CN111377017B - 跨骑型电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种实现冷却水的贮存量的增加、以及部件件数的削减的跨骑型电动车辆。作为跨骑型电动车辆的电动二轮车具备：动力单元，其具有车辆驱动用的马达、作为马达的电源的蓄电池、以及对马达进行控制的PCU；以及车架，其对动力单元进行支承，且形成有贮存在动力单元内流通的冷却水的贮存部。

Description

跨骑型电动车辆
本申请基于在2018年12月25日申请的日本国专利申请第2018-241759号而主张优先权，并将其内容援引于此。
技术领域
本发明涉及一种跨骑型电动车辆。
背景技术
作为跨骑型电动车辆，存在具备驱动用的马达和冷却装置的车辆，该冷却装置具有散热器、泵等并对马达进行冷却。在国际公开第2015/049711号中公开有一种电动二轮车，其在马达单元的前方配置有用于利用行驶风来冷却油的油冷却器。
另外，在跨骑型电动车辆中，越成为高输出越需要使冷却性能提高。另一方面，蓄电池、控制单元等与发动机相比，在充分低温下使用为前提。另外，关于马达，发热量也比发动机小。因此，即便使冷却水始终向蓄电池、控制单元、马达等流通，冷却水的温度也不会过于提高，成为与外部气体的温度差小的状态。由此，难以得到通过散热器的散热对冷却水进行冷却的效果。相反，蓄电池、控制单元、马达等在高输出时温度容易急剧上升，因此期望省略散热器来削减部件件数，且同时充分贮存冷却水而在必要的时机供给冷的冷却水。
发明内容
因此，本发明提供一种实现冷却水的贮存量的增加、以及部件件数的削减的跨骑型电动车辆。
本发明的第一方案的跨骑型电动车辆的特征在于，具备：动力单元8，其具有车辆驱动用的马达50、作为所述马达50的电源的蓄电池100、以及对所述马达50进行控制的控制单元130；以及车架5，其对所述动力单元8进行支承，且形成有贮存在所述动力单元8内流通的冷却水的贮存部91、191、291。
根据第一方案的跨骑型电动车辆，不在车架以外的部位另行设置贮存冷却水的罐等，就能够实现冷却水的贮存量的增加。因此，能够实现冷却水的贮存量的增加、以及部件件数的削减，且能够在必要的时机向动力单元供给冷的冷却水。
本发明的第二方案的跨骑型电动车辆在上述第一方案的跨骑型电动车辆的基础上，所述贮存部91、191、291具备：流出口92、192、292，其使冷却水朝向所述动力单元8流出；以及流入口93、193、293，其设置在比所述流出口92、192、292靠上方的位置，且使从所述动力单元8排出的冷却水流入。
根据第二方案的跨骑型电动车辆，能够通过基于冷却水的温度差产生的密度差，使从动力单元回流到贮存部的温度较高的冷却水滞留在比贮存部内的流出口靠上部的位置。因此，即使在动力单元中被加热后的冷却水回流到贮存部的状态下，也能够从贮存部向动力单元供给比较低温的冷却水。因而，能够在必要的时机向动力单元供给冷的冷却水。
本发明的第三方案的跨骑型电动车辆在上述第一或第二方案的跨骑型电动车辆的基础上，所述车架5具备：头管16，其将前轮2支承为能够转向；左右一对的主管17，它们从所述头管16向后方延伸；以及下行管19，其从所述头管16向下方延伸，其中，所述动力单元8的至少一部分配置在一对所述主管17与所述下行管19之间，所述贮存部91、191、291形成于所述主管17及所述下行管19中的至少任一方。
根据第三方案的跨骑型电动车辆，贮存部与动力单元接近，因此能够避免配管变长的情况，且能够抑制车辆的重量增加的情况。
本发明的第四方案的跨骑型电动车辆在上述第一至第三方案中的任一方案的跨骑型电动车辆的基础上，所述跨骑型电动车辆具备：配管97，其将所述贮存部91、191、291和所述动力单元8连接，且供冷却水流通；泵95，其使冷却水在所述贮存部91、191、291与所述动力单元8之间循环；以及高压电线120，其从所述蓄电池100延伸出，其中，所述高压电线120相对于车宽中心配置在车宽方向的一侧，所述泵95相对于车宽中心配置在与所述高压电线120相同的一侧，所述配管97相对于车宽中心在与所述高压电线120相反的一侧与所述动力单元8连接。
根据第四方案的跨骑型电动车辆，与配管相对于车宽中心在与高压电线及泵相同的一侧与动力单元连接的情况相比，能够抑制车辆的左右的重量不平衡。
附图说明
图1是第一实施方式的电动二轮车的左侧视图。
图2是表示第一实施方式的电动二轮车的一部分的右侧视图。
图3是第一实施方式的动力单元的主视图。
图4是从左前方观察第一实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。
图5是从右后方观察第一实施方式的电动二轮车中的车架及冷却***的立体图。
图6是从左前方观察第一实施方式的变形例的电动二轮车的一部分的立体图。
图7是从右后方观察第一实施方式的变形例的电动二轮车中的车架及冷却***的立体图。
图8是从左前方观察第二实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。
图9是从右后方观察第二实施方式的电动二轮车中的车架及冷却***的立体图。
图10是从左前方观察第三实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。
图11是从右后方观察第三实施方式的电动二轮车中的车架及冷却***的立体图。
符号说明：
1…电动二轮车(跨骑型电动车辆)
2…前轮
5…车架
8…动力单元
16…头管
17…主管
19…下行管
50…马达
91、191、291…贮存部
92、192、292…流出口
93、193、293…流入口
95…泵
97…配管
100…蓄电池
130…PCU(控制单元)
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。需要说明的是，以下的说明中的前后上下左右等方向与以下进行说明的车辆中的方向相同。即，上下方向与铅垂方向一致，左右方向与车宽方向一致。在车宽方向上，将从车宽中心离开的方向称为车宽方向外侧。另外，在以下的说明所使用的图中，箭头UP表示上方，箭头FR表示前方，箭头LH表示左方。
[第一实施方式]
图1是第一实施方式的电动二轮车的左侧视图。
如图1所示，本实施方式的电动二轮车1是越野类型的跨骑型电动车辆。电动二轮车1具备前轮2、后轮3、前轮悬架***4、车架5、后轮悬架***7、动力单元8、座椅9及冷却***90。
前轮悬架***4具备：左右一对的前叉10，它们在下端部对前轮2进行轴支承；顶桥11及底桥12，它们在一对前叉10的上部之间设置；转向柱(省略图示)，其在顶桥11与底桥12之间设置并在头管16内穿过；以及转向车把13，其支承在顶桥11上。前轮2经由前轮悬架***4被车架5的头管16支承为能够转向。
车架5具备头管16、左右一对的主管17、左右一对的枢轴框架18、单一的下行管19、左右一对的下框架20、左右一对的角撑板21、横梁22及下横梁23，它们通过焊接等结合为一体。
头管16设置在车架5的前端。头管16支承转向柱。一对主管17从头管16的上部向左右分支而向后下方延伸。一对主管17在各自的前端部相互结合。一对主管17在从上方观察的俯视下，在头管16的后方以向车宽方向外侧鼓出的方式弯曲并延伸。一对枢轴框架18分别从主管17的后端部向下方延伸。在一对枢轴框架18的下部之间架设有沿车宽方向延伸的枢轴33。下行管19从头管16的下部向下方延伸。一对下框架20从下行管19的下端部向左右分支而向后方延伸，并分别与枢轴框架18的下端部连结。
一对角撑板21在比动力单元8的马达50靠上方的位置分别将主管17与下行管19连结。一对角撑板21分别从下行管19的中间部向左右分支而向后方延伸，并与主管17的中间部连结。需要说明的是，在本实施方式中使用的“中间”为不仅包括对象的两端间的中央，还包含对象的两端间的内侧的范围的意思。横梁22沿着车宽方向延伸，并将一对枢轴框架18的上部彼此连结。在横梁22的车宽方向中央部固定地设置有向后上方延伸出的缓冲件支承托架22a。在缓冲件支承托架22a上连结有后述的后缓冲件32。下横梁23沿着车宽方向延伸，在比枢轴33靠下方的位置将一对枢轴框架18的下端部彼此连结。在下横梁23上固定地设置有向后方延伸出的连杆支承托架23a。在连杆支承托架23a上连结有后述的连杆臂34。
车架5还具备左右一对的座椅轨道24和左右一对的支撑轨道25。一对座椅轨道24分别与枢轴框架18的上端部连结，并从枢轴框架18向后上方延伸。一对座椅轨道24从下方支承座椅9。一对支撑轨道25分别在座椅轨道24的下方与枢轴框架18连结。一对支撑轨道25从枢轴框架18向后上方延伸，并与座椅轨道24连结。
车架5为半双摇篮(Semi Double Cradle)型。在车架5上，在头管16后方的左右主管17的下方且左右枢轴框架18的前方搭载有包含马达50及蓄电池100的动力单元8。车架5通过单一的下行管19及左右下框架20从前方及下方包围动力单元8。
后轮悬架***7具备：摆臂30，其在后端部对后轮3进行轴支承；连杆机构31，其连结于摆臂30的前部与一对枢轴框架18的下部之间；以及后缓冲件32，其横跨在连杆机构31与横梁22之间。
摆臂30设置在车身后部的下方。摆臂30沿着前后延伸。摆臂30的前端部经由枢轴33而以能够上下摆动的方式支承于一对枢轴框架18。
连杆机构31具有连杆臂34和连杆构件35。连杆臂34在侧视下设置在摆臂30的下方。连杆臂34沿前后延伸。连杆臂34的前端部以能够转动的方式连结于下横梁23的连杆支承托架23a。连杆构件35在侧视下形成为三角形形状。连杆构件35的上部以能够转动的方式连结于摆臂30的前后中间部。连杆构件35的后下部以能够转动的方式连结于连杆臂34的后端部。在连杆构件35的前部连结有后缓冲件32。
后缓冲件32设置在车身后部的车宽中央。后缓冲件32形成为圆筒状。后缓冲件32从后方观察时沿上下延伸。后缓冲件32以上端部比下端部位于前方的方式前倾。后缓冲件32的上端部以能够转动的方式连结于横梁22的缓冲件支承托架22a。后缓冲件32的下端部以能够转动的方式连结于连杆构件35的前部。
图2是表示第一实施方式的电动二轮车的一部分的右侧视图。
如图2所示，动力单元8具备：车辆驱动用的马达50；减速器60，其将马达50的输出减速；输出轴70，其输出在减速器60中被减速后的马达50的动力；蓄电池100，其为马达50的电源；PCU(动力控制单元)130，其对马达50进行控制；外壳80，其收容马达50及减速器60的驱动部、以及PCU130；以及高压电线120，其从蓄电池100延伸出并与PCU130连接。动力单元8固定地支承于车架5。动力单元8在侧视下配置在下行管19的后方且下框架20的上方。另外，动力单元8配置成由一对主管17及一对枢轴框架18从车宽方向外侧夹着。动力单元8的至少一部分配置在一对主管17与下行管19之间。动力单元8的下部由安装于下框架20的底罩27覆盖(参照图1)。
马达50、减速器60、输出轴70、PCU130及外壳80作为驱动装置8a而被一体地单元化。马达50配置在动力单元8的后部。减速器60配置在马达50的车宽方向外侧(右方)。PCU130配置在马达50的下方。外壳80形成驱动装置8a的外廓。驱动装置8a形成为能够通过在内部流通的冷却水进行冷却(详细情况在后面叙述)。
马达50配置在车宽中心CL(参照图3)上。车宽中心CL是从前后方向观察时与头管16的中心轴线重叠的假想线。马达50具备未图示的定子及转子和收容定子及转子的马达壳体54。马达壳体54是外壳80的一部分，且形成马达50的外廓。
减速器60配置在马达50的右方。减速器60具备：驱动齿轮61，其固定于马达50的马达轴(未图示)；减速齿轮62，其为与驱动齿轮61啮合的二级齿轮；从动齿轮63，其固定于输出轴70并与减速齿轮62啮合；以及减速器壳体64，其收容驱动齿轮61、减速齿轮62及从动齿轮63。减速器壳体64是外壳80的一部分，且形成减速器60的外廓。
输出轴70配置在马达50的后下方。输出轴70沿着车宽方向延伸，且以能够旋转的方式支承于外壳80。在输出轴70的右端固定有上述的从动齿轮63。在输出轴70的左端固定有前链轮71(参照图1)。如图1所示，在前链轮71上挂设有配置在车身后部的左方的传动机构的链条77。链条77卷挂于后轮3的左方的后链轮。由此，马达50的输出向后轮3传递。
如图2所示，外壳80除了上述的马达壳体54及减速器壳体64以外，还具备收容PCU130的PCU壳体81和覆盖高压电线120的线缆壳体82。PCU壳体81配置在马达壳体54的下方。PCU壳体81在内部具有空腔，在该空腔中收容PCU130。PCU壳体81比马达壳体54更向前方突出。线缆壳体82配置在马达壳体54的右方。线缆壳体82从车宽方向外侧覆盖高压电线120。
如图1所示，在外壳80上设置有排出口57及导入口85。排出口57设置在马达壳体54的左侧面。导入口85设置在PCU壳体81(参照图2)的左侧面。排出口57及导入口85设置于在侧视下由车架5的主管17、枢轴框架18、下行管19及下框架20包围的范围。导入口85设置在比排出口57靠下方的位置。导入口85接收上述的冷却水。从导入口85导入后的冷却水在PCU壳体81内、减速器壳体64内及马达壳体54内流通，并从排出口57排出。
如图2所示，外壳80具备支承于车架5的下侧支承部83及上侧支承部84。下侧支承部83从外壳80的后下部向后方突出。在下侧支承部83上形成有供枢轴33穿过的贯通孔。下侧支承部83经由枢轴33支承于枢轴框架18。上侧支承部84从外壳80的后上部向后上方突出。上侧支承部84经由左右一对的第一安装托架45而支承于横梁22。
蓄电池100位于动力单元8的前部及上部。蓄电池100配置在马达50的前方及上方。蓄电池100具备下侧蓄电池102和上侧蓄电池106。下侧蓄电池102及上侧蓄电池106相互紧固连结。
图3是第一实施方式的动力单元的主视图。
如图2及图3所示，下侧蓄电池102位于马达50的前方。下侧蓄电池102形成为具有沿上下方向、前后方向及车宽方向延伸的边的长方体状。下侧蓄电池102以从前后方向观察时与车宽中心CL重叠的方式配置。下侧蓄电池102的下端部紧固连结于PCU壳体81。
上侧蓄电池106位于马达50及下侧蓄电池102的上方。上侧蓄电池106配置在一对主管17之间。上侧蓄电池106配置在一对角撑板21之间。上侧蓄电池106在前后方向上比下侧蓄电池102形成得大。上侧蓄电池106以从前后方向观察时与车宽中心CL重叠的方式配置。上侧蓄电池106从前后方向观察时以大致恒定的宽度沿上下方向延伸。上侧蓄电池106在车宽方向上比下侧蓄电池102形成得小。由此，与上侧蓄电池106相比，下侧蓄电池102更向车宽方向的两侧突出。上侧蓄电池106的前部紧固连结于下侧蓄电池102。上侧蓄电池106的后部紧固连结于马达壳体54的上部及下侧蓄电池102的后上部。
蓄电池100具备支承于车架5的前表面下支承部111、前表面上支承部112及下表面支承部113。前表面下支承部111从下侧蓄电池102的前表面向前方突出，并沿车宽方向延伸。前表面下支承部111经由左右一对的第二安装托架46支承于下行管19。前表面上支承部112从上侧蓄电池106的前表面向前方突出，并沿车宽方向延伸。前表面上支承部112经由左右一对的第三安装托架47支承于下行管19。下表面支承部113从下侧蓄电池102的下表面向下方突出，并沿车宽方向延伸。下表面支承部113紧固连结于从一对下框架20延伸出的一对延伸部20a。
如图2所示，PCU130是包含作为马达驱动器的PDU(Power DriveUnit)、控制PDU的ECU(Electric Control Unit)等的控制装置。PDU包含逆变器，将从蓄电池100供给的电流从直流转换成交流后向马达50供电。PCU130收容于外壳80的PCU壳体81。
高压电线120相对于车宽中心CL(参照图3)配置在与减速器60相同的一侧(即右方)。高压电线120以从车宽方向观察时与蓄电池100或马达50重叠的方式配置。高压电线120从上侧蓄电池106的后部的右侧面延伸出。高压电线120沿着马达50及上侧蓄电池106各自的外表面延伸。高压电线120朝向PCU130延伸。高压电线120在从车宽方向观察时与马达50重叠的位置由线缆壳体82覆盖。
图4是从左前方观察第一实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。图5是从右后方观察第一实施方式的电动二轮车中的车架及冷却***的立体图。
如图4及图5所示，冷却***90使冷却水在动力单元8内流通，来对动力单元8进行冷却。冷却***90使冷却水在不通过散热器等热交换器的循环路中向动力单元8流通。冷却***90具备贮存冷却水的贮存部91、对冷却水进行加压输送的泵95、以及形成冷却水的循环路的配管97。
贮存部91形成于车架5。在本实施方式中，贮存部91形成于下行管19。贮存部91通过能够在下行管19的内部贮存冷却水而形成。例如，贮存部91的空腔C从下行管19的上端部连续地延伸到下端部。即，贮存部91从下行管19的上端部设置到下端部。贮存部91的空腔C是未与车架5中的其他空腔连通的独立的空腔。
贮存部91具备：流出口92，其使冷却水朝向动力单元8流出；以及流入口93，其使从动力单元8排出的冷却水流入。在流出口92及流入口93连接有配管97。流出口92及流入口93分别将贮存部91的内外连通。流出口92设置在下行管19中的与一对角撑板21连结的连结部的上方。流出口92在车宽方向上相对于车宽中心CL(参照图3)向与高压电线120(参照图2)相同的一侧(即右方)开口。流入口93设置在比流出口92靠上方的位置。流入口93设置在下行管19的上部。流入口93在车宽方向上向与流出口92相反的一侧开口。
泵95使冷却水在贮存部91与动力单元8之间循环。泵95在车宽方向上相对于车宽中心CL配置在与高压电线120相同的一侧。即，泵95在车宽方向上相对于车宽中心CL配置在与流出口92相同的一侧。泵95配置在比流出口92靠下方的位置。泵95在内部具备叶轮。泵95以叶轮的旋转轴线沿着上下方向延伸的方式配置。泵95具备吸入部及喷出部。吸入部从泵95的框体向上方突出。喷出部从泵95的框体向车宽方向内侧突出。泵95经由从下行管19延伸的泵支架48而支承于下行管19。
配管97具备：第一配管97A，其将动力单元8和贮存部91连接；第二配管97B，其将贮存部91和泵95的吸入部连接；以及第三配管97C，其将泵95的喷出部和动力单元8连接。配管97相对于车宽中心CL在与高压电线120相反的一侧与动力单元8连接。
第一配管97A将从动力单元8排出的冷却水向贮存部91引导。第一配管97A与马达壳体54的排出口57和贮存部91的流入口93连接。第一配管97A从排出口57朝向流入口93在所有部分处水平地延伸或与水平相比向上方延伸。第一配管97A在侧视下配置在左侧的主管17的下方。第一配管97A通过比左侧的角撑板21靠车宽方向外侧的位置而横跨左侧的角撑板21。
第二配管97B将从贮存部91流出的冷却水向泵95引导。第二配管97B与贮存部91的流出口92和泵95的吸入部连接。第二配管97B从流出口92朝向泵95在所有部分处水平地延伸或与水平相比向下方延伸。
第三配管97C将从泵95排出的冷却水向动力单元8引导。第三配管97C与泵95的喷出部和PCU壳体81的导入口85连接。第三配管97C在下行管19的后方与车宽中心CL交叉而沿车宽方向延伸。第三配管97C从泵95的喷出部沿着蓄电池100的前表面延伸后，沿着下侧蓄电池102的上表面及上侧蓄电池106的左侧面延伸，进而沿着下侧蓄电池102的后面及马达50的左侧面延伸而与动力单元8的导入口85连接。
如以上说明的那样，本实施方式的电动二轮车1具备车架5，该车架5形成有贮存在动力单元8内流通的冷却水的贮存部91。
根据该结构，不在车架5以外的部位另行设置贮存冷却水的罐等，就能够实现冷却水的贮存量的增加。因此，能够实现冷却水的贮存量的增加、以及部件件数的削减，且能够在必要的时机向动力单元8供给冷的冷却水。
另外，贮存部91的流入口93设置在比流出口92靠上方的位置。
根据该结构，能够通过基于冷却水的温度差产生的密度差，使从动力单元8回流到贮存部91的温度较高的冷却水滞留在比贮存部91内的流出口92靠上部的位置。因此，即使在动力单元8中被加热后的冷却水回流到贮存部91的状态下，也能够从贮存部91向动力单元8供给比较低温的冷却水。因而，能够在必要的时机向动力单元8供给冷的冷却水。
另外，动力单元8的一部分配置在主管17与下行管19之间。贮存部91形成于下行管19。
根据该结构，贮存部91与动力单元8接近，因此能够避免配管97变长的情况，且能够抑制车辆的重量增加的情况。
另外，高压电线120相对于车宽中心CL配置在右侧。泵95相对于车宽中心CL配置在与高压电线120相同的一侧。配管97相对于车宽中心CL在与高压电线120相反的一侧与动力单元8连接。
根据该结构，与配管相对于车宽中心CL在与高压电线120及泵95相同的一侧与动力单元8连接的情况相比，能够抑制车辆的左右的重量不平衡的情况。
需要说明的是，贮存部91的流出口92及流入口93的位置并不限定于上述实施方式的例子。例如，如图6及图7所示，流出口92也可以设置在下行管19的下部。这样，流出口92与流入口93的间隔越宽，越能够较多地确保可向动力单元8供给的冷的冷却水的贮存量。
另外，泵95的配置也不限定于上述实施方式的例子。例如，如图6及图7所示，泵95也可以以叶轮的旋转轴线沿着车宽方向延伸的方式配置。
[第二实施方式]
接着，参照图8及图9，对第二实施方式进行说明。第二实施方式与第一实施方式的不同点在于，贮存部191形成于主管17。需要说明的是，以下说明以外的结构与第一实施方式相同。
图8是从左前方观察第二实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。图9是从右后方观察第二实施方式的电动二轮车中的车架及冷却***的立体图。
如图8及图9所示，本实施方式的贮存部191形成于一侧的主管17。在图示的例子中，贮存部191形成于右侧的主管17。贮存部191通过能够在右侧的主管17的内部贮存冷却水而形成。例如，贮存部191的空腔C从主管17的前端部连续地延伸到后端部。即，贮存部191从主管17的前端部设置到后端部。贮存部191的空腔C是未与车架5中的其他空腔连通的独立的空腔。
贮存部191具备：流出口192，其使冷却水朝向动力单元8流出；以及流入口193，其使从动力单元8排出的冷却水流入。在流出口192及流入口193连接有配管97。流出口192及流入口193分别将贮存部191的内外连通。流出口192设置在主管17的后端部的下表面。流出口192向下方开口。流入口193设置在比流出口192靠上方且前方的位置，流入口193设置在主管17的前部的下表面。流入口193向下方开口。
第一配管97A将从动力单元8排出的冷却水向贮存部191引导。第一配管97A与马达壳体54的排出口57和贮存部191的流入口193连接。第一配管97A从排出口57朝向流入口193在所有部分处水平地延伸或与水平相比向上方延伸。第一配管97A在侧视下配置在左侧的主管17的下方。第一配管97A通过比左侧的角撑板21靠车宽方向外侧的位置而横跨左侧的角撑板21。第一配管97A在上侧蓄电池106的前方且下行管19的后方与车宽中心CL交叉而沿车宽方向延伸。
第二配管97B将从贮存部191流出的冷却水向泵95引导。第二配管97B与贮存部191的流出口192和泵95的吸入部连接。第二配管97B从流出口192朝向泵95在所有部分处水平地延伸或与水平相比向下方延伸。
如以上说明的那样，在本实施方式中，贮存部191形成于车架5，因此能够起到与上述的第一实施方式相同的作用效果。
特别是在本实施方式中，贮存部191形成于主管17，因此贮存部191与动力单元8接近。因而，能够避免配管97变长的情况，且能够抑制车辆的重量增加的情况。
[第三实施方式]
接着，参照图10及图11，对第三实施方式进行说明。第三实施方式与第二实施方式的不同点在于，贮存部291形成于一对主管17。需要说明的是，以下说明以外的结构与第二实施方式相同。
图10是从左前方观察第三实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。图11是从右后方观察第三实施方式的电动二轮车中的车架及冷却***的立体图。
如图10及图11所示，本实施方式的贮存部291形成于一对主管17。贮存部291通过能够在一对主管17的内部贮存冷却水而形成。例如，贮存部291的空腔C从一对主管17各自的前端部连续地延伸到后端部。一对主管17的空腔在一对主管17的前端部相互连通。即，贮存部291的空腔C从一侧的主管17的后端部经由一对主管17的前端的结合部延伸到另一侧的主管17的后端部。贮存部291的空腔C未与车架5中的其他的空腔连通。
贮存部291具备：一对流出口292，其使冷却水朝向动力单元8流出；以及流入口293，其使从动力单元8排出的冷却水流入。在流出口292及流入口293连接有配管97。流出口292及流入口293分别将贮存部291的内外连通。流出口292设置在一对主管17各自的后端部的下表面。流出口292向下方开口。流入口293设置在比流出口292靠上方且前方的位置，流入口293设置在一对主管17的结合部的后面。流入口293向后方开口。
第一配管97A将从动力单元8排出的冷却水向贮存部291引导。第一配管97A与马达壳体54的排出口57和贮存部291的流入口293连接。第一配管97A从排出口57朝向流入口293在所有部分处水平地延伸或与水平相比向上方延伸。第一配管97A通过比左侧的角撑板21靠车宽方向外侧的位置而横跨左侧的角撑板21。第一配管97A通过左侧的主管17的下方而在车宽方向上横跨左侧的主管17。
第二配管97B将从贮存部291流出的冷却水向泵95引导。第二配管97B形成为Y状，与贮存部291的一对流出口292和泵95的吸入部连接。第二配管97B从一对流出口292分别在蓄电池100的车宽方向外侧延伸后，在蓄电池100的前方相互结合，并与泵95连接。第二配管97B从流出口292朝向泵95在所有部分处水平地延伸或与水平相比向下方延伸。
如以上说明的那样，在本实施方式中，贮存部291形成于车架5，因此能够起到与上述的各实施方式相同的作用效果。
特别是在本实施方式中，贮存部291形成于一对主管17，因此与贮存部仅形成于一侧的主管17的情况相比，能够使冷却水的贮存量进一步增加。
需要说明的是，本发明并不限定于参照附图说明的上述的实施方式，在其技术范围内考虑有各种变形例。
例如，在上述实施方式中，以向越野行驶用的电动二轮车的适用为例进行了说明，但关于车辆的用途没有任何限定。
例如，所述跨骑型电动车辆中包括驾驶员跨车身而乘车的全部车辆，不仅包括机动二轮车，而且也包括前一轮且后二轮的三轮车、以及前二轮且后一轮的三轮车。
另外，在上述实施方式中，贮存部形成于下行管19或主管17，但并不限定于此。贮存部也可以形成于下行管19及主管17这两方。即，也可以是，下行管19及主管17各自的空腔相互连通，来形成贮存部的空腔。另外，贮存部也可以形成于枢轴框架18、下框架20、角撑板21、座椅轨道24、支撑轨道25等。
另外，在上述实施方式中，贮存部的空腔在下行管19或主管17各自的两端之间连续地延伸，但并不限定于此。贮存部的空腔也可以仅是由下行管19或主管17的内部的分隔构件分隔出的一部分。
另外，在上述实施方式中，冷却***90构成为对动力单元8中的马达50及PCU130进行冷却，但也可以构成为对蓄电池100进行冷却。
另外，在上述实施方式中，泵95在车宽方向上相对于车宽中心CL配置在与高压电线120相同的一侧，但并不限定于此，也可以根据贮存部的形状、位置等而适当地调整配置。
以上，说明了本发明的优选的实施例，但是本发明并不限定于这些实施例。在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行结构的附加、省略、置换及其他的变更。本发明不被前述的说明限定，仅由技术方案限定。

Claims (4)

1.一种跨骑型电动车辆，其中，
所述跨骑型电动车辆具备：
动力单元(8)，其具有车辆驱动用的马达(50)、作为所述马达(50)的电源的蓄电池(100)、以及对所述马达(50)进行控制的控制单元(130)；以及
车架(5)，其对所述动力单元(8)进行支承，且形成有贮存在所述动力单元(8)内流通的冷却水的贮存部(91、191、291)，
所述贮存部(91、191、291)具备：
流出口(92、192、292)，其使冷却水朝向所述动力单元(8)流出；以及
流入口(93、193、293)，其设置在比所述流出口(92、192、292)靠上方的位置，使从所述动力单元(8)排出的冷却水流入。
2.根据权利要求1所述的跨骑型电动车辆，其中，
所述车架(5)具备：
头管(16)，其将前轮(2)支承为能够转向；
左右一对的主管(17)，它们从所述头管(16)向后方延伸；以及
下行管(19)，其从所述头管(16)向下方延伸，
所述动力单元(8)的至少一部分配置在一对所述主管(17)与所述下行管(19)之间，
所述贮存部(91、191、291)形成于所述主管(17)及所述下行管(19)中的至少任一方。
3.根据权利要求1所述的跨骑型电动车辆，其中，
所述跨骑型电动车辆具备：
配管(97)，其将所述贮存部(91、191、291)和所述动力单元(8)连接，且供冷却水流通；
泵(95)，其使冷却水在所述贮存部(91、191、291)与所述动力单元(8)之间循环；以及
高压电线(120)，其从所述蓄电池(100)延伸出，
所述高压电线(120)相对于车宽中心配置在车宽方向的一侧，
所述泵(95)相对于车宽中心配置在与所述高压电线(120)相同的一侧，
所述配管(97)相对于车宽中心在与所述高压电线(120)相反的一侧与所述动力单元(8)连接。
4.根据权利要求2所述的跨骑型电动车辆，其中，
所述跨骑型电动车辆具备：
配管(97)，其将所述贮存部(91、191、291)和所述动力单元(8)连接，且供冷却水流通；
泵(95)，其使冷却水在所述贮存部(91、191、291)与所述动力单元(8)之间循环；以及
高压电线(120)，其从所述蓄电池(100)延伸出，
所述高压电线(120)相对于车宽中心配置在车宽方向的一侧，
所述泵(95)相对于车宽中心配置在与所述高压电线(120)相同的一侧，
所述配管(97)相对于车宽中心在与所述高压电线(120)相反的一侧与所述动力单元(8)连接。
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