JP5846193B2 - 車両用電池搭載構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用電池搭載構造に関する。

電気自動車のフロア部の下側に配置される駆動用バッテリを収容するバッテリフレームを繊維強化樹脂材料（ＦＲＰ）で成形し、フロア部の下面の左右に配置されたサイドフレーム（アンダーメンバ）に固定した構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４９２４６８４号公報

しかしながら、バッテリフレームが樹脂製とされていると、車両の側面衝突によって入力された衝突荷重により、アンダーメンバ（フロア部側）に対するバッテリフレーム側の固定部位が破損するおそれがある。このように、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレーム側のフロア部側に対する固定部位の破損を抑制する構造には、改善の余地がある。

そこで、本発明は、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレーム側のフロア部側に対する固定部位の破損を抑制できる車両用電池搭載構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両用電池搭載構造は、フロアパネルの車体下方側に配置され、電池を支持する樹脂製のバッテリフレームと、前記バッテリフレームに接合された本体部と該本体部の車幅方向外側端部に連設されたフランジ部とを有し、該フランジ部に形成された孔部に挿入された締結具によって前記フロアパネルの下面側に締結固定された延性部材と、前記フランジ部の前記孔部を含む領域が車体上方側へ凸となる断面略ハット型形状に形成されるとともに、該領域の車体前後方向側の稜線部が平面視で車幅方向内側に行くに従って前記孔部から離れる方向へ湾曲又は屈曲形成されることで構成された締結部と、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、延性部材のフランジ部に形成された孔部を含む領域が、車体上方側へ凸となる断面略ハット型形状に形成された締結部とされ、その締結部を構成する領域の車体前後方向側の稜線部が、平面視で車幅方向内側に行くに従って孔部から離れる方向へ湾曲又は屈曲形成されている。

したがって、車両の側面衝突時に、締結具を介して延性部材のフランジ部に入力された衝突荷重は、湾曲又は屈曲形成された稜線部に沿って孔部から離れる方向、即ち車体前後方向へ分散される。よって、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレーム側のフロア部側に対する固定部位であるフランジ部の破損が抑制される。

また、請求項２に記載の車両用電池搭載構造は、請求項１に記載の車両用電池搭載構造であって、前記締結部の前記稜線部における湾曲又は屈曲形状は、平面視で前記孔部の車幅方向内側端部における仮想接線と交差する位置に形成されていることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、締結部の稜線部における湾曲又は屈曲形状が、平面視で孔部の車幅方向内側端部における仮想接線と交差する位置に形成されている。したがって、車両の側面衝突時に、締結具を介してフランジ部に入力された衝突荷重は、稜線部に沿って効率よく車体前後方向へ分散される。よって、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレーム側のフロア部側に対する固定部位であるフランジ部の破損が更に抑制される。

また、請求項３に記載の車両用電池搭載構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用電池搭載構造であって、前記締結部の前記稜線部における湾曲又は屈曲形状の車幅方向外側端部は、平面視で前記孔部の車幅方向外側端部における仮想接線よりも車幅方向内側に形成されていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、締結部の稜線部における湾曲又は屈曲形状の車幅方向外側端部が、平面視で孔部の車幅方向外側端部における仮想接線よりも車幅方向内側に形成されている。したがって、締結部の面剛性が確保され、車両の側面衝突時に、締結具を介してフランジ部に入力された衝突荷重は、稜線部に沿って更に効率よく車体前後方向へ分散される。よって、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレーム側のフロア部側に対する固定部位であるフランジ部の破損が更に抑制又は防止される。

また、請求項４に記載の車両用電池搭載構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用電池搭載構造であって、前記締結部の前記稜線部における湾曲又は屈曲形状の車幅方向外側端部は、平面視で前記孔部の中心を通る車体前後方向に沿った仮想直線よりも車幅方向内側に形成されていることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、締結部の稜線部における湾曲又は屈曲形状の車幅方向外側端部が、平面視で孔部の中心を通る車体前後方向に沿った仮想直線よりも車幅方向内側に形成されている。したがって、締結部の面剛性が向上され、車両の側面衝突時に、締結具を介してフランジ部に入力された衝突荷重は、稜線部に沿って更に効率よく車体前後方向へ分散される。よって、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレーム側のフロア部側に対する固定部位であるフランジ部の破損が更に抑制又は防止される。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレーム側のフロア部側に対する固定部位であるフランジ部の破損を抑制することができる。

請求項２に係る発明によれば、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレーム側のフロア部側に対する固定部位であるフランジ部の破損を更に抑制することができる。

請求項３に係る発明によれば、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレーム側のフロア部側に対する固定部位であるフランジ部の破損を更に抑制又は防止することができる。

請求項４に係る発明によれば、車両の側面衝突時に、樹脂製とされたバッテリフレーム側のフロア部側に対する固定部位であるフランジ部の破損を更に抑制又は防止することができる。

本実施形態に係る車両用電池搭載構造を示す正断面図である。 本実施形態に係る車両用電池搭載構造を構成するバッテリフレーム及び延性部材を示す分解斜視図である。 本実施形態に係る車両用電池搭載構造を構成する上部延性部材の斜視図である。 本実施形態に係る車両用電池搭載構造を構成する上部延性部材の一部を拡大して示す平面図である。 本実施形態に係る車両用電池搭載構造を構成する別の上部延性部材の一部を拡大して示す平面図である。 本実施形態に係る車両用電池搭載構造を構成する延性部材の締結部を拡大して示す断面図である。 本実施形態に係る車両用電池搭載構造を備えた車両がポールに側面衝突したときの状態を示す正断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＩＮを車幅方向内側とする。また、以下の説明で、特記なく上下、前後、左右の方向を用いる場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、各図は車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。

図１に示されるように、車体のフロア部を構成する金属製のフロアパネル１２の下面には、車体前後方向に延在して車体骨格構造を構成する左右一対のアンダーメンバ（サイドフレーム）１４が接合されている。このアンダーメンバ１４は、断面略ハット型形状に金属で形成されており、車幅方向に張り出すフランジ部１５がフロアパネル１２の車幅方向両端部側における下面に溶接等によって接合固定されている。

また、アンダーメンバ１４には、後述するフランジボルト５８を挿通させるための貫通孔１４Ａが長手方向（車体前後方向）に沿って複数形成されている。そして、アンダーメンバ１４の上面には、各貫通孔１４Ａと同軸的にウエルドナット５２が設けられている。

電気自動車等の車両に適用される本実施形態に係る車両用電池搭載構造１０は、フロアパネル１２の車体下方側に配置されて、電池としての燃料電池スタック１６を車体下方側から支持するバッテリフレーム（スタックフレーム）２０を有している。このバッテリフレーム２０は、繊維強化樹脂（ＦＲＰ）製であり、一例として炭素繊維強化樹脂材料（ＣＦＲＰ）で成形されている。

燃料電池スタック１６は、その外装部１７が矩形箱状に金属（又は樹脂でもよい）で形成されており、その外装部１７の下端周縁部における複数の所定位置には、車幅方向外側へ張り出す脚部１８が一体に形成されている。そして、各脚部１８には、後述するフランジボルト５８を挿通させるための貫通孔１８Ａが形成されている。

図１、図２に示されるように、バッテリフレーム２０は、バッテリフレームアッパとしてのアッパフレーム２２と、バッテリフレームロアとしてのロアフレーム２６と、アッパフレーム２２とロアフレーム２６との間に設けられる中間部材（補強部材）としてのコアフレーム３０と、を含んで構成されている。

アッパフレーム２２は、水平方向に沿って配置される矩形平板状の天板２３と、天板２３の車幅方向両端部（外側端部）に、後述する傾斜壁３６に沿うように車幅方向外側上方へ向けて斜めに一体に連設された矩形平板状の傾斜壁２４と、傾斜壁２４の車幅方向両端部に、後述する上壁３７に沿うように車幅方向外側へ向けて略水平に一体に連設された矩形平板状のフランジ部２５と、を有している。

ロアフレーム２６は、水平方向に沿って配置される矩形平板状の底板２７と、底板２７の車幅方向両端部（外側端部）に、車体上方側へ向けて略垂直に、詳しくは車体前後方向から見て車体上方外側へ向けて若干斜めに一体に立設された矩形平板状の側壁部２８と、を有している。

なお、側壁部２８の高さは、後述する下部延性部材４６がロアフレーム２６に接合されたときに、その下部延性部材４６のロア本体部４７における側壁部４７Ｃとロアフランジ部４８との境界部４９までほぼ達する（延在する）高さとされている。換言すれば、側壁部２８の上端面２８Ａは、後述するエネルギー吸収部材７０のインナ部材７２におけるブロック部７３の上端面７３Ｂとほぼ同じ高さ位置とされている。

図２に示されるように、コアフレーム３０は、車幅方向に沿って延在する断面略ハット型形状の凸部３３が車体前後方向に複数列（例えば５列）並んで形成された本体部３２と、本体部３２の車幅方向両端部で、かつ凸部３３の上面から連続して車体上方側へ突出するように形成された突出部３４と、を有している。

突出部３４の車幅方向内側は、凸部３３の上面から車幅方向外側上方へ向けて斜めに一体に連設された傾斜壁３６とされており、傾斜壁３６の上端部には、車幅方向外側へ向けて略水平な上壁３７が一体に連設されている。そして、突出部３４の車幅方向外側端部は、本体部３２に対して略垂直な断面となる端面部３８とされている。つまり、この突出部３４は、車体前後方向から見て（正面視で）略台形状に形成されている。

そして、コアフレーム３０の各凸部３３の上面に、アッパフレーム２２の天板２３の下面が接着剤によって接合され、コアフレーム３０の本体部３２の下面に、ロアフレーム２６の底板２７の上面が接着剤によって接合されるようになっている。これにより、矩形閉断面形状のバッテリフレーム２０が概ね構成されるようになっている。

なお、図１に示されるように、アッパフレーム２２の天板２３及びコアフレーム３０の凸部３３における複数の所定位置には、互いに連通する貫通孔２３Ａ、３３Ａが形成されており、凸部３３の下面には、各貫通孔２３Ａ、３３Ａと同軸的にフランジナット５４が接着剤によって接合されている。そして、各フランジナット５４の上面には、金属製で円筒状のカラー部材５６が一体的かつ同軸的に設けられており、各カラー部材５６は、各貫通孔２３Ａ、３３Ａ内に挿入されている。

したがって、脚部１８の貫通孔１８Ａとカラー部材５６の貫通孔５６Ａとが連通されるように、燃料電池スタック１６をアッパフレーム２２（天板２３）の上面に載置し、車体上方側から貫通孔１８Ａ及び貫通孔５６Ａにフランジボルト５８を挿通してフランジナット５４に螺合することにより、燃料電池スタック１６がバッテリフレーム２０（アッパフレーム２２及びコアフレーム３０）に締結固定される。

また、図１、図２に示されるように、アッパフレーム２２の傾斜壁２４及びフランジ部２５の上面には、延性部材４０の上側を構成する左右一対の上部延性部材４２のアッパ本体部４３が、それぞれ接合されている。詳細に説明すると、上部延性部材４２は、車体前後方向が長手方向とされており、その車幅方向内側部分であるアッパ本体部４３の下面が、アッパフレーム２２の傾斜壁２４及びフランジ部２５の上面に接着剤によって接合されている。

そして、アッパ本体部４３の車幅方向外側端部には、アッパフレーム２２のフランジ部２５及びコアフレーム３０の端面部３８（バッテリフレーム２０）から車幅方向外側へ突出する（上部延性部材４２の車幅方向外側部分である）アッパフランジ部４４が一体に連設されている。

図２、図３に示されるように、アッパフランジ部４４には、締結具としてのフランジボルト５８（図１参照）を挿通させるための複数の貫通された孔部４４Ｂが車体前後方向に沿って所定の間隔を隔てて形成されている。詳細に説明すると、アッパフランジ部４４の各孔部４４Ｂの間が、それぞれ略矩形凹状に形成されることで、各孔部４４Ｂを中央に含む複数（例えば５個）の領域が、それぞれ相対的に略矩形凸状（車体上方側へ凸となる断面略ハット型形状）に形成されている。そして、その各領域（凸部）が、それぞれ締結部４４Ｃとされている。

また、図４に示されるように、各締結部４４Ｃの車体前後方向側の稜線部４４Ｄは、平面視で、車幅方向外側端部から車幅方向内側へ向けて直線状に形成されるとともに、車幅方向内側に行くに従って徐々に孔部４４Ｂから離れる方向へ円弧状に曲がる湾曲形状に（末広がりとなる形状に）形成されている。

つまり、各締結部４４Ｃの稜線部４４Ｄにおける湾曲形状の車幅方向内側端部は、平面視で、それぞれ車体前後方向に延在されており、隣り合う稜線部４４Ｄと稜線部４４Ｄとが互いに接続されている。これにより、各孔部４４Ｂの間に略矩形状の凹部４４Ｅが形成され、隣り合う稜線部４４Ｄと稜線部４４Ｄとが互いに接続されていない形状に比べて、後述する衝突荷重が効率よく分散される構成になっている。

また、平面視で、各締結部４４Ｃの稜線部４４Ｄにおける湾曲形状は、孔部４４Ｂの車幅方向内側端部における仮想接線Ｋ１と交差する位置に形成されている。これにより、フランジボルト５８によってアッパフランジ部４４に入力された衝突荷重が、各稜線部４４Ｄに沿って車体前後方向へ効率よく分散される（孔部４４Ｂの車幅方向内側端部への応力集中が抑制される）構成になっている。

また、平面視で、各締結部４４Ｃの稜線部４４Ｄにおける湾曲形状の車幅方向外側端部（湾曲部分と直線部分との境界部分）４４Ｆは、孔部４４Ｂの車幅方向外側端部における仮想接線Ｋ２よりも車幅方向内側に形成されている。これにより、各締結部４４Ｃの面剛性（締結座面としての強度）が確保又は向上される構成になっている。

なお、各締結部４４Ｃの稜線部４４Ｄにおける湾曲形状の車幅方向外側端部４４Ｆは、孔部４４Ｂの中心Ｏを通る車体前後方向に沿った仮想直線Ｋ３よりも車幅方向内側に形成されることが望ましい、これにより、各締結部４４Ｃの面剛性（締結座面としての強度）が更に確保又は向上される。

また、図５に示されるように、各締結部４４Ｃの車体前後方向側の稜線部４４Ｄは、平面視で、車幅方向外側端部から車幅方向内側へ向けて直線状に形成されるとともに、車幅方向内側に行くに従って孔部４４Ｂから離れる方向へ段階的に傾斜部４４Ｇを有して曲がる屈曲形状に（末広がりとなる形状に）形成されていてもよい。なお、傾斜部４４Ｇは、１つに限定されるものではなく、孔部４４Ｂから徐々に離れるように複数形成されていてもよい。

一方、ロアフレーム２６の底板２７の上面には、延性部材４０の下側を構成する下部延性部材４６のロア本体部４７が接合されている。詳細に説明すると、下部延性部材４６は、矩形枠状とされたロア本体部４７を有しており、ロア本体部４７（後述する張出部４７Ｂを含む）の下面が、ロアフレーム２６の底板２７の上面に接着剤によって接合されている。

したがって、コアフレーム３０は、ロア本体部４７の内側に配置され、その状態で、本体部３２の下面が、ロアフレーム２６の底板２７の上面に接着剤によって接合されている。また、ロア本体部４７の車体前後方向両端部は、車幅方向に延在する断面略ハット型形状の凸部４７Ａとされており、その凸部４７Ａの上面が、コアフレーム３０の各凸部３３の上面と共に、アッパフレーム２２の天板２３の下面に接着剤によって接合されている。

また、ロア本体部４７の車幅方向両端部には、車幅方向内側へ張り出す矩形平板状の張出部４７Ｂが一体に形成されている。この張出部４７Ｂの上面に、コアフレーム３０の本体部３２の突出部３４側における下面が接着剤によって接合されている。つまり、ロア本体部４７の張出部４７Ｂは、ロアフレーム２６とコアフレーム３０とで挟持固定されるようになっている。

また、図１、図２に示されるように、下部延性部材４６のロア本体部４７の張出部４７Ｂよりも車幅方向外側部分は、ロアフレーム２６の側壁部２８に沿うように、車体上方側へ向けて略垂直に、詳しくは車体前後方向から見て車体上方外側へ向けて若干斜めに（側壁部２８と同じ傾斜角度で）形成された側壁部４７Ｃとされている。

そして、その側壁部４７Ｃの高さは、ロアフレーム２６の車幅方向外側端部である側壁部２８とほぼ同じ高さとされている。つまり、ロアフレーム２６の側壁部２８は、ロア本体部４７の側壁部４７Ｃとロアフランジ部４８との境界部４９にほぼ達する高さ位置まで車体上方側へ向けて延在されている。

また、側壁部４７Ｃの車幅方向外側端部には、コアフレーム３０の端面部３８及びロアフレーム２６の側壁部２８における上端部（バッテリフレーム２０）から車幅方向外側へ突出するロアフランジ部４８が一体に連設されている。図２に示されるように、ロアフランジ部４８は、締結具としてのフランジボルト５８（図１参照）を挿通させるための複数の貫通された孔部４８Ｂが車体前後方向に沿って所定の間隔を隔てて形成されている。

詳細に説明すると、アッパフランジ部４４と同様に、ロアフランジ部４８の各孔部４８Ｂの間が、それぞれ略矩形凹状に形成されることで（凹部４８Ｅとされることで）、各孔部４８Ｂを中央に含む複数（例えば５個）の領域が、それぞれ相対的に略矩形凸状（車体上方側へ凸となる断面略ハット型形状）に形成されている。そして、その各領域（凸部）が、それぞれ締結部４８Ｃとされている。

なお、各締結部４８Ｃの車体前後方向側の稜線部４８Ｄの構成は、アッパフランジ部４４における各締結部４４Ｃの稜線部４４Ｄと同様である。したがって、図１、図６に示されるように、バッテリフレーム２０から車幅方向外側へ突出されたアッパフランジ部４４とロアフランジ部４８とは互いに位置決めされつつ重ね合わせることが可能であり、アッパフランジ部４４とロアフランジ部４８とは接着剤（又はリベット等）によって接合される。

つまり、互いに重ね合わされて接合されたアッパフランジ部４４とロアフランジ部４８とで、アンダーメンバ１４（フロアパネル１２の下面側）に対するバッテリフレーム２０側の固定部位となるフランジ部５０が構成されるようになっている。そして、図６に示されるように、孔部４４Ｂと孔部４８Ｂとが連通されるようになっている。

よって、車体下方側から孔部４８Ｂ、４４Ｂ及び貫通孔１４Ａにフランジボルト５８を挿通してウエルドナット５２に螺合することにより、バッテリフレーム２０が、延性部材４０（フランジ部５０）を介してアンダーメンバ１４に締結固定される。なお、延性部材４０（上部延性部材４２及び下部延性部材４６）は、金属製であり、一例として高張力鋼板又は超高張力鋼板で成形されている。

また、図１、図２に示されるように、アッパフランジ部４４のアッパ本体部４３側で、かつバッテリフレーム２０よりも車幅方向外側には、車幅方向外側上方から車幅方向内側下方へ向かう（アッパ本体部４３とアッパフランジ部４４との境界部４５へ向かう）傾斜部４４Ａが形成されている。この傾斜部４４Ａが形成されることにより、境界部４５が、フランジ部５０の後述する折れ曲がり変形の支点となる構成になっている。

なお、アッパフランジ部４４に重ね合わされて接合されるロアフランジ部４８のロア本体部４７側で、かつバッテリフレーム２０よりも車幅方向外側にも、傾斜部４４Ａと同じ角度で、車幅方向外側上方から車幅方向内側下方へ向かう（ロア本体部４７とロアフランジ部４８との境界部４９へ向かう）傾斜部４８Ａが形成されている。これにより、境界部４９が、境界部４５と共にフランジ部５０の折れ曲がり変形の支点となる構成になっている。

また、図１に示されるように、フロアパネル１２の車幅方向外側端部は、車体上方側へ屈曲形成された屈曲部１２Ａとされており、その屈曲部１２Ａが金属製のロッカ６０のインナパネル６２に溶接等によって接合されている。ロッカ６０は、断面略ハット型形状とされたインナパネル６２と、断面略ハット型形状とされたアウタパネル６４と、を含んで構成されている。

すなわち、ロッカ６０は、インナパネル６２の上フランジ部６２Ａにアウタパネル６４の上フランジ部６４Ａが溶接等によって接合され、インナパネル６２の下フランジ部６２Ｂにアウタパネル６４の下フランジ部６４Ｂが溶接等によって接合されることにより、矩形閉断面形状に構成されている。

また、ロッカ６０（フロアパネル１２の車幅方向両端部を含む）の車体下方側とバッテリフレーム２０との間には、金属製のエネルギー吸収部材７０が配設されている。エネルギー吸収部材７０は、側壁部２８に近接するように車幅方向内側に配置されたインナ部材７２と、インナ部材７２よりも車幅方向外側に所定の隙間（下フランジ部６２Ｂ、６４Ｂを挿入できる程度の隙間）を有して配置されたアウタ部材７６と、を含んで構成されている。

インナ部材７２は、車体前後方向に延在する略矩形閉断面形状（筒状）のブロック部が複数（例えば７個）一体に組み合わされたような形状に構成されており、車幅方向最内側のブロック部７３の車幅方向内側を向く側壁部７３Ａが、側壁部２８に対して近接配置されている。

詳細に説明すると、ブロック部７３の側壁部７３Ａは、車体前後方向から見て（正面視で）側壁部２８と略平行になるように、車体上方外側へ向けて若干斜めに（側壁部２８と同じ傾斜角度で）形成されており、車幅方向に僅少な隙間を有して対向配置されている。そして、側壁部７３Ａの上端面７３Ｂと、側壁部２８の上端面２８Ａとは、ほぼ同じ高さ位置とされている。

なお、このブロック部７３が、フランジ部５０の締結部位を除いたアンダーメンバ１４に図示しないボルト及びウエルドナットによって締結固定され、車幅方向最外側で上部側のブロック部７４が、ロッカ６０のインナパネル６２にボルト６６及びウエルドナット６８によって締結固定されている。これにより、インナ部材７２が、フロアパネル１２の車幅方向両端部における車体下方側に配置されるようになっている。

アウタ部材７６は、車体前後方向に延在する略矩形閉断面形状（筒状）のブロック部が複数（例えば５個）一体に組み合わされたような形状に構成されており、車幅方向外側で上部側のブロック部７９が、ロッカ６０のアウタパネル６４にボルト６６及びウエルドナット６８によって締結固定されている。これにより、アウタ部材７６が、ロッカ６０の車体下方側に配置されるようになっている。

また、インナ部材７２の車幅方向最外側で下部側のブロック部７５には、車幅方向外側へ突出する凸部７５Ａが形成されている。そして、アウタ部材７６の車幅方向内側で下部側のブロック部７７とブロック部７８との境界部には、凸部７５Ａを許容するように（凸部７５Ａと非接触となるように）、車幅方向外側へ凹んだ凹部７７Ａが形成されている。

この凹部７７Ａは、車両の側面衝突によってアウタ部材７６がインナ部材７２側へ移動したときに、凸部７５Ａに嵌合（接触）するようになっており、入力された衝突荷重の一部をアウタ部材７６からインナ部材７２へ効率よく伝達できるようになっている。つまり、アウタ部材７６とインナ部材７２とが一体になって車幅方向内側へ塑性変形できる（潰れる）構成になっている。

以上のような構成の車両用電池搭載構造１０において、次にその作用について説明する。すなわち、図７に示されるように、例えば鉛直方向に延在する円柱状（又は円筒状）の金属製のポールＰ（障壁）に車両が側面衝突した場合の作用について説明する。

図７に示されるように、ポールＰに車両が側面衝突した場合には、ロッカ６０及びエネルギー吸収部材７０に対して車幅方向内側へ向かう過大な衝突荷重が入力される。ロッカ６０は、車幅方向外側から衝突荷重が入力されると、車幅方向内側へ塑性変形しつつ移動して、その入力された衝突荷重の一部を吸収し、残りの衝突荷重の一部をフロアパネル１２に伝達する。

フロアパネル１２に衝突荷重が伝達されると、そのフロアパネル１２の車幅方向外側端部が捲れ上がり、フロアパネル１２の下面に固定されているアンダーメンバ１４の車幅方向外側端部が車体上方側へ移動させられる。すると、そのアンダーメンバ１４に締結固定されている延性部材４０のフランジ部５０に、車体前後方向を軸方向とした曲げモーメントＭが入力される。

すなわち、アンダーメンバ１４に締結固定されている延性部材４０のフランジ部５０（アッパフランジ部４４及びロアフランジ部４８）には、アッパ本体部４３とアッパフランジ部４４との境界部４５を支点にして上方へ折れ曲がるような（フランジ部５０の車幅方向外側端部が車体上方側へ移動させられるような）力が加えられる。

ここで、フランジ部５０（延性部材４０）は、金属（高張力鋼板又は超高張力鋼板）で成形されていることから延性を有している。また、フランジ部５０を構成するアッパフランジ部４４のアッパ本体部４３側及びロアフランジ部４８のロア本体部４７側で、かつバッテリフレーム２０よりも車幅方向外側には、車幅方向外側上方から車幅方向内側下方へ向かう傾斜部４４Ａ、４８Ａが形成されている。更に、アッパフランジ部４４とロアフランジ部４８とは接着剤によって接合されている。

したがって、フランジ部５０は、境界部４５、４９を支点にして車体上方側へ折れ曲がり変形し易くなっている。よって、フランジ部５０に入力された曲げモーメントＭは、フランジ部５０の車体上方側への曲げ変形によって効率よく吸収され、バッテリフレーム２０へ伝達されるのが抑制又は防止される。つまり、車両の側面衝突時に、アンダーメンバ１４からフランジ部５０を介してバッテリフレーム２０へ加えられる応力負荷を低減又は無くすことができる。

また、フランジ部５０は、延性を有していることから車体上方側へ折れ曲がり変形させられるだけで、破断されるおそれがない（フランジ部５０は、その破断が抑制又は防止されている）。そのため、バッテリフレーム２０がアンダーメンバ１４から離脱されるおそれがなく、燃料電池スタック１６が車両から脱落するおそれがない。

一方、エネルギー吸収部材７０（アウタ部材７６及びインナ部材７２）は、車幅方向外側から衝突荷重が入力されると、車幅方向内側へ塑性変形しつつ移動して、その入力された衝突荷重の一部を吸収し、残りの衝突荷重の一部をアンダーメンバ１４やバッテリフレーム２０に伝達する。

アンダーメンバ１４に伝達された衝突荷重は、フランジボルト５８を介してフランジ部５０（アッパフランジ部４４及びロアフランジ部４８）に伝達される。ここで、アッパフランジ部４４の締結部４４Ｃにおける稜線部４４Ｄは、平面視で、車幅方向外側端部から車幅方向内側へ向けて直線状に形成されるとともに、車幅方向内側に行くに従って徐々に孔部４４Ｂから離れる方向へ円弧状に曲がる湾曲形状（又は段階的に傾斜部４４Ｇを有して曲がる屈曲形状）に形成されている。

詳細に説明すると、各締結部４４Ｃの稜線部４４Ｄにおける湾曲形状の車幅方向内側端部は、平面視で、それぞれ車体前後方向に延在され、隣り合う稜線部４４Ｄと稜線部４４Ｄとが互いに接続されている。そして、各締結部４４Ｃの稜線部４４Ｄにおける湾曲形状は、平面視で、孔部４４Ｂの車幅方向内側端部における仮想接線Ｋ１と交差する位置に形成されている。

更に、各締結部４４Ｃの稜線部４４Ｄにおける湾曲形状の車幅方向外側端部４４Ｆは、平面視で、孔部４４Ｂの車幅方向外側端部における仮想接線Ｋ２よりも車幅方向内側、より詳細には、孔部４４Ｂの中心Ｏを通る車体前後方向に沿った仮想直線Ｋ３よりも車幅方向内側に形成されている。そして、ロアフランジ部４８もアッパフランジ部４４と同様に形成されている。

したがって、アッパフランジ部４４の各締結部４４Ｃ及びロアフランジ部４８の各締結部４８Ｃは、それぞれ面剛性が確保又は向上され、フランジボルト５８によってアッパフランジ部４４の各締結部４４Ｃ及びロアフランジ部４８の各締結部４８Ｃに入力された衝突荷重Ｆｄは、図４、図５に示されるように、各稜線部４４Ｄ及び各稜線部４８Ｄに沿って効率よく車体前後方向へ分散される（孔部４４Ｂ、４８Ｂの車幅方向内側端部への局所的な衝突荷重の入力が抑制される）。

よって、フランジボルト５８を介してアッパフランジ部４４及びロアフランジ部４８、即ちフランジ部５０に衝突荷重が入力されても、そのフランジ部５０の破損又は破断を抑制又は防止することができる。これにより、フランジ部５０は、境界部４５、４９を支点にして車体上方側へ更に効率よく折れ曲がり変形され、フランジ部５０に入力された曲げモーメントＭが、その曲げ変形によって更に効率よく吸収される。つまり、曲げモーメントＭがバッテリフレーム２０へ伝達されるのが更に抑制又は防止される。

また、エネルギー吸収部材７０の側壁部７３Ａは、正面視でバッテリフレーム２０の側壁部２８と略平行になるように、車体上方外側へ向けて若干斜めに形成され、側壁部２８に対して隙間を有して対向配置されている。そして、側壁部７３Ａの上端面７３Ｂの高さ位置は、側壁部２８の上端面２８Ａの高さ位置とほぼ同一とされている。

したがって、エネルギー吸収部材７０が車幅方向内側へ移動すると、側壁部７３Ａが側壁部２８に効率よく面接触し（全面で圧接し）、側壁部２８（バッテリフレーム２０）に局所的に衝突荷重が入力されることが抑制又は防止される。よって、側壁部２８に亀裂又は破断が発生することが抑制又は防止され、バッテリフレーム２０に断面崩壊が発生するのが抑制又は防止される。

そして、エネルギー吸収部材７０が更に車幅方向内側へ移動して、側壁部７３Ａが、曲げモーメントＭによって回動しつつ側壁部２８を押圧しても、それによって入力された衝突荷重Ｆは、効率よく車幅方向内側へ伝達される。つまり、車両の側面衝突時に入力された車幅方向内側へ向かう衝突荷重の一部は、側壁部２８からコアフレーム３０の端面部３８、即ち複数列の凸部３３へ効率よく伝達され、その複数列の凸部３３によって効率よく吸収される。よって、燃料電池スタック１６に対して衝突荷重が入力されるのが抑制又は防止される。

なお、下部延性部材４６のロア本体部４７における張出部４７Ｂは、コアフレーム３０（本体部３２）とロアフレーム２６（底板２７）とで挟持固定されている。したがって、車両の側面衝突時に、フランジ部５０が車体上方側へ折れ曲がり変形しても、ロア本体部４７の張出部４７Ｂがコアフレーム３０及びロアフレーム２６から剥離されるのが抑制又は防止される。

また、図７に示されるように、フランジ部５０が車体上方側へ折れ曲がり変形した場合、アッパフランジ部４４の車幅方向外側端部には、車体上方側へ向かう力が加えられるため、アッパ本体部４３には、傾斜壁２４側へ向かう（押さえ付ける）力が加えられる。つまり、車両の側面衝突時に、アッパ本体部４３には、傾斜壁２４から剥離される方向へ力が加わり難い。よって、アッパ本体部４３が傾斜壁２４から剥離されるのが抑制又は防止される。

また、バッテリフレーム２０よりも車幅方向外側におけるアッパフランジ部４４のアッパ本体部４３側、即ちアッパ本体部４３とアッパフランジ部４４との境界部４５に、車体前後方向から見て略「Ｕ」字状（境界部４５が断面視で略円弧状）又は略「Ｖ」字状となる凹部（図示省略）を形成するようにしてもよい。

これによれば、フランジ部５０の車幅方向外側端部が、アッパ本体部４３とアッパフランジ部４４との境界部４５、即ち凹部を支点にして車体上方側へ更に折れ曲がり変形し易くなるため、アンダーメンバ１４からフランジ部５０を介してバッテリフレーム２０へ加えられる応力負荷を更に低減又は無くすことができる。

以上、本実施形態に係る車両用電池搭載構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両用電池搭載構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、延性部材４０は、高張力鋼板や超高張力鋼板で成形されるものに限定されるものではなく、ある程度の硬度を持ったアルミニウム合金や鉄等で成形されていてもよい。

また、延性部材４０のフランジ部５０は、フロアパネル１２の下面に接合固定されたアンダーメンバ１４に締結固定される構成に限定されるものではなく、例えばフロアパネル１２の下面やアンダーメンバ１４の下面に接合固定された図示しないブラケット等に締結固定される構成とされていてもよい。

つまり、延性部材４０のフランジ部５０は、フロアパネル１２やアンダーメンバ１４に間接的に接合される構成とされていてもよい。また、本実施形態における「締結」は、ボルト及びナットによる締結に限定されるものではなく、他の締結具（図示省略）によって締結される（取り付けられる）構成であってもよい。

更に、延性部材４０のアッパ本体部４３及びロア本体部４７は、バッテリフレーム２０に接着剤によって接合されるものに限定されるものではなく、例えばリベット等の接合手段によって接合される構成とされていてもよい。

また、本実施形態におけるバッテリフレーム２０は、燃料電池スタック１６を支持するものに限定されるものではない。例えば、燃料電池スタック１６の補機等も（燃料電池スタック１６と共に）バッテリフレーム２０で支持する構成としてもよい。また、本実施形態に係る燃料電池スタック１６は、２次電池とされていてもよい。

１０ 車両用電池搭載構造
１２ フロアパネル
１６ 燃料電池スタック（電池）
２０ バッテリフレーム
４０ 延性部材
４３ アッパ本体部（本体部）
４４ アッパフランジ部（フランジ部）
４４Ｂ 孔部
４４Ｃ 締結部
４４Ｄ 稜線部
４７ ロア本体部（本体部）
４８ ロアフランジ部（フランジ部）
４８Ｂ 孔部
４８Ｃ 締結部
４８Ｄ 稜線部
５８ フランジボルト（締結具）
Ｋ１ 仮想接線
Ｋ２ 仮想接線
Ｋ３ 仮想直線

Claims (4)

1. フロアパネルの車体下方側に配置され、電池を支持する樹脂製のバッテリフレームと、
   前記バッテリフレームに接合された本体部と該本体部の車幅方向外側端部に連設されたフランジ部とを有し、該フランジ部に形成された孔部に挿入された締結具によって前記フロアパネルの下面側に締結固定された延性部材と、
   前記フランジ部の前記孔部を含む領域が車体上方側へ凸となる断面略ハット型形状に形成されるとともに、該領域の車体前後方向側の稜線部が平面視で車幅方向内側に行くに従って前記孔部から離れる方向へ湾曲又は屈曲形成されることで構成された締結部と、
   を備えた車両用電池搭載構造。
2. 前記締結部の前記稜線部における湾曲又は屈曲形状は、平面視で前記孔部の車幅方向内側端部における仮想接線と交差する位置に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用電池搭載構造。
3. 前記締結部の前記稜線部における湾曲又は屈曲形状の車幅方向外側端部は、平面視で前記孔部の車幅方向外側端部における仮想接線よりも車幅方向内側に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用電池搭載構造。
4. 前記締結部の前記稜線部における湾曲又は屈曲形状の車幅方向外側端部は、平面視で前記孔部の中心を通る車体前後方向に沿った仮想直線よりも車幅方向内側に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用電池搭載構造。

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