JP5814905B2 - ウインチのブレーキペダル装置 - Google Patents

Description

本発明は、クレーン等に装備されるウインチの制動装置に用いられるブレーキペダル装置に関する。

従来、ブレーキペダルに反力を付与する要素として、ゴムなどの粘弾性体をブレーキペダル装置に設けたウインチの制動装置が記載されている（特許文献１参照）。特許文献１に記載のウインチの制動装置によれば、制動操作中に発生する機械の振動や、オペレータの手足の揺動を効率よく吸収し、安定したブレーキ力を発生させることができる。その結果、ハーフブレーキ操作時のブレーキ力調整が容易となり、微操作時の停止位置の位置決め精度が向上する。

特開２００３−４８６８９号公報

クレーンのウインチの制動装置は、一般的に、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で、ブレーキペダルをロックするロック機構を備えている。したがって、ゴムによって反力を発生させるブレーキペダル装置は、ロック機構によりブレーキペダルがロックされた状態が長時間に亘ると、ゴムが変形された状態が長時間に亘って維持されることになるため、ゴムの永久歪み（クリープ）が生じやすい構造であった。

請求項１に係る発明は、ウインチドラムの制動力を発生するブレーキを動作させるウインチのブレーキペダル装置であって、車体に対して踏み込み操作可能に配設されるブレーキペダルと、ブレーキペダルに反力を付与するゴムと、ブレーキペダルに対してウインチドラムの制動力を発生させるための踏み込み操作（以下、ブレーキ操作という）がなされると、ウインチドラムの制動力を発生させるようにブレーキを動作させ、ブレーキ操作の操作量が増加するにしたがって、制動力を増加させる制動力発生機構と、ブレーキ操作がなされると、ゴムの圧縮による反力を発生させ、ブレーキ操作の操作量が増加するにしたがって、ゴムの圧縮による反力を増加させる反力制御機構と、ブレーキ操作がなされている状態で、ブレーキペダルに対してブレーキペダルをロックさせるための踏み込み操作（以下、ロック操作という）がなされると、制動力発生機構により発生される制動力を維持した状態でブレーキペダルを所定のロック位置でロックするロック機構とを備え、反力制御機構は、ロック操作の操作量が増加するにしたがって、ゴムの圧縮による反力を減少させるように構成されていることを特徴とするウインチのブレーキペダル装置である。
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のウインチのブレーキペダル装置において、車体に固定されたペダルブラケットを備え、ブレーキペダルは、ブレーキ操作がなされるブレーキ操作面およびロック操作がなされるロック操作面を有するペダルプレートと、ペダルプレートに結合されたペダルアームと、ペダルブラケットの第１係合部に係合してブレーキペダルをロックする第２係合部とを備え、制動力発生機構は、ペダルプレートと、ペダルプレートに係合されてブレーキ操作面に対する踏み込み操作力が伝達されるブレーキレバーとを備え、反力制御機構は、ペダルアームと、ゴムと、ゴムを圧縮する圧縮レバーとを備え、ロック機構は、ペダルブラケットに設けられる第１係合部と、ブレーキペダルの第２係合部とを備え、ブレーキレバーおよび圧縮レバーは、それぞれ第１回動軸によってペダルブラケットに連結され、第１回動軸を回動支点として、第１方向および第１方向とは反対の第２方向に回動自在とされ、ブレーキペダルは、第２回動軸によってブレーキレバーに連結され、第２回動軸を回動支点として、第３方向および第３方向とは反対の第４方向に回動自在とされ、圧縮レバーには、圧縮レバーとブレーキペダルとの相対的な移動を規制する案内溝が設けられ、ペダルアームには、圧縮レバーの案内溝に摺動自在に嵌合される摺動軸が設けられ、制動力発生機構は、ブレーキペダルに対して踏み込み操作がなされていない状態（以下、非操作状態という）からブレーキ操作がなされると、ペダルプレートとブレーキレバーとが係合されてブレーキ操作面に対する踏み込み操作力がブレーキレバーに伝達されることで、ブレーキレバーが第１方向に回動され、ブレーキレバーの第１方向の回動量が増加するにしたがってウインチドラムの制動力が増加するように構成され、反力制御機構は、非操作状態からブレーキ操作がなされると、ペダルアームの摺動軸が圧縮レバーの案内溝の一端に係合してブレーキペダルが第３方向に回動されることが規制され、圧縮レバーがペダルアームと一体に第１方向に回動され、圧縮レバーの第１方向の回動量が増加するにしたがってゴムが圧縮されてゴムの圧縮による反力が増加するように構成され、反力制御機構は、ブレーキ操作がなされている状態で、ロック操作がなされると、ブレーキペダルが第４方向に回動され、圧縮レバーに作用するゴムの圧縮による反力により、案内溝に沿って摺動軸が相対的に移動しながら圧縮レバーが第２方向へ回動され、圧縮レバーの第２方向の回動量が増加するにしたがってゴムの圧縮による反力が減少するように構成され、ロック機構は、ブレーキペダルが所定のロック位置まで第４方向に回動されると、ペダルブラケットの第１係合部と、ブレーキペダルの第２係合部とが係合して、制動力発生機構により発生される制動力を維持した状態でブレーキペダルがロックされるように構成されていることを特徴とする。
請求項３に係る発明は、請求項２に記載のウインチのブレーキペダル装置において、反力制御機構は、ブレーキ操作がなされている状態で、ロック操作がなされると、ブレーキペダルが所定の回動位置まで回動されるまでは、ゴムの圧縮による反力がブレーキペダルを第３方向に回動させるように作用し、ブレーキペダルが所定の回動位置を超えて第４方向に回動されると、ゴムの圧縮による反力がブレーキペダルを第４方向に回動させるように作用するように構成されていることを特徴とする。
請求項４に係る発明は、請求項２または３に記載のウインチのブレーキペダル装置において、ゴムは、車体に固定される第１圧縮板と、圧縮レバーに設けられる第２圧縮板との間に配置され、圧縮レバーの第１方向の回動量が増加するにしたがって、第１圧縮板と第２圧縮板とによって圧縮され、圧縮による反力が増加することを特徴とする。
請求項５に係る発明は、請求項２ないし４のいずれか１項に記載のウインチのブレーキペダル装置において、案内溝は、円弧状に形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、ゴムの永久歪みが発生することを抑制することができる。

第１の実施の形態に係るウインチのブレーキペダル装置を搭載したクレーンの外観を示す側面図。 ウインチの制動装置の構成を示す油圧回路図。 ブレーキペダル装置を左前方から見た斜視図。 ブレーキペダル装置を右後方から見た斜視図。 （ａ）はブレーキ操作前の状態（非操作時）のブレーキペダル装置を示す側面模式図、（ｂ）はブレーキ操作後の状態（最大ブレーキ操作時）のブレーキペダル装置を示す側面模式図。 ブレーキペダルがロック操作の初期位置にある状態を示す図。 ブレーキペダルがロック操作途中における規制解除位置にある状態を示す側面模式図。 ブレーキペダルがロック操作途中における規制解除位置からロック位置の間にある状態を示す側面模式図。 ブレーキペダルがロック位置にある状態を示す側面模式図。 図９のブレーキペダルを反対側から見た側面模式図。 ブレーキペダルがロック解除操作途中にある状態を示す側面模式図。 （ａ）は第２の実施の形態に係るウインチのブレーキペダル装置のブレーキ操作前の状態（非操作時）を示す側面模式図、（ｂ）は第２の実施の形態に係るウインチのブレーキペダル装置のブレーキ操作後の状態（最大ブレーキ操作時）を示す側面模式図、（ｃ）は第２の実施の形態に係るウインチのブレーキペダル装置のペダルロック状態を示す側面模式図。 変形例に係るブレーキペダル装置の圧縮レバーに形成される案内溝を示す模式図。

以下、図面を参照して、本発明に係るウインチの制動装置の一実施の形態について説明する。
−第１の実施の形態−
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るウインチのブレーキペダル装置を搭載したクレーン１００の外観を示す側面図である。以下では、図示するように、図１の姿勢を基準にクレーン１００の上下および前後方向を定義する。クレーン１００は、走行体１０１と、旋回輪を介して走行体１０１上に旋回可能に設けられた旋回体１０３と、旋回体１０３に回動可能に軸支されたブーム１０４とを有する。旋回体１０３の前部には運転室１０７が設けられ、旋回体１０３の後部にはカウンタウエイト１０９が取り付けられている。旋回体１０３には巻き上げ用のウインチドラムである巻上ドラム１０５と、ブーム起伏用のウインチドラムである起伏ドラム１０６が搭載されている。

巻上ドラム１０５には巻上ロープ１０５ａが巻回され、巻上ドラム１０５の回転により巻上ロープ１０５ａが巻き取られまたは繰り出され、フック１１０が昇降する。起伏ドラム１０６には起伏ロープ１０６ａが巻回され、起伏ドラム１０６の駆動により起伏ロープ１０６ａが巻き取られまたは繰り出され、ブーム１０４が起伏する。巻上ドラム１０５は巻上用の油圧モータ１５０（図１において不図示、図２参照）の駆動により回転し、起伏ドラム１０６は起伏用の油圧モータ（不図示）の駆動により回転する。

図２は、本発明の第１の実施の形態に係るウインチの制動装置の構成を示す油圧回路図である。図２では、ブレーキペダル装置を簡略的に図示しており、図３〜図１１に示すブレーキペダル装置の図示とは整合していない。油圧モータ１５０は、図示しない油圧ポンプから駆動圧油が供給されて回転する。油圧モータ１５０には、モータ出力軸の回転を制動するモータ多板ブレーキ１５９が装備されている。油圧モータ１５０の回転は、サンギア１５１、プラネタリギア１５２、リングギア１５３からなる遊星減速機構を介して巻上ドラム（ウインチドラム）１０５に伝達される。プラネタリギア１５２はキャリア軸１５６によって支持されている。キャリア軸１５６は、ブレーキケース１６１の側壁を貫通してブレーキケース１６１内に達している。ウインチの制動装置は、キャリア軸１５６を制動することにより巻上ドラム１０５の自由回転を阻止する。

制動装置は、ネガティブ型の湿式多板式のブレーキ１６０と、ブレーキ１６０にブレーキ制御圧を供給するブレーキ回路１８０と、作業者が制動指令を入力するブレーキペダル装置１０とを有する。

ブレーキ１６０は、ブレーキケース１６１内に収容された複数枚のインナディスク１６４、複数枚のアウタディスク１６５、ブレーキディスク１６７、およびばね１６９を含んで構成されている。インナディスク１６４は、スプライン結合によりキャリア軸１５６に軸方向に移動可能に係合され、インナディスク１６４とキャリア軸１５６は一体に回転可能となっている。アウタディスク１６５は、スプライン結合によりブレーキケース１６１の内周面に軸方向に移動可能に係合されている。

アウタディスク１６５とインナディスク１６４は、軸方向に交互に配置されている。キャリア軸１５６の端部の軸方向側方には、ブレーキディスク１６７が配置されている。ブレーキディスク１６７とブレーキケース１６１との間にはばね１６９が配置されている。

ブレーキディスク１６７には常にインナディスク１６４とアウタディスク１６５とを圧接するように、ばね１６９の付勢力が作用している。ブレーキケース１６１内ではブレーキディスク１６７と油室１６８とばね１６９とにより、ブレーキディスク１６７をピストンとするブレーキシリンダが形成されている。油室１６８に油圧力が作用していない状態では、ブレーキディスク１６７はばね１６９の付勢力により図示Ａ方向に押動される。これによりインナディスク１６４の表面に摩擦力が作用し、インナディスク１６４の回転が阻止される。

ブレーキ回路１８０から油室１６８に圧油が供給されると、ブレーキディスク１６７にはばね１６９の付勢力に対抗した油圧力（ブレーキ解除圧）が作用し、ブレーキディスク１６７は図示Ｂ方向に押動される。これによりインナディスク１６４とアウタディスク１６５との圧接力が除去され、キャリア軸１５６が回転可能となる。

ブレーキ回路１８０は、パイロットポンプ１１３とブレーキ制御弁１２２と電磁切換弁１２４を互いに直列に接続して構成される。ブレーキ制御弁１２２は減圧弁であって、ブレーキペダル装置１０の操作量に応じてストロークするプッシュロッド１２８を備えている。ブレーキ制御弁１２２を通過する圧油の２次圧力、すなわちブレーキ解除圧は、プッシュロッド１２８がブレーキ制御弁１２２に押し込まれるほど大きくなり、プッシュロッド１２８がブレーキ制御弁１２２から引き出されるほど小さくなる。

電磁切換弁１２４は図示しないフリーフォールスイッチの操作により切り換えられ、フリーフォールスイッチがオンすると位置（ａ）に、オフすると位置（ｂ）に切り換わる。電磁切換弁１２４が位置（ａ）に切り換わった状態では、パイロットポンプ１１３から油室１６８に圧油（動油圧）が供給可能となり、位置（ｂ）に切り換わった状態では、油室１６８に常にタンク圧が作用する。

ブレーキ制御弁１２２のプッシュロッド１２８には、ブレーキペダル１３０が踏み込まれたときに発生するペダル踏力をブレーキ制御弁１２２に伝達する踏力伝達機構が接続されている。プッシュロッド１２８は、ブレーキペダル１３０の踏み込み操作に連動してストロークし、ストローク量に応じてブレーキ制御弁１２２の減圧度が決定される。したがって、ブレーキペダル１３０を踏み込むと、操作量に応じた２次圧力がブレーキ１６０に作用し、操作量に応じたブレーキ力が発生する。

ブレーキペダル装置１０の構成について、図面を参照して説明する。以下では、図示するようにブレーキペダル装置１０の上下、前後および左右方向を定義する。図３および図４は、それぞれブレーキペダル１３０の踏み込み操作前の状態（非操作時）を示す斜視図である。図３はブレーキペダル装置１０を左前方から見た斜視図であり、図４はブレーキペダル装置１０を右後方から見た斜視図である。なお、図３において、復帰ばね１８７の図示を一部省略している。

図３および図４に示すように、ブレーキペダル装置１０は、車体フレームに取り付けられるフレーム固定部材１９０と、ペダルブラケット１９５と、ブレーキペダル１３０と、踏力伝達機構と、圧縮レバー１４０と、ブレーキペダル１３０に反力を付与するゴム１４８と、ブレーキレバー１７０を介してブレーキペダル１３０を踏み込み操作方向とは反対の方向に付勢する復帰ばね１８７とを含んで構成される。踏力伝達機構は、ブレーキレバー１７０と、連動部材１７３と、リンクロッド１８４と、回動リンク１８５と、水平ロッド１８６とを含んで構成される。

フレーム固定部材１９０は、運転室１０７の床面の下方において、床面に沿って延在し、ボルト等の締結部材（不図示）により車体フレーム（不図示）に固定されている。フレーム固定部材１９０は、前側ベース部１９１と、後側ベース部１９２と、前側ベース部１９１と後側ベース部１９２とを連結する連結部１９３とを備えている。

連結部１９３は、断面Ｌ字状の板材であって、上面が床面に沿って前後方向に延在し、上面の長辺から下方に屈曲して側面が延在している。連結部１９３の後部にはブレーキ制御弁１２２を保持する弁保持部１９３ａが設けられている。弁保持部１９３ａの上方には、復帰ばね１８７の一端を保持するばね保持部材１９３ｂが固着されている。

ペダルブラケット１９５は、フレーム固定部材１９０に固定される取付部１９５ｂと、取付部１９５ｂから上方に延在する支持部１９５ａとを有している。支持部１９５ａの上端部にはゴム１４８の上部を押圧する押圧板１７６が設けられている。支持部１９５ａの上端部にはレバー回動軸１７５が左右方向に延在するように設けられている。支持部１９５ａの上下方向中央近傍には、後述するブレーキペダル１３０の係止爪１３５と係合してブレーキペダル１３０をロックする係止部材１９６が取り付けられている（図１０参照）。取付部１９５ｂの後端近傍にはリンク回動軸１８５ｂが左右方向に延在するように設けられている。

ブレーキペダル１３０は、ブレーキレバー１７０を介してペダルブラケット１９５に回動自在に連結されており、車体に対して踏み込み操作可能に配設されている。ブレーキペダル１３０は、ペダルプレート１３１と、ペダルアーム１３２と、係止爪１３５とを備えている。ペダルプレート１３１は、オペレータによる踏み込み操作がなされる操作面１３６を有している。ペダルプレート１３１の操作面１３６の反対側の面は、後述するブレーキレバー１７０の当接部１７１に当接される当接面とされている。

ペダルプレート１３１の操作面１３６は、上部がロック操作面１３６ｂとされ、中央および下部がブレーキ操作面１３６ａとされている。ペダルアーム１３２は、ペダルプレート１３１の当接面に結合され、ペダルプレート１３１と一体となっている。

ペダルアーム１３２は、左右方向に延在するペダル回動軸１３４によってブレーキレバー１７０に連結されている。これにより、図３に示すように、ブレーキペダル１３０は、ペダル回動軸１３４を回動支点として、Ｃ方向（ブレーキペダル装置１０を左側から見て時計回り方向）およびＣ方向とは反対のＤ方向（ブレーキペダル装置１０を左側から見て反時計回り方向）に回動自在とされている。ペダルアーム１３２の端部には、後述する圧縮レバー１４０の案内溝１４４に摺動自在に嵌合される摺動軸１３３が左右方向に延在するように設けられている。

ブレーキレバー１７０は、上端部でレバー回動軸１７５によってペダルブラケット１９５に連結され、レバー回動軸１７５を回動支点として、Ａ方向（ブレーキペダル装置１０を左側から見て時計回り方向）およびＡ方向とは反対のＢ方向（ブレーキペダル装置１０を左側から見て反時計回り方向）に回動自在とされている。

ブレーキレバー１７０におけるレバー回動軸１７５の前方には、連結軸１７４ａが左右方向に延在するように設けられている。

連動部材１７３は、略三角形状の板部材であって、ペダルブラケット１９５の上端部に設けられたレバー回動軸１７５に回動自在に連結されるとともにブレーキレバー１７０の前上端部に設けられた連結軸１７４ａによりブレーキレバー１７０に連結されている。このため、ブレーキレバー１７０と連動部材１７３とは、レバー回動軸１７５を回動支点として一体的に回動する。

リンクロッド１８４は、上下方向に延在する長尺板状部材であって、上端に設けられる連結軸１８４ａが連動部材１７３に回動可能に連結され、下端に設けられる連結軸１８４ｂが回動リンク１８５に回動可能に連結されている。

ペダルブラケット１９５の取付部１９５ｂの後端部には、左右方向に延在するようにリンク回動軸１８５ｂが設けられている。回動リンク１８５は、後端部において、リンク回動軸１８５ｂによって取付部１９５ｂに回動自在に連結されている。回動リンク１８５の前上端部は、リンクロッド１８４の連結軸１８４ｂに連結されている。回動リンク１８５の前下端部には、連結軸１８５ａが左右方向に延在するように設けられ、連結軸１８５ａにはリンクバー１８５ｃが連結されている。

リンクバー１８５ｃは、前後方向に延在する長尺板状部材であって、ペダルブラケット１９５の取付部１９５ｂのリンク回動軸１８５ｂに回動自在に連結されるとともに、連結軸１８５ａにより回動リンク１８５に連結されている。このため、回動リンク１８５とリンクバー１８５ｃとは、リンク回動軸１８５ｂを回動支点として一体的に回動する。

復帰ばね１８７は、引張コイルばねであって、一端がばね保持部材１９３ｂに取り付けられ、他端がリンクバー１８５ｃの前端部に取り付けられている。復帰ばね１８７は、自然長から所定長さだけ伸長された状態で取り付けられており、ブレーキペダル装置１０の操作に拘わらず、常にブレーキレバー１７０を踏み込み方向とは反対の方向、すなわち図３に示すＢ方向に付勢している。

水平ロッド１８６は、前後方向に延在する長尺状部材であって、前端がリンク回動軸１８５ｂの直下付近において回動リンク１８５に回動自在に連結され、後端がブレーキ制御弁１２２のプッシュロッド１２８に回動自在に連結されている。水平ロッド１８６の中心軸と、プッシュロッド１２８およびブレーキ制御弁１２２に内蔵される弁ばね１２７（図２参照）の中心軸とは、ほぼ一致するように配置されている。このため、回動リンク１８５が回動しても、水平ロッド１８６およびプッシュロッド１２８は、ほぼ水平に移動する。

圧縮レバー１４０は、上端部でレバー回動軸１７５によってペダルブラケット１９５に連結され、レバー回動軸１７５を回動支点として、Ａ方向およびＢ方向に回動自在とされている。

圧縮レバー１４０の上端部近傍には、ゴム１４８を保持する保持板１４６が設けられ、ゴム１４８が保持板１４６上において固定されている。ゴム１４８は、保持板１４６と上述した車体に固定されるペダルブラケット１９５の押圧板１７６との間に配置されている。圧縮レバー１４０の下部には、圧縮レバー１４０の前方に中心が位置する円弧状の案内溝１４４が設けられている。案内溝１４４には上述したペダルアーム１３２の摺動軸１３３が摺動自在に嵌合され、案内溝１４４によって圧縮レバー１４０とブレーキペダル１３０との相対的な移動が規制される。

ブレーキペダル装置１０は、制動力発生機構と、反力制御機構と、ロック機構とを備えている。制動力発生機構は、ブレーキペダル１３０のブレーキ操作面１３６ａに対して巻上ドラム１０５の制動力を発生させるための踏み込み操作（以下、ブレーキ操作という）がなされると、巻上ドラム１０５の制動力を発生させるようにブレーキ１６０を動作させる機構である。

制動力発生機構は、ペダルプレート１３１と、ペダルプレート１３１に係合されてブレーキ操作面１３６ａに対する踏み込み操作力が伝達されるブレーキレバー１７０と、ブレーキレバー１７０の回動力をブレーキ制御弁１２２に伝達する連動部材１７３、リンクロッド１８４、回動リンク１８５および水平ロッド１８６と、ブレーキ制御弁１２２とを含んで構成される。つまり、制動力発生機構は、ペダルプレート１３１と、踏力伝達機構と、ブレーキ制御弁１２２とを含んで構成される。

反力制御機構は、ブレーキペダル１３０のブレーキ操作面１３６ａに対するブレーキ操作がなされると、ゴム１４８の圧縮による反力を発生させる機構である。反力制御機構は、ペダルアーム１３２と、ゴム１４８と、ゴム１４８を圧縮する圧縮レバー１４０とを含んで構成される。

ロック機構は、ブレーキペダル１３０のブレーキ操作面１３６ａに対するブレーキ操作がなされている状態で、ブレーキペダル１３０のロック操作面１３６ｂに対してブレーキペダル１３０をロックさせるための踏み込み操作（以下、ロック操作という）がなされると、ブレーキペダル１３０を所定のロック位置でロックする機構である。ロック機構は、ペダルブラケット１９５に設けられる係止部材１９６と、ブレーキペダル１３０の係止爪１３５とを含んで構成される。

反力制御機構は、ブレーキペダル１３０のロック操作面１３６ｂに対するロック操作の操作量が増加するにしたがって、ゴム１４８の圧縮量を減少させ、ゴム１４８の圧縮による反力を減少させるように構成されている。

本実施の形態に係るウインチのブレーキペダル装置１０の主な動作について説明する。図５（ａ）はブレーキ操作前の状態（非操作時）のブレーキペダル装置１０を示す側面模式図であり、図５（ｂ）はブレーキ操作後の状態（最大ブレーキ操作時）のブレーキペダル装置１０を示す側面模式図である。

−制動力発生動作−
制動力発生機構による制動力発生動作について説明する。ブレーキペダル１３０に対して踏み込み操作がなされていない状態（以下、非操作状態という）からブレーキ操作面１３６ａに対してブレーキ操作がなされると、ペダルプレート１３１の当接面１３７とブレーキレバー１７０の下端部に設けられる当接部１７１とが係合されてブレーキ操作面１３６ａに対する踏み込み操作力がブレーキレバー１７０に伝達される。オペレータがブレーキ操作の操作量を増加させていくと、ブレーキレバー１７０がＡ方向に回動される。

ブレーキレバー１７０がＡ方向に回動されると、ブレーキレバー１７０と一体的に図４に示す連動部材１７３が回動し、リンクロッド１８４が斜め前に引き上げられる。リンクロッド１８４に連動して回動リンク１８５がブレーキペダル装置１０を右側から見て反時計方向に回動し、水平ロッド１８６およびプッシュロッド１２８が前方に移動する。

ブレーキレバー１７０のＡ方向の回動量が増加するにしたがって、ブレーキ制御弁１２２のプッシュロッド１２８が前方に移動する量が増加する。これにより、パイロットポンプ１１３からの圧油がブレーキ制御弁１２２で減圧され、油室１６８に作用する油圧力が減少する。

図２に示すように、圧油によるブレーキディスク１６７を図示Ｂ方向に押し付ける力が、ばね１６９によるブレーキディスク１６７を図示Ａ方向に押し付ける力よりも小さくなると、ブレーキディスク１６７が図示Ａ方向に押動される。これによりインナディスク１６４とアウタディスク１６５とが圧接され、インナディスク１６４の回転が阻止されて、巻上ドラム１０５がブレーキ１６０により制動される。

ブレーキ操作の操作量が増加するにしたがって、すなわちブレーキレバー１７０のＡ方向の回動量が増加するにしたがって、巻上ドラム１０５に対するブレーキ１６０の制動力は増加し、図５（ｂ）に示すように、ブレーキペダル１３０が最大に踏み込まれると、ブレーキ１６０により最大の制動力が発生される。

−ゴムの圧縮による反力発生動作−
反力制御機構によるゴム１４８の圧縮による反力発生動作について説明する。図５（ａ）に示す非操作状態からブレーキ操作がなされると、ペダルアーム１３２の摺動軸１３３が圧縮レバー１４０の案内溝１４４の後端Ｅに係合してブレーキペダル１３０がＣ方向に回動されることが規制され、案内溝１４４と摺動軸１３３との接触点Ｊにおいてブレーキペダル１３０からの力が圧縮レバー１４０に伝達されることで、圧縮レバー１４０がペダルアーム１３２と一体にＡ方向に回動される。

圧縮レバー１４０のＡ方向の回動量が増加するにしたがって、押圧板１７６と保持板１４６との間隔が短くなり、ゴム１４８が押圧板１７６と保持板１４６とによって圧縮されて、ゴム１４８の圧縮による反力が増加する。ゴム１４８の圧縮による反力は、接触点Ｊにおいて圧縮レバー１４０からブレーキペダル１３０に伝達される。なお、オペレータの足に作用する操作反力は、ゴム１４８の圧縮による反力の他、復帰ばね１８７の引張力等が加味されて決定される。ゴム１４８の圧縮量は、ブレーキペダル１３０に対するブレーキ操作の操作量が増加するにしたがって大きくなる。このため、ブレーキペダル１３０の踏み込み操作中は、ブレーキ操作の操作量が増加するにしたがって、ブレーキペダル１３０に対するゴム１４８の圧縮による反力が増加する。

−復帰動作−
ブレーキ操作の操作量を減少させると、復帰ばね１８７の弾性力およびゴム１４８の弾性力によって、ブレーキペダル装置１０を構成する各部材は、踏み込み操作前の状態に戻るように動作する。つまり、ペダル踏力を減少させると、ブレーキペダル１３０、ブレーキレバー１７０および圧縮レバー１４０は一体にＢ方向に回動される。オペレータがブレーキペダル１３０から足を離して操作を止めると、ブレーキペダル装置１０は、図５（ａ）に示した非操作状態に復帰する。

−ペダルロック動作−
ロック機構によるペダルロック動作、ならびに、反力制御機構によるペダルロック動作に伴う反力減少動作について説明する。図６は、ブレーキ操作後の状態（最大ブレーキ操作時）であって、ロック操作前の状態のブレーキペダル装置を示す側面模式図であり、図６ではブレーキペダル１３０がロック操作の初期位置にある状態を示している。図７は、ブレーキペダル１３０がロック操作途中における規制解除位置にある状態を示す側面模式図である。図８は、ブレーキペダル１３０がロック操作途中における規制解除位置からロック位置の間にある状態を示す側面模式図である。図９および図１０は、ブレーキペダル１３０がロック位置にある状態を示す側面模式図である。なお、各図では、ブレーキペダル１３０の位置を、回転中心Ｐまわりに回動したブレーキペダル１３０の摺動軸１３３の位置で説明している。

図６に示すように、ブレーキ操作がなされている状態で、ロック操作がなされると、図６〜図９に示すように、摺動軸１３３が案内溝１４４の後端から前端に向かって相対的に移動することによって、ブレーキペダル１３０がＤ方向に回動される。

図６では、ロック操作の開始直後、すなわちブレーキペダル１３０が初期位置Ｒ０にあるときにおけるゴム１４８の圧縮による反力ｆｅと、ロック操作位置におけるペダル踏力ｆｖとの関係を模式的に示している。なお、復帰ばね１８７等の反力はブレーキ操作力とつりあっているものとして、図示していない。以下、図７〜１１においても、同様に、ゴム１４８の圧縮による反力と、ブレーキペダル１３０を回転中心Ｐまわりに回転させるためのペダル踏力との関係について説明する。

ブレーキペダル１３０の回転方向は、ロック操作面１３６ｂにおける力点Ｋにおいてブレーキペダル１３０に作用する踏力ｆｖと、ゴム１４８の圧縮による反力ｆｅとのバランスによって決まる。以下、具体的に説明する。

ゴム１４８の反力ｆｅは、圧縮レバー１４０をＢ方向に回動させるように作用する。圧縮レバー１４０の回転力ｆｙ１は、案内溝１４４と摺動軸１３３との接触点Ｊにおいて圧縮レバー１４０からブレーキペダル１３０に伝達される。圧縮レバー１４０からブレーキペダル１３０に伝わる力ｆｙ１は、円弧状の案内溝１４４と円柱状の摺動軸１３３との共通接平面であるＸａ−Ｘａ平面に対して垂直であって、かつ、接触点Ｊを通るＮ−Ｎ’平面に沿う方向に作用する。つまり、案内溝１４４から摺動軸１３３に伝達される力ｆｙ１は、ブレーキペダル１３０をＣ方向に回動させる回転力としてブレーキペダル１３０に作用する。

力ｆｙ１は、以下の式（１）のようになる。
ｆｙ１＝ｑ×ｆｅ／ｒ （１）
ｑは圧縮レバー１４０の回転中心Ｏと力ｆｅの作用線を結んだ垂線であるモーメントアームの長さである。ｒは圧縮レバー１４０の回転中心Ｏと力ｆｙ１の作用線を結んだ垂線であるモーメントアームの長さである。

踏力ｆｖでロック操作を行うと、ブレーキペダル１３０をＤ方向に回動させる回転力ｆｕが発生する。その結果、案内溝１４４と摺動軸１３３の接触点Ｊにおいてブレーキペダル１３０から圧縮レバー１４０に回転力ｆｙ２が作用する。ブレーキペダル１３０から圧縮レバー１４０に伝わる力ｆｙ２は、ｆｙ１とは反対の方向に作用する。つまり、摺動軸１３３から案内溝１４４に伝達される力ｆｙ２は、圧縮レバー１４０をＡ方向に回動させるように作用する。

力ｆｙ２は、以下の式（２）のようになる。
ｆｙ２＝ｔ×ｆｕ／ｓ （２）
ｔはブレーキペダル１３０の回転中心Ｐと、力ｆｕの作用線を結んだ垂線であるモーメントアームの長さである。ｓはブレーキペダル１３０の回転中心Ｐと、力ｆｙ２の作用線を結んだ垂線であるモーメントアームの長さである。

踏力ｆｖを増加させ、力ｆｙ１よりも力ｆｙ２が大きくなると、すなわち、以下の式（３）の条件が満たされると、圧縮レバー１４０がＡ方向に回動される。
ｆｙ１＜ｆｙ２ （３）
式（３）に式（１）および式（２）を代入すると、式（４）を得る。
ｆｕ＞ｆｅ×（ｓ×ｑ）／（ｒ×ｔ） （４）
つまり、オペレータは、式（４）を満たすような回転力ｆｕを発生させるように、踏力ｆｖを増加させることで、圧縮レバー１４０をゴム１４８の反力ｆｅに抗してＡ方向に回動させ、ブレーキペダル１３０をＤ方向に回動させることができる。

ブレーキペダル１３０が規制解除位置Ｒ１に達するまでは、ブレーキペダル１３０がＤ方向に回動する際、圧縮レバー１４０はＡ方向に回動することになる。換言すれば、ブレーキペダル１３０は、Ｄ方向に回動される際、初期位置Ｒ０から規制解除位置Ｒ１まで回動されるまでは、圧縮レバー１４０がゴム１４８の圧縮による反力ｆｅによってＢ方向に回動されることが規制される。

図７に示すように、規制解除位置Ｒ１は、摺動軸１３３が案内溝１４４の後端に係合された初期位置Ｒ０から所定角度だけＤ方向に回転させた位置である。図７では、規制解除位置Ｒ１にブレーキペダル１３０を位置させたときにおけるゴム１４８の圧縮による反力ｆｅおよび圧縮レバー１４０の回転力ｆｙ１を模式的に示している。

ロック操作が行われることにより、ブレーキペダル１３０を初期位置Ｒ０からＤ方向に回動させ、ブレーキペダル１３０が規制解除位置Ｒ１に達すると、接触点Ｊとブレーキペダル１３０の回転中心Ｐとを結ぶ線分と、Ｎ−Ｎ’平面とが一致する（重なる）。つまり、ブレーキペダル１３０の摺動軸１３３が規制解除位置Ｒ１にあるときには、モーメントアームｓ＝０となり、圧縮レバー１４０の回転力ｆｙ１は、ブレーキペダル１３０を回転させるように作用しない。

図７に示す状態から、オペレータがブレーキペダル１３０に対してロック操作を行うと、図８に示すように、圧縮レバー１４０からブレーキペダル１３０に伝わる力ｆｙ１は、ブレーキペダル１３０をＤ方向に回動させるように作用する。つまり、ブレーキペダル１３０が規制解除位置Ｒ１を超えてＤ方向に回動されると、ブレーキペダル１３０に対して作用する回転力の方向が反転し、踏力ｆｖを必要とすることなく、ゴム１４８の圧縮による反力ｆｅによってブレーキペダル１３０がＤ方向に回動することになる。さらに、規制解除位置Ｒ１を超えることにより圧縮レバー１４０に対するＢ方向への回動の規制が解除され、圧縮レバー１４０に作用するゴム１４８の圧縮による反力ｆｅにより、案内溝１４４に沿って摺動軸１３３が相対的に移動しながら圧縮レバー１４０がＢ方向へ回動される。

圧縮レバー１４０がＢ方向に回動されると、押圧板１７６と保持板１４６との間隔が長くなるため、ゴム１４８の圧縮量が減少する。つまり、ゴム１４８の圧縮による反力ｆｅは、圧縮レバー１４０のＢ方向の回動量が増加するにしたがって減少する。

図９に示すように、ブレーキペダル１３０が最大踏み込み操作位置であるロック位置Ｒ２までＤ方向に回動されると、図１０に示すように、ペダルブラケット１９５の係止部材１９６の当接面１９６ａとブレーキペダル１３０の係止爪１３５の当接面１３５ａとが当接して、ブレーキペダル１３０のＤ方向の回動が規制される。

ブレーキペダル１３０がロック位置Ｒ２まで回動された後、オペレータがブレーキペダル１３０から足を離すと、復帰ばね１８７のばね力が踏力伝達機構を介して、ブレーキペダル１３０をＢ方向に回動させるように作用し、係止爪１３５の係合面１３５ｂと、係止部材１９６の係合面１９６ｂとが係合して、ブレーキペダル１３０がロックされる。このため、制動力発生機構により発生される制動力を維持した状態で、復帰ばね１８７の付勢力に抗して、ブレーキペダル１３０がロックされる。

図９に示すように、ロック機構により、ブレーキペダル１３０がロックされている状態では、ロック操作前（図６参照）に比べてゴム１４８の圧縮による弾性変形量を小さくできるため、ゴム１４８の永久歪みが発生することを抑制することができる。

−ペダルロックの解除動作−
ロック機構によるペダルロック解除動作について説明する。図１１は、ブレーキペダル１３０がロック解除操作途中にある状態を示す側面模式図である。図１１では、ロック解除操作途中におけるゴム１４８の圧縮による反力ｆｅと、ロック操作解除位置であるブレーキ操作位置におけるペダル踏力ｆｖ’との関係を模式的に示している。ペダルロックを解除するには、オペレータはブレーキペダル１３０のブレーキ操作面１３６ａを踏み込んで、ブレーキペダル１３０をＣ方向に回動させる。

ブレーキペダル１３０の回転方向は、ブレーキ操作面１３６ａにおける力点Ｌにおいてブレーキペダル１３０に作用する踏力ｆｖ’と、ゴム１４８の圧縮による反力ｆｅとのバランスによって決まる。以下、具体的に説明する。

踏力ｆｖ’でロック解除操作を行うと、ブレーキペダル１３０をＣ方向に回動させる回転力ｆｕ’が発生する。その結果、案内溝１４４と摺動軸１３３の接触点Ｊにおいてブレーキペダル１３０から圧縮レバー１４０に回転力ｆｙ２’が作用する。ブレーキペダル１３０から圧縮レバー１４０に伝わる力ｆｙ２’は、ｆｙ１とは反対の方向に作用する。つまり、摺動軸１３３から案内溝１４４に伝達される力ｆｙ２’は、圧縮レバー１４０をＡ方向に回動させるように作用する。

力ｆｙ２’は、以下の式（５）のようになる。
ｆｙ２’＝ｔ’×ｆｕ’／ｓ （５）
ｔ’はブレーキペダル１３０の回転中心Ｐと、力ｆｕ’の作用線を結んだ垂線であるモーメントアームの長さである。ｓ’はブレーキペダル１３０の回転中心Ｐと、力ｆｙ２’の作用線を結んだ垂線であるモーメントアームの長さである。

踏力ｆｖ’を増加させ、力ｆｙ１よりも力ｆｙ２’が大きくなると、すなわち、以下の式（６）の条件が満たされると、圧縮レバー１４０がＡ方向に回動される。
ｆｙ１＜ｆｙ２’ （６）
式（６）に式（１）および式（５）を代入すると、式（７）を得る。
ｆｕ’＞ｆｅ×（ｓ’×ｑ）／（ｒ×ｔ’） （７）
つまり、オペレータは、式（７）を満たすような回転力ｆｕ’を発生させるように、踏力ｆｖ’を増加させることで、圧縮レバー１４０をゴム１４８の反力ｆｅに抗してＡ方向に回動させ、ブレーキペダル１３０をＣ方向に回動させることができる。

ブレーキペダル１３０が規制解除位置Ｒ１（図７参照）に達するまでは、ブレーキペダル１３０がＣ方向に回動する際、圧縮レバー１４０はＡ方向に回動することになる。換言すれば、ブレーキペダル１３０は、Ｃ方向に回動される際、ロック位置Ｒ２から規制解除位置Ｒ１まで回動されるまでは、圧縮レバー１４０がゴム１４８の圧縮による反力ｆｅによってＢ方向に回動されることが規制される。

図７に示す状態から、オペレータがブレーキペダル１３０のブレーキ操作面１３６ａをさらに踏み込むと、圧縮レバー１４０からブレーキペダル１３０に伝わる力ｆｙ１は、ブレーキペダル１３０をＣ方向に回動させるように作用する。つまり、ブレーキペダル１３０が規制解除位置Ｒ１（図７参照）を超えてＣ方向に回動されると、ブレーキペダル１３０に対して作用する回転力の方向が反転し、踏力ｆｖ’を必要とすることなく、ゴム１４８の圧縮による反力ｆｅによってブレーキペダル１３０がＣ方向に回動することになる。さらに、規制解除位置Ｒ１を超えることにより圧縮レバー１４０に対するＢ方向への回動の規制が解除され、圧縮レバー１４０に作用するゴム１４８の圧縮による反力ｆｅにより、案内溝１４４に沿って摺動軸１３３が相対的に移動しながら圧縮レバー１４０がＢ方向へ回動される。その結果、ブレーキペダルおよび圧縮レバー１４０は、図５（ｂ）および図６に示すロック操作前の状態に戻る。

以上説明した第１の実施の形態によれば、以下のような作用効果を奏することができる。
ブレーキペダル装置１０は、ブレーキ操作がなされると、巻上ドラム１０５の制動力を発生させるようにブレーキ１６０を動作させ、ブレーキ操作の操作量が増加するにしたがって、制動力を増加させる制動力発生機構を備えている。ブレーキペダル装置１０は、ブレーキ操作がなされると、ゴム１４８の圧縮による反力を発生させ、ブレーキ操作の操作量が増加するにしたがって、ゴム１４８の圧縮による反力を増加させる反力制御機構を備えている。ブレーキペダル装置１０は、ブレーキ操作がなされている状態で、ロック操作がなされると、制動力発生機構により発生される制動力を維持した状態で復帰ばね１８７の付勢力に抗してブレーキペダル１３０を所定のロック位置でロックするロック機構を備えている。反力制御機構は、ロック操作の操作量が増加するにしたがって、ゴム１４８の圧縮による反力を減少させるように構成されている。これにより、ブレーキペダル１３０がロックされている状態において、ゴム１４８の圧縮量をロック操作前に比べて減少させることができる。長時間に亘ってゴム１４８が大きく弾性変形され続けることが防止されるため、ゴム１４８の永久歪み（クリープ）が発生することが抑制され、長期に亘って、良好なブレーキフィーリングを提供することができる。

―第２の実施の形態―
図１２を参照して、第２の実施の形態に係るウインチのブレーキペダル装置について説明する。図中、第１の実施の形態と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、相違点について主に説明する。図１２は第２の実施の形態に係るウインチのブレーキペダル装置２０を示す側面模式図である。

第１の実施の形態に係るブレーキペダル装置１０は、ブレーキペダル１３０がペダル踏面（操作面）よりも上方で支持され、ブレーキペダル１３０の回転中心Ｏがペダル踏面よりも上方に位置している、いわゆる吊り下げ式のブレーキペダル装置であった。これに対して、第２の実施の形態に係るブレーキペダル装置２０は、図１２に示すように、ブレーキペダル２３０がペダル踏面よりも下方で支持され、ブレーキペダル２３０の回転中心Ｏがペダル踏面よりも下方に位置している、いわゆるオルガン式のブレーキペダル装置である。なお、第２の実施の形態におけるブレーキ回路１８０およびブレーキ１６０は、第１の実施の形態と同様の構成とされている（図２参照）。

ブレーキペダル装置２０は、ブレーキペダル２３０と、ブレーキレバー２７０と、水平ロッド２４６と、ゴム２４８と、不図示の復帰ばねと、不図示のペダルブラケットとを備える。

水平ロッド２４６は、一端がブレーキレバー２７０における回転中心Ｏの直上付近に回動可能に連結され、他端がプッシュロッド１２８に連結されている。図示しない復帰ばねは、一端が車体フレームに固着され、他端がブレーキレバー２７０に取り付けられ、ブレーキレバー２７０を介してブレーキペダル２３０を踏み込み操作方向とは反対の方向に付勢している。

ブレーキペダル２３０が踏み込まれ、ブレーキレバー２７０の回動量が増加するにしたがって、ブレーキ制御弁１２２のプッシュロッド１２８が前方に移動する量が増加する。これにより、パイロットポンプ１１３からの圧油がブレーキ制御弁１２２で減圧され、油室１６８に作用する油圧力が減少し、ばね１６９によってブレーキディスク１６７が押動され、インナディスク１６４とアウタディスク１６５とが圧接され、ブレーキ１６０により制動力が発生される（図２参照）。

第２の実施の形態に係るブレーキペダル装置２０は、第１の実施の形態と同様の動作をさせることができる。オペレータが、図１２（ａ）に示すブレーキ操作前の状態からブレーキ操作を行うと、図１２（ｂ）に示すように、圧縮レバー２４０とブレーキレバー２７０とブレーキペダル２３０とが回転中心Ｏまわりに一体に回転する。このブレーキ操作により、巻上ドラム１０５の制動力が発生し、かつ、ゴム２４８の圧縮による反力が発生する。

オペレータが、図１２（ｂ）に示すブレーキ操作がなされている状態（最大ブレーキ操作時）で、ロック操作を行うと、図１２（ｃ）に示すように、案内溝２４４に沿って摺動軸２３３が相対的に移動しながら圧縮レバー２４０が回転中心Ｏまわりに図示Ｂ’方向へ回動され、圧縮レバー２４０のＢ’方向の回動量が増加するにしたがってゴム２４８の圧縮による反力が減少する。

ブレーキペダル２３０には、前方へ突出する係止爪２３５が設けられており、図１２（ｃ）に示すように、車体に固定される係止部材２９６と係合して、ブレーキペダル２３０がロックされる。

このような第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の作用効果を奏する。

次のような変形も本発明の範囲内であり、変形例の一つ、もしくは複数を上述の実施形態と組み合わせることも可能である。
［変形例］
（１）上記した実施の形態では、案内溝１４４，２４４の形状を円弧状としたが、本発明はこれに限定されない。たとえば、図１３に示すように、初期位置Ｒ０’から規制解除位置Ｒ１’の間に案内溝３４４の内側に張り出す湾曲部３４４ａを設けてもよい。湾曲部３４４ａを設けることで、ロック操作の際に規制解除位置Ｒ１’を超えてブレーキペダル１３０を回動させるための必要踏力を増加させることができる。

案内溝３４４のロック位置近傍を直線状の溝３４４ｂとすることもできる。案内溝は、連続して変化する、対向する２平面によって任意の形状とすることができる。案内溝は、ペダル踏力がペダル操作位置によって急激に変化すること無く、かつ、摺動軸１３３が案内溝のどの位置にある場合であっても人間が操作可能な操作力の範囲に維持されることを考慮して、種々の形状とすることができる。

（２）上記した実施の形態では、ネガティブ型のブレーキ１６０に用いられるブレーキペダル装置を例に説明したが、本発明はこれに限定されない。ポジティブ型のブレーキに用いられるブレーキペダル装置に本発明を適用してもよい。

（３）上記した実施の形態では、巻上ドラム１０５を制動する制動装置に本発明を適用する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、ブーム起伏用のウインチドラムなど、種々のウインチドラムの制動装置に本発明を適用することができる。

上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

１０ ブレーキペダル装置、２０ ブレーキペダル装置、１００ クレーン、１０１ 走行体、１０３ 旋回体、１０４ ブーム、１０５ 巻上ドラム、１０５ａ 巻上ロープ、１０６ 起伏ドラム、１０６ａ 起伏ロープ、１０７ 運転室、１０９ カウンタウエイト、１１０ フック、１１３ パイロットポンプ、１２２ ブレーキ制御弁、１２４ 電磁切換弁、１２８ プッシュロッド、１３０ ブレーキペダル、１３１ ペダルプレート、１３２ ペダルアーム、１３３ 摺動軸、１３４ ペダル回動軸、１３５ 係止爪、１３５ａ 当接面、１３５ｂ 係合面、１３６ 操作面、１３６ａ ブレーキ操作面、１３６ｂ ロック操作面、１３７ 当接面、１４０ 圧縮レバー、１４４ 案内溝、１４６ 保持板、１４８ ゴム、１５０ 油圧モータ、１５１ サンギア、１５２ プラネタリギア、１５３ リングギア、１５６ キャリア軸、１５９ モータ多板ブレーキ、１６０ ブレーキ、１６１ ブレーキケース、１６４ インナディスク、１６５ アウタディスク、１６７ ブレーキディスク、１６８ 油室、１７０ ブレーキレバー、１７１ 当接部、１７３ 連動部材、１７４ａ 連結軸、１７５ レバー回動軸、１７６ 押圧板、１８０ ブレーキ回路、１８４ リンクロッド、１８４ａ 連結軸、１８４ｂ 連結軸、１８５ 回動リンク、１８５ａ 連結軸、１８５ｂ リンク回動軸、１８５ｃ リンクバー、１８６ 水平ロッド、１９０ フレーム固定部材、１９１ 前側ベース部、１９２ 後側ベース部、１９３ 連結部、１９３ａ 弁保持部、１９３ｂ ばね保持部材、１９５ ペダルブラケット、１９５ａ 支持部、１９５ｂ 取付部、１９６ 係止部材、１９６ａ 当接面、１９６ｂ 係合面、２３０ ブレーキペダル、２３３ 摺動軸、２３５ 係止爪、２４０ 圧縮レバー、２４４ 案内溝、２４６ 水平ロッド、２４８ ゴム、２７０ ブレーキレバー、２９６ 係止部材、３４４ 案内溝、３４４ａ 湾曲部、３４４ｂ 直線状の溝

Claims (5)

1. ウインチドラムの制動力を発生するブレーキを動作させるウインチのブレーキペダル装置であって、
   車体に対して踏み込み操作可能に配設されるブレーキペダルと、
   前記ブレーキペダルに反力を付与するゴムと、
   前記ブレーキペダルに対して前記ウインチドラムの制動力を発生させるための踏み込み操作（以下、ブレーキ操作という）がなされると、前記ウインチドラムの制動力を発生させるように前記ブレーキを動作させ、前記ブレーキ操作の操作量が増加するにしたがって、前記制動力を増加させる制動力発生機構と、
   前記ブレーキ操作がなされると、前記ゴムの圧縮による反力を発生させ、前記ブレーキ操作の操作量が増加するにしたがって、前記ゴムの圧縮による反力を増加させる反力制御機構と、
   前記ブレーキ操作がなされている状態で、前記ブレーキペダルに対して前記ブレーキペダルをロックさせるための踏み込み操作（以下、ロック操作という）がなされると、前記制動力発生機構により発生される制動力を維持した状態で前記ブレーキペダルを所定のロック位置でロックするロック機構とを備え、
   前記反力制御機構は、前記ロック操作の操作量が増加するにしたがって、前記ゴムの圧縮による反力を減少させるように構成されていることを特徴とするウインチのブレーキペダル装置。
2. 請求項１に記載のウインチのブレーキペダル装置において、
   前記車体に固定されたペダルブラケットを備え、
   前記ブレーキペダルは、前記ブレーキ操作がなされるブレーキ操作面および前記ロック操作がなされるロック操作面を有するペダルプレートと、前記ペダルプレートに結合されたペダルアームと、前記ペダルブラケットの第１係合部に係合して前記ブレーキペダルをロックする第２係合部とを備え、
   前記制動力発生機構は、前記ペダルプレートと、前記ペダルプレートに係合されて前記ブレーキ操作面に対する踏み込み操作力が伝達されるブレーキレバーとを備え、
   前記反力制御機構は、前記ペダルアームと、前記ゴムと、前記ゴムを圧縮する圧縮レバーとを備え、
   前記ロック機構は、前記ペダルブラケットに設けられる前記第１係合部と、前記ブレーキペダルの前記第２係合部とを備え、
   前記ブレーキレバーおよび前記圧縮レバーは、それぞれ第１回動軸によって前記ペダルブラケットに連結され、前記第１回動軸を回動支点として、第１方向および前記第１方向とは反対の第２方向に回動自在とされ、
   前記ブレーキペダルは、第２回動軸によって前記ブレーキレバーに連結され、前記第２回動軸を回動支点として、第３方向および前記第３方向とは反対の第４方向に回動自在とされ、
   前記圧縮レバーには、前記圧縮レバーと前記ブレーキペダルとの相対的な移動を規制する案内溝が設けられ、
   前記ペダルアームには、前記圧縮レバーの前記案内溝に摺動自在に嵌合される摺動軸が設けられ、
   前記制動力発生機構は、前記ブレーキペダルに対して踏み込み操作がなされていない状態（以下、非操作状態という）から前記ブレーキ操作がなされると、前記ペダルプレートと前記ブレーキレバーとが係合されて前記ブレーキ操作面に対する踏み込み操作力が前記ブレーキレバーに伝達されることで、前記ブレーキレバーが前記第１方向に回動され、前記ブレーキレバーの前記第１方向の回動量が増加するにしたがって前記ウインチドラムの制動力が増加するように構成され、
   前記反力制御機構は、非操作状態から前記ブレーキ操作がなされると、前記ペダルアームの摺動軸が前記圧縮レバーの前記案内溝の一端に係合して前記ブレーキペダルが前記第３方向に回動されることが規制され、前記圧縮レバーが前記ペダルアームと一体に前記第１方向に回動され、前記圧縮レバーの前記第１方向の回動量が増加するにしたがって前記ゴムが圧縮されて前記ゴムの圧縮による反力が増加するように構成され、
   前記反力制御機構は、前記ブレーキ操作がなされている状態で、前記ロック操作がなされると、前記ブレーキペダルが前記第４方向に回動され、前記圧縮レバーに作用する前記ゴムの圧縮による反力により、前記案内溝に沿って前記摺動軸が相対的に移動しながら前記圧縮レバーが前記第２方向へ回動され、前記圧縮レバーの前記第２方向の回動量が増加するにしたがって前記ゴムの圧縮による反力が減少するように構成され、
   前記ロック機構は、前記ブレーキペダルが前記所定のロック位置まで前記第４方向に回動されると、前記ペダルブラケットの前記第１係合部と、前記ブレーキペダルの前記第２係合部とが係合して、前記制動力発生機構により発生される制動力を維持した状態で前記ブレーキペダルがロックされるように構成されていることを特徴とするウインチのブレーキペダル装置。
3. 請求項２に記載のウインチのブレーキペダル装置において、
   前記反力制御機構は、
   前記ブレーキ操作がなされている状態で、前記ロック操作がなされると、
   前記ブレーキペダルが所定の回動位置まで回動されるまでは、前記ゴムの圧縮による反力が前記ブレーキペダルを前記第３方向に回動させるように作用し、
   前記ブレーキペダルが前記所定の回動位置を超えて前記第４方向に回動されると、前記ゴムの圧縮による反力が前記ブレーキペダルを前記第４方向に回動させるように作用するように構成されていることを特徴とするウインチのブレーキペダル装置。
4. 請求項２または３に記載のウインチのブレーキペダル装置において、
   前記ゴムは、前記車体に固定される第１圧縮板と、前記圧縮レバーに設けられる第２圧縮板との間に配置され、前記圧縮レバーの前記第１方向の回動量が増加するにしたがって、前記第１圧縮板と前記第２圧縮板とによって圧縮され、圧縮による反力が増加することを特徴とするウインチのブレーキペダル装置。
5. 請求項２ないし４のいずれか１項に記載のウインチのブレーキペダル装置において、
   前記案内溝は、円弧状に形成されていることを特徴とするウインチのブレーキペダル装置。

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