JP7131360B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータやガソリンエンジンが発生させる駆動力によって走行する鞍乗型車両に関する。

従来の鞍乗型車両は、車体フレームの前面に吸気口を備えており、この吸気口から導入される走行風によって、バッテリの冷却やガソリンエンジンへの吸気が行われている。

例えば、特許文献１には、車体フレームを中空状としてその内部に走行風導入通路を形成し、走行風導入通路の前端を走行風導入口として開口せしめた自動二輪車が開示されている。

特許第４０８３７３４号公報

上記のような鞍乗型車両において、車体フレームの内部に走行風を効率的に導入するためには、吸気口の開口面積を拡大するのが効果的である。しかしながら、このように吸気口の開口面積を拡大すると、ヘッドパイプの周囲において車体フレームが大型化し、車体フレームが左右のフロントフォークと干渉してしまい、ハンドルの切れ角を十分に確保することができなくなる恐れがある。

なお、上記のようにヘッドパイプの周囲において車体フレームが大型化しても、左右のフロントフォークの配置間隔を広くすれば、車体フレームが左右のフロントフォークと干渉するのを抑制することができる。しかしながら、このように左右のフロントフォークの配置間隔を広くすると、左右のフロントフォークを含むステアリング機構の大型化を招いてしまう。その結果、鞍乗型車両の前面投影面積及び重量が増大し、鞍乗型車両の運動性能が低下する恐れがある。

そこで、本発明は、鞍乗型車両の運動性能を向上させ、吸気口の開口面積を拡大しつつ、ハンドルの切れ角を十分に確保することを目的とする。

本発明に係る鞍乗型車両は、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから左右に分岐して後方に延びる左右一対のメインフレームと、を有する車体フレームと、前記車体フレームの前方に配置される前輪と、前記ヘッドパイプに軸支され、前記前輪を回転可能に支持するステアリング機構と、を備え、前記車体フレームの前面には、走行風を導入する吸気口が設けられ、前記車体フレームの内部には、前記吸気口から導入された走行風を後方に導く導風通路が設けられ、前記ステアリング機構は、前記前輪が回転可能に取り付けられる左右一対のチューブと、前記左右一対のチューブを繋ぐロアブリッジと、前記ロアブリッジから上方に向かって延びており、前記ヘッドパイプに挿入されるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに取り付けられるトップブリッジと、前記トップブリッジに取り付けられる左右一対のハンドルと、を備え、前記トップブリッジは、車幅方向に延びる上面部と、前記上面部から前記吸気口の左右方向外側を通過して下方に延びる左右一対の側面部と、を備え、前記上面部は、前記ステアリングシャフトに固定され、前記各側面部は、前記ロアブリッジに固定されていることを特徴とする。

本発明によれば、鞍乗型車両の運動性能を向上させ、吸気口の開口面積を拡大しつつ、ハンドルの切れ角を十分に確保することができる。

本発明の一実施例に係る電動二輪車を示す左側面図である。 本発明の一実施例に係る電動二輪車の前上部を示す断面図である。 本発明の一実施例に係る電動二輪車において、ステアリング機構とその周辺部を示す断面図である。 本発明の一実施例に係る電動二輪車において、車体フレームとバッテリケースを示す断面図である。 本発明の一実施例に係る電動二輪車において、ステアリング機構とその周辺部を示す正面図である。 本発明の一実施例に係る電動二輪車において、ステアリング機構とその周辺部を示す斜視図である。 本発明の一実施例に係る電動二輪車の後部を示す左側面図である。 本発明の一実施例に係る電動二輪車において、モータケースとその周辺部を示す正面図である。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両では、トップブリッジは、車幅方向に延びる上面部と、上面部から吸気口の左右方向外側を通過して下方に延びる左右一対の側面部と、を備え、上面部は、ステアリングシャフトに固定され、各側面部は、ロアブリッジに固定されている。このような構成を採用することで、ロアブリッジから直線的に延びてトップブリッジに接続されるフロントフォークを設けることなく、トップブリッジとロアブリッジを接続することができる。そのため、吸気口の開口面積を拡大することでヘッドパイプの周囲において車体フレームが大型化しても、ハンドルの切れ角を十分に確保することができる。また、上記のようにフロントフォークが不要となるため、鞍乗型車両の前面投影面積及び重量の増大を抑制することができ、鞍乗型車両の運動性能を向上させることができる。

また、左右一対のハンドルが取り付けられるトップブリッジがステアリングシャフトとロアブリッジの両方に固定されることで、ハンドル操作によって生じるねじりトルクをステアリングシャフトとロアブリッジの両方で受けることができる。そのため、ハンドル操作によって生じるねじりトルクをステアリングシャフトのみで受ける場合と比較して、ステアリングシャフトに求められる剛性を低下させることができ、ステアリングシャフトの大径化を抑制することができる。そのため、ステアリングシャフトが挿入されるヘッドパイプの大径化も抑制することができ、導風通路の通路面積を確保しやすくなる。

更に、上記のようにトップブリッジがステアリングシャフトとロアブリッジの両方に固定されることで、トップブリッジの強度が向上する。これに伴って、強度との兼ね合いでトップブリッジの形状が制約されにくくなり、トップブリッジの形状の自由度が向上する。そのため、吸気口の大きさや形状に合わせてトップブリッジの形状を自由に変更することができる。

（電動二輪車１）
以下、図１～図８に基づき、本発明の一実施例に係る電動二輪車１（鞍乗型車両の一例）について説明する。以下、前後、左右、上下等の方向を示す語は、電動二輪車１のライダーから見た方向を基準として用いる。各図に適宜付される矢印Ｆｒ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｌｏは、それぞれ電動二輪車１の前方、後方、左方、右方、上方、下方を示している。各図に適宜付される二点鎖線Ｍは、電動二輪車１の左右方向の中央線を示している。

図１を参照して、電動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に配置されるステアリング機構３及び前輪４と、車体フレーム２の上方に配置されるカバー５と、車体フレーム２の後方に配置されるスイングアーム６、後輪７、ピボット軸８及び電動モータ９と、電動モータ９と後輪７を接続する接続機構１３と、電動モータ９を収容するモータケース１４と、モータケース１４の前方に配置される制御装置１５と、モータケース１４の側方に配置される左右一対のフートレスト１６と、モータケース１４の左方に配置される冷却ポンプ１７と、モータケース１４の上方に配置されるリアサスペンション１８及びリンク機構１９と、リアサスペンション１８及びリンク機構１９の上方に配置されるシートレール２１及び熱交換器２２と、モータケース１４及びシートレール２１の前方に配置される複数のバッテリ２３と、各バッテリ２３を収容するバッテリケース２４と、を主体として構成されている。なお、冷却ポンプ１７と熱交換器２２は、電動モータ９及び制御装置１５を冷却する冷却機構２５を構成している。以下、上記各構成要素について順番に説明する。

（車体フレーム２）
図１～図４を参照して、車体フレーム２は、例えば、ツインスパーフレームである。車体フレーム２は、ヘッドパイプ２６と、ヘッドパイプ２６から左右に分岐して後方に延びる左右一対のメインフレーム２７と、を有する。

車体フレーム２の前面には、ヘッドパイプ２６よりも前方に、走行風を導入する吸気口３１が設けられている。なお、図２の白抜き矢印及び点線矢印は、吸気口３１から導入された走行風の流れ方向を示している。

車体フレーム２の内部には、吸気口３１から導入された走行風を後方に導く導風通路３２が設けられている。以下、導風通路３２の説明において「上流側」又は「下流側」と記載する場合には、走行風の流れ方向における「上流側」又は「下流側」を示す。

車体フレーム２の導風通路３２は、前方通路３４と、前方通路３４よりも後側（下流側）に設けられる左右一対の側方通路３５と、を有している。前方通路３４は、吸気口３１から二股に分岐してヘッドパイプ２６の左右両側を通過し、後方に向かって開放されている。各側方通路３５は、各メインフレーム２７の内面に設けられた凹部３６とバッテリケース２４の両側面の間に形成されている。

車体フレーム２の導風通路３２には、前方通路３４と各側方通路３５の間に、水や埃等の異物を走行風から除去するためのフィルタ３７が配置されている。フィルタ３７は、ヘッドパイプ２６よりも後側（下流側）に配置されている。導風通路３２には、フィルタ３７の下側に、水抜き孔３８が設けられている。

（ステアリング機構３及び前輪４）
図１、図２を参照して、ステアリング機構３は、左右一対のチューブ４１と、左右一対のチューブ４１を繋ぐロアブリッジ４２と、ロアブリッジ４２から上方に向かって延びるステアリングシャフト４３と、ステアリングシャフト４３の上端部に取り付けられるトップブリッジ４４と、トップブリッジ４４に取り付けられる左右一対のハンドル４５と、を備えている。

ステアリング機構３の各チューブ４１は、上下方向に沿って直線状に延びている。各チューブ４１の下端部には、前輪４が回転可能に取り付けられている。これにより、ステアリング機構３が前輪４を回転可能に支持している。

図５、図６を参照して、ステアリング機構３のロアブリッジ４２は、車両正面視で略Ｕ字状を成している。ロアブリッジ４２は、左右一対の挿入部４７と、各挿入部４７の上端部を繋ぐ連結部４８と、を備えている。各挿入部４７は、上下方向に沿って直線状に延びている。各挿入部４７の内周には、各チューブ４１の上部が挿入されている。連結部４８は、上方に向かって円弧状に湾曲している。

ステアリング機構３のステアリングシャフト４３は、上下方向に沿って直線状に延びている。ステアリングシャフト４３の下端部は、ロアブリッジ４２の連結部４８の上端部に固定されている。ステアリングシャフト４３は、ヘッドパイプ２６に挿入されている。これにより、ステアリング機構３がヘッドパイプ２６に軸支されている。ステアリングシャフト４３とヘッドパイプ２６の間には、ベアリング（図示せず）が配置されている。

ステアリング機構３のトップブリッジ４４は、上面部５０と、上面部５０の右下方と左下方に設けられる左右一対の側面部５１と、各側面部５１とロアブリッジ４２を繋ぐ左右一対の接続部５２と、を備えている。

トップブリッジ４４の上面部５０は、左右方向に沿って延びている。上面部５０の左右方向中央部は、ボルト５３を介してステアリングシャフト４３の上端部に固定されている。

トップブリッジ４４の各側面部５１は、上面部５０から吸気口３１の左右方向外側を通過して下方に延びている。各側面部５１の上下方向中央部は、ロアブリッジ４２の連結部４８の左右方向外側を通過している。各側面部５１の下端部は、前輪４の上端部よりも下方に位置している。

トップブリッジ４４の各接続部５２は、各側面部５１の上部から左右方向内側に向かって延びている。各接続部５２は、吸気口３１の下方を通過している。各接続部５２の左右方向内側の端部は、ロアブリッジ４２の連結部４８の左右方向両側部に取り付けられている。これにより、各側面部５１が各接続部５２を介してロアブリッジ４２に固定されている。

図３、図５、図６を参照して、トップブリッジ４４には、上面部５０と各側面部５１にわたって、前方に向かって湾曲する左右一対の湾曲部５４が設けられている。各湾曲部５４の前部は、吸気口３１よりも前方に配置されており、各湾曲部５４の後部は、吸気口３１と前後方向の位置が重なっている。車両前面視で、各湾曲部５４の間に、吸気口３１が配置されている。各湾曲部５４の内面には、ハンドル取付部５５が突出している。

図５、図６を参照して、ステアリング機構３の各ハンドル４５は、左右方向外側に向かって下方に傾斜している。各ハンドル４５の左右方向内側の部分の前方は、トップブリッジ４４の各湾曲部５４によって覆われている。各ハンドル４５の左右方向内側の端部は、トップブリッジ４４の各湾曲部５４の内面に設けられたハンドル取付部５５に取り付けられている。

（カバー５）
図１、図２を参照して、カバー５は、車体フレーム２とは別体に設けられており、車体フレーム２に着脱可能に取り付けられている。カバー５は、バッテリケース２４の上面を覆っており、カバー５を車体フレーム２から取り外すことで、バッテリケース２４に収容された各バッテリ２３を交換できるようになっている。

カバー５は、バッテリケース２４の上方からシートレール２１の上方まで前後方向に沿って延びている。カバー５の後端部の上面には、ライダーが座るライダーシート５７が固定されている。

（スイングアーム６、後輪７及びピボット軸８）
図７、図８を参照して、スイングアーム６は、左右方向に延びるベース部６１と、ベース部６１から後方に向かって延びる左右一対の後方アーム部６２と、ベース部６１から前方に向かって延びる左右一対の前方アーム部６３と、を備えている。各後方アーム部６２の後端部には、後輪７が回転可能に取り付けられている。これにより、スイングアーム６が後輪７を回転可能に支持している。各前方アーム部６３の前端部は、ピボット軸８に取り付けられている。これにより、ピボット軸８がスイングアーム６を揺動可能に支持している。

（電動モータ９）
図７を参照して、電動モータ９は、スイングアーム６の各前方アーム部６３の左右方向内側に配置されている。そのため、電動モータ９の左右方向両側は、スイングアーム６の各前方アーム部６３によって覆われており、電動モータ９の後側は、スイングアーム６のベース部６１によって覆われている。

電動モータ９は、車体フレーム２の各メインフレーム２７の下端部よりも上方に配置されている。電動モータ９の前端部は、ピボット軸８の前端部よりも後方に位置している。電動モータ９の上端部は、ピボット軸８の上端部よりも下方に位置している。

電動モータ９は、モータ軸６５を備えている。モータ軸６５は、左右方向に沿って延びている。モータ軸６５は、ピボット軸８よりも下方且つ後方に配置されている。

（接続機構１３）
図７を参照して、接続機構１３は、ドライブスプロケット８１と、ドライブスプロケット８１の後方に配置されるドリブンスプロケット８２と、ドライブスプロケット８１とドリブンスプロケット８２に巻き掛けられるチェーン８３と、を備えている。ドライブスプロケット８１は、変速ギア（図示せず）を介して電動モータ９のモータ軸６５に接続されている。ドリブンスプロケット８２は、後輪７に固定されている。

（モータケース１４）
図７、図８を参照して、モータケース１４の全体は、アルミニウム等の金属によって一体的に形成されている。モータケース１４は、車体フレーム２の各メインフレーム２７の後方に配置されている。

モータケース１４の下部には、電動モータ９が収容されている。モータケース１４には開閉可能な蓋（図示せず）が取り付けられており、この蓋を開放することで、電動モータ９をモータケース１４から取り出せるようになっている。

モータケース１４の前部には、スイングアーム取付穴９１が設けられている。スイングアーム取付穴９１は、モータケース１４の右側面から左側面まで延びている。スイングアーム取付穴９１には、ピボット軸８が左右方向に貫通している。これにより、スイングアーム６がピボット軸８を介してモータケース１４の前部に取り付けられている。スイングアーム取付穴９１は、電動モータ９のモータ軸６５よりも前方に配置されている。

モータケース１４の前面の４隅には、前方に向かって突出する４個の突出部９２が設けられている。各突出部９２の前面には、車体フレーム取付穴９３が前後方向に沿って設けられている。即ち、モータケース１４には、車体フレーム取付穴９３が計４個設けられている。各突出部９２は、各車体フレーム取付穴９３に挿入されたボルト（図示せず）によって、車体フレーム２の各メインフレーム２７の後面に取り付けられている。各車体フレーム取付穴９３は、スイングアーム取付穴９１よりも前方に配置されている。各車体フレーム取付穴９３は、制御装置１５の前面と前後方向の位置が略一致している。

モータケース１４の前部の内部には、冷却液（例えば、水又はオイル）が流れる冷却通路（図示せず）が設けられている。冷却通路は、電動モータ９及び制御装置１５と接続されている。

（制御装置１５）
図７、図８を参照して、制御装置１５は、例えば、ＰＤＵ（Power Drive Unit）によって構成されているか、又は、ＰＤＵ（Power Drive Unit）とＥＣＵ（Electrical Control Unit）が一体化されたものによって構成されている。制御装置１５は、配線（図示せず）を介して電動モータ９に接続されており、電動モータ９を制御している。

制御装置１５は、モータケース１４とバッテリケース２４の間に配置されている。制御装置１５は、モータケース１４の各車体フレーム取付穴９３よりも左右方向内側且つ上下方向内側に配置されている。

制御装置１５の両側面の下部には、左右一対の取付片１３６が突出している。制御装置１５の上部中央、下部中央及び各取付片１３６は、ボルト（図示せず）によってモータケース１４の前面に取り付けられている。

（各フートレスト１６）
図７、図８を参照して、各フートレスト１６は、前後方向に延びるブラケット１３７と、ブラケット１３７の後端部に取り付けられるステップ１３８と、を備えている。

各フートレスト１６のブラケット１３７は、ベース片１３９と、ベース片１３９から前方に向かって延びる上下一対のアーム片１４０と、を備えている。車両側面視で、各アーム片１４０は、ピボット軸８の上方と下方を通過している。各アーム片１４０の前端部は、左右方向内側に向かって曲げられており、制御装置１５の左右方向外側に配置されている。各アーム片１４０の前端部は、ボルト（図示せず）によってモータケース１４の前面に取り付けられている。

各フートレスト１６のステップ１３８は、ライダーの足を載せる部分である。ステップ１３８は、ブラケット１３７のベース片１３９から左右方向外側に向かって突出しており、モータケース１４の左右方向外側に配置されている。

（冷却ポンプ１７）
図７を参照して、冷却ポンプ１７は、例えば、電動式である。冷却ポンプ１７は、モータケース１４の冷却通路（図示せず）と電動モータ９と制御装置１５と熱交換器２２とによって構成される循環経路内において冷却液を循環させる。冷却ポンプ１７は、ピボット軸８及びモータケース１４のスイングアーム取付穴９１の下方に配置されている。冷却ポンプ１７は、モータケース１４の左側面に沿って配置されている。

冷却ポンプ１７は、ポンプ軸１４４と、ポンプ軸１４４の外周に設けられるファン１４５と、ポンプ軸１４４及びファン１４５を収容するポンプケース１４６と、ポンプケース１４６から前方に向かって延びる吸込管１４７と、ポンプケース１４６から上方に向かって延びる吐出管１４８と、吐出管１４８から前方に向かって突出する取付プレート１４９と、を備えている。

冷却ポンプ１７のポンプ軸１４４は、左右方向に沿って延びている。ポンプ軸１４４は、ピボット軸８よりも後方に配置されている。冷却ポンプ１７の吸込管１４７及び吐出管１４８は、モータケース１４の冷却通路（図示せず）に接続されている。冷却ポンプ１７の取付プレート１４９は、ボルト（図示せず）によってモータケース１４の左側面に取り付けられている。

（リアサスペンション１８及びリンク機構１９）
図７を参照して、リアサスペンション１８は、電動モータ９の上方且つシートレール２１の下方に配置されている。即ち、リアサスペンション１８は、電動モータ９とシートレール２１の間に配置されている。リアサスペンション１８の下端部は、ボルトとナット（いずれも図示せず）によってモータケース１４の上面に取り付けられている。

リンク機構１９は、リンクブラケット１５１と、リンクブラケット１５１から下方に延びるリンクアーム１５２と、を備えている。

リンク機構１９のリンクブラケット１５１の前端部は、ボルトとナット（いずれも図示せず）によってリアサスペンション１８の上端部に取り付けられている。リンクブラケット１５１の後端部は、ボルトとナット（いずれも図示せず）によってスイングアーム６のベース部６１の上端部に取り付けられている。

リンク機構１９のリンクアーム１５２の上端部は、ボルトとナット（いずれも図示せず）によってリンクブラケット１５１の下部に取り付けられている。リンクアーム１５２の下端部は、ボルトとナット（いずれも図示せず）によってモータケース１４の上面に取り付けられている。

（シートレール２１及び熱交換器２２）
図２、図７、図８を参照して、シートレール２１及び熱交換器２２は、モータケース１４の上方に配置されている。シートレール２１及び熱交換器２２は、バッテリケース２４の後方且つ後輪７の前方に配置されている。

シートレール２１の上端部は、カバー５の後端部の下面に接触している。これにより、シートレール２１の上端部がカバー５の後端部を介してライダーシート５７を支持している。

シートレール２１の前下部には、左右一対の前側アーム１５４が設けられている。各前側アーム１５４の下端部は、ボルト（図示せず）によってモータケース１４の上面に取り付けられている。シートレール２１の後下部には、略Ｕ字状の後側アーム１５５が設けられている。後側アーム１５５の下端部は、ボルト（図示せず）によってモータケース１４の上面に取り付けられている。

熱交換器２２は、シートレール２１と一体に設けられている。熱交換器２２の内部には、冷却液が流れる冷却空間１５６が設けられており、この冷却空間１５６を冷却液が通過することで冷却液が冷却される。なお、図８の一点鎖線矢印は、冷却液の流れ方向を示している。以下、冷却空間１５６の説明において「上流側」又は「下流側」と記載する場合には、冷却液の流れ方向における「上流側」又は「下流側」を示す。

冷却空間１５６は、熱交換器２２の左側部に設けられる上流室１５７と、熱交換器２２の右側部に設けられる下流室１５８と、を有する。上流室１５７の下端部（上流側の端部）は、モータケース１４の冷却通路（図示せず）に接続されている。上流室１５７の上端部（下流側の端部）と下流室１５８の上端部（上流側の端部）は、連通口１５９を介して連通している。下流室１５８の下端部（下流側の端部）は、モータケース１４の冷却通路（図示せず）に接続されている。

熱交換器２２には、複数の貫通穴１６３が設けられている。各貫通穴１６３は、熱交換器２２の前面から後面まで延びており、冷却空間１５６の上流室１５７と下流室１５８を貫通している。

（各バッテリ２３及びバッテリケース２４）
図１、図２を参照して、各バッテリ２３は、略直方体形状を成している。各バッテリ２３は、例えば、リチウムイオン電池等の二次電池によって構成されている。各バッテリ２３は、バッテリケース２４に取り外し可能に収容されている。各バッテリ２３は、配線（図示せず）を介して電動モータ９に接続されており、電動モータ９に電力を供給する。

図１、図２を参照して、バッテリケース２４は、車体フレーム２のヘッドパイプ２６の後方で、車体フレーム２の各メインフレーム２７の間に配置されている。即ち、バッテリケース２４は、車体フレーム２の各メインフレーム２７の左右方向内側に配置されている。バッテリケース２４は、ピボット軸８よりも前方に配置されている。バッテリケース２４は、前輪４とモータケース１４の間の空間の大部分を占めている。

バッテリケース２４の上面は、車体フレーム２の各メインフレーム２７よりも上方に配置されており、ライダーシート５７と略同じ高さに位置している。バッテリケース２４の下面は、車体フレーム２の各メインフレーム２７よりも下方に配置されており、電動二輪車１の最低地上高と略同じ高さに位置している。バッテリケース２４の前面の下部は、前輪４を避けるように円弧状に湾曲している。

図２、図４を参照して、バッテリケース２４の前面の上部には、車体フレーム２の導風通路３２の前方通路３４からバッテリケース２４の内部空間に走行風を導入する前方導入口１６４が設けられている。バッテリケース２４の両側面には、前方導入口１６４よりも後方且つ下方に、車体フレーム２の導風通路３２の各側方通路３５からバッテリケース２４の内部空間に走行風を導入する左右一対の側方導入口１６５が設けられている。

バッテリケース２４の後面の上部には、前方導入口１６４と略同じ高さに、各導入口１６４、１６５から導入された走行風を排出する排出口１６６が設けられている。排出口１６６は、熱交換器２２の前方に配置されている。

（電動二輪車１の走行）
電動二輪車１の走行時には、各バッテリ２３から電動モータ９に供給される電力により、電動モータ９のモータ軸６５が回転する。このように電動モータ９のモータ軸６５が回転すると、この回転が変速ギア（図示せず）を介してドライブスプロケット８１に伝達され、ドライブスプロケット８１が回転する。このようにドライブスプロケット８１が回転すると、この回転がチェーン８３を介してドリブンスプロケット８２に伝達され、ドリブンスプロケット８２と後輪７が一体に回転する。以上のようにして、電動モータ９が後輪７を駆動する。

（熱交換器２２及び各バッテリ２３の冷却）
図２を参照して、電動二輪車１の走行時には、吸気口３１から走行風が導入される。吸気口３１から導入された走行風は、導風通路３２の前方通路３４によって後方へと導かれ、フィルタ３７を通過する。これにより、水や埃等の異物が走行風から除去される。

フィルタ３７を通過した走行風の一部は、前方導入口１６４を介してバッテリケース２４の内部空間に導入される。一方で、フィルタ３７を通過した走行風の別の一部は、導風通路３２の各側方通路３５に流れ込み、導風通路３２の各側方通路３５によって更に後方へと導かれ、各側方導入口１６５を介してバッテリケース２４の内部空間に導入される。

バッテリケース２４の内部空間に導入された走行風は、バッテリケース２４の内部空間を前方から後方に向かって通過することで、各バッテリ２３を冷却する。各バッテリ２３を冷却した走行風は、排出口１６６を介してバッテリケース２４の後方に排出される。

バッテリケース２４の後方に排出された走行風の一部は、熱交換器２２の前面に当たり、熱交換器２２の各貫通穴１６３を通過して、電動二輪車１の後方に排出される。これにより、熱交換器２２が走行風によって冷却される。

（効果）
本実施例では、トップブリッジ４４は、左右方向に沿って延びる上面部５０と、上面部５０から吸気口３１の左右方向外側を通過して下方に延びる左右一対の側面部５１と、を備え、上面部５０は、ステアリングシャフト４３に固定され、各側面部５１は、ロアブリッジ４２に固定されている。このような構成を採用することで、ロアブリッジ４２から直線的に延びてトップブリッジ４４に接続されるフロントフォークを設けることなく、トップブリッジ４４とロアブリッジ４２を接続することができる。そのため、吸気口３１の開口面積を拡大することでヘッドパイプ２６の周囲において車体フレーム２が大型化しても、各ハンドル４５の切れ角を十分に確保することができる。また、上記のようにフロントフォークが不要となるため、電動二輪車１の前面投影面積及び重量の増大を抑制することができ、電動二輪車１の運動性能を向上させることができる。

また、各ハンドル４５が取り付けられるトップブリッジ４４がステアリングシャフト４３とロアブリッジ４２の両方に固定されることで、ハンドル操作によって生じるねじりトルクをステアリングシャフト４３とロアブリッジ４２の両方で受けることができる。そのため、ハンドル操作によって生じるねじりトルクをステアリングシャフト４３のみで受ける場合と比較して、ステアリングシャフト４３に求められる剛性を低下させることができ、ステアリングシャフト４３の大径化を抑制することができる。そのため、ステアリングシャフト４３が挿入されるヘッドパイプ２６の大径化も抑制することができ、導風通路３２の前方通路３４の通路面積を確保しやすくなる。

更に、上記のようにトップブリッジ４４がステアリングシャフト４３とロアブリッジ４２の両方に固定されることで、トップブリッジ４４の強度が向上する。これに伴って、強度との兼ね合いでトップブリッジ４４の形状が制約されにくくなり、トップブリッジ４４の形状の自由度が向上する。そのため、吸気口３１の大きさや形状に合わせてトップブリッジ４４の形状を自由に変更することができる。

また、トップブリッジ４４は、前方に向かって湾曲する左右一対の湾曲部５４を有している。このような構成を採用することで、車体フレーム２とトップブリッジ４４の距離を十分に取ることができる。そのため、吸気口３１の開口面積を拡大することでヘッドパイプ２６の周囲において車体フレーム２が大型化しても、車体フレーム２とトップブリッジ４４が干渉しにくくなり、各ハンドル４５の切れ角を十分に確保することができる。また、トップブリッジ４４に各湾曲部５４を設けることで、電動二輪車１の走行時の空気抵抗を低減させることが可能となる。

また、各ハンドル４５は、各湾曲部５４の内面に取り付けられている。このような構成を採用することで、各湾曲部５４によってライダーの手を保護することができる。

また、各湾曲部５４の前部は、吸気口３１よりも前方に配置され、車両前面視で、各湾曲部５４の間に吸気口３１が配置されている。このような配置を採用することで、電動二輪車１の走行時における空気抵抗を低減させつつ、吸気口３１に走行風をスムーズに導くことができる。

また、各側面部５１の下端部は、前輪４の上端部よりも下方に位置している。このような配置を採用することで、トップブリッジ４４によって電動二輪車１の前面を広範囲にわたって覆うことができる。そのため、電動二輪車１の走行時の空気抵抗を低減させることができると共に、電動二輪車１の外観が向上する。

また、導風通路３２には、異物を除去するためのフィルタ３７が配置されている。このようにフィルタ３７を配置することで、水や埃等の異物がバッテリケース２４に侵入するのを抑制することができる。

また、フィルタ３７は、各導入口１６４、１６５よりも前側（上流側）に配置されている。このような配置を採用することで、各導入口１６４、１６５からの異物の侵入を１個のフィルタ３７のみによって防ぐことができる。そのため、各導入口１６４、１６５に対応して複数のフィルタ３７を配置する場合と比較して、フィルタ３７の配置スペースを削減することができ、その分バッテリケース２４の配置スペースを増大させることができる。

また、導風通路３２には、フィルタ３７の下側に水抜き孔３８が設けられている。このような構成を採用することで、フィルタ３７よりも後側（下流側）に水が浸入するのを防止することができる。

また、バッテリケース２４の前面及び両側面には、導風通路３２から走行風を導入する各導入口１６４、１６５が設けられている。このような構成を採用することで、各導入口１６４、１６５から導入される走行風によってバッテリケース２４内の各バッテリ２３をムラなく均等に冷却することができ、各バッテリ２３の冷却効率が向上する。

また、導風通路３２は、前方導入口１６４へと走行風を導く前方通路３４と、各側方導入口１６５へと走行風を導く左右一対の側方通路３５と、を有し、各側方通路３５は、各メインフレーム２７の内面に設けられた凹部３６とバッテリケース２４の両側面の間に形成されている。このような構成を採用することで、各メインフレーム２７の断面形状がコ字状になるため、各メインフレーム２７の剛性や強度を保ちつつ、各側方通路３５を形成することができる。また、各メインフレーム２７の凹部３６を利用して各側方通路３５を形成することで、車体フレーム２の大型化を抑制することができると共に、車体フレーム２の軽量化を図ることができる。

また、熱交換器２２には、前面から後面まで延びる複数の貫通穴１６３が設けられ、バッテリケース２４の後面には、各導入口１６４、１６５から導入された走行風を排出する排出口１６６が熱交換器２２の前方に設けられている。このような構成を採用することで、排出口１６６から排出された走行風の一部が熱交換器２２の前面に当たり、熱交換器２２の各貫通穴１６３を通過することになる。そのため、走行風によって熱交換器２２を効率的に冷却することができ、冷却液に対する熱交換器２２の冷却性能を高めることができる。

また、トップブリッジ４４は、各側面部５１とロアブリッジ４２を繋ぐ左右一対の接続部５２を備え、各接続部５２は、吸気口３１の下方を通過している。このような構成を採用することで、吸気口３１の開口面積を拡大することでヘッドパイプ２６の周囲において車体フレーム２が大型化しても、車体フレーム２と各接続部５２を干渉させることなく、各接続部５２によって各側面部５１とロアブリッジ４２を繋ぐことができる。

（変形例）
本実施例では、各湾曲部５４の前部が吸気口３１よりも前方に配置されている。一方で、他の異なる実施例では、各湾曲部５４の全体が吸気口３１よりも前方に配置されていても良い。

本実施例では、フィルタ３７の下側に水抜き孔３８が設けられている。一方で、他の異なる実施例では、フィルタ３７よりも前側（上流側）に水抜き孔３８が設けられていても良い。

本実施例では、バッテリケース２４の上面は、ライダーシート５７と略同じ高さに位置している。一方で、他の異なる実施例では、バッテリケース２４の上面を本実施例よりも一段低くしてバッテリケース２４の上面とカバー５の下面の間に大きな隙間を形成し、この隙間を走行風が通過するようにしても良い。

本実施例では、電動二輪車１に本発明の構成を適用している。一方で、他の異なる実施例では、電動三輪車や電動不整地走行車等の電動二輪車１以外の電動鞍乗型車両に本発明の構成を適用しても良い。

本実施例では、電動モータ９を駆動源とする電動鞍乗型車両に本発明の構成を適用している。一方で、他の異なる実施例では、ガソリンエンジンを駆動源とする鞍乗型車両に本発明の構成を適用しても良い。この場合、吸気口３１や導風通路３２は、ガソリンエンジンの吸気のために用いることができる。

１ 電動二輪車（鞍乗型車両の一例）
２ 車体フレーム
３ ステアリング機構
４ 前輪
２２ 熱交換器
２３ バッテリ
２４ バッテリケース
２６ ヘッドパイプ
２７ メインフレーム
３１ 吸気口
３２ 導風通路
３４ 前方通路
３５ 側方通路
３６ 凹部
３７ フィルタ
３８ 水抜き孔
４１ チューブ
４２ ロアブリッジ
４３ ステアリングシャフト
４４ トップブリッジ
４５ ハンドル
５０ 上面部
５１ 側面部
５２ 接続部
５４ 湾曲部
１６３ 貫通穴
１６４ 前方導入口
１６５ 側方導入口
１６６ 排出口

Claims (10)

1. ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから左右に分岐して後方に延びる左右一対のメインフレームと、を有する車体フレームと、
   前記車体フレームの前方に配置される前輪と、
   前記ヘッドパイプに軸支され、前記前輪を回転可能に支持するステアリング機構と、を備え、
   前記車体フレームの前面には、走行風を導入する吸気口が設けられ、
   前記車体フレームの内部には、前記吸気口から導入された走行風を後方に導く導風通路が設けられ、
   前記ステアリング機構は、
   前記前輪が回転可能に取り付けられる左右一対のチューブと、
   前記左右一対のチューブを繋ぐロアブリッジと、
   前記ロアブリッジから上方に向かって延びており、前記ヘッドパイプに挿入されるステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトに取り付けられるトップブリッジと、
   前記トップブリッジに取り付けられる左右一対のハンドルと、を備え、
   前記トップブリッジは、
   左右方向に沿って延びる上面部と、
   前記上面部から前記吸気口の左右方向外側を通過して下方に延びる左右一対の側面部と、を備え、
   前記上面部は、前記ステアリングシャフトに固定され、
   前記各側面部は、前記ロアブリッジに固定されていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記トップブリッジは、前方に向かって湾曲する左右一対の湾曲部を有し、
   前記各ハンドルは、前記各湾曲部の内面に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記各湾曲部の少なくとも一部は、前記吸気口よりも前方に配置され、
   車両前面視で、前記各湾曲部の間に、前記吸気口が配置されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記各側面部の下端部は、前記前輪の上端部よりも下方に位置していることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
5. バッテリと、
   前記ヘッドパイプの後方且つ前記各メインフレームの間に配置され、前記バッテリを収容するバッテリケースと、を備え、
   前記バッテリケースには、前記導風通路から走行風を導入する導入口が設けられ、
   前記導風通路には、走行風の流れ方向において前記導入口よりも上流側に、異物を除去するためのフィルタが配置されていることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記導風通路には、前記フィルタの下側か、又は、走行風の流れ方向において前記フィルタよりも上流側に、水抜き孔が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. バッテリと、
   前記ヘッドパイプの後方且つ前記各メインフレームの間に配置され、前記バッテリを収容するバッテリケースと、を備え、
   前記バッテリケースの前面及び両側面には、前記導風通路から走行風を導入する導入口が設けられていることを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記導風通路は、
   前記バッテリケースの前記前面の前記導入口へと走行風を導く前方通路と、
   走行風の流れ方向において前記前方通路よりも下流側に設けられ、前記バッテリケースの前記両側面の前記導入口へと走行風を導く左右一対の側方通路と、を有し、
   前記各側方通路は、前記各メインフレームの内面に設けられた凹部と前記バッテリケースの前記両側面の間に形成されていることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 冷却液を冷却する熱交換器を更に備え、
   前記熱交換器には、前面から後面まで延びる複数の貫通穴が設けられ、
   前記バッテリケースの後面には、前記導入口から導入された走行風を排出する排出口が前記熱交換器の前方に設けられていることを特徴とする請求項５～８のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
10. 前記トップブリッジは、前記各側面部と前記ロアブリッジを繋ぐ左右一対の接続部を備え、
    前記各接続部は、前記吸気口の下方を通過していることを特徴とする請求項１～９のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。

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