CN104010929B - 跨乘式电动车辆 - Google Patents

Abstract

跨乘式电动车辆（1）具备：收容作为电动马达（5）的电源的电池（22）且配置于前轮（2）与后轮（3）之间的电池壳体（23）、以及在前端部可摇动地与车身框架（4）连接且在后端部可旋转地支持后轮（3）的摇臂（16）。电动马达（5）配置于比电池壳体（23）靠近后方的位置，且配置于比后轮（3）靠近前方的位置。

Description

跨乘式电动车辆

技术领域

本发明涉及作为ATV（All Terrain Vehicle，全地形车）和摩托车等的跨乘式的车辆、且通过由电动马达产生的动力行驶的跨乘式电动车辆。

背景技术

近年，正在开发将由储存于电池的电能所驱动的电动马达作为行驶动力源的跨乘式电动车辆。跨乘式电动车辆与以前的仅将内燃机作为行驶动力源的跨乘式车辆相比，需要搭载大重量的电池（例如，参考专利文献1）。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2004-210074号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

根据专利文献1，电池配置于电动马达的上方。在这种配置下为了使续航性能优先而将电池大型化时，会降低行驶安全性。

因此本发明以提供可以达成低重心化与续航性能的提高的跨乘式电动车辆为目的。

解决问题的手段：

本发明是为了实现上述目的而形成的。根据本发明的跨乘式电动车辆是通过由电动马达所产生的动力行驶的跨乘式电动车辆，具备：收容作为所述电动马达的电源的电池且配置于前轮与后轮之间的电池壳体；以及在前端部可摇动地与车身框架连接，在后端部可旋转地支持后轮的摇臂；所述电动马达配置于比所述电池壳体靠近后方的位置，且配置于比所述后轮靠近前方的位置。

根据所述结构，电动马达配置于比电池壳体靠近后方的位置。因此，可以将电池壳体配置于尽可能下方的位置并将电动马达收容于前后轮之间，能够实现车辆的低重心化。又，与将电池壳体向下方扩大相结合，因此增大电池的容量，提高续航性能。

也可以是所述电动马达的旋转轴配置于比作为所述摇臂的摇动中心的摇动轴靠近上方的位置。

根据所述结构，电动马达配置于比摇臂的摇动轴靠上的位置。因此，即使是搭载大型电动马达的情况下，也可以加大车身所允许的倾斜角度，可以很好地同时实现提高车辆的输出与提高车辆的转弯性能这两者。

也可以是所述电动马达的前端部配置于比所述摇动轴靠近前方的位置。

根据所述结构，可以在前后方向上使电动马达尽量靠近电池。因此，在前后方向上使车辆重量集中，提高转弯性能。

也可以是具备使由所述电动马达产生的动力变速的变速机构；所述变速机构配置于比所述电池壳体靠近后方的位置；所述电动马达与所述变速机构在大致上下方向上排列；所述电动马达配置于比所述变速机构靠近上方的位置。

根据所述结构，变速机构配置于比所述电池壳体靠后的位置，因此可以使电池壳体配置于尽可能下方的位置或使电池壳体向下方扩大。像这样配置于比所述电池壳体靠后的电动马达与变速机构在大致上下方向上排列。因此，可以使重量物尽可能在前后方上紧凑地集中，并提高车辆的转弯性能。而且，电动马达配置于比变速机构靠上的位置，因此可以加大车身所允许的倾斜角度。

也可以是所述电动马达的旋转轴配置于比所述变速机构的输入轴靠近后方的位置。

根据所述结构，电动马达从变速机构看时配置于后侧，因此可以将电池壳体配置至尽可能后方。

也可以是具有***述电动马达的马达收容部、以及***述变速机构的变速器收容部；所述马达收容部的前端部配置于比所述变速器收容部的前端部靠近后方的位置。

根据所述结构，电池壳体可以配置至尽可能后方。

也可以是所述车身框架具有从头管向后方且下方延伸，并与所述变速器收容部的前部结合的第一框架；所述电池壳体以装载于所述第一框架的状态支持于所述第一框架。

根据所述结构，与将电池壳体悬挂于车身框架的情况相比，电池壳体的刚性可以不用太高。又，变速器收容部与第一框架结合并兼为车身框架的一部分，因此可以使车身结构简单化。

也可以是所述车身框架具有在比所述第一框架靠近上方的位置从所述头管向后方且下方延伸，并与所述马达收容部的前部结合的第二框架。

根据所述结构，可以实现将头管、变速机收容部及马达收容部这三处结合的桁架型的框架结构，从而可以提高车身的刚性。又，马达收容部兼为车身框架的一部分，因此可以使车身结构变得简单。

也可以是所述第二框架配置于比所述电池壳体靠近车宽方向外侧的位置。

根据所述结构，可以由第二框架保护电池壳体的侧部。

也可以是在所述变速器收容部上设置有所述摇动轴。

根据所述结构，可以将变速器收容部有效利用为用于支持摇臂的框架或支架，可以减少部件数量。又，可以实现将电动马达及收容该电动马达的马达收容部配置于比变速机构及摇动轴靠上的位置的结构。

也可以是所述变速机构的输入轴配置于比所述摇动轴靠近上方的位置；具备将所述马达收容部和所述变速器收容部一体地结合而形成的马达单元壳体，所述马达单元壳体作为所述车身框架的一部分形成。

根据所述结构，马达收容部与变速器收容部在上下方向上排列的马达单元壳体发挥作为车身框架的一部分的作用。于是，可以缩短第二框架、座椅框架等地将马达单元壳体以外的框架部分小型化。

也可以是将所述变速机构的输入轴配置于比所述摇动轴靠近下方的位置。

根据所述结构，可以将变速机构配置于尽可能下方的位置，可以谋求车辆的低重心化。

也可以是所述电池壳体的下端部配置于比所述变速机构的输入轴靠近下方的位置；所述电池壳体的上端部配置于比所述电动马达的旋转轴靠近上方的位置。

根据所述结构，可以将电池壳体配置于尽可能下方的位置，又，可以使电池壳体尽可能大型化。

也可以是具有流着用于冷却所述电动马达的油的油通路；所述油通路的出口在所述变速机构的上方开口。

根据所述结构，在油通路中流动的油向变速机构滴下，借此可以润滑变速机构。因此，可以使电动二轮车的冷却***及润滑***的结构变得紧凑。

本发明的上述目的、其他目的、特征以及优点，在参照附图的基础上，由以下的优选的实施形态的详细说明得以明确。

发明效果：

从以上说明可知，根据本发明，可以提供达成低重心化与续航性能提高的跨乘式电动车辆。

附图说明

图1是作为根据本发明第一实施形态的跨乘式电动车辆的一个示例示出的电动二轮车的右视图；

图2是示出图1所示的电动二轮车的马达单元壳体的周围的右视图；

图3是作为根据本发明第二实施形态的跨乘式电动车辆的一个示例示出的电动二轮车的右视图；

图4是作为根据本发明第三实施形态的跨乘式电动车辆的一个示例示出的电动二轮车的马达单元壳体的周围的右视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施形态。另外，在所有的附图中对于相同或相当的要素标以相同的符号，并且省略重复的详细说明。在以下说明中的方向的概念是以搭乘在作为根据本发明实施形态的跨乘式电动交通工具的一个示例示出的电动二轮车上的驾驶员所观察的方向为基准。

图1是作为根据本发明第一实施形态的跨乘式电动车辆的一个示例示出的电动二轮车1的右视图。如图1所示，电动二轮车1具备作为从动轮的前轮2、作为驱动轮的后轮3、配置于前轮2及后轮3之间的车身框架4以及作为行驶动力源的电动马达5。根据本实施形态的电动二轮车1不具备内燃机，通过由电动马达5所产生的动力旋转驱动后轮3。又，根据本实施形态的电动二轮车1中，在将电动马达5的动力向后轮3传递的动力传递机构24中含有变速器25。

电动二轮车1具备将收容电动马达5的马达收容部29和收容变速器25的变速器收容部30一体地结合而形成的马达单元壳体15。换而言之，马达单元壳体15收容电动马达5及变速器25。电动马达（或马达收容部29）配置于比变速器25（或变速器收容部30）靠近上方的位置。马达单元壳体15在马达收容部29及变速器收容部30的排列方向上较长，其结果是以在上下方向上延伸的形式搭载于车辆。

马达收容部29设置于马达单元壳体15的上部，变速器收容部30设置于马达单元壳体15的下部。马达单元壳体15的底部形成有积蓄油的油底壳27。油作为用于冷却电动马达5及逆变器33的冷却液利用，又，作为润滑电动马达5及变速器25的滑动部分的润滑剂利用。马达单元壳体15中也收容有排出积蓄于油底壳27的油的油泵28。油泵28配置于变速器25和油底壳27的上下之间。

前轮2可旋转地支持于在大致上下方向上延伸的前叉6的下部。前叉6的上部与前轮转向用的转向轴7连接，转向轴7的上部设置有把手8。

车身框架4具有头管11、主框架12（第一框架）以及副框架31（第二框架）。头管11可旋转地支持转向轴7。主框架12与头管11一体地接合，并从头管11向后方且下方延伸。主框架12具有从头管11向下方延伸的向下部13以及从向下部13的下端向后方延伸的下底部14。下底部14的后端部与变速器收容部30的前部结合。副框架31从头管11或主框架12的上部向后方且下方延伸。副框架31具有从向下部13的上端部向后方延伸的左右一对的第一副框架部31a以及将第一副框架部31a与向下部13的上下中间部连接的左右一对的第二副框架部31b。第一副框架部31a的前端部通过螺栓可拆卸地与向下部13结合。第一副框架部31a的后端部通过螺栓可拆卸地与马达收容部29的上部结合。第二框架部31b的上端部焊接于第一框架部31a。第二框架部31b的下端部与向下部13通过螺栓可拆卸地结合。

像这样，马达单元壳体15分别与主框架12及副框架31结合，且作为车身框架4的一部分形成。因此，可以使车身结构简单化。而且，可以实现将头管11、马达收容部29及变速器收容部30这三个地方结合的桁架型（Truss type）的框架结构，马达单元壳体15在该框架结构中兼任将马达收容部29及变速器收容部30一体地结合的车身框架4的一部分。因此，可以在提高车身刚性的同时使车身结构简单化。

在马达单元壳体15上可摇动地连接有摇臂16。摇臂16在前后方向上延伸，在其前端部可摇动地与马达单元壳体15的后部连接，在其后端部可旋转地支持后轮3。马达单元壳体15具有从其后部向后方突出的凸缘，作为摇臂16的摇动中心的摇动轴17通过该凸缘朝向左右方向。像这样，在本实施形态中，马达单元壳体15发挥作为可摇动地支持摇臂16的摇臂支架或枢接框架的作用，马达单元壳体15及收容于其的电动马达5等作为与摇臂16相对地发生角位移的车身框架4侧的部件。

摇臂16的下部与马达单元壳体15的底部（本实施形态中的油底壳27）之间设置有根据摇臂16的摇动而联动的连杆机构18。连杆机构18上可摇动地连接有后悬架19的下端部。后悬架19的上端部可摇动地与马达单元壳体15的后部连接。像这样，马达单元壳体15还发挥作为用于将后悬架19的一端安装于车身框架4侧的固定侧悬架支架的作用。

而且，马达单元壳体15也与座椅框架20结合。座椅框架20可拆卸地与马达单元壳体15结合，且从马达单元壳体15的上部向上倾斜并向后方延伸。座椅框架20支持可使驾驶员与同乘者前后排列地就座的座椅9。该电动二轮车是所谓的骑乘式，驾驶员以跨在车身上的姿势就坐于座椅9。马达单元壳体15的后方设置有分别设置于一对的踏板支架10上的一对的脚踏板10a。以跨在车身上的姿势就座于座椅9的驾驶员将左右的脚掌分别放置于一对的脚踏板10a上。

电动二轮车1具备作为电动马达5的电源的电池组21。电池组21具备能够储存直流电力的电池22以及收容电池22的电池壳体23。电池壳体23支持于主框架12的下底部14之上。储存于电池22的直流电力通过逆变器33变换为交流电力，电动马达5从逆变器33接受交流电力的供给而运作并产生行驶动力。为了实现该电气作用，电池22通过流有高压直流电的配线33a（图1中仅图示，符号参考图3）与逆变器33机械且电气地连接，逆变器33通过与流有交流电的配线33b（图1中仅图示，符号参考图3）与电动马达5机械且电气地连接，由电动马达5所产生的行驶动力通过动力传递机构24传递至后轮3。因此，旋转驱动后轮3，使电动二轮车1可行驶。动力传递机构24如上述那样还含有变速器25以及链条26。变速器25改变电动马达5的旋转轴71的旋转速度。链条26使通过变速器25变速的旋转传递至后轮3。

电池壳体23配置于前轮2与后轮3之间，更具体地来说配置于马达单元壳体15的前方且主框架12的向下部13的后方。马达单元壳体15与摇臂16的前端部连接，因此，配置于比后轮3靠近前方的位置。因此，在上下方向上延伸的马达单元壳体15（即电动马达5及变速器25）配置于比电池壳体23靠近后方且比后轮3靠近前方的位置。于是，可以在前轮2与后轮3之间收存电动马达5及电池22的同时尽可能谋求车辆的低重心化。

电池壳体23在装载于主框架12的下底部14之上的状态下支持于主框架12。因此，与将电池壳体23吊挂于车身框架4的情况相比，电池壳体23的刚性可以不用太高。又，左右一对的副框架31配置于电池壳体23的车宽方向外侧。因此，通过副框架31保护电池壳体23的侧部。例如，假设即使车辆倾倒，也可以通过副框架31抑制电池壳体23的损伤。

图2是示出如图1所示的电动二轮车的马达单元壳体的周围的右视图。另，图2图示出覆盖马达单元壳体15右部的马达罩拆卸后的状态的马达单元壳体15。如图2所示，电动马达5配置于比电池壳体23靠近后方且比后轮3靠近前方的位置。因此，电池壳体23可以配置在尽可能下方的位置，可以谋求车辆的低重心化。又，与将电池壳体23向下方扩大相结合，因此可以增大电池22的容量，借助于此增加续航性能。

此外，即使电动马达5大型化，也可以增大车身所允许的倾斜角度。即，如果使电动马达5大型化，则电动马达5不仅在半径方向上增大且在轴线方向上也增大。另一方面，电动二轮车1转弯时，为了抵抗作用于车身的离心力一般都使车身倾斜。如果大型的电动马达5配置于太下方，则在车辆倾斜时会有电动马达5与路面接触的担忧。这样的话，会减小车身所允许的倾斜角度，降低车身的转弯性能。相对于此，本实施形态中，电动马达5的旋转轴71配置于比摇动轴17靠近上方的位置。因此，可以搭载大型的电动马达5的同时又增加车身所允许的倾斜角度，因此能够合适地同时实现提高车辆的输出性能及提高车辆的转弯性能这两者。特别是，电动马达5的整体配置于比摇臂轴17靠近上方的位置，因此输出性能和转弯性能都能很容易地得到提高。

又，电动马达5和变速器25在上下方向上排列。因此，可以使重量物在前后方向上紧凑地集中，可以抑制重物质量在前后方向上分散。而且，电动马达5配置于比变速器25靠近上方的位置。因此，能够容易地同时实现提高输出性能和提高转弯性能这两者。

又，马达收容部29的前端部位于比摇动轴17靠近前方的位置。特别是，本实施形态中，电动马达5的旋转轴71位于比摇动轴17靠近前方的位置，因此在前后方向上马达收容部29的大半部分区域位于比摇动轴17靠近前方的位置。因此，电动马达5可以在前后方向上尽可能地靠近电池22。因此，进一步促使重物质量在前后方向上集中化。

而且，摇动轴17设置于收容有变速器25的变速器收容部30的后表面。因此，可以实现使马达单元壳体15作为摇臂支架或枢接框架而作用，可以实现将电动马5达配置于比摇动轴17靠近上方的位置的结构，可以实现将马达收容部29的前端部位于比摇动轴17靠近前方的位置的结构。

对马达单元壳体15的结构进行更详细的说明，马达收容部29具有从外周包围电动马达5的周壁29a，该周壁29a以在侧视时描画将电动马达5的旋转轴71作为中心的圆弧的形式表示。变速器25具有传递电动马达5的旋转轴71的旋转的输入轴72、传递输入轴72的旋转的输出轴73、以及将输入轴72的旋转变速后向输出轴73传递的多个变速齿轮系74。另，马达单元壳体15收容电动马达5及变速器25的同时也收容有将电动马达5的旋转轴71的旋转向变速器25的输入轴72传递的一次减速机构75。变速器收容部30具有从外周包围一次减速机构75及变速器25的周壁30a，该周壁30a的一部分以侧视时描画将输入轴72作为中心的圆弧的形式表示。马达收容部29的周壁29a与变速器收容部30的周壁30a是连续的，因此作为马达单元壳体15的整体的周壁在侧视时两个圆弧在上下方向上连续且呈葫芦状。

电动马达5配置于变速器25之上，电动马达5的旋转轴71也配置于比变速器25的输入轴72靠近上方的位置。而且，电动马达5的旋转轴71配置于比变速器25的输入轴72靠近后方的位置。因此，马达收容部29也配置于比变速器收容部30靠近后方的位置。其结果是，马达单元壳体15随着从下端向着上端而向后倾斜地延伸的同时在上下方向上延伸。

于是，马达收容部29的后端部配置于比变速器收容部30的后端部靠近后方的位置。如上述那样，变速器收容部30的后部设置有摇动轴17所通过的凸缘。另一方面，马达收容部29的后部设置有用于固定在上下方向上延伸的后悬架19的上端部的凸缘55，该凸缘55从马达收容部29向后方突出。变速器收容部30的后端部配置于比马达收容部29的后端部靠近前方的位置，因此可以使凸缘55的突出量减小且提高支持刚性，同时避免后悬架19的轴线方向中间部与变速器收容部30的后部的干涉。

后悬架19在上下方向上延伸，更详细地说，随着向上方行进而向前方倾斜。后悬架19在侧视时与摇臂16成十字交叉，后悬架19的下端部位于比摇臂16靠近下方的位置。通过这样做，可以谋求车辆的低重心化，可以形成用于在摇臂16的上方配置其他部件的空间。另，本实施形态中，利用该摇臂16的上方的空间配置有散热器34。发动机搭载型的摩托车中，一般将车辆下部的空间使用于排气***的处理，但电动二轮车中可以省略排气***。着眼于这一点，后悬架19的下端部有效地利用摇臂16的下方空出的空间而配置。连杆机构18也同样如此。

作为使后悬架19及摇臂16不干涉且成十字交叉的构造的一种示例，本实施形态中，摇臂16形成为俯视时H字形状。即，摇臂具有左右一对的臂部52以及将一对的臂部52的前后中间彼此左右连接的横部53。后悬架19上下贯通由摇臂16的一对的臂部52和横部54与马达单元壳体15的后端面所包围的开口。根据该配置，能够将后悬架19的下端部配置于比摇臂16靠近下方的位置，将后悬架19的上端部固定于马达收容部29。又，在上下方向上延伸的后悬架19接近马达单元壳体15的后表面。因此，可以在前后方向上集中配置重量物，并提高车辆的转弯性能。此外，马达单元壳体15覆盖后悬架19的前侧，因此可以保护后悬架19免受来自前方的泥水的影响。

如上述那样，马达收容部29及变速器收容部30都配置于比电池壳体23靠近后方的位置，电池壳体23支持于主框架12的下底部14之上，下底部14与变速器收容部30的前端部且下端部结合。根据该配置关系，变速器收容部30的前端部与电池壳体23的后表面在前后方向上对置，马达收容部29的前端部也与电池壳体23的后表面在前后方向上对置。

本实施形态中，马达收容部29的前端部配置于比变速器收容部30的前端部靠近后方的位置。因此，电池壳体23的后上部向比后下部靠近后方的方向突出。借助于此，不仅可以使电池壳体23的后表面下部接近变速器收容部30的前端部，还可以使电池壳体23的后表面上部接近马达收容部29的前端部。因此，不仅变速器25在电池22的后方接近电池22，而且配置于比变速器25靠近后方的位置的电动马达5也在电池22的后方接近电池22。从而，电池22及电池壳体23配置至尽可能后方，因此可以提高电池22的容量。

而且，通过将上侧的马达收容部29配置于后方，可以使马达壳体23形成向后方突出的部分。因此，即使是在主框架12上安装马达单元壳体15，在马达单元壳体15上安装摇臂16、连杆构件18、后悬架19及座椅框架20等的状态下，仅上下移动电池壳体23，即可在下底部14上放置或从下底部14上取下电池壳体23。因此，可以使在车辆上搭载或从车辆上取下电池壳体23的作业变得容易。

特别是，本实施形态中，副框架31可取下地结合于车身框架4及马达单元壳体15上。因此，在取下副框架31的情况下，如果将电池组21提至马达单元壳体的上端部左右，则可以从车身侧取下电池组21，又，可以从外部向车身侧组装。如果是在左右方向上滑动的同时搭载电池组21，则仅将其提至比下底部14的上表面稍微靠近上方的位置即可。此外，没有被副框架31覆盖的部分的左右方向的尺寸，不受副框架31的对置间隔的限制。因此，容易将电池壳体23大型化，提高续航性能。本实施形态中，电池壳体23中比副框架靠近下方的区域大于比副框架31靠近上方的区域。因此，可以提高续航性能的同时谋求车辆的低重心化。

而且，下底部14的后端部与变速器收容部30的下端部结合，因此可以将电池壳体15的下端部配置于比变速器25的输入轴72靠近下方的位置。而且，电池壳体15的上端部配置于比电动马达5的旋转轴71靠近上方的位置。像这样，将电池壳体23配置在尽量下方的同时使电池壳体23高度尽量高，因此，可以增大电池22的容量而增加续航性能。

马达单元壳体15在变速器25与油底壳27之间的区域中收容油泵28。油泵28的旋转轴76配置于比摇动轴17靠近下方的位置。更具体地说，油泵28的旋转轴76配置于摇动轴17与变速器25的输出轴73的前后之间，且配置于比这两个轴17、73靠近下方的位置。油泵28也可以是由电动马达5驱动的机械式泵。这种情况下，可以是将用于向旋转轴76传递变速器25的旋转的机构收容于马达单元壳体15。也可以将油泵28采用电动泵。另，也可以是同时具备机械式的油泵和电动式的油泵这两个，这种情况下，即使电动马达5停止而机械式的油泵不能工作，也可以利用电动式的油泵向冷却对象或润滑对象供给油。

另，关于电动马达5的左右方向的尺寸，考虑输出性能时可以大型化，但是如果考虑续航性能特别是与通常大型化的电池组21的左右方向的尺寸相比较时，则可以较小。又，跨乘式车辆中，座椅9的下方及前方的区域利用于使行驶中的驾驶员夹住腿部（膝部或大腿部）。因此本实施形态中，将电动马达5配置为靠近座椅9，且配置于座椅9的下方且前方的位置。电池组21配置于比该电动马达5靠近前方的位置，且配置于与电动马达5相比离座椅9较远的位置。座椅9、电动马达5及电池组21以这样的形式配置，因此与将电池组21靠近座椅9的情况相比，驾驶员更容易用脚部夹着车身，从而减轻行驶中的驾驶负荷。

如上述那样，本实施形态中，通过电池壳体23及马达单元壳体15等的如上述那样的配置关系，可以将电池壳体23配置于下方，因此可以谋求车辆的低重心化。为了车辆的低重心化，优选的是将电池壳体23或电池22的下端部位于比电动马达5的旋转轴71靠近下方的位置。更优选的是将电池壳体23或电池22的下端部位于与马达收容部29的下端部相同高度或比其更靠近下方的位置。

回到图1，侧视时，连接后轮3的接地点A与头管11的中心之间的直线作为滚动轴RC。电动马达5配置在该滚动轴RC上。本实施形态中，电动马达5的旋转轴71、变速器25的输入轴72及输出轴73靠近滚动轴RC，滚动轴RC通过电动马达5的旋转轴71与变速器25的输入轴72的上下之间。另一方面，电池22在比电动马达5靠近前方的位置上对置配置。因此，可以使车辆全体的重心G位于比滚动轴RC靠近下方的位置。因此，可以确保直线行驶的安全性。

本实施形态中，电池组21的后部上端配置于比滚动轴RC靠近上方的位置。同样地，马达收容部的后部上端配置于比滚动轴RC靠近上方的位置。因此，可以防止重心G位于比滚动轴RC过于下方的位置。关于电池组21，优选的是以将重心G位于比电池组的上下方向中心线C1靠近上方的位置的形式配置并形成电池组21。因此，可以防止过度的低重心化。更优选的是，以比电池组21的上下前后中心C靠近滚动轴RC的形式将重心G相对于上下前后中心C向上方且后方偏移地设定。本实施形态中，电池组21的上部与下部相比向后方突出。因此，可以使重心G相对于上下前后中心很好地向上方且后方偏移。另，滚动轴RC也可以设定于从后轮3的接地点A向头管11的上端及下端分别延伸的滚动边界线RU、RL之间的区域内。

电池壳体23的上部由气箱35覆盖。由于电池壳体23配置于尽可能下方的位置，因此在前轮2与马达单元壳体15之间的空间的上部产生富余，可以有效利用该空间的富余配置气箱35。通过由气箱35从上覆盖电池壳体23，可以抑制雨水浸入电池壳体23内。

电池壳体23的上部设置有流入导管36，电池壳体23的后部与流出导管37连接。流入导管36及流出导管37都在气箱35内开放。气箱35可以引入来自前方的行驶风。引入气箱35内的空气通过流入导管36送入电池壳体23，在电池壳体23内流向后方，通过流出导管37向气箱35内排出。因此，可以很好地对电池壳体23内的电池22进行空冷。又，即使行驶风中含有水分也可以在气箱35内捕捉该水分，因此可以抑制向电池壳体23浸入水分。另，流入导管36从电池壳体23的上部向上方延伸，流入导管36的入口在气箱35内位于空中位置。为了提高水分的捕捉效果，也可以在气箱35内，在引入行驶风的开口与流入导管36的入口之间形成有迷宫（Labyrinth）。

气箱35的内部空间可以利用为用于配置电装品38的空间。如果从电池壳体23的上部突出与电池22连接的端子39，则可以将气箱35内的电装品38与电池22进行简单地接线。电装品38中也可以含有可与用于给电池22充电的外部电源连接的充电连接器。这种情况下，气箱35的外壁的一部分形成为可开闭的结构。另，气箱35的内部空间也可以是以在电装品38的收容空间上增加或将其替换的形式有效利用为用于收容驾驶员的随身物品的小物件盒。

气箱35的后部向比电池壳体23的后壁靠近后方的方向突出。另一方面，气箱35的底壁后部位于比电池壳体23的上壁后部靠近下方的位置。电池壳体23的后壁上部构成将气箱35的底壁后部与电池壳体23的上壁后部之间连接的阶梯。逆变器33收容于气箱35的内后部，接近阶梯而配置。

电动马达5与电池22与逆变器33互相接近配置。配线33a、33b（参考图2）配置于由分别收容他们的壳体（本实施形态中，马达单元壳体15的马达收容部29与气箱35的后部与电池壳体23）所围成的空间内。

逆变器33配置于座椅9与电池22与电动马达5之间。本实施形态中，由座椅的前端部与电池的后部与电动马达的上部形成为侧视时U字状的空间，逆变器33收容于该空间内。因此，可以防止障碍物对逆变器的冲撞。又，可以通过座椅9、电池22等保护将它们之间连接的配线33a、33b（参考图2）。

更详细地进行说明的话，气箱35的后部夹在座椅9与电池壳体23的后上部的前后间，既接近座椅9，又接近电池壳体23的后上部。气箱35的后部位于马达单元壳体15的上方，与马达单元壳体15在上下方向上接近。马达单元壳体15位于电池壳体23的后方，与电池壳体23的后部在前后方向上接近。并且，马达单元壳体15的上部形成收容电动马达5的马达收容部29，电池壳体23收容电池22，气箱35的后部收容逆变器33。

如图2所示，由于上述的结构及配置，逆变器33在电池22的后方接近电池22而配置，电动马达5在逆变器33的下方接近逆变器33而配置。因此，使配线33a、33b变短，使配线33a、33b的布置变得紧凑的同时使接线作业变的简单。配线33a需要从马达壳体23中拿出后与逆变器33连接。

逆变器33接近电池壳体23的后壁上部（阶梯）而设置。因此，阶梯具有配线33a所插通的开口（未图示）。于是，可以将配线33a整个收容于电池壳体23及气箱35（参考图1）的内部。电池壳体23由具有绝缘性的材料制作。气箱35（参考图1）的至少后部由具有绝缘性的材料制作。因此，电池22及逆变器33收容于各个绝缘部件内。因此，可以抑制在电池22与逆变器33之间产生不期望的短路。又，配线33a也可收容于这些绝缘部件内。因此，即使逆变器33配置在靠近座椅9的位置，也可以防止驾驶员与在配线33a中流动的大电流接触。将逆变器33与电动马达5连接的配线33b也配置于气箱35（参考图1）的底部与马达单元壳体15的上部之间的狭窄的空间，因此可以防止驾驶员与配线33b的接触。配线33b位于比副框架31靠近车宽方向的中心附近的位置，使驾驶员很难接近，因此是有益的。

回到图1，逆变器33及电动马达5通过存积于油底壳27的油进行冷却。又，电动马达5及变速器的润滑部位也通过存积于油底壳27的油进行润滑。因此，该电动二轮车1中冷却***与润滑***一体化。如前述那样，为了油的排出，电动二轮车1中设有油泵，油泵28收容于马达单元壳体15。电动二轮车1中设有通过与行驶风的热交换对油进行冷却的散热器34。本实施形态中，散热器34安装于座椅框架20下，配置于通过将后悬架19配置于尽可能下方的位置所产生的摇臂16上方的空间。该空间位于电动马达5的后方，又，位于后轮3的前方且上方的位置。将散热器34配置于后轮3的上方时，散热器34远离路面，不易受到来自路面的热辐射，从而提高油的冷却性能。

本实施形态中，油泵通过配管81与散热器34连接，散热器34通过配管82与逆变器33连接，逆变器33通过配管83与马达单元壳体15连接。油泵81通过配管81向散热器34压送油。配管81在马达单元壳体15的侧方从油泵28的旋转轴附近向上延伸。在散热器34中被冷却后的油，通过配管82向逆变器33供给。配管82在座椅框架20之间向前方延伸，从后下部进入气箱35内。供给至逆变器33的油通过与逆变器33进行热变换而升温，另一面逆变器33借此冷却。从逆变器33排出的油通过配管83送向马达单元壳体15。配管83从逆变器33向下方延伸，与马达单元壳体15的上部连接。座椅框架20和安装于其上的散热器34、电动马达和收容其的马达单元壳体15、逆变器互相接近而配置，因此可以缩短配管81～83。

回到图2，在马达单元壳体15内，利用马达单元壳体15的壁面，以环绕电动马达5的周围的形式设置有油通路77。特别是，本实施形态中，油通路77以包围电动马达5的发热部分，例如线圈（coil）及定子（stator）的形式设置。

在该油通路77的上端部设有流入口78，下端部设有流出口79。流入口78向马达单元壳体15的上端部开口，配管83的下游端部与该流入口78连接。本实施形态中，逆变器33配置于马达单元壳体15（即电动马达5）的上方，因此配管83以大致垂直地延伸的形式布置。因此，利用油的自重将油从逆变器33送向电动马达5。

来自逆变器33的油，流入油通路77，并由于自重而在油通路79内向下流动，从流出口78流出滴下。在油通路77中的流动过程中，油与电动马达5的发热部（例如线圈）进行热交换而升温，另一方面电动马达5借此冷却。电动马达5的下方配置有变速器25，变速器25的下方配置有油底壳27。流出口78在变速器25的上方开口，从流出口78滴下的油，通过变速器25回到油底壳。在此过程中对变速器25的齿轮进行润滑。像这样，电动马达5与变速器25上下排列，则当使电动马达5的冷却液与变速器25的润滑剂共用时，可以通过自重将润滑剂导入变速器25并返回至油底壳27，又，实现该目的的油路可以利用马达单元壳体15的壁面简单地形成。

而且，油底壳27形成马达单元壳体15的底部，油泵28收容于马达单元壳体15，因此油路还可以形成于马达单元壳体15，可以使润滑***及冷却***的构造紧凑。另，油泵28与油底壳27之间配置有过滤器85，油泵28将通过过滤器85后的油送向散热器34。因此，可以防止由变速器25产生的磨损粉进入散热器34、逆变器33及电动马达5。

图3是作为根据本发明第二实施形态的跨乘式电动车辆的一个示例示出的电动二轮车101的右视图。以下，以与第一实施形态的区别点为中心对第二实施形态进行说明，如图3所示，根据本实施形态的电动二轮车101，在将电动马达所产生的动力传递至后轮3的动力传递机构124中不含有变速器。因此，马达单元壳体115具备收容电动马达5的马达收容部29，但不具备像第一实施形态那样的变速器收容部。在马达收容部29的后下部设有向后方突出的凸缘。在该凸缘上可摇动地连接有摇臂16的前端部，作为摇臂16的摇动的中心的摇动轴17以通过该凸缘的形式朝向左右方向。

而且，电动马达配置于比电池壳体靠近后方的位置，又，电动马达配置于比摇动轴靠近上方的位置。因此，在本实施形态中，也与第一实施形态相同，可以将电池壳体23配置于尽可能下方的位置，可以谋求车辆的低重心化。又，与将电池壳体23向下方扩大相结合，从而可以使电池22的容量增大，因此可以增加续航性能。而且，即使将电动马达5大型化也可以增大车身所容许的倾斜角度。因此，可以很好地同时实现提高输出性能及提高转弯性能这两者。

图4是作为根据本发明第三实施形态的跨乘式电动车辆的一个示例示出的电动二轮车201的马达单元壳体215的周围的右视图。以下，以与上述实施形态的区别点为中心对第三实施形态的电动二轮车201进行说明。

如图4所示，根据本实施形态的电动二轮车201，在将电动马达5的动力传递至后轮的动力传递机构224中与第一实施形态相同地含有变速器225。该变速器225与电动马达5同时收容于马达单元壳体215内。马达单元壳体215的后部设有用于可摇动地连接摇臂16的前端部的凸缘，作为摇臂16的摇动中心的摇动轴217以通过该凸缘的形式朝向左右方向。

变速器225的输入轴272配置于比摇动轴217靠近下方的位置。因此，变速器225的大致全部配置于比在侧视时连接摇动轴217和后轮3的中心的直线靠近下方的位置。像这样配置输入轴272及摇动轴217时，变速器225可以配置于尽可能下方的位置，可以谋求更进一步的车辆的低重心化。

至此对本发明的实施形态进行了说明，但上述结构仅作为一种示例，在本发明的范围内可以进行适宜地变更。例如，可以将散热器34配置于油底壳27的前方且下底部14的下方。又，可以将散热器34配置于马达单元壳体15的侧方。这种情况下，将行驶风导向散热器34变得容易，从而提高油的冷却性能。逆变器33可以与散热器34相同地配置于座椅框架20的下方，也可以配置于下底部14的下方。这种情况下，可以很好地空冷逆变器33。另，即使是将逆变器33配置于气箱35内时，也可以利用从电池壳体23通过流出导管37送出的空气空冷逆变器33。

对于电池组21的支持结构，除了在下底部14的上方支持电池组21的底部的形式外，也可以采用在下底部14的侧部支持电池组21的侧部的形式。这种情况下，电池组21的底部位于比下底部14靠近下方的位置，可以谋求车辆的低重心化。

又，也可以省略变速器25。在这种情况下，通过将电动马达5配置于电池组21的后方，也可以得到与上述实施形态相同的效果。此时，优选的是将电动马达5的旋转轴71配置于比摇动轴17靠近上方且比摇动轴17靠近前方的位置。设有变速器25的情况下，也可使电动马达5与变速器25上下相反。即，可以是将变速器25配置于比电动马达5靠近上方的位置。此外，设有变速器25的情况下，也可以是分别构成马达收容部29与变速器收容部30。

作为根据本发明的实施形态的跨乘式电动车辆，虽然例示了电动二轮车，但在全地形车（ATV：All Terrain Vehicle）、自动三轮车等其他跨乘式车辆中也可以使用本发明。又，作为电动式车辆，虽然例示了不具备内燃机而仅通过由电动马达产生的动力行驶车辆，但在除电动马达以外还具备内燃机的所谓的混合动力车辆中也可以适用本发明。

根据上述说明，本领域技术人员清楚本发明的较多改良和其他实施形态等。因此，上述说明应仅作为例示解释，是以向本领域技术人员教导实施本发明的最优选的形态为目的提供。在不脱离发明的精神的范围内，可以实质上变更其结构和/或功能的具体内容。

工业应用性：

本发明起到能够达到低重心化和续航性能的提高的作用效果，适用于像电动式的摩托车那样通过根据电动马达所产生的动力行驶的跨乘式电动车辆时是有益的。

Claims (12)

1.一种跨乘式电动车辆，是通过由电动马达所产生的动力行驶的跨乘式电动车辆，具备：

收容作为所述电动马达的电源的电池且配置于前轮与后轮之间的电池壳体；

在前端部可摇动地与车身框架连接，在后端部可旋转地支持所述后轮的摇臂；以及

使由所述电动马达产生的动力变速的变速机构；

所述电动马达配置于比所述电池壳体靠近后方的位置，且配置于比所述后轮靠近前方的位置；

所述变速机构配置于比所述电池壳体靠近后方的位置，所述电动马达与所述变速机构在大致上下方向上排列，所述电动马达配置于比所述变速机构靠近上方的位置；

还具备流着用于冷却所述电动马达的油的油通路，所述油通路的出口在所述变速机构的上方开口。

2.根据权利要求1所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述电动马达的旋转轴配置于比作为所述摇臂的摇动中心的摇动轴靠近上方的位置。

3.根据权利要求2所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述电动马达的前端部配置于比所述摇动轴靠近前方的位置。

4.根据权利要求1所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述电动马达的旋转轴配置于比所述变速机构的输入轴靠近后方的位置。

5.根据权利要求4所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，具有***述电动马达的马达收容部、以及***述变速机构的变速器收容部，所述马达收容部的前端部配置于比所述变速器收容部的前端部靠近后方的位置。

6.根据权利要求5所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述车身框架具有从头管向后方且下方延伸，并与所述变速器收容部的前部结合的第一框架；

所述电池壳体以装载于所述第一框架的状态支持于所述第一框架。

7.根据权利要求6所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述车身框架具有在比所述第一框架靠近上方的位置从所述头管向后方且下方延伸，并与所述马达收容部的前部结合的第二框架。

8.根据权利要求7所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述第二框架配置于比所述电池壳体靠近车宽方向外侧的位置。

9.根据权利要求5至8中任意一项所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，在所述变速器收容部上设置有作为所述摇臂的摇动中心的摇动轴。

10.根据权利要求5至8中任意一项所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述变速机构的输入轴配置于比作为所述摇臂的摇动中心的摇动轴靠近上方的位置；

具备将所述马达收容部与所述变速器收容部一体地结合而形成的马达单元壳体，所述马达单元壳体作为所述车身框架的一部分形成。

11.根据权利要求1所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述变速机构的输入轴配置于比作为所述摇臂的摇动中心的摇动轴靠近下方的位置。

12.根据权利要求1所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述电池壳体的下端部配置于比所述变速机构的输入轴靠近下方的位置，所述电池壳体的上端部配置于比所述电动马达的旋转轴靠近上方的位置。