JP5923115B2 - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）や自動二輪車等の鞍乗型の車両であって、電気モータにより発生される動力で走行する鞍乗型電動車両に関する。

近年、バッテリに蓄えられた電気エネルギで駆動される電気モータを走行動力源とした鞍乗型電動車両が開発されている。鞍乗型電動車両では、従来の内燃機関のみを走行動力源とする鞍乗型車両と対比して、大重量のバッテリを搭載する必要がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−２１００７４号公報

特許文献１によると、バッテリが電気モータの上方に配置されている。この配置で航続性能を優先するためバッテリを大型化すると、走行安定性が悪くなる。

そこで本発明は、低重心化と、航続性能の向上とを達成可能な鞍乗型電動車両を提供することを目的としている。

本発明は上記目的を達成すべくなされたものである。本発明に係る鞍乗型電動車両は、電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、前記電気モータの電源となるバッテリを収容し、前輪と後輪との間に配置されるバッテリケースと、前端部において車体フレームに揺動可能に連結され、後端部において後輪を回転可能に支持するスイングアームと、を備え、前記電気モータが、前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記後輪よりも前方に配置されている。

前記構成によれば、電気モータがバッテリケースよりも後に配置されている。このため、バッテリケースをなるべく下方に配置して電気モータを前後輪間に収めることができ、車両の低重心化を実現することができる。また、バッテリケースを下方に拡大することに繋がるので、バッテリの容量が大きくなり、航続性能が向上する。

前記電気モータの回転軸が、前記スイングアームの揺動の中心となる揺動軸よりも上方に配置されていてもよい。

前記構成によれば、電気モータがスイングアームの揺動軸よりも上に配置される。このため、大型の電気モータを搭載した場合であっても、車体に許容される傾斜角度を大きくすることができ、車両の出力を高くすることと、車両の旋回性能を高くすることとを好適に両立可能になる。

前記電気モータの前端部が、前記揺動軸よりも前方に配置されていてもよい。

前記構成によれば、電気モータを前後方向においてバッテリに極力近付けることができる。よって、前後方向において車両重量が集中化し、旋回性能が向上する。

前記電気モータにより発生された動力を変速する変速機構、を備え、前記変速機構が前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記電気モータが前記変速機構と略上下方向に並べられ、前記電気モータが前記変速機構よりも上方に配置されていてもよい。

前記構成によれば、変速機構がバッテリケースよりも後に配置されているので、バッテリケースをなるべく下方に配置することや、バッテリケースを下方に拡大することができる。このようにバッテリケースよりも後に配置された電気モータと変速機構が略上下方向に並べられている。このため、重量物をなるべく前後方向にコンパクトにまとめることができ、車両の旋回性能を高くすることができる。そして、電気モータが変速機構よりも上に配置されるので、車体に許容される傾斜角度を大きくすることができる。

前記電気モータの回転軸が、前記変速機構の入力軸よりも後方に配置されていてもよい。

前記構成によれば、電気モータが変速機構から見て後側に配置されるので、バッテリケースをなるべく後方まで配置することができる。

前記電気モータを収容するモータ収容部と、前記変速機構を収容する変速機収容部とを有し、前記モータ収容部の前端部が、前記変速機収容部の前端部よりも後方に配置されてもよい。

前記構成によれば、バッテリケースをなるべく後方まで配置することができる。

前記車体フレームが、ヘッドパイプから後方且つ下方に向かって延び、前記変速機収容部の前部に結合される第１フレームを有し、前記バッテリケースが、前記第１フレームに積載された状態で前記第１フレームに支持されていてもよい。

前記構成によれば、バッテリケースを車体フレームに吊り下げる場合と比べ、バッテリケースの剛性を過剰に高くしなくてもよくなる。また、変速機収容部が、第１フレームに結合されて車体フレームの一部を兼ねるので、車体構造を簡素化することができる。

前記車体フレームが、前記第１フレームよりも上方で前記ヘッドパイプから後方且つ下方に向かって延び、前記モータ収容部の前部に結合される第２フレームを有していてもよい。

前記構成によれば、ヘッドパイプ、変速機収容部及びモータ収容部の３カ所を結ぶトラス型のフレーム構造を実現することができ、車体の剛性を高めることができる。また、モータ収容部が車体フレームの一部を兼ねるので、車体構造を簡素化することができる。

前記第２フレームが、前記バッテリケースよりも車幅方向外側に配置されていてもよい。

前記構成によれば、バッテリケースの側部を第２フレームで保護することができる。

前記変速機収容部に前記揺動軸が設けられていてもよい。

前記構成によれば、変速機収容部をスイングアームの支持のためのフレーム又はブラケットとして活用することができ、部品点数を削減することができる。また、電気モータ及びこれを収容するモータ収容部を変速機構及び揺動軸よりも上に配置する構造を実現することができる。

前記変速機構の入力軸が前記揺動軸よりも上方に配置され、前記モータ収容部と前記変速機収容部とを一体的に結合してなるモータユニットケースを備え、前記モータユニットケースが前記車体フレームの一部として構成されていてもよい。

前記構成によれば、モータ収容部と変速機収容部とが上下方向に並ぶモータユニットケースが車体フレームの一部として機能する。すると、第２フレームやシートフレームを短くするなど、モータユニットケース以外のフレーム部分を小型化することができる。

前記変速機構の入力軸が前記揺動軸よりも下方に配置されていてもよい。

前記構成によれば、変速機構をなるべく下方に配置することができ、車両の低重心化を図ることができる。

前記バッテリケースの下端部が、前記変速機構の入力軸よりも下方に配置され、前記バッテリケースの上端部が、前記電気モータの回転軸よりも上方に配置されていてもよい。

前記構成によれば、バッテリケースをなるべく下方に配置することができ、また、バッテリをなるべく大型にすることができる。

前記電気モータを冷却するためのオイルが流れるオイル通路を有し、前記オイル通路の出口が前記変速機構の上で開口してもよい。

前記構成によれば、オイル通路を流れたオイルが変速機構に滴下され、それにより変速機構を潤滑することができる。よって、電動二輪車の冷却系及び潤滑系の構成をコンパクトにすることができる。

本発明の上記及び他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、低重心化と、航続性能の向上とを達成可能な鞍乗型電動車両を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車の右側面図である。 図１に示す電動二輪車のモータユニットケースの周辺を示す右側面図である。 本発明の第２実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車の右側面図である。 本発明の第３実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車のモータユニットケースの周辺を示す右側面図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の符号を付して、重複する詳細な説明を省略する。以下の説明における方向の概念は、本発明の実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車に搭乗した運転者から見た方向を基準としている。

図１は、本発明の第１実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車１の右側面図である。図１に示すように、電動二輪車１は、従動輪としての前輪２と、駆動輪としての後輪３と、前輪２及び後輪３の間に配置される車体フレーム４と、走行動力源としての電気モータ５とを備えている。本実施形態に係る電動二輪車１は、内燃機関を備えておらず、電気モータ５により発生される動力で後輪３を回転駆動する。また、本実施形態に係る電動二輪車１においては、電気モータ５の動力を後輪３に伝達する動力伝達機構２４に、変速機２５が含まれている。

電動二輪車１は、電気モータ５を収容するモータ収容部２９と、変速機２５を収容する変速機収容部３０とを一体的に結合してなるモータユニットケース１５を備えている。言い換えれば、モータユニットケース１５は、電気モータ５及び変速機２５を収容している。電気モータ（又はモータ収容部２９）は、変速機２５（又は変速機収容部３０）よりも上に配置される。モータユニットケース１５は、モータ収容部２９及び変速機収容部３０が並ぶ方向に長尺であり、結果的に上下方向に延びるようにして車両に搭載される。

モータ収容部２９は、モータユニットケース１５の上部に設けられ、変速機収容部３０は、モータユニットケース１５の下部に設けられる。モータユニットケース１５の底部は、オイルを溜めるオイルパン２７を成している。オイルは、電気モータ５及びインバータ３３を冷却するための冷却液として、また、電気モータ５及び変速機２５の摺動部分を潤滑する潤滑剤として利用される。モータユニットケース１５には、オイルパン２７に溜められたオイルを吐出するオイルポンプ２８も収容されている。オイルポンプ２８は、変速機２５とオイルパン２７との上下間に配置される。

前輪２は、略上下方向に延びるフロントフォーク６の下部に回転可能に支持されている。フロントフォーク６の上部には、前輪操舵用のステアリングシャフト７が接続され、ステアリングシャフト７の上部にはハンドル８が設けられている。

車体フレーム４は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２（第１フレーム）と、サブフレーム３１（第２フレーム）とを有する。ヘッドパイプ１１は、ステアリングシャフト７を回転可能に支持している。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１に一体的に接合され、ヘッドパイプ１１から後方且つ下方に延びている。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から下方に延びるダウン部１３と、ダウン部１３の下端から後方に延びるロア部１４とを有する。ロア部１４の後端部は、変速機収容部３０の前部に結合されている。サブフレーム３１は、ヘッドパイプ１１又はメインフレーム１２の上部から後方且つ下方に延びている。サブフレーム３１は、ダウン部１３の上端部から後方に延びる左右一対の第１サブフレーム部３１ａと、第１サブフレーム部３１ａをダウン部１３の上下中間部に繋ぐ左右一対の第２サブフレーム部３１ｂとを有する。第１サブフレーム部３１ａの前端部は、ダウン部１３にボルトで取外し可能に結合される。第１サブフレーム部３１ａの後端部は、モータ収容部２９の上部にボルトで取外し可能に結合される。第２フレーム部３１ｂの上端部は、第１フレーム部３１ａに溶接されている。第２フレーム部３１ｂの下端部は、ダウン部１３にボルトで取外し可能に結合される。

このようにモータユニットケース１５は、メインフレーム１２及びサブフレーム３１それぞれに結合されており、車体フレーム４の一部として構成される。このため、車体構造を簡素化することができる。しかも、ヘッドパイプ１１、モータ収容部２９及び変速機収容部３０の３カ所を結ぶトラス型のフレーム構造を実現することができ、モータユニットケース１５は、当該フレーム構造において、モータ収容部２９及び変速機収容部３０を一体的に結合する車体フレーム４の一部を兼ねている。このため、車体剛性を高めながら、車体構造を簡素化することができる。

モータユニットケース１５には、スイングアーム１６が揺動可能に連結されている。スイングアーム１６は、前後方向に延び、その前端部でモータユニットケース１５の後部に揺動可能に連結され、その後端部で後輪３を回転可能に支持している。モータユニットケース１５は、その後部から後方に突出するフランジを有し、スイングアーム１６の揺動の中心である揺動軸１７が、このフランジを通過するようにして左右方向に向けられている。このように、本実施形態では、モータユニットケース１５が、スイングアーム１６を揺動可能に支持するスイングアームブラケット又はピボットフレームとして機能し、モータユニットケース１５及びこれに収容される電気モータ５等は、スイングアーム１６に対して相対的に角変位する車体フレーム４側の部品となる。

スイングアーム１６の下部とモータユニットケース１５の底部（本実施形態ではオイルパン２７）との間には、スイングアーム１６の揺動に応じて連動するリンク機構１８が設けられている。リンク機構１８には、リヤサスペンション１９の下端部が揺動可能に連結されている。リヤサスペンション１９の上端部は、モータユニットケース１５の後部に揺動可能に連結されている。このように、モータユニットケース１５は、リヤサスペンション１９の一端を車体フレーム４側に取り付けるための固定側サスペンションブラケットとしても機能する。

更に、モータユニットケース１５は、シートフレーム２０にも結合されている。シートフレーム２０は、モータユニットケース１５に取外し可能に結合され、モータユニットケース１５の上部から上向きに傾斜しながら後方へと延びている。シートフレーム２０は、運転者及び同乗者が前後に並んで着座可能なシート９を支持している。この電動二輪車は、いわゆる騎乗型であり、運転者は車体に跨った姿勢でシート９に着座する。モータユニットケース１５の後には、一対のステップブラケット１０それぞれに設けられた一対のフットステップ１０ａが設けられている。車体に跨った姿勢でシート９に着座した運転者は、左右の足裏を一対のフットステップ１０ａそれぞれに置く。

電動二輪車１は、電気モータ５の電源としてのバッテリユニット２１を備えている。バッテリユニット２１は、直流電力を蓄えることができるバッテリ２２と、バッテリ２２を収容するバッテリケース２３とを備える。バッテリケース２３は、メインフレーム１２のロア部１４の上に支持される。バッテリ２２に蓄えられている直流電力は、インバータ３３で交流電力に変換され、電気モータ５は、インバータ３３から交流電力の供給を受けて動作して走行動力を発生する。この電気的作用を実現するため、バッテリ２２は高圧直流が流れる配線３３ａ（図１では図示のみ、符号は図３を参照）を介してインバータ３３と機械的に且つ電気的に接続され、インバータ３３は交流が流れる配線３３ｂ（図１では図示のみ、符号は図３を参照）を介して電気モータ５と機械的に且つ電気的に接続されている。電気モータ５により発生された走行動力は、動力伝達機構２４を介して後輪３に伝達される。これにより後輪３が回転駆動され、電動二輪車１が走行可能になる。動力伝達機構２４には、前述したとおり、変速機２５と、チェーン２６とが含まれる。変速機２５は、電気モータ５の回転軸７１の回転を変速する。チェーン２６は、変速機２５で変速された回転を後輪３に伝達する。

バッテリケース２３は、前輪２と後輪３との間に配置されており、より詳しくはモータユニットケース１５の前且つメインフレーム１２のダウン部１３の後に配置されている。モータユニットケース１５は、スイングアーム１６の前端部に連結されていることから、後輪３よりも前に配置されることになる。このため、上下方向に延びるモータユニットケース１５（すなわち、電気モータ５及び変速機２５）は、バッテリケース２３よりも後であり且つ後輪３よりも前に配置される。すると、前輪２と後輪３との間に電気モータ５及びバッテリ２２を収めつつ、なるべく車両の低重心化を図ることができる。

バッテリケース２３は、メインフレーム１２のロア部１４の上に積載された状態でメインフレーム１２に支持されている。このため、バッテリケース２３を車体フレーム４に吊り下げる場合と比べ、バッテリケース２３の剛性を過剰に高くしなくてもよくなる。また、左右一対のサブフレーム３１が、バッテリケース２３の車幅方向外側に配置されている。このため、バッテリケース２３の側部がサブフレーム３１で保護される。例えば、仮に車両が転倒したとしても、バッテリケース２３が損傷するのをサブフレーム３１で抑制することができる。

図２は、図１に示すモータユニットケース１５の周辺を示す右側面図である。なお、図２では、モータユニットケース１５の右部を覆うモータカバーを取り外した状態にしてモータユニットケース１５を図示している。図２に示すように、電気モータ５は、バッテリケース２３よりも後且つ後輪３よりも前に配置されている。このため、バッテリケース２３をなるべく下方に配置することができ、車両の低重心化を図ることができる。また、バッテリケース２３を下方に拡大することに繋がるので、バッテリ２２の容量を大きくすることができ、それにより航続性能が向上する。

しかも、電気モータ５を大型にしても、車体に許容される傾斜角度を大きくすることができる。すなわち、電気モータ５を大型化しようとすると、電気モータ５が半径方向に大きくなるだけでなく軸線方向にも大きくなる。一方、電動二輪車１の旋回時には、車体に働く遠心力に抗するため車体を傾斜させるのが一般的である。大型の電気モータ５があまりに下方に配置されていれば、車体を傾斜させたときに電気モータ５が路面に接触するおそれがある。すると、車体に許容される傾斜角度が小さくなり、車両の旋回性能が低くなる。これに対し、本実施形態では、電気モータ５の回転軸７１が揺動軸１７よりも上方に配置されている。このため、大型の電気モータ５を搭載しながらも車体に許容される傾斜角度を大きくすることができるので、車両の出力性能を高くすることと、車両の旋回性能を高くすることとを好適に両立することができる。特に、電気モータ５の全体が揺動軸１７よりも上方に配置されているので、出力性能と旋回性能とをどちらも向上しやすい。

また、電気モータ５と変速機２５とを上下方向に並べている。このため、重量物を前後方向にコンパクトにまとめることができ、重量マスが前後方向に分散するのを抑制することができる。そして、電気モータ５を変速機２５よりも上に配置している。これにより、出力性能を高くすることと旋回性能を高くすることの両立を実現しやすい。

また、モータ収容部２９の前端部が、揺動軸１７よりも前方に位置している。特に、本実施形態では、電気モータ５の回転軸７１が揺動軸１７よりも前方に位置しているため、前後方向においてモータ収容部２９の半分を超える領域が、揺動軸１７よりも前方に位置している。このため、電気モータ５を前後方向においてバッテリ２２に極力近付けることができる。よって、前後方向において重量マスの集中化を一層促すことができる。

そして、揺動軸１７が、変速機２５を収容している変速機収容部３０の後面に設けられている。これにより、モータユニットケース１５をスイングアームブラケット又はピボットフレームとして機能させることを実現することができるし、電気モータ５を揺動軸１７よりも上に配置するという構造を実現することができるし、モータ収容部２９の前端部を揺動軸１７よりも前方に位置させるという構造を実現することができる。

モータユニットケース１５の構造をより詳細に説明すると、モータ収容部２９は、電気モータ５を外囲する周壁２９ａを有し、当該周壁２９ａは、側面視で電気モータ５の回転軸７１を中心とする円弧を描くように表される。変速機２５は、電気モータ５の回転軸７１の回転が伝達される入力軸７２と、入力軸７２の回転が伝達される出力軸７３と、入力軸７２の回転を出力軸７３に変速して伝達する複数の変速歯車列７４とを有している。なお、モータユニットケース１５は、電気モータ５の回転軸７１の回転を変速機２５の入力軸７２に伝達する一次減速機構７５も、電気モータ５及び変速機２５と共に、収容している。変速機収容部３０は、一次減速機構７５及び変速機２５を外囲する周壁３０ａを有し、当該周壁３０ａの一部は、側面視で入力軸７２を中心とする円弧を描くようにして表される。モータ収容部２９の周壁２９ａと変速機収容部３０の周壁３０ａとは連続しており、それによりモータユニットケース１５の全体としての周壁は、側面視で２つの円弧が上下方向に連なって瓢箪状を呈している。

電気モータ５は変速機２５の上に配置されており、電気モータ５の回転軸７１も変速機２５の入力軸７２よりも上に配置される。更に、電気モータ５の回転軸７１は、変速機２５の入力軸７２よりも後に配置されている。したがって、モータ収容部２９も変速機収容部３０よりも後に配置される。その結果、モータユニットケース１５は、下端から上端に向かうに連れて後に傾きながら上下方向に延びることとなる。

すると、モータ収容部２９の後端部は、変速機収容部３０の後端部よりも後に配置される。前述のとおり、変速機収容部３０の後部には、揺動軸１７が通過するフランジが設けられている。一方、モータ収容部２９の後部には、上下方向に延びるリヤサスペンション１９の上端部を固定するためのフランジ５５が設けられており、このフランジ５５はモータ収容部２９から後方に突出している。変速機収容部３０の後端部はモータ収容部２９の後端部よりも前に配置されているので、フランジ５５の突出量を小さくして支持剛性を高くすることができると共に、リヤサスペンション１９の軸線方向中間部が、変速機収容部３０の後部と干渉するのを避けることができる。

リヤサスペンション１９は、上下方向に延びており、より詳細には、上方に進むにつれて前方に向かうように傾斜している。リヤサスペンション１９は、側面視でスイングアーム１６と十字に交差し、リヤサスペンション１９の下端部は、スイングアーム１６よりも下方に位置している。こうすることで、車両の低重心化を図ることができ、スイングアーム１６の上方に他の部品を配置するためのスペースを作ることもできる。なお、本実施形態では、このスイングアーム１６の上方のスペースを利用してラジエータ３４が配置されている。エンジン搭載型の自動二輪車では、車両下部のスペースを排気系の取り回しに使うことが一般的であるが、電動二輪車では排気系を省略可能である。この点着目し、リヤサスペンション１９の下端部は、スイングアーム１６の下方に空いたスペースを有効活用して配置されている。リンク機構１８も同様である。

リヤサスペンション１９及びスイングアーム１６を干渉させずに十字に交差させる構造の一例として、本実施形態では、スイングアーム１６が平面視Ｈ字状に形成される。つまり、スイングアームが、左右一対のアーム部５２と、一対のアーム部５２の前後中間同士を左右に繋ぐクロス部５３とを有している。リヤサスペンション１９は、スイングアーム１６の一対のアーム部５２とクロス部５４とモータユニットケース１５の後端面とで囲まれた開口を上下に通り抜けている。この配置によれば、リヤサスペンション１９の下端部をスイングアーム１６よりも下方に配置し、リヤサスペンション１９の上端部をモータ収容部２９に固定することができる。また、上下方向に延びるリヤサスペンション１９がモータユニットケース１５の後面に近接する。よって、前後方向において重量物をまとめて配置することができ、車両の旋回性能が向上する。しかも、リヤサスペンション１９の前側がモータユニットケース１５で覆われるので、リヤサスペンション１９を前からの泥水から保護することができる。

前述のとおり、モータ収容部２９及び変速機収容部３０はどちらも、バッテリケース２３よりも後に配置され、バッテリケース２３は、メインフレーム１２のロア部１４の上に支持され、ロア部１４は、変速機収容部３０の前端部且つ下端部に結合されている。この配置関係により、変速機収容部３０の前端部はバッテリケース２３の後面と前後方向に対向するし、モータ収容部２９の前端部もバッテリケース２３の後面と前後方向に対向する。

本実施形態では、モータ収容部２９の前端部が、変速機収容部３０の前端部よりも後に配置される。そこで、バッテリケース２３の後上部は、後下部よりも後方に突出している。これにより、バッテリケース２３の後面下部が変速機収容部３０の前端部に近接するだけでなく、バッテリケース２３の後面上部をモータ収容部２９の前端部に近接させることができる。よって、変速機２５がバッテリ２２の後方でバッテリ２２と近接するだけでなく、変速機２５よりも後方に配置される電気モータ５もバッテリ２２の後方でバッテリ２２と近接している。こうしてバッテリ２２及びバッテリケース２３がなるべく後方にまで配置されているので、バッテリ２２の容量を大きくすることができる。

しかも、上側のモータ収容部２９を後に配置することによって、バッテリケース２３に後方に突出する部分を形成するようにしている。このため、メインフレーム１２にモータユニットケース１５が取り付き、モータユニットケース１５にスイングアーム１６、リンク機構１８、リヤサスペンション１９及びシートフレーム２０などが取り付いた状態であっても、バッテリケース２３を上下移動させるだけで、バッテリケース２３をロア部１４に載せ置いたり、ロア部１４から離したりすることができる。このため、バッテリケース２３を車両に搭載したり車両から取り外したりする作業が簡便になる。

特に、本実施形態では、サブフレーム３１が車体フレーム４及びモータユニットケース１５に取外し可能に結合される。このため、サブフレーム３１を取り外した状態にしておけば、バッテリユニット２１をモータユニットケースの上端部程度まで持ち上げれば、車体側からバッテリユニット２１を抜き取ることができ、また外部から車体側に組み付けることができる。左右方向にスライドさせながらバッテリユニット２１を搭載するのであれば、ロア部１４の上面より僅かに上に持ち上げるだけで済む。更に、サブフレーム３１で覆われていない部分の左右方向の寸法は、サブフレーム３１の対向間隔の制約を受けない。このため、バッテリケース２３を大型化しやすくなり、航続性能が高くなる。本実施形態では、バッテリケース２３のうちサブフレーム３１よりも下方の領域が、サブフレーム３１よりも上方の領域よりも大きい。このため、航続性能の向上と共に車両の低重心化を図ることができる。

そして、ロア部１４の後端部が、変速機収容部３０の下端部に結合されているので、バッテリケース２３の下端部が変速機２５の入力軸７２よりも下に配置することができる。しかも、バッテリケース２３の上端部は、電気モータ５の回転軸７１よりも上に配置されている。このように、バッテリケース２３をなるべく下方に配置しながら、バッテリケース２３を高背にしており、これにより、バッテリ２２の容量が大きくなって航続性能が向上する。

モータユニットケース１５は、変速機２５とオイルパン２７との間の領域でオイルポンプ２８を収容している。オイルポンプ２８の回転軸７６は、揺動軸１７よりも下方に配置される。より具体的には、オイルポンプ２８の回転軸７６は、揺動軸１７と変速機２５の出力軸７３との前後間に配置され且つこれら２つの軸１７，７３よりも下方に配置されている。オイルポンプ２８は、電気モータ５により駆動される機械式ポンプでもよい。この場合、回転軸７６に変速機２５の回転を伝達するための機構をモータユニットケース１５に収容してもよい。オイルポンプ２８を電動ポンプとしてもよい。なお、機械式のオイルポンプと電動式のオイルポンプとを両方備えていてもよく、この場合には、電気モータ５が停止していて機械式のオイルポンプが動作し得なくても、電動式のオイルポンプを利用してオイルを、冷却対象又は潤滑対象に供給することができる。

なお、電気モータ５の左右方向の寸法は、出力性能に照らして大型化し得るが、航続性能に照らして特に大型化しがちなバッテリユニット２１の左右方向の寸法と比べれば小さい。また、鞍乗型車両では、シート９の下方及び前方の領域は、走行中の運転者が脚部（膝や大腿部）を挟むために利用する。そこで本実施形態では、電気モータ５が、シート９に近接して配置され、シート９の下方且つ前方に配置されている。バッテリユニット２１は、この電気モータ５よりも前に配置されており、電気モータ５と比べてシート９から遠位に配置されている。シート９、電気モータ５及びバッテリユニット２１がこのように配置されているので、シート９にバッテリユニット２１が近接する場合と比較して、運転者が車体を脚部で挟みやすくなり、走行中の運転負荷が軽減する。

前述のとおり、本実施形態では、バッテリケース２３及びモータユニットケース１５等の前述した配置関係によって、バッテリケース２３を下方に配置し、それにより車両の低重心化が図られる。車両の低重心化のため、バッテリケース２３又はバッテリ２２の下端部が、電気モータ５の回転軸７１よりも下方に位置することが好ましい。より好ましくは、バッテリケース２３又はバッテリ２２の下端部が、モータ収容部２９の下端部と同じ高さ又はそれよりも下方に位置することが好ましい。

図１に戻り、側面視で、後輪３の接地点Ａとヘッドパイプ１１の中心との間を結ぶ直線をロール軸ＲＣとする。電気モータ５は、このロール軸ＲＣ上に配置されている。本実施形態では、電気モータ５の回転軸７１、変速機２５の入力軸７２及び出力軸７３が、ロール軸ＲＣに近接しており、ロール軸ＲＣは、電気モータ５の回転軸７１と変速機２５の入力軸７２との上下間を通過している。その一方で、電気モータ５よりも前方にバッテリ２２が対向配置されている。このため、車体全体の重心Ｇをロール軸ＲＣよりも下方に位置させることができる。これにより、直進走行の安定性を確保することができる。

本実施形態では、バッテリユニット２１の後部上端は、ロール軸ＲＣよりも上方に配置される。同様に、モータ収容部の後部上端は、ロール軸ＲＣよりも上方に配置される。これにより、重心Ｇが、ロール軸ＲＣから過度に下方に位置するのを防ぐことができる。バッテリユニット２１に関し、バッテリユニットの上下方向中心線Ｃ１よりも、重心Ｇが上方に位置するようにバッテリユニット２１が配置され且つ形成されることが好ましい。これにより、過度の低重心化を防ぐことができる。より好ましくは、バッテリユニット２１の上下前後中心Ｃよりもロール軸ＲＣに近接するように重心Ｇが、上下前後中心Ｃに対して上方で且つ後方にずれて設定されることが好ましい。本実施形態では、バッテリユニット２１の上部が、下部に比べて後方に突出している。これにより、重心Ｇが上下前後中心に対して上方且つ後方に好適にずらすことができる。なお、ロール軸ＲＣは、後輪３の接地点Ａからヘッドパイプ１１の上端及び下端にそれぞれ延ばしたロール境界線ＲＵ，ＲＬの間のエリア内に設定されてもよい。

バッテリケース２３の上部はエアボックス３５で覆われる。バッテリケース２３が極力下方に配置されることにより、前輪２とモータユニットケース１５との間のスペースの上部に余裕が生まれ、このスペースの余裕を活用してエアボックス３５を配置することが可能になる。エアボックス３５でバッテリケース２３を上から覆うことで、バッテリケース２３内に雨水が浸入するのを抑制することができる。

バッテリケース２３の上部には流入ダクト３６が設けられ、バッテリケース２３の後部には、流出ダクト３７が接続されている。流入ダクト３６及び流出ダクト３７はいずれもエアボックス３５内で開放されている。エアボックス３５は、前からの走行風を取り入れることができる。エアボックス３５内に取り入れられたエアは、流入ダクト３６を介してバッテリケース２３に送られ、バッテリケース２３内を後方に流れ、流出ダクト３７を介してエアボックス３５内に排出される。これにより、バッテリケース２３内のバッテリ２２を好適に空冷可能になる。また、走行風に水分が含まれていたとしてもその水分をエアボックス３５内で捕捉することができるので、バッテリケース２３内に水分が浸入するのを抑制することができる。なお、流入ダクト３６はバッテリケース２３の上部から上方に延びており、流入ダクト３６の入口は、エアボックス３５内で空中に位置する。水分の捕捉効果を高めるため、エアボックス３５内に、走行風を取り入れる開口と流入ダクト３６の入口との間でラビリンスが形成されていてもよい。

エアボックス３５の内部空間は、電装品３８を配置するためのスペースに利用することができる。バッテリケース２３の上部からバッテリ２２に繋がる端子３９を突出させておけば、エアボックス３５内の電装品３８をバッテリ２２と簡単に結線することができる。電装品３８に、バッテリ２２を充電するため外部電源と接続可能な充電コネクタが含まれていてもよい。この場合、エアボックス３５の外壁の一部が開閉可能に構成される。なお、エアボックス３５の内部空間は、電装品３８の収容スペースに加えて又は替えて、運転者の持ち物を収容するための小物入れに活用されてもよい。

エアボックス３５の後部は、バッテリケース２３の後壁よりも後方に突出している。一方、エアボックス３５の底壁後部は、バッテリケース２３の上壁後部よりも下方に位置する。バッテリケース２３の後壁上部は、エアボックス３５の底壁後部とバッテリケース２３の上壁後部との間を繋ぐ段差を構成する。インバータ３３は、エアボックス３５の内後部に収容されており、段差に近接して配置される。

電気モータ５とバッテリ２２とインバータ３３とは、互いに近接して配置されている。配線３３ａ，３３ｂ（図２参照）は、これらを個別に収容したケース体（本実施形態では、モータユニットケース１５のモータ収容部２９とエアボックス３５の後部とバッテリケース２３）によって囲まれた空間内に配置されている。

インバータ３３は、シート９とバッテリ２２と電気モータ５との間に配置されている。本実施形態では、シートの前端部とバッテリの後部と電気モータの上部とにより側面視Ｕ字状のスペースが形成され、インバータ３３が当該スペースに収められている。このため、障害物によるインバータ３３の衝突を防ぐことができる。また、これらの間を繋ぐ配線３３ａ，３３ｂ（図２参照）をシート９、バッテリ２２などで保護することができる。

より詳細に説明すると、エアボックス３５の後部は、シート９とバッテリケース２３の後上部との前後間に挟まれており、シート９にもバッテリケース２３の後上部にも近接している。エアボックス３５の後部は、モータユニットケース１５の上方に位置し、モータユニットケース１５と上下方向に近接している。モータユニットケース１５は、バッテリケース２３の後方に位置し、バッテリケース２３の後部と前後方向に近接している。そして、モータユニットケース１５の上部は電気モータ５を収容するモータ収容部２９を形成し、バッテリケース２３はバッテリ２２を収容し、エアボックス３５の後部はインバータ３３を収容している。

図２に示すように、上記の構造及び配置のため、インバータ３３は、バッテリ２２の後方でバッテリ２２に近接して配置され、電気モータ５は、インバータ３３の下方でインバータ３３に近接して配置される。このため、配線３３ａ，３３ｂが短くなり、配線３３ａ，３３ｂの取回しがコンパクトなると共に結線作業が簡便になる。配線３３ａは、バッテリケース２３から抜け出してインバータ３３に接続される必要がある。

インバータ３３は、バッテリケース２３の後壁上部（段差）に近接して設けられている。そこで、段差は、配線３３ａが挿通される開口（図示せず）を有している。すると、配線３３ａをバッテリケース２３及びエアボックス３５（図１参照）の内部に丸ごと収容することができる。バッテリケース２３は絶縁性を有した材料で製作される。エアボックス３５（図１参照）の少なくとも後部も、絶縁性を有した材料で製作される。よって、バッテリ２２及びインバータ３３は、別々の絶縁部品内に収容される。このため、バッテリ２２とインバータ３３との間で不所望な短絡が生じるのを抑制することができる。また、配線３３ａもこれら絶縁部品内に収容される。このため、シート９に近接した位置にインバータ３３が配置されていても、運転者が配線３３ａを流れる大電流に触れるのを防ぐことができる。インバータ３３を電気モータ５に接続する配線３３ｂも、エアボックス３５（図１参照）の底部とモータユニットケース１５の上部との間の狭隘な空間に配置されるので、運転者が配線３３ｂに触れるのを防ぐことができる。配線３３ｂがサブフレーム３１より車幅方向の中心付近に位置していると、運転者がアクセスしにくくなるので有益である。

図１に戻り、インバータ３３及び電気モータ５は、オイルパン２７に貯留されているオイルで冷却される。また、電気モータ５及び変速機の潤滑部位も、オイルパン２７に貯留されているオイルで潤滑される。よって、この電動二輪車１では、冷却系と潤滑系とが一体化されている。前述のとおり、オイルの吐出のため、電動二輪車１には、オイルポンプが設けられており、オイルポンプ２８はモータユニットケース１５に収容されている。電動二輪車１には、走行風との熱交換によってオイルを冷却するラジエータ３４が設けられている。本実施形態では、ラジエータ３４は、シートフレーム２０の下に取り付けられ、リヤサスペンション１９を極力下方に配置することで生まれたスイングアーム１６上方のスペースに配置されている。当該スペースは、電気モータ５の後方に位置しており、また、後輪３の前方且つ上方に位置する。ラジエータ３４が後輪３の上方に配置されると、ラジエータ３４が路面から離され、路面からの放射熱を受けにくくなり、オイルの冷却性能が高くなる。

本実施形態では、オイルポンプ２８が配管８１を介してラジエータ３４に接続され、ラジエータ３４が配管８２を介してインバータ３３に接続され、インバータ３３が配管８３を介してモータユニットケース１５に接続されている。オイルポンプ２８は、配管８１を介してラジエータ３４にオイルを圧送する。配管８１は、オイルポンプ２８の回転軸付近からモータユニットケース１５の側方で上向きに延びている。ラジエータ３４で冷却されたオイルは、配管８２を介してインバータ３３に供給される。配管８２は、シートフレーム２０の間を前方に延び、エアボックス３５内に後下部から進入している。インバータ３３に供給されたオイルは、インバータ３３との熱交換により昇温する一方、インバータ３３はこれにより冷却される。インバータ３３から排出されるオイルは、配管８３を介してモータユニットケース１５に送られる。配管８３は、インバータ３３から下方に延び、モータユニットケース１５の上部に接続されている。シートフレーム２０及びこれに取り付けられたラジエータ３４、電気モータ及びこれを収容するモータユニットケース１５、インバータは互いに近接して配置されているので、配管８１〜８３を短くすることができる。

図２に戻り、モータユニットケース１５内には、モータユニットケース１５の壁面を利用して、電気モータ５の周囲を取り囲むようにオイル通路７７が設けられている。特に、本実施形態では、オイル通路７７が電気モータ５の発熱部分、例えばコイル及びステータを取り囲むように設けられている。

このオイル通路７７の上端部に流入口７８が設けられ、下端部に流出口７９が設けられている。流入口７８は、モータユニットケース１５の上端部に開口しており、配管８３の下流端部は、この流入口７８に接続されている。本実施形態では、インバータ３３がモータユニットケース１５（すなわち、電気モータ５）の上方に配置されているので、配管８３を略鉛直に延びるように取り回すことができる。このため、オイルの自重を利用してオイルをインバータ３３から電気モータ５に送ることができる。

インバータ３３からのオイルは、オイル通路７７に流入し、自重によりオイル通路７７内を下向きに流れ、流出口７９から流出して滴下する。オイル通路７７を流れる過程で、オイルは、電気モータ５の発熱部（例えばコイル）と熱交換して昇温する一方、電気モータ５はこれにより冷却される。電気モータ５の下には変速機２５が配置され、変速機２５の下にはオイルパン２７が配置されている。流出口７９は変速機２５の上で開口している。流出口７９から滴下したオイルは、変速機２５を介してオイルパンに戻る。その過程で変速機２５のギヤが潤滑される。このように、電気モータ５と変速機２５とを上下に並べると、電気モータ５の冷却液と変速機２５の潤滑剤とを共用するにあたり、自重で潤滑剤を変速機２５に導きオイルパン２７まで戻すことができ、また、これを実現する油路をモータユニットケース１５の壁面を利用して簡単に形成することができる。

しかも、オイルパン２７がモータユニットケース１５の底部を成し、オイルポンプ２８がモータユニットケース１５に収容されているので、油路を更にモータユニットケース１５に形成することができ、潤滑系及び冷却系の構成がコンパクトになる。なお、オイルポンプ２８とオイルパン２７との間にフィルタ８５が配置され、オイルポンプ２８は、フィルタ８５を通過した後のオイルをラジエータ３４に送る。このため、変速機２５で生じた磨耗粉がラジエータ３４、インバータ３３及び電気モータ５に侵入するのを防ぐことができる。

図３は、本発明の第２実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車１０１の右側面図である。以下、第１実施形態との相違点を中心にして第２実施形態について説明する。図３に示すように、本実施形態に係る電動二輪車１０１は、電気モータにより発生された動力を後輪３に伝達する動力伝達機構１２４に、変速機が含まれていない。そのため、モータユニットケース１１５は、電気モータ５を収容するモータ収容部２９を備えているが、第１実施形態のように変速機収容部を備えていない。モータ収容部２９の後下部には、後方に突出するフランジが設けられている。このフランジには、スイングアーム１６の前端部が揺動可能に連結されており、スイングアーム１６の揺動の中心である揺動軸１７が、このフランジを通過するように左右方向に向けられている。

そして、電気モータは、バッテリケースよりも後に配置され、また、電気モータは、揺動軸よりも上方に配置されている。このため、本実施形態においても第１実施形態と同様にして、バッテリケース２３をなるべく下方に配置することができ、車両の低重心化を図ることができる。また、バッテリケース２３を下方に拡大することに繋がるので、バッテリ２２の容量を大きくすることができ、それにより航続性能が向上する。しかも、電気モータ５を大型にしても車体に許容される傾斜角度を大きくすることができる。よって、出力性能を高くすることと、旋回性能を高くすることとを好適に両立することができる。

図４は、本発明の第３実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車２０１のモータユニットケース２１５周辺の右側面図である。以下、上記実施形態との相違点を中心にして第３実施形態に係る電動二輪車２０１について説明する。

図４に示すように、本実施形態に係る電動二輪車２０１では、電気モータ５の動力を後輪に伝達する動力伝達機構２２４に、第１実施形態と同様にして変速機２２５が含まれている。この変速機２２５が電気モータ５と共にモータユニットケース２１５内に収容されている。モータユニットケース２１５の後部には、スイングアーム１６の前端部を揺動可能に連結するためのフランジが設けられており、スイングアーム１６の揺動の中心となる揺動軸２１７が、当該フランジを通過するようにして左右方向に向けられている。

変速機２２５の入力軸２７２は、揺動軸２１７よりも下方に配置されている。このため、変速機２２５の略全体が、揺動軸２１７と後輪３の中心とを側面視で結ぶ直線よりも下方に配置される。このように入力軸２７２及び揺動軸２１７が配置されると、変速機２２５をなるべく下方に配置することができ、より一層の車両の低重心化を図ることができる。

これまで本発明の実施形態について説明したが、上記構成は一例に過ぎず、本発明の範囲内で適宜変更可能である。例えば、ラジエータ３４は、オイルパン２７の前方でロア部１４の下方に配置されてもよい。また、ラジエータ３４は、モータユニットケース１５の側方に配置されてもよい。この場合、ラジエータ３４に走行風を導きやすくなり、オイルの冷却性能が向上する。インバータ３３は、ラジエータ３４と同様にシートフレーム２０の下に配置されてもよいし、ロア部１４の下方に配置されてもよい。この場合、インバータ３３を好適に空冷することもできる。なお、インバータ３３をエアボックス３５内に配置しているときでも、バッテリケース２３から流出ダクト３７を介して送られるエアでインバータ３３を空冷することは可能である。

バッテリユニット２１の支持構造には、バッテリユニット２１の底部をロア部１４の上で支持する様式のほか、バッテリユニット２１の側部をロア部１４の側部で支持する様式が採用されてもよい。この場合、バッテリユニット２１の底部がロア部１４よりも下方に位置することとなり、車両の低重心化を図ることができる。

また、変速機２５は省略されてもよい。この場合でも、バッテリユニット２１の後方に電気モータ５を配置することで、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。このとき、電気モータ５の回転軸７１が揺動軸１７よりも上方に且つ揺動軸１７よりも前方に配置されることが好ましい。変速機２５を設ける場合において、電気モータ５と変速機２５とが上下逆になっていてもよい。すなわち、変速機２５が電気モータ５よりも上に配置されていてもよい。更に、変速機２５を設ける場合において、モータ収容部２９と変速機収容部３０とが別体に構成されていてもよい。

本発明の実施形態に係る鞍乗型電動車両として電動二輪車を例示したが、不整地走行車（All Terrain Vehicle）や自動三輪車など、その他の鞍乗型車両にも本発明を適用可能である。また、電動式の車両として、内燃機関を備えず電気モータにより発生された動力のみによって走行する車両を例示したが、電気モータに加えて内燃機関を備えたいわゆるハイブリッド車両にも本発明を適用可能である。

上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する好適な態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の趣旨を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。

本発明は、低重心化と、航続性能の向上とを達成することができるとの作用効果を奏し、電動式の自動二輪車のように、電気モータにより発生される動力で走行する鞍乗型電動車両に適用すると有益である。

Claims (8)

1. 電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、
   前記電気モータの電源となるバッテリを収容し、前輪と後輪との間に配置されるバッテリケースと、
   前端部において車体フレームに揺動可能に連結され、後端部において前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
   運転者が着座可能なシートと、
   前記電気モータにより発生された動力を変速する変速機構と、を備え、
   前記電気モータが、前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記後輪よりも前方に配置され、前記シートよりも前方に配置され、
   前記変速機構が前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記電気モータが前記変速機構と略上下方向に並べられ、前記電気モータが前記変速機構よりも上方に配置され、
   前記バッテリケースの下端部が、前記変速機構の入力軸よりも下方に配置され、前記バッテリケースの上端部が、前記電気モータの回転軸よりも上方に配置される、鞍乗型電動車両。
2. 電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、
   前記電気モータの電源となるバッテリを収容し、前輪と後輪との間に配置されるバッテリケースと、
   前端部において車体フレームに揺動可能に連結され、後端部において前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
   運転者が着座可能なシートと、
   前記電気モータにより発生された動力を変速する変速機構と、を備え、
   前記電気モータが、前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記後輪よりも前方に配置され、
   前記変速機構が前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記電気モータが前記変速機構と略上下方向に並べられ、前記電気モータが前記変速機構よりも上方に配置され、
   前記電気モータを冷却するためのオイルが流れるオイル通路を有し、前記オイル通路の出口が前記変速機構の上で開口する、鞍乗型電動車両。
3. 電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、
   前記電気モータの電源となるバッテリを収容し、前輪と後輪との間に配置されるバッテリケースと、
   前端部において車体フレームに揺動可能に連結され、後端部において前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
   運転者が着座可能なシートと、
   前記電気モータにより発生された動力を変速する変速機構と、を備え、
   前記電気モータが、前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記後輪よりも前方に配置され、
   前記変速機構が前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記電気モータが前記変速機構と略上下方向に並べられ、前記電気モータが前記変速機構よりも上方に配置され、
   前記電気モータの回転軸が、前記変速機構の入力軸よりも後方に配置され、
   前記電気モータを収容するモータ収容部の前端部が、前記変速機構を収容する変速機収容部の前端部よりも後方に配置され、
   前記車体フレームが、ヘッドパイプから後方且つ下方に向かって延び、前記変速機収容部の前部に結合される第１フレームと、前記第１フレームよりも上方で前記ヘッドパイプから後方且つ下方に向かって延び、前記モータ収容部の前部に結合される第２フレームとを有し、前記バッテリケースが、前記第１フレームに積載された状態で前記第１フレームに支持され、前記第２フレームが、前記バッテリケースよりも車幅方向外側に配置される、鞍乗型電動車両。
4. 電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、
   前記電気モータの電源となるバッテリを収容し、前輪と後輪との間に配置されるバッテリケースと、
   前端部において車体フレームに揺動可能に連結され、後端部において前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
   運転者が着座可能なシートと、
   前記電気モータにより発生された動力を変速する変速機構と、を備え、
   前記電気モータが、前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記後輪よりも前方に配置され、前記シートよりも前方に配置され、
   前記変速機構が前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記電気モータが前記変速機構と略上下方向に並べられ、前記電気モータが前記変速機構よりも上方に配置され、
   前記電気モータの回転軸が、前記変速機構の入力軸よりも後方に配置され、
   前記電気モータを収容するモータ収容部の前端部が、前記変速機構を収容する変速機収容部の前端部よりも後方に配置され、
   前記変速機収容部に前記スイングアームの揺動の中心となる揺動軸が設けられる、鞍乗型電動車両。
5. 電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、
   前記電気モータの電源となるバッテリを収容し、前輪と後輪との間に配置されるバッテリケースと、
   前端部において車体フレームに揺動可能に連結され、後端部において前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
   運転者が着座可能なシートと、
   前記電気モータにより発生された動力を変速する変速機構と、を備え、
   前記電気モータが、前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記後輪よりも前方に配置され、
   前記変速機構が前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記電気モータが前記変速機構と略上下方向に並べられ、前記電気モータが前記変速機構よりも上方に配置され、
   前記電気モータの回転軸が、前記変速機構の入力軸よりも後方に配置され、
   前記電気モータを収容するモータ収容部の前端部が、前記変速機構を収容する変速機収容部の前端部よりも後方に配置され、
   前記変速機構の入力軸が前記スイングアームの揺動の中心となる揺動軸よりも上方に配置され、
   前記モータ収容部と前記変速機収容部とを一体的に結合してなるモータユニットケースを備え、前記モータユニットケースが前記車体フレームの一部として構成される、鞍乗型電動車両。
6. 電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、
   前記電気モータの電源となるバッテリを収容し、前輪と後輪との間に配置されるバッテリケースと、
   前端部において車体フレームに揺動可能に連結され、後端部において前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
   運転者が着座可能なシートと、
   前記電気モータにより発生された動力を変速する変速機構と、を備え、
   前記電気モータが、前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記後輪よりも前方に配置され、前記シートよりも前方に配置され、
   前記変速機構が前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記電気モータが前記変速機構と略上下方向に並べられ、前記電気モータが前記変速機構よりも上方に配置され、
   前記電気モータの回転軸が、前記変速機構の入力軸よりも後方に配置され、
   前記電気モータを収容するモータ収容部の前端部が、前記変速機構を収容する変速機収容部の前端部よりも後方に配置されている、鞍乗型電動車両。
7. 電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、
   前記電気モータの電源となるバッテリを収容し、前輪と後輪との間に配置されるバッテリケースと、
   前端部において車体フレームに揺動可能に連結され、後端部において前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
   運転者が着座可能なシートと、
   前記電気モータにより発生された動力を変速する変速機構と、を備え、
   前記電気モータが、前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記後輪よりも前方に配置され、
   前記変速機構が前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記電気モータが前記変速機構と略上下方向に並べられ、前記電気モータが前記変速機構よりも上方に配置され、
   前記電気モータの回転軸が、前記変速機構の入力軸よりも後方に配置され、
   前記電気モータを収容するモータ収容部の前端部が、前記変速機構を収容する変速機収容部の前端部よりも後方に配置され、
   前記車体フレームが、ヘッドパイプから後方且つ下方に向かって延び、前記変速機収容部の前部に結合される第１フレームを有し、
   前記バッテリケースが、前記第１フレームに積載された状態で前記第１フレームに支持され、
   前記車体フレームが、前記第１フレームよりも上方で前記ヘッドパイプから後方且つ下方に向かって延び、前記モータ収容部の前部に結合される第２フレームを有する、鞍乗型電動車両。
8. 電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、
   前記電気モータの電源となるバッテリを収容し、前輪と後輪との間に配置されるバッテリケースと、
   前端部において車体フレームに揺動可能に連結され、後端部において前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
   運転者が着座可能なシートと、
   前記電気モータにより発生された動力を変速する変速機構と、を備え、
   前記電気モータが、前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記後輪よりも前方に配置され、
   前記変速機構が前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記電気モータが前記変速機構と略上下方向に並べられ、前記電気モータが前記変速機構よりも上方に配置され、
   前記電気モータの回転軸が、前記変速機構の入力軸よりも後方に配置され、
   前記電気モータを収容するモータ収容部の前端部が、前記変速機構を収容する変速機収容部の前端部よりも後方に配置され、
   前記車体フレームが、ヘッドパイプから後方且つ下方に向かって延び、前記変速機収容部の前部に結合される第１フレームを有し、
   前記バッテリケースが、前記第１フレームに積載された状態で前記第１フレームに支持され、
   前記変速機構の入力軸が、前記スイングアームの揺動の中心となる揺動軸よりも下方に位置する、鞍乗型電動車両。
   
   

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