔はホイールハ
ウスアウタ42のフランジ42Aにも穿設されている。
なお、ロッカインナリヤ30におけるフランジ30Bの
上端縁部がホイールハウスインナ40の前側下端縁部4
0Bに接合されており、ロッカアウタリヤ32における
フランジ32Dがホイールハウスアウタ42の前側下部
42Bに接合されている。
状のセンサブラケット50と、このセンサブラケット5
0の略中央部に固定されたセンサ本体51とで構成され
ており、図示を省略したハーネスによって制御回路に接
続されている。センサブラケット50の前端部と後端部
にはそれぞて取付孔(図示省略)が穿設されておりこれ
らの取付孔に車幅方向内側から挿入されたボルト56、
58によって、センサブラケット50が、ロッカ24と
リヤホイールハウス26にそれぞれ固定されている。
体18の前端部18Aは、インフレータ16から噴出さ
れたガスが流入されるようにインフレータ配設位置に配
置されており、中間部18Bの上端縁部はフロントピラ
ー60及びルーフサイドレール62に沿って配置され、
後端部18Cはクォータピラー(Cピラー)64の下部
付近に配置されている。即ち、本実施形態のエアバッグ
装置10のエアバッグ袋体18は図4に二点鎖線で示す
様に、側突時に前後席の乗員66、68をそれぞれ保護
するようになっている。
へ蛇腹状に折り畳まれて長尺状にされた上でフロントピ
ラーガーニッシュ、ルーフヘッドライニングの車幅方向
外側部及びクォータピラーガーニッシュに跨がって収容
されている。
2とホイールハウスアウタ42との連結部には、加速度
伝達部材70が配設されており、加速度伝達部材70は
ロッカアウタリヤ32とホイールハウスアウタ42とを
跨いで配設された長尺状の部材となっている。加速度伝
達部材70の下部70Aにはフランジ70B、70Cが
形成されており、フランジ70Bがロッカアウタリヤ3
2の縦壁部32Bの後端上部に、フランジ70Cがロッ
カアウタリヤ32の上壁部32Cの後端部に、それぞれ
接合されている。また、加速度伝達部材70の上部70
Dに形成されたフランジ70Eがホイールハウスアウタ
42のフランジ42Aに接合されている。
の長手方向と交差する方向における断面形状は、前壁部
70Fと横壁部70Gとから成るL字状となっている。
加速度伝達部材70における加速度伝達壁部としての前
壁部70Fは略車幅方向に沿って配設されており、前壁
部70Fの車幅方向内側への延長線S上には、センサ本
体51が配設されている。なお、横壁部70Gは、前壁
部70Fの車幅方向外側端部に、車体後方へ向けて形成
されている。
構成するサイメンアウタ72における、加速度伝達部材
70の横壁部70Gと対向する部位72Aと、加速度伝
達部材70の横壁部70Gとの間には、所定のクリアラ
ンスLが形成されている。また、ポール74に、リヤサ
イドドア76の後部が側突し、リヤサイドドアインナパ
ネル78が車幅方向内側へ変形した場合には、サイメン
アウタ72の部位72Aに、リヤサイドドアインナパネ
ル78の部位78Aが当接するようになっている。
またはサイメンアウタ72が高速で側突した場合には、
クリアランスLが容易に無くなり、サイメンアウタ72
の部位72Aと加速度伝達部材70とが瞬時に当接する
ようになっている。また、ポール74にリヤサイドドア
76またはサイメンアウタ72が比較的低速で側突した
場合には、クリアランスLが完全に無くならないように
なっている。
付構造では、ポール74にリヤサイドドア76またはサ
イメンアウタ72が高速で側突した場合には、サイメン
アウタ72が車幅方向内方(図1の矢印A方向)へ移動
し、クリアランスLが容易に無くなるので、サイメンア
ウタ72の部位72Aと加速度伝達部材70とが瞬時に
当接する。この結果、加速度伝達部材70を介して、側
突時の加速度をセンサ本体51に素早く伝達することが
できる。このため、ポール74へのリヤサイドドア76
またはサイメンアウタ72の側突を早期に且つ確実に検
出することができる。
たはサイメンアウタ72が比較的低速で側突した場合に
は、クリアランスLが完全に無くならないので、サイメ
ンアウタ72の部位72Aと加速度伝達部材70とが当
接しない。この結果、加速度伝達部材70を介して、側
突時の加速度がセンサ本体51に伝達されない。このた
め、不必要なエアバッグ装置の作動を防止できる。
0における加速度伝達壁部としての前壁部70Fの車幅
方向内側への延長線S上にセンサ本体51が配設されて
いるので、クリアランスLが無くなった際に、加速度伝
達部材70の前壁部70Fが、センサ本体51を配設し
た部位に当接するため、側突時の加速度をセンサ本体5
1に更に素早く伝達することができる。
く、加速度伝達部材70の下部70Aに形成したフラン
ジ70Bをロッカアウタリヤ32の縦壁部32Bの後端
上部に、フランジ70Cをロッカアウタリヤ32の上壁
部32Cの後端部に、それぞれ接合すると共に、加速度
伝達部材70の上部70Dに形成されたフランジ70E
をホイールハウスアウタ42のフランジ42Aに接合し
たが、これに代えて、図5及び図6に示される如く、加
速度伝達部材70の下部70Aに追加形成したフランジ
70Hをロッカアウタリヤ32のフランジ32Dに接合
すると共に、加速度伝達部材70の上部70Dに追加形
成されたフランジ70Kをホイールハウスアウタ42の
前側下部42Bに接合した構成としても良い。
取付構造の第2実施形態を前後席用頭部保護エアバッグ
装置を例とし、図7及び図8に従って説明する。
同一符号を付してその説明を省略する。
ッカアウタリヤ32とホイールハウスアウタ42との連
結部に、加速度伝達部材80が配設されており、加速度
伝達部材80はロッカアウタリヤ32とホイールハウス
アウタ42とを跨いで配設された長尺状の部材となって
いる。加速度伝達部材80の車幅方向内側部には、略車
体前方へ向けてフランジ80Aが形成されており、この
フランジ80Aは、ホイールハウスアウタ42のフラン
ジ42Aとロッカアウタリヤ32のフランジ32Aとに
接合されている。また、加速度伝達部材80における加
速度伝達壁部としての前壁部80Bには、車幅方向に延
びる凸部80Cが上下方向に所定の間隔で複数形成され
ており、各凸部80Cは前方上側に向かって側面視円弧
状に膨らんでいる。
の凸部80Cにおける頂部80Dは略車幅方向に沿って
延設されており、頂部80Dの車幅方向内側への延長線
S上には、センサ本体51が配設されている。また、加
速度伝達部材80の車幅方向外側部は、他部材と接合さ
れていない自由端となっており、略車体後方へ延びる横
壁部80Eが形成されている。なお、横壁部80Eの面
積は、固定側のフランジ80Aよりも大きく設定さてお
り、横壁部80Eで受けた側突時の加速度をフランジ8
0Aを介してセンサ本体51の取付部に局部集中させて
伝達することができるようになっている。
壁部を構成するサイメンアウタ72における、加速度伝
達部材80の横壁部80Eと対向する部位72Aと、加
速度伝達部材80の横壁部80Eとの間には、所定のク
リアランスLが形成されており、ポール74に、リヤサ
イドドア76の後部が側突し、リヤサイドドアインナパ
ネル78が車幅方向内側へ変形した場合には、サイメン
アウタ72の部位72Aに、リヤサイドドアインナパネ
ル78の部位78Aが当接するようになっている。
またはサイメンアウタ72が高速で側突した場合には、
クリアランスLが容易に無くなり、サイメンアウタ72
の部位72Aと加速度伝達部材80とが瞬時に当接する
ようになっている。また、ポール74にリヤサイドドア
76またはサイメンアウタ72が比較的低速で側突した
場合には、クリアランスLが完全に無くならないように
なっている。
付構造では、第1実施形態と同様に、ポール74にリヤ
サイドドア76またはサイメンアウタ72が高速で側突
した場合には、サイメンアウタ72が車幅方向内方(図
7の矢印A方向)へ移動し、クリアランスLが容易に無
くなるので、サイメンアウタ72の部位72Aと加速度
伝達部材80の横壁部80Eとが瞬時に且つ確実に当接
すると共に、フランジ80Aよりも大きい横壁部80E
で受けた加速度を、フランジ80Aを介してセンサ本体
51を配設した部位に局部集中させて伝達することがで
きる。このため、より迅速に且つ精度良く側突を検出す
ることができる。
たはサイメンアウタ72が比較的低速で側突した場合に
は、クリアランスLが完全に無くならないので、サイメ
ンアウタ72の部位72Aと加速度伝達部材80とが当
接しない。この結果、加速度伝達部材80を介して、側
突時の加速度がセンサ本体51に伝達されない。このた
め、不必要なエアバッグ装置の作動を防止できる。
取付構造の第3実施形態を前後席用頭部保護エアバッグ
装置を例とし、図9及び図10に従って説明する。
同一符号を付してその説明を省略する。
位置的にポール側突を検知し易い上方側となるセンサブ
ラケット50の後端部において、センサブラケット50
を車体側に固定する固定部材としてのボルト58のねじ
部58Aが長く設定されており、ボルト58が加速度伝
達部材を兼ねている。なお、下方側となるセンサブラケ
ット50の前端部において、センサブラケット50を車
体側に固定するボルト56のねじ部56Aは、ロッカア
ウタリヤ32のフランジ32Aに配設されたナット90
に螺合しており、ボルト58のねじ部58Aは、ホイー
ルハウスアウタ42のフランジ42Aに配設されたナッ
ト92に螺合している。
ねじ部58Aの車幅方向外側への延長線T上には、リヤ
ホイールハウス26の車体外側壁部を構成するサイメン
アウタ72における部位72Aが位置している。また、
ボルト58のねじ部58Aとサイメンアウタ72におけ
る部位72Aとの間には、所定のクリアランスLが形成
されており、ポール74に、リヤサイドドア76の後部
が側突し、リヤサイドドアインナパネル78が車幅方向
内側へ変形した場合には、サイメンアウタ72の部位7
2Aにボルト58のねじ部58Aが当接するようになっ
ている。
またはサイメンアウタ72が高速で側突した場合には、
クリアランスLが容易に無くなり、サイメンアウタ72
の部位72Aとボルト58のねじ部58Aとが瞬時に当
接するようになっている。また、ポール74にリヤサイ
ドドア76またはサイメンアウタ72が比較的低速で側
突した場合には、クリアランスLが完全に無くならない
ようになっている。
付構造では、第1実施形態と同様に、ポール74にリヤ
サイドドア76またはサイメンアウタ72が高速で側突
した場合には、サイメンアウタ72が車幅方向内方(図
9の矢印A方向)へ移動し、クリアランスLが容易に無
くなるので、サイメンアウタ72の部位72Aとボルト
58のねじ部58Aとが瞬時に且つ確実に当接すると共
に、ボルト58のねじ部58Aで受けた加速度を、ボル
ト58を介して、センサブラケット50に局部集中させ
て伝達することができる。このため、より迅速に且つ精
度良く側突を検出することができる。
たはサイメンアウタ72が比較的低速で側突した場合に
は、クリアランスLが完全に無くならないので、サイメ
ンアウタ72の部位72Aとボルト58のねじ部58A
とが当接しない。この結果、ボルト58を介して、側突
時の加速度がセンサ本体51に伝達されない。このた
め、不必要なエアバッグ装置の作動を防止できる。
ケット50を固定するボルト58を加速度伝達部材と兼
用したので、新たな加速度伝達部材を設ける必要が無い
ため、部品点数の削減及び低コスト化が可能である。ま
た、ボルト58の長さまたは配設位置を変更するだけで
車両毎の調整が容易に行える。
50の後端部を固定するボルト58をねじ部58Aを長
くして加速度伝達部材としたが、センサブラケット50
の前端部を固定するボルト56のねじ部56Aを長くし
て加速度伝達部材としても良い。また、ボルト58のね
じ部58Aとボルト56のねじ部56Aとの双方を長く
した構成としても良い。さらに、ボルトに代えて、ピン
等の他の固定部材を使用しても良い。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、本実施形態では、前後席用頭部保護エア
バッグ装置10を使用したが、この前後席用頭部保護エ
アバッグ装置10に代えて、シート、サイドドア等に設
けられたサイドエアバッグ装置等の他の後席用エアバッ
グ装置を使用しても良い。
グセンサの取付構造は、ホイールハウス部がポールに側
突した場合に、オフ条件を満足しつつ、側突を効率良く
検出することができるという優れた効果を有する。
効果に加えて、側突時の加速度をセンサに更に素早く伝
達することができるという優れた効果を有する。
請求項2のいずれかに記載の効果に加えて、より迅速に
且つ精度良く側突を検出することができるという優れた
効果を有する。
の効果に加ええて、部品点数の削減及び低コスト化が可
能であると共に車両毎の調整が容易に行えるという優れ
た効果を有する。
センサの取付構造を示す車幅方向外側前方から見た斜視
図である。
センサの取付構造を示す車幅方向内側前方から見た斜視
図である。
センサの取付構造が適用された車体を示す概略側面図で
ある。
アバッグセンサの取付構造を示す車幅方向外側前方から
見た斜視図である。
センサの取付構造を示す車幅方向外側前方から見た斜視
図である。
グセンサの取付構造を示す車幅方向外側前方から見た斜
視図である。
示す斜視図である。
Claims (4)
- 【請求項1】 側突時に少なくとも後席の乗員を保護す
る後席用エアバッグ装置を搭載した車両の側突用エアバ
ッグセンサの取付構造において、 リヤサイドドア開口部におけるリヤホイールハウス部に
配設したセンサと、 前記リヤホイールハウス部の車体外側壁部との間に所定
のクリアランスを持って配設され、側突時に前記リヤホ
イールハウス部の車体外側壁部と当接することで、前記
センサに加速度を伝達する加速度伝達部材と、 を備えたことを特徴とする側突用エアバッグセンサの取
付構造。 - 【請求項2】 前記加速度伝達部材における加速度伝達
壁部の略延長線上に前記センサを配設したことを特徴と
する請求項1に記載の側突用エアバッグセンサの取付構
造。 - 【請求項3】 前記加速度伝達部材は、リヤホイールハ
ウス部の車体外側壁部と所定のクリアランスを持って対
向する自由端に形成された横壁部と、固定側のフランジ
とを有し、前記横壁部の面積が前記固定側のフランジよ
りも大きいことを特徴とする請求項1または請求項2の
いずれかに記載の側突用エアバッグセンサの取付構造。 - 【請求項4】 前記加速度伝達部材は、前記センサブラ
ケットを固定する固定部材であることを特徴とする請求
項1に記載の側突用エアバッグセンサの取付構造。
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Cited By (3)
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