JPH1159489A - 車両の車体構造 - Google Patents
車両の車体構造Info
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- JPH1159489A JPH1159489A JP22250297A JP22250297A JPH1159489A JP H1159489 A JPH1159489 A JP H1159489A JP 22250297 A JP22250297 A JP 22250297A JP 22250297 A JP22250297 A JP 22250297A JP H1159489 A JPH1159489 A JP H1159489A
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Abstract
を余り増加させることなく乗員の保護性能を高める。 【解決手段】 車体ルーフ部にルーフパネル21に沿っ
て車幅方向へ延びる閉断面状のルーフ補強部22が設け
られ、該ルーフ補強部の左右の端部は、車体側部におい
て上下方向に延びる左右一対の閉断面状のセンタピラー
33の上端部にそれぞれ連結されており、該センタピラ
ーの下端部が、フロアパネル41の左右の側縁部を支持
して車体前後方向に延びる一対の閉断面状のサイドシル
43にそれぞれ連結されることにより、上記ルーフ補強
部と左右のセンタピラーと左右のサイドシルとで連続し
た閉断面部が形成され、この閉断面部により車両正面視
で車室2の上方および左右側方が覆われていることを特
徴とする。
Description
の車体構造、特に、車両衝突時における衝撃荷重を有効
に吸収することができる車体構造に関する。
造については、車両衝突時における乗員の保護性能の向
上を図ることを目的として、種々の改良・工夫が積み重
ねられている。近年では、特に、車両前後方向からの衝
突に加えて、車両が側方からの衝突(いわゆる側突)を
受けた際における乗員の保護性能をより高めることが、
従来にも増して強く求められている。
時における乗員の保護性能の向上を図る場合、従来で
は、車室廻りの個々のフレーム材およびその補強部材
(レインフォースメント)等を工夫することによって対
応するのが一般的であった。しかしながら、一方では、
走行性能および燃費性能等の維持・向上の観点から、車
体重量の増加をできるだけ抑制することが求められてお
り、従来のような個々のフレーム材およびその補強部材
等による対応では、これら両方の要求を高次元で満足さ
せることはなかなかに困難であった。
率良く高めて、車体重量を余り増加させることなく乗員
の保護性能を高めることができる車両の車体構造を提供
することを目的としてなされたものである。
1に係る発明(以下、第1の発明という)は、車体ルーフ
部にルーフパネルに沿って車幅方向へ延びる閉断面状の
ルーフ補強部が設けられ、該ルーフ補強部の左右の端部
は、車体側部において上下方向に延びる左右一対の閉断
面状のピラー部材の上端部にそれぞれ連結されており、
該ピラー部材の下端部が、フロアパネルの左右の側縁部
を支持して車体前後方向に延びる一対の閉断面状のサイ
ドシルにそれぞれ連結されることにより、上記ルーフ補
強部と左右のピラー部材と左右のサイドシルとで連続し
た閉断面部が形成され、この閉断面部により車両正面視
で車室の上方および左右側方が覆われていることを特徴
としたものである。
第2の発明という)は、上記第1の発明において、上記
ルーフパネルの左右の側縁部に該側縁部を支持して車体
前後方向に延びる一対の閉断面状のルーフサイドレール
が配置され、該ルーフサイドレールと上記サイドシルと
上記ピラー部材には、各々の閉断面空間内において長手
方向に延び当該閉断面空間を仕切る補強部材がそれぞれ
配設されており、上記ルーフ補強部の左右両端側が左右
のルーフサイドレールの補強部材にそれぞれ結合される
とともに、上記ピラー部材の補強部材の上下両端側は上
記ルーフサイドレールの補強部材およびサイドシルの補
強部材にそれぞれ結合され、上記ルーフサイドレールの
補強部材およびサイドシルの補強部材は、上記車室の前
後方向における略全長にわたって延設されていることを
特徴としたものである。
第3の発明という)は、上記第2の発明において、上記
ルーフ補強部の左右の端部は、車体側部に設けられた前
後のドア開口部の間に位置して上下方向に延びる左右一
対の閉断面状のセンタピラーの上端側にそれぞれ連結さ
れていることを特徴としたものである。
(以下、第4の発明という)は、上記第1または第2の発
明において、上記ルーフ補強部が複数設けられ、各ルー
フ補強部の左右の端部は、車体側部に設けられた前後の
ドア開口部の間に位置して上下方向に延びる左右一対の
閉断面状のセンタピラーの上端側、又は前側のドア開口
部の前縁に沿って上下方向に延びる左右一対の閉断面状
のフロントピラーの上端側に連結されていることを特徴
としたものである。
(以下、第5の発明という)は、上記第3または第4の発
明において、上記ルーフサイドレールの補強部材および
サイドシルの補強部材は、上記センタピラーとの連結部
よりも前側部分が後側部分に比べて長く設定されている
ことを特徴としたものである。
(以下、第6の発明という)は、上記第3〜第5の発明の
いずれか一において、上記ルーフ補強部の左右の端部と
上記センタピラーの上端側とは、両者の結合部を車室内
側から跨ぐように取り付けられる連結ガセットを介して
互いに連結されていることを特徴としたものである。
(以下、第7の発明という)は、上記第3〜第6の発明の
いずれか一において、上記センタピラーには、ドア本体
とドアガラス開口との境界に対応する部位を含む領域
に、ドアを介してセンタピラーに荷重が入力された際に
上記境界に対応する部位での応力集中を緩和する補強手
段が設けられていることを特徴としたものである。
(以下、第8の発明という)は、上記第1〜第7の発明の
いずれか一において、上記車室の下方において車幅方向
へ延び上記左右のサイドシルを相互に連結する閉断面状
のクロスメンバが設けられていることを特徴としたもの
である。
(以下、第9の発明という)は、上記第8の発明におい
て、上記クロスメンバの左右の端部は上記各サイドシル
の後端側にそれぞれ連結されていることを特徴としたも
のである。
(以下、第10の発明という)は、上記第8の発明におい
て、上記クロスメンバが複数設けられ、各クロスメンバ
は、フロントシートの下方またはリヤシートの下方に配
設されていることを特徴としたものである。
車室下方のフロアパネルがその左右の側縁部を閉断面状
のサイドシルで支持されて本来剛性が高いことに加え
て、車両正面視で車室の上方および左右側方が連続した
閉断面部で覆われているので、車体重量を余り大きく増
加させることなく、車両正面視における車室廻りの剛性
を効果的に高めることができる。その結果、特に側突時
など車両衝突時における車室の変形を有効に抑制するこ
とができ、車室内の乗員に対する保護性能を向上させる
ことができる。
には、上記第1の発明と同様の効果を奏することができ
る。しかも、その上、ルーフパネルの左右の側縁部には
該側縁部を支持して車体前後方向に延びる一対の閉断面
状のルーフサイドレールが配置されており、上記ルーフ
補強部の左右両端側が左右のルーフサイドレールの補強
部材にそれぞれ結合されているので、この左右一対のル
ーフサイドレールと上記ルーフ補強部とで、車体ルーフ
部に平面視でH字状(またはコ字状)の補強構造を構成
することができる。また、上記ピラー部材の補強部材の
上下両端側は上記ルーフサイドレールの補強部材および
サイドシルの補強部材にそれぞれ結合されているので、
上記ルーフサイドレールとサイドシルとピラー部材の各
補強部材で車体側部にも側面視でH字状(またはコ字
状)の補強構造を構成することができる。これにより、
車体ルーフ部および車体側部の剛性をより高めることが
できる。しかも、上記ルーフサイドレールの補強部材お
よびサイドシルの補強部材は、上記車室の前後方向にお
ける略全長にわたって延設されているので、車室の前後
方向における略全長にわたって車体ルーフ部および車体
側部に上記補強構造を設けることができ、車室廻りの剛
性をより一層高めることができる。
には、上記第2の発明と同様の効果を奏することができ
る。特に、ルーフ補強部は上記左右のセンタピラーの上
端側どうしを連結しているので、左右一対のルーフサイ
ドレールと上記ルーフ補強部とで車体ルーフ部に平面視
でH字状の補強構造を構成し、また、上記ルーフサイド
レールとサイドシルとピラー部材とで車体側部にも側面
視でH字状の補強構造を構成することができ、車体ルー
フ部および車体側部の剛性をより高めることができる。
しかも、この場合において、通常、車両前後方向におけ
るこのセンタピラー位置に乗員の頭部が位置することは
ないので、乗員のヘッドクリアランスに悪影響を及ぼす
ことなく、すなわち車室内の居住性を損なうことなく、
上記ルーフ補強部を設けることができる。
基本的には、上記第1または第2の発明と同様の効果を
奏することができる。特に、上記ルーフ補強部が複数設
けられているので、車体ルーフ部の剛性および左右の車
体側部間の連結強度をより一層高めて、車室廻りの剛性
を更に一層向上させることができる。この場合におい
て、特に、各ルーフ補強部は上記左右のセンタピラーの
上端側どうし、または上記フロントピラーの上端部どう
しを連結しており、通常、車両前後方向におけるこれら
ピラー位置に乗員の頭部が位置することはないので、乗
員のヘッドクリアランスに悪影響を及ぼすことなく、す
なわち車室内の居住性を損なうことなく、上記ルーフ補
強部を複数設けることができる。
基本的には、上記第3または第4の発明と同様の効果を
奏することができ、特に、上記ルーフサイドレールの補
強部材およびサイドシルの補強部材は、上記センタピラ
ーとの連結部よりも前側部分が後側部分に比べて長く設
定されている。すなわち、車両のフロントドアは、フロ
ントピラーにヒンジ支持され、ドア閉時はセンタピラー
で係止される一方、リヤドアはこのセンタピラーでヒン
ジ支持されているので、側突時、センタピラー又はその
近傍に側方から衝突荷重が入力された際には、通常、フ
ロントピラー側にドア開閉の回動中心を有するフロント
ドアの方が、センタピラー側にドア開閉の回動中心を有
するリヤドアよりも、車室側へのドア突入量(変形量)
が大きくなるが、ルーフサイドレールの補強部材および
サイドシルの補強部材について上記のような構成を採用
することにより、フロントドアの車室側への変形をリヤ
ドアに比べて抑制して、前後のドアの車室側への突入量
をバランスさせることが可能になり、効率の良い補強を
行うことができる。
基本的には、上記第3〜第5の発明のいずれか一と同様
の効果を奏することができる。特に、上記連結ガセット
を用いることにより、上記ルーフ補強部の左右の端部と
センタピラーの上端側とを、より確実に両者の閉断面空
間が連続するように連結し、また、その連結部の剛性を
確保することができる。
基本的には、上記第3〜第6の発明のいずれか一と同様
の効果を奏することができる。しかも、その上、センタ
ピラーには上記補強手段が設けられているので、ドアを
介してセンタピラーに衝突荷重が入力された際、鋼板部
材で形成された厚いドア本体とドアガラス開口との境界
に対応する部位で生じる応力集中を有効に緩和すること
ができる。
基本的には、上記第1〜第7の発明のいずれか一と同様
の効果を奏することができる。しかも、その上、車室の
下方において車幅方向へ延び上記左右のサイドシルを相
互に連結する閉断面状のクロスメンバが設けられている
ので、左右一対のサイドシルと上記クロスメンバとで、
車体フロア部に平面視でH字状(またはコ字状)の補強
構造を構成することが可能になり、車体フロア部の剛性
をより高めて、車室廻りの剛性を更に向上させることが
できる。
基本的には、上記第8の発明と同様の効果を奏すること
ができる。特に、上記クロスメンバは左右のサイドシル
の後端側どうしを連結しており、通常、このサイドシル
の後端部はリヤシートの下方に位置しているので、上記
クロスメンバがリヤシートに着座した乗員の足元スペー
スの確保に悪影響を及ぼすことはない。すなわち車室内
の居住性を損なうことなく、フロア部を補強するクロス
メンバを設けることができる。
ば、基本的には、上記第8の発明と同様の効果を奏する
ことができる。特に、上記クロスメンバが複数設けられ
ているので、車体フロア部の剛性および左右の車体側部
間の連結強度をより一層高めて、車室廻りの剛性を更に
一層向上させることができる。この場合において、各ク
ロスメンバは、フロントシートの下方またはリヤシート
の下方に配設されているので、上記各クロスメンバがフ
ロントシート又はリヤシートに着座した乗員の足元スペ
ースの確保に悪影響を及ぼすことはない。すなわち車室
内の居住性を損なうことなく、フロア部を補強するクロ
スメンバを複数設けることができる。
付図面に基づいて詳細に説明する。まず、本実施の形態
に係る車両(自動車)の車室廻りの基本的なフレーム構
造について説明する。図1〜図4は、本実施の形態に係
る自動車1の平面説明図,側面説明図,正面説明図およ
び背面説明図である。また、図5は、上記自動車1の床
部(フロア部)のフレーム構造を示す平面説明図であ
る。これらの図に示すように、上記自動車1では、車室
2の天井部(ルーフ部)の骨組みを構成するフレーム部
材として、ルーフパネル21の左右の側縁部を支持して
車体前後方向に延びる一対のルーフサイドレール25
と、この左右のルーフサイドレール25の前端側どうし
(つまり後述するフロントピラー31の上端側どうし)
及び後端側どうし(つまり後述するリヤピラー37の上
端側どうし)をそれぞれ相互に連結して車幅方向に延び
るフロントヘッダ27及びリヤヘッダ29とが配設され
ている。
上記各フレーム部材25,27及び29に加えて、後で
詳しく説明するように、ルーフパネル21に沿って車幅
方向へ延びる閉断面状のルーフ補強部22が設けられて
いる。上記ルーフサイドレール25,フロントヘッダ2
7及びリヤヘッダ29は、いずれも、プレス成形された
外板部材(アウタパネル)と内板部材(インナパネル)
の縁部どうしを接合することにより、所定形状の閉断面
空間を有するように形成されている。本実施の形態で
は、上記フロントヘッダ27は、より高い剛性を確保す
るために、その閉断面空間部が特に大きくなるようにそ
の断面が形成されており、これにより、ルーフ部のフレ
ーム構造が補強されるようになっている。
に、上記ルーフサイドレール25には、その閉断面空間
内において長手方向に延び当該閉断面空間を仕切る補強
部材26(ルーフサイド・レインフォースメント)が配
設されている。このルーフサイド・レインフォースメン
ト26は、車室2の前後方向における略全長にわたって
延設されており、後で詳しく説明するように、上記ルー
フ補強部22および後述するセンタピラー33の補強部
材(センタピラー・レインフォースメント34)の上端
側に接合されている。また、上記ルーフサイド・レイン
フォースメント26は、センタピラー33との結合部よ
りも前側部分が後側部分よりも長くなるように設定され
ている。車室2の天井部をなすルーフパネル21は、そ
の側縁部,前縁部および後縁部が、上記左右のルーフサ
イドレール25,フロントヘッダ27及びリヤヘッダ2
9でそれぞれ支持されている。そして、その車体前後方
向における途中部が上記ルーフ補強部22で補強されて
いる。
骨組みを構成するフレーム部材として、フロントドア4
Fの開口部の前縁に沿って上下方向に延びる左右一対の
フロントピラー31と、リヤドア4Rの開口部の後縁に
沿って上下方向に延びる左右一対のリヤピラー37と、
前後のドア開口部の間に位置して上下方向に延びる左右
一対のセンタピラー33とが配設されている。上記左右
のフロントピラー31の上端側どうしは上記フロントヘ
ッダ27で、また、左右のリヤピラー37の上端側どう
しは上記リヤヘッダ29で、それぞれ相互に連結されて
いる。上記センタピラー33は、その上端側がルーフサ
イドレール25を介して上記ルーフ補強部22の端部に
連結されるとともに、その下端側は後述するフロア部の
サイドシル43に連結されている。
及びセンタピラー33は、プレス成形された外板部材
(アウタパネル)と内板部材(インナパネル)の縁部ど
うしを接合することにより、所定形状の閉断面空間を有
するように形成されている。図13および図14に示す
ように、上記センタピラー33には、その閉断面空間内
において長手方向に延び当該閉断面空間を仕切る補強部
材34(センタピラー・レインフォースメント)が配設
されている。このセンタピラー・レインフォースメント
34は、その上端側が、ルーフサイド・レインフォース
メント26を介して上記ルーフ補強部22に結合されて
いる。上記フロントドア4Fは、フロントピラー31に
ヒンジ(不図示)を介して開閉可能に支持されるととも
に、閉時にはストライカ及びラッチ(共に不図示)を介
してセンタピラー33側に係止される。また、リヤドア
4Rは、センタピラー33にヒンジ(不図示)を介して
開閉可能に支持されるとともに、閉時にはストライカ及
びラッチ(共に不図示)を介してリヤピラー37側に係
止される。
部の骨組みを構成するフレーム部材として、車室2の床
面をなすフロアパネル41の左右の側縁部を支持して車
体前後方向に延びる一対のサイドシル43が配設される
とともに、これに加えて、車室2の下方においてフロア
パネル41に沿って車幅方向へ延び、上記左右のサイド
シル43を相互に連結する閉断面状のクロスメンバが設
けられている。このクロスメンバは、より好ましくは車
室2の下方に複数設けられており(No.2クロスメンバ
45及びNo.3クロスメンバ47)、後側のNo.3クロス
メンバ47は、左右のサイドシル43の後端側に連結さ
れ、リヤシート3Rの下方に位置している。また、前側
のNo.2クロスメンバ45は、フロントシート3Fの下
方に位置し、トンネル部42を挟んで上記左右のサイド
シル43を相互に連結している。
外板部材(アウタパネル)と内板部材(インナパネル)
の縁部どうしを接合することにより、所定形状の閉断面
空間を有するように形成されている。また、No.2クロ
スメンバ45及びNo.3クロスメンバ47は、その側縁
部がフロアパネル41に接合されることにより、フロア
パネル41上に車幅方向へ延びる所定形状の閉断面空間
を形成している。図12に示すように、上記サイドシル
43及びNo.3クロスメンバ47には、その閉断面空間
内において長手方向に延び当該閉断面空間を仕切る補強
部材44及び48が配設されている。サイドシル・レイ
ンフォースメント44は、車室2の前後方向における略
全長にわたって延設されている。また、後で詳しく説明
するように、上記センタピラー33のセンタピラーレイ
ンフォースメント34の下端部は、このサイドシル・レ
インフォースメント44に結合されている。しかも、該
サイドシル・レインフォースメント44は、センタピラ
ー33との結合部よりも前側部分が後側部分よりも長く
なるように設定されている。
略中央には、車両長手方向に延びる大断面のトンネル部
42が設けられており、該トンネル部42は上方に突出
する大きいハット状の断面を有し、その下方にプロペラ
シャフト(不図示)が配置されている。このように形成
されたフロアパネル41は、左右の側縁部が大断面の閉
断面空間を有するサイドシル43で支持されており、こ
れにより、フロア部は、本来的に、非常に高い剛性を有
している。
は、図8においてクロスハッチングで示されるように、
車室下方のフロアパネル41がその左右の側縁部を閉断
面状のサイドシル43で支持されて本来剛性が高いこと
に加えて、車両正面視でその上方および左右側方が連続
した閉断面部で覆われることになる。これにより、車体
重量を余り大きく増加させることなく、車両正面視にお
ける車室廻りの剛性を効果的に高めることができる。そ
の結果、特に側突時など車両衝突時における車室2の変
形を有効に抑制することができ、車室2内の乗員に対す
る保護性能を向上させることができる。
は該側縁部を支持して車体前後方向に延びる一対の閉断
面状のルーフサイドレール25が配置されており、上記
ルーフ補強部22の左右両端側が左右のルーフサイドレ
ール25の補強部材26にそれぞれ結合されているの
で、この左右一対のルーフサイドレール25と上記ルー
フ補強部22とで、図6においてクロスハッチングで示
されるように、車体ルーフ部に平面視でH字状の補強構
造が構成されることになる。また、上記センタピラー3
3の補強部材34の上下両端側は上記ルーフサイドレー
ル25の補強部材26およびサイドシル43の補強部材
44にそれぞれ結合されているので、上記ルーフサイド
レール25とサイドシル43とセンタピラー33の各補
強部材26,44,34で、図7においてクロスハッチン
グで示されるように、車体側部にも側面視でH字状の補
強構造が構成されることになる。これにより、車体ルー
フ部および車体側部の剛性をより高めることができる。
しかも、上記ルーフサイドレール25の補強部材26お
よびサイドシル43の補強部材44は、上記車室2の前
後方向における略全長にわたって延設されているので、
車室2の前後方向における略全長にわたって車体ルーフ
部および車体側部に上記補強構造を設けることができ、
車室廻りの剛性をより一層高めることができる。
22は上記左右のセンタピラー33の上端側どうしを連
結しているが、通常、車両前後方向におけるこのセンタ
ピラー位置に乗員の頭部が位置することはないので、乗
員のヘッドクリアランスに悪影響を及ぼすことはない。
すなわち車室2内の居住性を損なうことなく、上記ルー
フ補強部22を設けることができる。
に大断面に形成されてルーフ部を補強する補強部として
作用しており、このようにルーフ補強部22,27が複
数設けられているので、車体ルーフ部の剛性および左右
の車体側部間の連結強度をより一層高めて、車室廻りの
剛性を更に一層向上させることができる。この場合にお
いて、特に、ルーフ補強部22は上記左右のセンタピラ
ー33の上端側どうし、また、フロントヘッダ27は上
記フロントピラー31の上端部どうしを連結しており、
通常、車両前後方向におけるこれらピラー位置に乗員の
頭部が位置することはないので、乗員のヘッドクリアラ
ンスに悪影響を及ぼすことなく、すなわち車室内の居住
性を損なうことなく、上記ルーフ補強部22,27を複
数設けることができる。
の補強部材26およびサイドシル43の補強部材44
は、上記センタピラー33との連結部よりも前側部分が
後側部分に比べて長く設定されている。すなわち、車両
のフロントドア4Fは、フロントピラー31にヒンジ支
持され、ドア閉時はセンタピラー33で係止される一
方、リヤドア4Rはこのセンタピラー33でヒンジ支持
されているので、側突時、センタピラー33又はその近
傍に側方から衝突荷重が入力された際には、通常、フロ
ントピラー31側にドア開閉の回動中心を有するフロン
トドア4Fの方が、センタピラー33側にドア開閉の回
動中心を有するリヤドア4Rよりも、車室側へのドア突
入量(変形量)が大きくなるが、ルーフサイドレール2
5の補強部材26およびサイドシル43の補強部材44
について上記のような構成を採用することにより、フロ
ントドア4Fの車室側への変形をリヤドア4Rに比べて
抑制して、前後のドアの車室側への突入量をバランスさ
せることが可能になり、効率の良い補強を行うことがで
きる。
向へ延び上記左右のサイドシル43を相互に連結する閉
断面状のクロスメンバ45,47が設けられているの
で、左右一対のサイドシル43と上記クロスメンバ4
5,47とで、図10においてクロスハッチングで示さ
れるように、車体フロア部にも平面視でH字状(または
コ字状)の補強構造を構成することが可能になり、車体
フロア部の剛性をより高めて、車室廻りの剛性を更に向
上させることができる。
バ47は左右のサイドシル43の後端側どうしを連結し
ており、通常、このサイドシル43の後端部はリヤシー
ト3Rの下方に位置しているので、上記クロスメンバ4
7がリヤシート3Rに着座した乗員の足元スペースの確
保に悪影響を及ぼすことはない。すなわち車室2内の居
住性を損なうことなく、フロア部を補強するクロスメン
バ47を設けることができる。
が複数設けられているので、車体フロア部の剛性および
左右の車体側部間の連結強度をより一層高めて、車室廻
りの剛性を更に一層向上させることができるのである。
この場合において、各クロスメンバは45,47、フロ
ントシート3Fの下方またはリヤシート3Rの下方に配
設されているので、上記各クロスメンバ45,47がフ
ロントシート3F又はリヤシート3Rに着座した乗員の
足元スペースの確保に悪影響を及ぼすことはない。すな
わち車室2内の居住性を損なうことなく、フロア部を補
強するクロスメンバ45,47を複数設けることができ
る。
をなす各フレーム及びそれらの結合部の詳細について説
明する。本実施の形態では、上述のように、車体ルーフ
部にルーフパネル21に沿って車幅方向へ延びる閉断面
状のルーフ補強部22が設けられ、該ルーフ補強部22
の左右の端部は、車体側部に設けられた前後のドア開口
部の間に位置して上下方向に延びる左右一対の閉断面状
のセンタピラー33の上端側にそれぞれ連結されてい
る。また、各センタピラー33の下端部はフロア部のサ
イドシル43にそれぞれ連結されている。
16に示すように、下方に突出する凸部23a,23b
を備えた鋼板製の補強部材23(ルーフ・レインフォー
スメント)を、その長手方向(車幅方向)に沿った側縁
フランジ部23fでルーフパネル21のインナ側に接合
し、車幅方向に延びる閉断面空間23c,23dを形成
することによって構成されている。尚、上記ルーフ・レ
インフォースメント23の下方(車室側)は、天井材1
9によって覆われる。
本的な断面構造を示すように、ピラーアウタパネル33
aとピラーインナパネル33bとで上下方向に延びる閉
断面空間33cが形成され、該閉断面空間部33c内に
長手方向に延びて当該閉断面空間部を仕切る補強部材
(センタピラー・レインフォースメント34)が配設さ
れて構成されている。これらピラーアウタパネル33
a,ピラーインナパネル33b及びピラー・レインフォ
ースメント34の3枚の鋼板部材は、その幅方向の端部
を3枚重ねにして、例えばスポット溶接によって接合さ
れている。なお、ピラーインナパネル33bの車室側は
内装トリム部材33mで覆われる。
34は、図18,図19および図21に示すように、ル
ーフ補強部22及びルーフサイドレール25と接合する
ための上側基部34jを上端側に備えるとともに、サイ
ドシル43と接合するための下側基部34kを下端側に
有している。また、上記センタピラー・レインフォース
メント34の上下方向の途中部には、フロントドア4F
のストライカ(不図示)と係合するラッチ(不図示)を
取り付けるためのラッチ取付部34i、及びリヤドア4
Rのヒンジ(不図示)を取り付けるための上下一対のヒ
ンジ取付部34hが設けられている。
メント34の内側には、ドア4F,4Rの本体部とドア
ガラス開口との境界ラインLd(図18および図21参
照)に対応する部位を含む領域に、車両衝突時、ドア4
F又は4Rを介してセンタピラー34に衝突荷重が入力
された際に、上記境界に対応する部位での応力集中を緩
和する補強手段として、センタヒンジ・レインフォース
メント35が配設されている。すなわち、車両衝突時、
ドア4F又は4Rを介してセンタピラー34に衝突荷重
が入力された際には、鋼板部材で形成された厚いドア本
体とそれよりも上方のドアガラス開口部分とでは負荷伝
達能力が大きく異なる関係上、両者の境界ラインLdに
対応する部位では応力集中が生じるが、上記センタヒン
ジ・レインフォースメント35を配設することによっ
て、この応力集中が有効に緩和されるようになってい
る。
35は、図20から良く分かるように、断面が略コ字状
に形成されるとともに、長手方向における片側が二股に
分岐しており、この分岐部分35aが上方に位置するよ
うに配設されることにより、上方への(ルーフ側への)
衝突荷重の伝達を下方に比べて緩やかに行わせることが
できる。すなわち、フロア側に比べて剛性が低いルーフ
側への荷重伝達を緩やかにして、側突時における車室2
の変形を抑制することができる。以上のように、センタ
ピラー33に、補強手段として上記センタヒンジ・レイ
ンフォースメント35が設けることにより、ドアを介し
てセンタピラー33に衝突荷重が入力された際、鋼板部
材で形成された厚いドア本体とドアガラス開口との境界
Ldに対応する部位で生じる応力集中を有効に緩和する
ことができるのである。
および図24に詳しく示すように、上記ルーフ補強部2
2の左右端部(つまり、その補強部材であるルーフ・レ
インフォースメント23の左右端部)とセンタピラー3
3の上端側とを連結するに際して、両者の結合部を内側
から跨いで連結するコーナガセット36が用いられてい
る。該コーナガセット36は、図25〜図27に示すよ
うに、ルーフ・レインフォースメント23への取付面3
6aとセンタピラー33の上端側への取付面36bとを
曲面状に連ねて、下方に開口した断面コ字状に形成さ
れ、上記各取付面36a,36bには複数のボルト穴3
6c,36dがそれぞれ設けられている。
・レインフォースメント23の)左右端部とセンタピラ
ー33の上端側とをルーフサイドレール25を介して連
結する場合、図24に示されるように、センタピラー3
3の補強部材であるセンタピラー・レインフォースメン
ト34の上側基部34jをルーフサイドレール25のア
ウタパネル25a(ルーフサイドレールアウタ)の内側
に位置させ、更にその内側にルーフサイドレール25の
補強部材であるルーフサイド・レインフォースメント2
6を配置して、このルーフサイド・レインフォースメン
ト26とセンタピラー・レインフォースメント34の上
側基部34jとルーフサイドレールアウタ25aとを三
枚重ねにして、溶接部w1及びw2で例えばスポット溶
接により接合する。また、上記ルーフサイド・レインフ
ォースメント26の側縁フランジ部をルーフパネル21
の側縁フランジ部およびルーフ・レインフォースメント
23の側縁フランジ部の下側に重ね、更に、これにセン
タピラーインナ33bの上端部の側縁フランジ部および
ルーフサイドレールインナ25bの側縁フランジ部を順
次下側に重ね、上記各側縁フランジ部を7枚重ねにし
て、溶接部w3で例えばスポット溶接により接合する。
以上のようにして、車体ルーフ部の補強部材であるルー
フ・レインフォースメント23)とルーフサイドレール
25の補強部材であるルーフサイド・レインフォースメ
ント26とセンタピラー33の補強部材であるセンタピ
ラー・レインフォースメント34の上側基部34jとが
直接に接合される。
レインフォースメント23の側端部とセンタピラー33
の結合部を車室内側から跨ぐようにして上記コーナガセ
ット36が取り付けられる。すなわち、一方の取付面3
6aをルーフ・レインフォースメント23の下面側に当
接させるとともに、他方の取付面36bをセンタピラー
インナ33bと重なったルーフサイドレールインナ25
bの車室側に当接させた上で、図22に示されるよう
に、両取付面36a,36bでボルト部材を用いて締結
固定される。このようにコーナガセット36を車室内側
から取り付けることにより、ルーフ補強部22(ルーフ
・レインフォースメント23)の左右の側端部とセンタ
ピラー33の上端側とが、確実に両者の閉断面が連続す
るように連結される。また、その連結部を補強し、その
剛性を高めることができる。
含む車体下部のフレーム構造をそれぞれ車体外側および
車体内側から見て示した斜視図である。これらの図に示
すように、フロアパネル41の左右の側縁部を支持する
上記サイドシル43の上部には、フロントピラー31の
下部、センタピラー33の下部、およびリヤピラー37
の下方に連なるリヤタイヤアーチ39の下部がそれぞれ
結合されている。また、サイドシル43の内側には、フ
ロントピラー31とセンタピラー33の間にNo.2クロ
スメンバ45が、また、センタピラー33とリヤタイヤ
アーチ39の間にNo.3クロスメンバ47がそれぞれ結
合されている。尚、上記No.2クロスメンバ45,No.3
クロスメンバ47は、上述のように、それぞれフロント
シート3F,リヤシート3Rの下方に位置している。更
に、No.3クロスメンバ47の閉断面空間内には、図3
0に示すように、略L字状断面の補強部材48(レイン
フォースメント)が車幅方向に配設されている。
31の結合部分の詳細を示し、また、図35は図34に
おけるY7−Y7線に沿った断面説明図である。これら
の図に示すように、サイドシル43の外板部材(アウタ
パネル)を構成するサイドシルアウタ43aの内側に
は、車体前後方向に延びる長さ寸法L1(図22参照)
の第1の補強部材(サイドシルアウタ・レインフォース
メント44A)が配置されている。このサイドシルアウ
タ・レインフォースメント44Aの上端部および下端部
は、サイドシルアウタ43aの上端部および下端部と、
サイドシル43の内板部材(インナパネル)を構成する
サイドシルインナ43bの上端部および下端部との間に
挟み込んだ上で、例えばスポット溶接により接合されて
いる。
側には、フロアパネル41の側端部も重ね合わせて接合
されている。また、図35における符号17は、ダッシ
ュロア・トルクボックスロアであり、その側端部はサイ
ドシルアウタ43aとサイドシルインナ43bの各前端
部に接合されている。更に、上記サイドシルインナ43
bの車幅方向における外側には、車体前後方向に延びる
長さ寸法L2(L2<L1:図28及び図31参照)の
第2の補強部材(サイドシルインナ・レインフォースメ
ント44B)が配置され、該サイドシルインナ・レイン
フォースメント44Bは、例えばスポット溶接によりサ
イドシルインナ43bに接合されている。
ント44Aの前端部は、フロントピラー31の外板部材
(アウタパネル)を構成するフロントピラーアウタ31
aの下端部と、フロントピラー31の補強部材(フロン
トピラー・レインフォースメント32)の下端部との間
に挟み込んだ上で、例えばスポット溶接により接合され
ている。このサイドシルアウタ・レインフォースメント
44Aは、図28に示すように、車体後方へ向かって長
さ寸法L1だけ延びて、その後端部は、No.3クロスメ
ンバ47の側端部に重ね合わせて接合されている。
ント44Bは、フロントピラー31の内板部材(インナ
パネル)を構成するフロントピラーインナ31bの下端
部に、例えばスポット溶接により接合されている。この
サイドシルインナ・レインフォースメント44Bは、図
28及び図31に示すように、車体後方へ向かって長さ
寸法L2だけ延びて、その後端部は、No.2クロスメン
バ45の側端部に重ね合わせて接合されている。尚、こ
のサイドシルインナ・レインフォースメント44Bを、
サイドシルアウタ・レインフォースメント44Aと同様
に長さ寸法L1だけ延ばして、その後端部をNo.3クロ
スメンバ47の側端部に重ね合わせて接合するようにし
ても良い。
ウタ・レインフォースメント44Aの後端部とNo.3ク
ロスメンバ47の側端部とがラップ(重合)する部分で
は、サイドシル43の閉断面空間内に、サイドシルアウ
タ・レインフォースメント44Aの後端部から車幅方向
における内側に張り出す後部節部材16Aが設けられ、
この後部節部材16Aは、図29に示すように、サイド
シルアウタ・レインフォースメント44Aの内面に例え
ばスポット溶接により接合されている。尚、上記後部節
部材16Aは、サイドシルアウタ・レインフォースメン
ト44Aの後端部を外方に折り曲げて一体的に形成して
も良い。
ンナ・レインフォースメント44Bの後端部とNo.2ク
ロスメンバ45の側端部とがラップ(重合)する部分で
は、サイドシル43の閉断面空間内に、サイドシルイン
ナ・レインフォースメント44Bの後端部から車幅方向
における内側に張り出す前部節部材16Bが設けられ、
この前部節部材16Bは、図29に示すように、サイド
シルアウタ・レインフォースメント44Aの内面に例え
ばスポット溶接により接合されている。尚、上記前部節
部材16Bは、サイドシルインナ・レインフォースメン
ト44Bの後端部を外方に折り曲げて一体的に形成して
も良い。
3の結合部分の詳細を示し、また、図37および図38
は、それぞれ図36におけるY8−Y8線およびY9−
Y9線に沿った断面説明図である。図36から良く分か
るように、センタピラー・レインフォースメント34の
下端側には、車体前後方向に末広がり状に延びる長さL
3の下側基部34kが形成され、図37から良く分かる
ように、この下側基部34kの上部は、サイドシルアウ
タ43a及びサイドシルアウタ・レインフォースメント
44Aの内側に重ねて、例えばスポット溶接により接合
されている。また、上記下側基部34kの下端部は、サ
イドシルアウタ・レインフォースメント44Aの下端部
とサイドシルインナ43bの下端部の間に挟み込んだ上
で、例えばスポット溶接により接合されている。
ト34の下側基部34kの外方への張り出し部分は、図
38から良く分かるように、サイドシルアウタ43a及
びサイドシルアウタ・レインフォースメント44Aの内
側に重ねて、例えばスポット溶接により接合されてい
る。また、更に、センタピラーインナ33bの下端側
は、図36から良く分かるように、外方に折り曲げられ
て張り出しており、この張り出し部分33eの末端部
は、サイドシルアウタ43aとサイドシルアウタ・レイ
ンフォースメント44Aとセンタピラー・レインフォー
スメント34との重合部分に更に重ね合わせて接合され
ている。また、上記張り出し部分33eの曲折部近傍
は、サイドシルインナ43bの上端部に例えばスポット
溶接により接合されている。
部材34(センタピラー・レインフォースメント)は、
サイドシル43の補強部材44(具体的には、サイドシ
ルアウタ・レインフォースメント44A)に結合されて
いる。尚、上述のように、上記サイドシル43の補強部
材44は、センタピラー33との結合部よりも前側部分
が後側部分よりも長くなるように設定されている。
れば、車室下方のフロアパネルがその左右の側縁部を閉
断面状のサイドシルで支持されて本来剛性が高いことに
加えて、車両正面視で車室の上方および左右側方が連続
した閉断面部で覆われることにより、車体重量を余り大
きく増加させることなく、車両正面視における車室廻り
の剛性を効果的に高めることができる。また、車体ルー
フ部および車体フロア部に平面視でH字状(またはコ字
状)の補強構造を構成し、更に、車体側部にも側面視で
H字状(またはコ字状)の補強構造を構成することがで
きる。これにより、車体ルーフ部および車体側部の剛性
をより高めることができる。その結果、特に側突時など
車両衝突時における車室の変形を有効に抑制することが
でき、車室内の乗員に対する保護性能をより向上させる
ことができるのである。
るものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、
種々の改良あるいは設計上の変更が可能であることは言
うまでもない。
図である。
ための平面説明図である。
説明図である。
説明図である。
示す正面説明図である。
示す背面説明図である。
面説明図である。
視図である。
視図である。
視図である。
視図である。
トの部分斜視図である。
構造を示すもので、図15におけるY1−Y1線に沿っ
た縦断面説明図である。
構造を示す横断面説明図である。
スメントの正面説明図である。
説明図である。
スメントの斜視図である。
図である。
タピラー上端側との結合部を示す分解斜視図である。
タピラー上端側との結合部を示す斜視図である。
説明図である。
タピラー上端側との結合部に用いられるコーナガセット
の斜視図である。
図である。
フレーム構造を車体外側から見て示した斜視図である。
に沿った縦断面説明図である。
説明図である。
フレーム構造を車体内側から見て示した斜視図である。
図である。
図である。
分の詳細を示す斜視図である。
図である。
の詳細を示す斜視図である。
図である。
図である。
メント 45…No.2クロスメンバ 47…No.3クロスメンバ
Claims (10)
- 【請求項1】 車体ルーフ部にルーフパネルに沿って車
幅方向へ延びる閉断面状のルーフ補強部が設けられ、該
ルーフ補強部の左右の端部は、車体側部において上下方
向に延びる左右一対の閉断面状のピラー部材の上端部に
それぞれ連結されており、該ピラー部材の下端部が、フ
ロアパネルの左右の側縁部を支持して車体前後方向に延
びる一対の閉断面状のサイドシルにそれぞれ連結される
ことにより、上記ルーフ補強部と左右のピラー部材と左
右のサイドシルとで連続した閉断面部が形成され、この
閉断面部により車両正面視で車室の上方および左右側方
が覆われていることを特徴とする車両の車体構造。 - 【請求項2】 上記ルーフパネルの左右の側縁部に該側
縁部を支持して車体前後方向に延びる一対の閉断面状の
ルーフサイドレールが配置され、該ルーフサイドレール
と上記サイドシルと上記ピラー部材には、各々の閉断面
空間内において長手方向に延び当該閉断面空間を仕切る
補強部材がそれぞれ配設されており、上記ルーフ補強部
の左右両端側が左右のルーフサイドレールの補強部材に
それぞれ結合されるとともに、上記ピラー部材の補強部
材の上下両端側は上記ルーフサイドレールの補強部材お
よびサイドシルの補強部材にそれぞれ結合され、上記ル
ーフサイドレールの補強部材およびサイドシルの補強部
材は、上記車室の前後方向における略全長にわたって延
設されていることを特徴とする請求項1記載の車両の車
体構造。 - 【請求項3】 上記ルーフ補強部の左右の端部は、車体
側部に設けられた前後のドア開口部の間に位置して上下
方向に延びる左右一対の閉断面状のセンタピラーの上端
側にそれぞれ連結されていることを特徴とする請求項2
記載の車両の車体構造。 - 【請求項4】 上記ルーフ補強部が複数設けられ、各ル
ーフ補強部の左右の端部は、車体側部に設けられた前後
のドア開口部の間に位置して上下方向に延びる左右一対
の閉断面状のセンタピラーの上端側、又は前側のドア開
口部の前縁に沿って上下方向に延びる左右一対の閉断面
状のフロントピラーの上端側に連結されていることを特
徴とする請求項1または請求項2に記載の車両の車体構
造。 - 【請求項5】 上記ルーフサイドレールの補強部材およ
びサイドシルの補強部材は、上記センタピラーとの連結
部よりも前側部分が後側部分に比べて長く設定されてい
ることを特徴とする請求項3または請求項4に記載の車
両の車体構造。 - 【請求項6】 上記ルーフ補強部の左右の端部と上記セ
ンタピラーの上端側とは、両者の結合部を車室内側から
跨ぐように取り付けられる連結ガセットを介して互いに
連結されていることを特徴とする請求項3〜請求項5の
いずれか一に記載の車両の車体構造。 - 【請求項7】 上記センタピラーには、ドア本体とドア
ガラス開口との境界に対応する部位を含む領域に、ドア
を介してセンタピラーに荷重が入力された際に上記境界
に対応する部位での応力集中を緩和する補強手段が設け
られていることを特徴とする請求項3〜請求項6のいず
れか一に記載の車両の車体構造。 - 【請求項8】 上記車室の下方において車幅方向へ延び
上記左右のサイドシルを相互に連結する閉断面状のクロ
スメンバが設けられていることを特徴とする請求項1〜
請求項7のいずれか一に記載の車両の車体構造。 - 【請求項9】 上記クロスメンバの左右の端部は上記各
サイドシルの後端側にそれぞれ連結されていることを特
徴とする請求項8記載の車両の車体構造。 - 【請求項10】 上記クロスメンバが複数設けられ、各
クロスメンバは、フロントシートの下方またはリヤシー
トの下方に配設されていることを特徴とする請求項8記
載の車両の車体構造。
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