JP5896311B2 - 回生ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
前記第2の回生ブレーキ力設定手段は、パドルスイッチである。
ここで、B2からB3への回生比率の変化量よりB3からB5への回生比率の変化量の方が大きい。このように、シフトレバー6で設定される回生レベル間における回生比率の変化量を、回生比率が高い回生レベルほど大きく設定することによって、回生量を大きく変更する場合においても、シフトレバー6の操作によって、素早く運転手が望む回生量を得ることができる。
またシフトレバー6はパドルスイッチ10に比べてシフト段数が少なくなっており、所定回生レベルを設定するための操作回数が少なくなるように設定されている。そのため、シフトレバー6ではパドルスイッチ10に比べて同じ回生量を得るためのシフト操作の回数が少なくなるため、少ない操作回数で回生ブレーキ力を容易に増減制御でき、運転手の操作負担の軽減に適している。
ここで、B0、B1、B2、B3、B4、B5の各々の回生比率の変化量は等しくしてもよい。このようにパドルスイッチ10によって設定される回生レベル間における回生比率の変化料を等しく設定することによって、段階的に回生量を増減できるので、きめ細やかな回生制御が可能となる。
またパドルスイッチ10はシフトレバー6に比べてシフト段数が多くなっており、所定回生レベルを設定するための操作回数が多くなるように設定されていることからも、きめ細やかな回生ブレーキ力の制御に適している。
また、シフト段がBにある場合にパドルプラススイッチ10aが操作されると、回生ブレーキが一段階弱いBCに移行する(破線矢印g)。一方、シフト段がBにある場合にパドルマイナススイッチ10bが操作されると、回生ブレーキが一段階強いBEに移行する(破線矢印h)。
また、シフト段がBLにある場合にパドルプラススイッチ10aが操作されると、回生ブレーキが一段階弱いBEに移行する(破線矢印i)。一方、シフト段がBLにある場合にパドルマイナススイッチ10bが操作されると、回生ブレーキが更に強いシフト段が存在しないため、現状のまま維持される。
尚、シフト段がBFにある場合にシフトレバー6がBポジションに操作しても、回生ブレーキが更に強いシフト段が存在しないため、現状のまま維持される。
図7は第1変形例の回生ブレーキ制御装置による回生ブレーキのシフト段の移行を摸式的に示す状態遷移図である。第1変形例は運転手によってクルーズコントロールスイッチがONにされることにより、クルーズコントロール制御部24において車速を所定値に維持するようにクルーズコントロール制御を行う点で上記実施例と異なっている。尚、図7では上記実施例と同様の箇所については共通の符号を使用し、重複する説明は適宜省略することとする。
図8は第2変形例の回生ブレーキ制御装置による回生ブレーキのシフト段の移行を摸式的に示す状態遷移図である。第2変形例は運転手によってクルーズコントロールスイッチがONにされることにより、クルーズコントロール制御部24においてレーダ探知した車間距離を所定値に維持するようにレーダクルーズコントロール制御を行う点で上記実施例と異なっている。尚、図8では上記実施例と同様の箇所については共通の符号を使用し、重複する説明は適宜省略することとする。
2 バッテリ
3 インバータ
4 トランスアスクル
5 駆動輪
6 シフトレバー
9 ステアリング
10 パドルスイッチ
12 シフトセンサ電圧検出部
13 セレクトセンサ電圧検出部
14 シフトレバー位置判定部
15 パドルプラススイッチ検出部
16 パドルマイナススイッチ検出部
17 シフトポジション判定部
18 シフトポジション表示部
19 コンビネーションメータ
20 回生ブレーキ制御部
21 フロントモータ制御部
22 リヤモータ制御部
23 クルーズコントロールスイッチ
24 クルーズコントロール制御部
Claims (6)
- 車輪を駆動する電動機を設定された回生レベルに応じた回生比率に制御して回生ブレーキ力を得る電動車両の回生ブレーキ制御装置において、
シフトレバーの操作により前記回生レベルを設定する第1の回生ブレーキ力設定手段と、
運転手がステアリングを握った状態での操作により前記回生レベルを設定する第2の回生ブレーキ力設定手段と、
を備え、
前記第2の回生ブレーキ力設定手段は前記第1の回生ブレーキ力設定手段よりも多段階の設定が可能で、前記シフトレバーを通常走行モードに対応するポジションに操作した場合に設定される回生レベルを、前記回生レベルの初期値とし、前記回生レベルの初期値より前記回生比率を弱める設定は前記第2の回生ブレーキ力設定手段でのみ可能とした
ことを特徴とする回生ブレーキ制御装置。 - 前記第1の回生ブレーキ力設定手段で設定される隣接した回生レベル間の前記回生比率の変化量は、前記回生比率が高い回生レベルほど大きくなる
ことを特徴とする請求項1に記載の回生ブレーキ制御装置。 - 前記第2の回生ブレーキ力設定手段で設定される隣接した回生レベル間の前記回生比率の変化量は等しい
ことを特徴とする請求項1又は2に記載の回生ブレーキ制御装置。 - 前記第2の回生ブレーキ力設定手段は前記初期値から前記回生比率が最大となる回生レベルに設定するまでの操作回数が前記第1の回生ブレーキ力設定手段より多くなるよう構成されている
ことを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の回生ブレーキ制御装置。 - 前記第2の回生ブレーキ力設定手段は、パドルスイッチである
ことを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の回生ブレーキ制御装置。 - 前記電動車両は
前記第1の回生ブレーキ力設定手段、又は、前記第2の回生ブレーキ力設定手段に基づいて設定された回生比率となるように前記電動機を制御する回生ブレーキ制御手段と、
車速を自動的に制御する自動車速制御手段と、を備えており、
前記回生ブレーキ制御手段は、前記自動車速制御手段が作動している場合には、前記初期値より前記回生比率を弱める設定を禁止する
ことを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載の回生ブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
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JP2014044068A JP5896311B2 (ja) | 2014-03-06 | 2014-03-06 | 回生ブレーキ制御装置 |
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Family Cites Families (2)
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JP4320624B2 (ja) * | 2004-08-30 | 2009-08-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の減速度制御装置 |
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