JP5761057B2 - Brake control device - Google Patents

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Description

本発明は、車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関し、特に、ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げして車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。   The present invention relates to a brake control device that controls a braking force applied to a wheel, and more particularly, to a brake control device that controls a braking force applied to a wheel by raising a target hydraulic pressure of a wheel cylinder.

従来から、運転者によるブレーキペダルの操作量であるペダルストロークや踏力に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、その液圧を各車輪のホイールシリンダに供給することにより車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置はよく知られている。このようなブレーキ制御装置における液圧回路には、作動液を汲み上げるモータ駆動の昇圧ポンプ及び昇圧ポンプによって昇圧された作動液の液圧を蓄圧するアキュムレータを含んで構成される液圧源が設けられており、各車輪のホイールシリンダと液圧源との間に設けられた増圧弁や減圧弁等の制御弁を開閉制御することによって各車輪のホイールシリンダの液圧を目標液圧となるように制御するようになっている。   Conventionally, a hydraulic pressure is generated in a hydraulic circuit in accordance with a pedal stroke or a pedaling force, which is an operation amount of a brake pedal by a driver, and a braking force is applied to a wheel by supplying the hydraulic pressure to a wheel cylinder of each wheel. The brake control device to be applied is well known. The hydraulic pressure circuit in such a brake control device is provided with a hydraulic pressure source including a motor-driven booster pump that pumps hydraulic fluid and an accumulator that accumulates hydraulic fluid pressure boosted by the booster pump. The hydraulic pressure of the wheel cylinder of each wheel is set to the target hydraulic pressure by opening and closing control valves such as a pressure increasing valve and a pressure reducing valve provided between the wheel cylinder of each wheel and the hydraulic pressure source. It comes to control.

そして、このようなブレーキ制御装置として、例えば、下記特許文献１に示されたブレーキ装置が知られている。この従来のブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏力が所定踏力に達すると制動力が一気に立ち上がるジャンプイン制動力を発生させるようになっており、例えば、このジャンプイン制動力の大きさを、運転席のシートのシート位置が後方にあって運転者の下腿が水平に近づくためにブレーキペダルを踏み難いときに増加方向に補正することによって、制動初期の応答感（食い付き感）の不足を補って制動フィーリングを高めるようになっている。   As such a brake control device, for example, a brake device disclosed in Patent Document 1 below is known. This conventional brake device generates a jump-in braking force in which the braking force suddenly rises when the pedaling force of the brake pedal reaches a predetermined pedaling force. For example, the magnitude of the jump-in braking force is When the seat position of the seat is behind and the lower leg of the driver is level, it is difficult to step on the brake pedal. It is designed to enhance the feeling.

又、例えば、下記特許文献２には、ホイールシリンダ圧の制御中にレギュレータを併用するレギュレータアシスト制御、又は制動力を嵩上げするブレーキアシスト制御を実行する制御部を備えたブレーキ制御装置が示されている。この従来のブレーキ制御装置においては、制御部が、レギュレータアシスト制御が実行されていないときは液圧センサの測定値に基づいてブレーキアシスト開始条件が成立したか否かを判定し、レギュレータアシスト制御の実行中はストロークセンサの測定値に基づいてブレーキアシスト開始条件が成立したか否かを判定するようになっている。   Further, for example, Patent Document 2 below discloses a brake control device including a control unit that executes regulator assist control that uses a regulator together with control of a wheel cylinder pressure or brake assist control that increases braking force. Yes. In this conventional brake control device, when the regulator assist control is not executed, the control unit determines whether the brake assist start condition is satisfied based on the measured value of the hydraulic pressure sensor, and performs the regulator assist control. During execution, it is determined whether or not the brake assist start condition is satisfied based on the measured value of the stroke sensor.

更に、例えば、下記特許文献３には、マスタシリンダと、ストロークシミュレータと、ストロークシミュレータにおける液圧を利用して目標減速度を算出する制御部とを備えたブレーキ制御装置が示されている。この従来のブレーキ制御装置においては、マスタシリンダにおける液圧を測定するマスタシリンダ圧センサを備えることができ、制御部は、マスタシリンダ圧センサの測定値に基づいて算出されるストロークシミュレータにおける液圧の推定値を利用して目標減速度を算出することができるようになっている。   Furthermore, for example, Patent Literature 3 below discloses a brake control device including a master cylinder, a stroke simulator, and a control unit that calculates a target deceleration using a hydraulic pressure in the stroke simulator. In this conventional brake control device, a master cylinder pressure sensor for measuring the hydraulic pressure in the master cylinder can be provided, and the control unit calculates the hydraulic pressure in the stroke simulator calculated based on the measured value of the master cylinder pressure sensor. The target deceleration can be calculated using the estimated value.

特開２００６−７６３７６号公報JP 2006-76376 A 特開２０１０−２３４９１５号公報JP 2010-234915 A 特開２００７−１８５９９９号公報JP 2007-185999 A

上記従来の各装置においては、ブレーキペダルの踏み込み操作（具体的には、運転者によって入力される踏力）に起因してマスタシリンダから出力される作動液の液圧（マスタシリンダ圧）に基づいて、例えば、ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げする、言い換えれば、車輪に発生させる制動力を嵩上げするようになっている。ところで、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に起因して発生する液圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサやマスタシリンダ圧センサ（言い換えれば、発生する圧力を運転者によってブレーキペダルに入力される踏力として検出する踏力センサ）においては、例えば、圧力を検出するときの作動液又は雰囲気の温度変化や長期使用に伴う経年変化に伴って、圧力を検出する基準点（０点）が変動（ドリフト）する場合がある。このように、液圧センサやマスタシリンダ圧センサ（踏力センサ）において０点のドリフトが発生すると、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が同じであっても、ホイールシリンダの目標液圧の嵩上げ（すなわち、制動力の嵩上げ）を、例えば、運転者が意図する適切なタイミングによって実施する場合と実施しない場合とが発生する可能性がある。   In each of the above conventional devices, based on the hydraulic pressure (master cylinder pressure) of the hydraulic fluid output from the master cylinder due to the depression operation of the brake pedal (specifically, the pedaling force input by the driver). For example, the target hydraulic pressure of the wheel cylinder is increased, in other words, the braking force generated on the wheel is increased. By the way, a hydraulic pressure sensor or a master cylinder pressure sensor that detects a hydraulic pressure (master cylinder pressure) generated due to a driver depressing the brake pedal (in other words, the generated pressure is input to the brake pedal by the driver). In the case of a treading force sensor that detects as a treading force), for example, the reference point (0 point) for detecting pressure fluctuates with changes in temperature of the working fluid or atmosphere when detecting pressure or changes over time due to long-term use ( Drift). As described above, when zero point drift occurs in the hydraulic pressure sensor or the master cylinder pressure sensor (stepping force sensor), the target hydraulic pressure of the wheel cylinder is increased (that is, even if the driver depresses the brake pedal). The increase in braking force) may be performed, for example, depending on the appropriate timing intended by the driver, or not.

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的の一つは、運転者の意思を反映して制動力の嵩上げを確実に実施することができるブレーキ制御装置を提供することにある。   The present invention has been made to address the above-described problems, and one of its purposes is to provide a brake control device that can reliably increase the braking force reflecting the driver's intention. There is to do.

上記目的を達成するための本発明によるブレーキ制御装置は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じた液圧を出力するマスタシリンダと、昇圧ポンプによって昇圧された液圧を蓄圧するアキュムレータを有する液圧源と、前記マスタシリンダ又は前記液圧源からの前記液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記マスタシリンダ又は前記液圧源と前記ホイールシリンダとの間に配置されて前記ホイールシリンダに伝達される前記液圧を調整する制御弁とを有するブレーキ装置に適用される。そして、本発明によるブレーキ制御装置は、ストローク検出手段と、圧力検出手段と、制御手段とを備えている。   In order to achieve the above object, a brake control device according to the present invention includes a master cylinder that outputs a hydraulic pressure corresponding to a driver's depressing operation on a brake pedal, and an accumulator that accumulates the hydraulic pressure boosted by a booster pump. A pressure source, a wheel cylinder that receives the hydraulic pressure from the master cylinder or the hydraulic pressure source and applies a braking force to the wheel, and is disposed between the master cylinder or the hydraulic pressure source and the wheel cylinder, and The present invention is applied to a brake device having a control valve for adjusting the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder. The brake control device according to the present invention includes stroke detection means, pressure detection means, and control means.

前記ストローク検出手段は、運転者による前記ブレーキペダルのペダルストロークを検出する。   The stroke detecting means detects a pedal stroke of the brake pedal by a driver.

前記圧力検出手段は、運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記マスタシリンダから出力される前記液圧を連続的に検出する。   The pressure detection means continuously detects the hydraulic pressure output from the master cylinder in response to a depression operation of the brake pedal by a driver.

前記制御手段は、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストローク及び前記圧力検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧に基づいて前記車輪に制動力を与えるために設定される前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げして前記車輪の制動力を制御する。   The control means is set to give a braking force to the wheel based on the pedal stroke detected by the stroke detection means and the hydraulic pressure output from the master cylinder detected by the pressure detection means. The braking force of the wheel is controlled by increasing the target hydraulic pressure of the wheel cylinder.

本発明によるブレーキ制御装置の特徴の一つは、前記制御手段が、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストロークが予め設定された所定のペダルストローク以上になると、前記車輪の制動開始を判定し、前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧のうち、少なくとも前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点から予め設定された時間だけ遡った時点で前記液圧検出手段によって検出された第１の液圧の大きさと、前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点で前記液圧検出手段によって検出された第２の液圧の大きさとを比較して、前記第２の液圧の大きさが前記第１の液圧の大きさよりも大きいときに前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることにある。尚、この場合、前記制御手段が、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストロークが予め設定された所定のペダルストローク以上になると、前記車輪の制動開始を判定する制動開始判定手段と、前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧のうち、少なくとも前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点から予め設定された時間だけ遡った時点で前記液圧検出手段によって検出された第１の液圧の大きさと、前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点で前記液圧検出手段によって検出された第２の液圧の大きさとを比較する液圧比較判定手段とを備えることも可能である。 One of the features of the brake control device according to the present invention is that the control means determines the braking start of the wheel when the pedal stroke detected by the stroke detection means exceeds a predetermined pedal stroke set in advance. Among the hydraulic pressures output from the master cylinder continuously detected by the hydraulic pressure detection means, at least a time point that is set in advance from the time point after the time point when the braking start of the wheel is determined. The magnitude of the first hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detecting means is compared with the magnitude of the second hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detecting means at a time after the time when the braking start of the wheel is determined. Then, when the magnitude of the second hydraulic pressure is larger than the magnitude of the first hydraulic pressure, the target hydraulic pressure of the wheel cylinder is increased. In this case, when the pedal stroke detected by the stroke detection unit is equal to or greater than a predetermined pedal stroke set in advance, the control unit determines a braking start determination unit that determines braking start of the wheel, and the liquid Among the hydraulic pressures output from the master cylinder continuously detected by the pressure detecting means, the hydraulic pressure is at a time point that is at least a preset time later than the time point after the time point when the braking start of the wheel is determined. A hydraulic pressure for comparing the magnitude of the first hydraulic pressure detected by the detecting means with the magnitude of the second hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detecting means at a time after the time when the braking start of the wheel is determined. It is also possible to provide a comparison determination means.

この場合、前記制御手段は、例えば、前記第１の液圧の大きさを基準としたときの前記第２の液圧の大きさの変化量の大きさに基づいて、前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることが可能であり、又、前記制御手段は、例えば、前記第２の液圧の大きさから前記第１の液圧の大きさを減じた差分値の大きさが予め設定された所定値の大きさよりも大きいときに、前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることが可能である。ここで、前記制御手段は、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストロークが予め設定された所定のペダルストローク以上になると、前記車輪の制動開始を判定すると、例えば、前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧のうち、少なくとも前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点から予め設定された時間だけ遡った時点で前記液圧検出手段によって検出された第１の液圧の大きさと、前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点で前記液圧検出手段によって検出された第２の液圧の大きさとを比較して、前記第２の液圧の大きさから前記第１の液圧の大きさを減じた差分値の大きさが予め設定された所定値の大きさよりも大きいときに、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストローク及び前記圧力検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧に基づいて前記車輪に制動力を与えるために設定される前記ホイールシリンダの目標液圧よりも大きくなる一定の目標液圧を設定し、この設定した目標液圧を所定時間だけ継続させて前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることが可能である。   In this case, the control means, for example, based on the magnitude of the amount of change in the magnitude of the second hydraulic pressure when the magnitude of the first hydraulic pressure is used as a reference, It is possible to increase the pressure, and for example, the control means is preset with a magnitude of a difference value obtained by subtracting the magnitude of the first hydraulic pressure from the magnitude of the second hydraulic pressure. When the size is larger than the predetermined value, the target hydraulic pressure of the wheel cylinder can be increased. Here, when the control unit determines that the braking of the wheel is started when the pedal stroke detected by the stroke detection unit is equal to or greater than a predetermined pedal stroke set in advance, for example, the control unit continuously detects the brake pressure. Among the hydraulic pressures output from the master cylinder detected in an automatic manner, it is detected by the hydraulic pressure detection means at a time point that is at least a preset time later than a time point after the time point when the braking start of the wheel is determined. The second hydraulic pressure is compared with the second hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detecting means at a time after the time when the braking start of the wheel is determined. When the magnitude of the difference value obtained by subtracting the magnitude of the first hydraulic pressure from the magnitude of the pressure is larger than a preset predetermined magnitude, the stroke detecting means From the target hydraulic pressure of the wheel cylinder that is set to give a braking force to the wheel based on the pedal stroke detected in the step and the hydraulic pressure output from the master cylinder detected by the pressure detecting means. It is possible to increase the target hydraulic pressure of the wheel cylinder by setting a constant target hydraulic pressure that also increases, and continuing the set target hydraulic pressure for a predetermined time.

これらによれば、例えば、液圧検出手段がマスタシリンダから出力される液圧を検出するときの基準点（０点）が作動液又は雰囲気の温度変化や長期使用に伴う経年変化に伴って変動（ドリフト）した場合であっても、この変動（ドリフト）した基準点（０点）に従って所定の時間だけ遡った過去の時点で検出された第１の液圧と現在の時点で検出された第２の液圧とを比較することにより、運転者による制動力の嵩上げの意思を的確に判定することができる。従って、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が同じであれば、液圧検出手段が検出に用いる基準点（０点）が変動（ドリフト）していても、ホイールシリンダの目標液圧の嵩上げ（すなわち、制動力の嵩上げ）を運転者が意図する適切なタイミングによって確実に実施することができる。これにより、運転者は、良好な応答感を知覚することができて、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。   According to these, for example, the reference point (0 point) when the hydraulic pressure detecting means detects the hydraulic pressure output from the master cylinder fluctuates with the temperature change of the hydraulic fluid or the atmosphere or the secular change accompanying long-term use. Even in the case of (drift), the first hydraulic pressure detected at a past time point that is back by a predetermined time according to the reference point (0 point) that has changed (drifted) and the first hydraulic pressure detected at the current time point By comparing with the hydraulic pressure of 2, it is possible to accurately determine the intention of the driver to increase the braking force. Therefore, if the brake pedal depression operation by the driver is the same, even if the reference point (0 point) used for detection by the hydraulic pressure detecting means fluctuates (drifts), the target hydraulic pressure of the wheel cylinder is increased (that is, , Increase in braking force) can be carried out reliably at an appropriate timing intended by the driver. Accordingly, the driver can perceive a good response and can obtain a good brake feeling.

又、本発明によるブレーキ制御装置の他の特徴は、前記液圧検出手段によって検出された前記第１の液圧の大きさとして、前記予め設定された時間だけ遡った時点と、この遡った時点から更に所定時間だけ遡った時点との間に前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記液圧の大きさをフィルタ処理したものとすることにもある。この場合、より具体的に、前記フィルタ処理を、例えば、前記予め設定された時間だけ遡った時点と、この遡った時点から更に所定時間だけ遡った時点との間に前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記液圧の大きさを平均化するフィルタ処理とすることができる。   Another feature of the brake control device according to the present invention is that the magnitude of the first hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detecting means is a time point that goes back by the preset time, and a time point that goes back. The magnitude of the hydraulic pressure continuously detected by the hydraulic pressure detecting means between the time point further back by a predetermined time from the time may be filtered. In this case, more specifically, for example, the filtering process is continuously performed by the hydraulic pressure detection unit between a time point that is traced back by the preset time and a point that is further traced back by a predetermined time from the traced time point. It is possible to perform a filtering process that averages the magnitude of the hydraulic pressure detected automatically.

これらによれば、圧力検出手段によって検出された液圧に対してフィルタ処理（具体的には、平均化するフィルタ処理）を施すことができるため、例えば、検出された液圧を表す信号に対してノイズ等が重畳している場合であっても、これらノイズを適切に排除することができる。これにより、ホイールシリンダの目標液圧の嵩上げ（すなわち、制動力の嵩上げ）の判定をより精度よく実行することができ、その結果、運転者が意図する適切なタイミングによってホイールシリンダの目標液圧の嵩上げ（すなわち、制動力の嵩上げ）を確実に実施することができる。従って、運転者は、良好な応答感を知覚することができて、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。   According to these, filter processing (specifically, filter processing for averaging) can be performed on the hydraulic pressure detected by the pressure detection means. For example, for a signal representing the detected hydraulic pressure Even when noise or the like is superimposed, these noises can be appropriately eliminated. As a result, the determination of the increase in the target hydraulic pressure of the wheel cylinder (that is, the increase in the braking force) can be performed with higher accuracy. As a result, the target hydraulic pressure of the wheel cylinder can be determined at an appropriate timing intended by the driver. The raising (that is, raising the braking force) can be reliably performed. Therefore, the driver can perceive a good response and can obtain a good brake feeling.

更に、本発明によるブレーキ制御装置の他の特徴は、運転者による前回のブレーキペダルに対する踏み込み操作が終了してから予め設定された所定時間が経過する前に、運転者によってブレーキペダルに対する新たな踏み込み操作がなされたとき、前記制御手段は、前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧のうち、前回のブレーキペダルに対する踏み込み操作に起因して前記液圧検出手段によって検出された前記第１の液圧の大きさと、今回のブレーキペダルに対する踏み込み操作に起因して前記液圧検出手段によって検出された前記第２の液圧の大きさとを比較して、前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることにもある。   Furthermore, another feature of the brake control device according to the present invention is that a new stepping on the brake pedal is performed by the driver before a predetermined time elapses after the previous stepping operation on the brake pedal by the driver ends. When the operation is performed, the control means causes the hydraulic pressure to be generated due to a previous depression operation on the brake pedal among the hydraulic pressures output from the master cylinder continuously detected by the hydraulic pressure detection means. Comparing the magnitude of the first hydraulic pressure detected by the detection means with the magnitude of the second hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detection means due to the depression operation on the brake pedal this time, The target hydraulic pressure of the wheel cylinder may be increased.

これによれば、前回のブレーキペダルに対する踏み込み操作に起因してマスタシリンダから出力される液圧が増加していると、所定時間が経過するまでは、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が解除された後であっても液圧が減少していない可能性がある。そして、この場合には、液圧検出手段によって検出される第１の液圧が無用に大きくなる場合があり、その結果、第１の液圧の大きさを基準とした第２の液圧の大きさの変化量の大きさ（差分値の大きさ）が適切に得られない可能性がある。このような場合であっても、前回のブレーキペダルに対する踏み込み操作に起因して液圧検出手段によって検出された第１の液圧の大きさと、今回のブレーキペダルに対する踏み込み操作に起因して液圧検出手段によって検出された第２の液圧の大きさとを比較することにより、第１の液圧の大きさに対する第２の液圧の大きさの変化量の大きさ（差分値の大きさ）を適切に判定することができる。これにより、ホイールシリンダの目標液圧の嵩上げ（すなわち、制動力の嵩上げ）の判定をより精度よく実行することができ、その結果、運転者が意図する適切なタイミングによってホイールシリンダの目標液圧の嵩上げ（すなわち、制動力の嵩上げ）を確実に実施することができる。従って、運転者は、良好な応答感を知覚することができて、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。   According to this, when the hydraulic pressure output from the master cylinder is increased due to the previous depression operation on the brake pedal, the brake pedal depression operation by the driver is released until a predetermined time elapses. There is a possibility that the hydraulic pressure has not decreased even after. In this case, the first hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detecting means may become unnecessarily large. As a result, the second hydraulic pressure based on the magnitude of the first hydraulic pressure There is a possibility that the magnitude of the magnitude change amount (the magnitude of the difference value) cannot be obtained appropriately. Even in such a case, the magnitude of the first hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detecting means due to the previous depression operation on the brake pedal and the hydraulic pressure caused by the current depression operation on the brake pedal. By comparing the magnitude of the second hydraulic pressure detected by the detection means, the magnitude of the change amount of the second hydraulic pressure with respect to the magnitude of the first hydraulic pressure (the magnitude of the difference value). Can be determined appropriately. As a result, the determination of the increase in the target hydraulic pressure of the wheel cylinder (that is, the increase in the braking force) can be performed with higher accuracy. As a result, the target hydraulic pressure of the wheel cylinder can be determined at an appropriate timing intended by the driver. The raising (that is, raising the braking force) can be reliably performed. Therefore, the driver can perceive a good response and can obtain a good brake feeling.

本発明の実施形態におけるブレーキ制御装置の概略システム図である。It is a schematic system diagram of a brake control device in an embodiment of the present invention. 図１のブレーキＥＣＵ及びその周辺の電気的構成を示す概略的なブロック図である。FIG. 2 is a schematic block diagram showing an electrical configuration of the brake ECU of FIG. 1 and its periphery. ０点ドリフトの発生に伴ってホイールシリンダにおける目標液圧の嵩上げが実施される場合と実施されない場合とを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the case where the raising of the target hydraulic pressure in a wheel cylinder is implemented with generation | occurrence | production of 0 point drift, and the case where it is not implemented. 図１のブレーキＥＣＵによって実行されるプログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the program performed by brake ECU of FIG. 図４のプログラムを実行することにより、０点ドリフトが発生した場合であってもホイールシリンダにおける目標液圧の嵩上げが実施されることを説明するための図である。It is a figure for demonstrating that raising of the target hydraulic pressure in a wheel cylinder is implemented by executing the program of FIG. 4 even if it is a case where a zero point drift generate | occur | produces.

以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。   A vehicle brake control device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic system configuration diagram of a vehicle brake control device according to the present embodiment.

本実施形態のブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。ブレーキ制御装置１０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置１０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載される車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。   The brake control device 10 of this embodiment constitutes an electronically controlled brake system (ECB) for a vehicle, and controls braking force applied to four wheels provided on the vehicle. The brake control device 10 is mounted on, for example, a hybrid vehicle that includes an electric motor and an internal combustion engine as a travel drive source. In such a hybrid vehicle, regenerative braking that brakes the vehicle by regenerating kinetic energy of the vehicle into electrical energy and hydraulic braking by the brake control device 10 can be used for braking the vehicle. A vehicle on which the brake control device 10 according to the present embodiment is mounted can execute brake regenerative cooperative control in which a desired braking force is generated by using these regenerative braking and hydraulic braking together.

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて昇圧された作動液を送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストローク検出手段としてのストロークセンサ４６が設けられている。   The brake pedal 12 is connected to a master cylinder 14 that sends out hydraulic fluid whose pressure has been increased in response to a depression operation by the driver. The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 46 as a stroke detection means for detecting the depression stroke.

マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、運転者によるブレーキペダル１２の踏力に応じたペダルストロークを創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、通常時通電することにより開弁し、異常時等非通電時に閉弁する常閉型の電磁開閉弁である。又、マスタシリンダ１４には、作動液を貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。   Connected to the first output port 14a of the master cylinder 14 is a stroke simulator 24 that creates a pedal stroke according to the depression force of the brake pedal 12 by the driver. A simulator cut valve 23 is provided in the middle of the flow path connecting the master cylinder 14 and the stroke simulator 24. The simulator cut valve 23 is a normally-closed electromagnetic on-off valve that opens when energized during normal operation and closes when de-energized such as during an abnormality. The master cylinder 14 is connected to a reservoir tank 26 for storing hydraulic fluid.

又、マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、右前輪用のブレーキ液圧制御管１６が接続されている。ブレーキ液圧制御管１６は、図示しない車両の右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。一方、マスタシリンダ１４の第２出力ポート１４ｂには、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８が接続されている。ブレーキ液圧制御管１８は、図示しない車両の左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。   A brake fluid pressure control pipe 16 for the right front wheel is connected to the first output port 14a of the master cylinder 14. The brake fluid pressure control pipe 16 is connected to a wheel cylinder 20FR for the right front wheel that applies a braking force to the right front wheel of the vehicle (not shown). On the other hand, a brake fluid pressure control pipe 18 for the left front wheel is connected to the second output port 14 b of the master cylinder 14. The brake fluid pressure control pipe 18 is connected to a wheel cylinder 20FL for the left front wheel that applies a braking force to the left front wheel of the vehicle (not shown).

右前輪用のブレーキ液圧制御管１６の中途には、制御弁としての右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８の中途には、制御弁としての左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲ及び左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り替えられる常開型の電磁開閉弁である。尚、以下の説明においては、右電磁開閉弁２２ＦＲと左電磁開閉弁２２ＦＬとを総称して、単に、「電磁開閉弁２２」とも称呼する。   A right electromagnetic on-off valve 22FR as a control valve is provided in the middle of the brake fluid pressure control pipe 16 for the right front wheel, and a left valve as a control valve is provided in the middle of the brake fluid pressure control pipe 18 for the left front wheel. An electromagnetic on-off valve 22FL is provided. These right electromagnetic on-off valve 22FR and left electromagnetic on-off valve 22FL are both normally open electromagnetic on-off valves that are open when not energized and switched to closed when energized. In the following description, the right electromagnetic on-off valve 22FR and the left electromagnetic on-off valve 22FL are collectively referred to simply as “electromagnetic on-off valve 22”.

又、右前輪用のブレーキ液圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段としての右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する圧力検出手段としての左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量であるペダルストロークが検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲ及び左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲ及び４８ＦＬによって監視することは、フェールセーフの観点からみて好ましい。尚、以下の説明においては、右マスタ圧力センサ４８ＦＲ及び左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、単に、「マスタシリンダ圧センサ４８」とも称呼する。   A right master pressure sensor 48FR as pressure detecting means for detecting the master cylinder pressure on the right front wheel side is provided in the middle of the brake fluid pressure control pipe 16 for the right front wheel, and the brake fluid pressure for the left front wheel. In the middle of the control pipe 18, a left master pressure sensor 48FL is provided as pressure detection means for measuring the master cylinder pressure on the left front wheel side. In the brake control device 10, when the brake pedal 12 is depressed by the driver, the stroke sensor 46 detects the pedal stroke which is the depression operation amount. The right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL detect the pedal stroke. The depressing operation force (depressing force) of the brake pedal 12 can also be obtained from the detected master cylinder pressure. As described above, it is preferable from the viewpoint of fail-safe that the master cylinder pressure is monitored by the two pressure sensors 48FR and 48FL on the assumption of the failure of the stroke sensor 46. In the following description, the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL are collectively referred to as “master cylinder pressure sensor 48”.

一方、リザーバタンク２６には、液圧給排管２８の一端が接続されており、この液圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動される昇圧ポンプとしてのオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、液圧源の蓄圧部としてのアキュムレータ５０とリリーフバルブ５４とが接続されている。尚、オイルポンプ３４としては、例えば、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる図示省略の２体以上のピストンを備えた往復動ポンプ等を採用することができる。又、アキュムレータ５０としては、例えば、作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄えるものが採用される。   On the other hand, one end of a hydraulic pressure supply / discharge pipe 28 is connected to the reservoir tank 26, and the other end of the hydraulic pressure supply / discharge pipe 28 is suctioned by an oil pump 34 as a booster pump driven by a motor 32. The mouth is connected. The discharge port of the oil pump 34 is connected to the high-pressure pipe 30, and the high-pressure pipe 30 is connected to an accumulator 50 and a relief valve 54 as a pressure accumulating portion of a hydraulic pressure source. As the oil pump 34, for example, a reciprocating pump having two or more pistons (not shown) that are reciprocated by the motor 32 can be employed. Further, as the accumulator 50, for example, an accumulator that converts pressure energy of hydraulic fluid into pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen is stored.

アキュムレータ５０は、通常、オイルポンプ３４によって所定液圧範囲にまで昇圧された作動液を蓄える。又、リリーフバルブ５４の弁出口は、液圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０における作動液の圧力が異常に高まると、リリーフバルブ５４が開弁し、高圧の作動液は液圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０における作動液の圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５２が設けられている。   The accumulator 50 normally stores the hydraulic fluid that has been pressurized to a predetermined hydraulic pressure range by the oil pump 34. Further, the valve outlet of the relief valve 54 is connected to the hydraulic pressure supply / discharge pipe 28. When the pressure of the hydraulic fluid in the accumulator 50 increases abnormally, the relief valve 54 is opened, and the high-pressure hydraulic fluid is fluid pressure. It is returned to the supply / discharge pipe 28. Further, the high-pressure pipe 30 is provided with an accumulator pressure sensor 52 that detects the outlet pressure of the accumulator 50, that is, the pressure of the working fluid in the accumulator 50.

そして、高圧管３０は、制御弁としての増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。尚、以下の説明においては、これらホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して、単に、「ホイールシリンダ２０」とも称呼し、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して、単に、「増圧弁４０」とも称呼する。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁弁（リニア弁）である。ここで、図示を省略する車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。   The high-pressure pipe 30 is connected to the right front wheel wheel cylinder 20FR, the left front wheel wheel cylinder 20FL, the right rear wheel wheel cylinder 20RR, and the left rear wheel via pressure increase valves 40FR, 40FL, 40RR, and 40RL as control valves. It is connected to a wheel cylinder 20RL for wheels. In the following description, these wheel cylinders 20FR to 20RL are generically referred to as “wheel cylinder 20”, and the pressure increase valves 40FR to 40RL are generally referred to as “pressure increase valve 40”. . Each of the pressure increasing valves 40 is a normally closed electromagnetic valve (linear valve) that is closed when not energized and is used to increase the pressure of the wheel cylinder 20 as necessary. Here, a disc brake unit is provided for each wheel of the vehicle (not shown), and each disc brake unit generates a braking force by pressing the brake pad against the disc by the action of the wheel cylinder 20. .

又、図１に示すように、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ制御弁としての減圧弁４２ＦＲ又は減圧弁４２ＦＬを介して液圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲ及び減圧弁４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁弁（リニア弁）である減圧弁４２ＲＲ又は減圧弁４２ＲＬを介して液圧給排管２８に接続されている。尚、以下の説明においては、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して、単に、「減圧弁４２」とも称呼する。   Further, as shown in FIG. 1, the wheel cylinder 20FR for the right front wheel and the wheel cylinder 20FL for the left front wheel are respectively connected to the hydraulic pressure supply / discharge pipe 28 via the pressure reducing valve 42FR or the pressure reducing valve 42FL as a control valve. Has been. The pressure reducing valve 42FR and the pressure reducing valve 42FL are normally closed electromagnetic valves (linear valves) used for pressure reduction of the wheel cylinders 20FR and 20FL as necessary. On the other hand, the wheel cylinder 20RR for the right rear wheel and the wheel cylinder 20RL for the left rear wheel are connected to the hydraulic pressure supply / discharge pipe 28 via a pressure reducing valve 42RR or a pressure reducing valve 42RL which is a normally open electromagnetic valve (linear valve). It is connected to the. In the following description, the pressure reducing valves 42FR to 42RL are collectively referred to simply as “pressure reducing valve 42”.

右前輪用、左前輪用、右後輪用及び左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用する作動液の圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲ及び４４ＲＬが設けられている。尚、以下の説明においては、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して、単に、「ホイールシリンダ圧センサ４４」とも称呼する。   Wheel cylinders for detecting the wheel cylinder pressure, which is the pressure of the hydraulic fluid acting on the corresponding wheel cylinder 20, in the vicinity of the wheel cylinders 20FR to 20RL for the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel Pressure sensors 44FR, 44FL, 44RR and 44RL are provided. In the following description, the wheel cylinder pressure sensors 44FR to 44RL are collectively referred to as “wheel cylinder pressure sensor 44”.

上述した電磁開閉弁２２、増圧弁４０、減圧弁４２、モータ３２等は、図１に示すように、ブレーキ制御装置１０の液圧アクチュエータ８０を構成する。そして、この液圧アクチュエータ８０は、ブレーキ電子制御ユニット１００（以下、「ブレーキＥＣＵ１００」と称呼する。）によって制御される。   The electromagnetic on-off valve 22, the pressure increasing valve 40, the pressure reducing valve 42, the motor 32, and the like described above constitute a hydraulic actuator 80 of the brake control device 10, as shown in FIG. The hydraulic actuator 80 is controlled by a brake electronic control unit 100 (hereinafter referred to as “brake ECU 100”).

ブレーキＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ２０におけるホイールシリンダ圧を制御する（より具体的には、後述するように嵩上げする）ことにより車輪の制動力を制御する制御手段として機能する。ブレーキＥＣＵ１００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、後述するプログラムを含む各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ等を備える。   The brake ECU 100 functions as a control unit that controls the braking force of the wheel by controlling the wheel cylinder pressure in the wheel cylinder 20 (more specifically, as will be described later). The brake ECU 100 is a CPU that executes various arithmetic processes, a ROM that stores various control programs including programs to be described later, a RAM that is used as a work area for data storage and program execution, and can retain stored contents even when the engine is stopped. A non-volatile memory such as a backup RAM, an input / output interface, an A / D converter for converting an analog signal input from various sensors into a digital signal and the like are provided.

ブレーキＥＣＵ１００には、図１に示すように、シミュレータカット弁２３及び液圧アクチュエータ８０が電気的に接続されている。更に詳しく、ブレーキＥＣＵ１００には、図２に示すように、液圧アクチュエータ８０を構成する電磁開閉弁２２、モータ３２、増圧弁４０、減圧弁４２等が電気的に接続されている。又、ブレーキＥＣＵ１００は、図示を省略する他の電子制御ユニット（例えば、上位のハイブリッドＥＣＵ等）と通信可能とされている。   As shown in FIG. 1, a simulator cut valve 23 and a hydraulic actuator 80 are electrically connected to the brake ECU 100. More specifically, as shown in FIG. 2, the electromagnetic on-off valve 22, the motor 32, the pressure increasing valve 40, the pressure reducing valve 42, and the like constituting the hydraulic pressure actuator 80 are electrically connected to the brake ECU 100. Further, the brake ECU 100 can communicate with other electronic control units (not shown) (for example, a host hybrid ECU).

更に、ブレーキＥＣＵ１００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサやスイッチ類が電気的に接続されるようになっている。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００には、図２に示すように、電気的に接続されたホイールシリンダ圧センサ４４から、ホイールシリンダ２０におけるホイールシリンダ圧Pwcを表す信号が入力される。又、ブレーキＥＣＵ１００には、図２に示すように、電気的に接続されたストロークセンサ４６から、ブレーキペダル１２のペダルストロークStrkを表す信号が入力される。又、ブレーキＥＣＵ１００には、図２に示すように、電気的に接続されたマスタシリンダ圧センサ４８から、マスタシリンダ圧Pmcを表す信号が連続的に入力される。又、ブレーキＥＣＵ１００には、図２に示すように、電気的に接続されたアキュムレータ圧センサ５２から、アキュムレータ圧Paccを表す信号が入力される。   Further, the brake ECU 100 is electrically connected to various sensors and switches that output signals for use in control. That is, as shown in FIG. 2, a signal representing the wheel cylinder pressure Pwc in the wheel cylinder 20 is input to the brake ECU 100 from the electrically connected wheel cylinder pressure sensor 44. As shown in FIG. 2, the brake ECU 100 receives a signal representing the pedal stroke Strk of the brake pedal 12 from the electrically connected stroke sensor 46. In addition, as shown in FIG. 2, a signal representing the master cylinder pressure Pmc is continuously input to the brake ECU 100 from the electrically connected master cylinder pressure sensor 48. Further, as shown in FIG. 2, a signal representing the accumulator pressure Pacc is input to the brake ECU 100 from the electrically connected accumulator pressure sensor 52.

尚、図示はしないが、ブレーキＥＣＵ１００には、上述した各センサ以外に、各車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を表す信号が入力されたり、ヨーレートセンサからヨーレートを表す信号が入力されたり、加速度センサから車両の加速度を表す信号が入力されたり、或いは、舵角センサからステアリングホイールの操舵角を表す信号が入力されたりしている。   Although not shown, the brake ECU 100 receives a signal representing the wheel speed of each wheel from a wheel speed sensor installed for each wheel, or a signal representing the yaw rate from the yaw rate sensor, in addition to the above-described sensors. Is input, a signal indicating the acceleration of the vehicle is input from the acceleration sensor, or a signal indicating the steering angle of the steering wheel is input from the steering angle sensor.

このように構成されるブレーキ制御装置１０においては、上述したようにブレーキ回生協調制御を実行することができる。具体的に、ブレーキ制御装置１０は、制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば、運転者がブレーキペダル１２を操作した場合等、車両に制動力を付与すべきときに生成される。制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ１００は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の情報は、図示を省略する上位のハイブリッドＥＣＵからブレーキＥＣＵ１００に供給される。ブレーキＥＣＵ１００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２０の目標液圧である目標ホイールシリンダ圧Pwcmを算出する。ブレーキＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ圧センサ４４から入力されるホイールシリンダ圧Pwcが目標ホイールシリンダ圧Pwcmとなるように、フィードバック制御により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。   In the brake control device 10 configured as described above, the brake regeneration cooperative control can be executed as described above. Specifically, the brake control device 10 starts braking upon receiving a braking request. The braking request is generated when a braking force is to be applied to the vehicle, for example, when the driver operates the brake pedal 12. In response to the braking request, the brake ECU 100 calculates a required braking force, and calculates a required hydraulic braking force that is a braking force to be generated by the brake control device 10 by subtracting the regenerative braking force from the required braking force. Here, the information on the braking force by regeneration is supplied to the brake ECU 100 from a higher-level hybrid ECU (not shown). The brake ECU 100 calculates a target wheel cylinder pressure Pwcm that is a target hydraulic pressure of each wheel cylinder 20 based on the calculated required hydraulic braking force. The brake ECU 100 determines the value of the control current supplied to the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42 by feedback control so that the wheel cylinder pressure Pwc input from the wheel cylinder pressure sensor 44 becomes the target wheel cylinder pressure Pwcm.

これにより、ブレーキ制御装置１０においては、高圧の作動液がアキュムレータ５０から各増圧弁４０を介して各ホイールシリンダ２０に供給され、車輪に制動力が付与される。又、各ホイールシリンダ２０から作動液が減圧弁４２を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。ここで、本実施形態においては、アキュムレータ５０、増圧弁４０、減圧弁４２等を含んで、ブレーキペダル１２の操作から独立してホイールシリンダ２０のホイールシリンダ圧Pwcを制御し得るホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。従って、ホイールシリンダ圧制御系統により、所謂、ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。   As a result, in the brake control device 10, high-pressure hydraulic fluid is supplied from the accumulator 50 to each wheel cylinder 20 via each pressure increasing valve 40, and braking force is applied to the wheels. Further, hydraulic fluid is discharged from each wheel cylinder 20 via the pressure reducing valve 42 as necessary, and the braking force applied to the wheel is adjusted. Here, in this embodiment, a wheel cylinder pressure control system that can control the wheel cylinder pressure Pwc of the wheel cylinder 20 independently of the operation of the brake pedal 12, including the accumulator 50, the pressure increasing valve 40, the pressure reducing valve 42, and the like. Is configured. Therefore, so-called brake-by-wire braking force control is performed by the wheel cylinder pressure control system.

一方、このときには電磁開閉弁２２ＦＲ及び２２ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。このため、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みによりマスタシリンダ１４から送出された作動液は、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。   On the other hand, at this time, the electromagnetic on-off valves 22FR and 22FL are closed, and the simulator cut valve 23 is opened. For this reason, the hydraulic fluid sent from the master cylinder 14 by the depression of the brake pedal 12 by the driver flows into the stroke simulator 24 through the simulator cut valve 23.

又、アキュムレータ圧Paccが予め設定された蓄圧設定範囲の下限値以下であるときには、ブレーキＥＣＵ１００によりモータ３２に電流が供給され、オイルポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧Paccが昇圧される。この昇圧によってアキュムレータ圧Paccがその蓄圧設定範囲に入りその上限値に達すると、モータ３２への給電が停止される。   Further, when the accumulator pressure Pacc is equal to or lower than the lower limit value of the preset pressure accumulation setting range, current is supplied to the motor 32 by the brake ECU 100, and the oil pump 34 is driven to increase the accumulator pressure Pacc. When the accumulator pressure Pacc enters the pressure accumulation setting range and reaches the upper limit value due to this pressure increase, power supply to the motor 32 is stopped.

次に、本実施形態のブレーキ制御方法の主要部について説明する。上述したように、従来から、運転者によるブレーキペダルの操作状態に応じて、各ホイールシリンダにおけるホイールシリンダ圧を嵩上げして制動力を一気に立ち上げさせ、制動初期の応答感（食いつき感）の不足を補って制動フィーリングを高めることが積極的に実施されている。この場合、一般的なブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が可能なブレーキ制御装置においては、具体的に、運転者によるブレーキペダルの操作状態として、ペダルストロークが所定のペダルストローク（閾値）を超えており、マスタシリンダ圧が所定のマスタシリンダ圧（閾値）を超えている、或いは、マスタシリンダ圧の時間変化勾配（時間レート）が所定の変化勾配よりも大きい操作状態であるときに、ブレーキペダルのペダルストローク及びマスタシリンダ圧に基づいて決定されたホイールシリンダ圧を所定時間、所定圧力だけ嵩上げし、制動力を一気に立ち上げるようにする。尚、以下の説明においては、このようなホイールシリンダ圧の嵩上げを「嵩上げ作動」とも称呼する。   Next, the main part of the brake control method of this embodiment will be described. As described above, conventionally, depending on the operating state of the brake pedal by the driver, the wheel cylinder pressure in each wheel cylinder is raised to raise the braking force at once, and the feeling of response at the initial stage of braking (biting feeling) is insufficient. It has been actively implemented to supplement the brakes and improve the braking feeling. In this case, in a brake control device capable of controlling the braking force of a general brake-by-wire method, specifically, the pedal stroke exceeds a predetermined pedal stroke (threshold) as the operation state of the brake pedal by the driver. When the master cylinder pressure exceeds a predetermined master cylinder pressure (threshold value) or the time change gradient (time rate) of the master cylinder pressure is greater than the predetermined change gradient, the brake pedal pedal The wheel cylinder pressure determined based on the stroke and the master cylinder pressure is increased by a predetermined pressure for a predetermined time, and the braking force is raised at a stretch. In the following description, such wheel cylinder pressure increase is also referred to as “lift operation”.

ところで、このように、少なくとも、マスタシリンダ圧の変化に基づいて嵩上げ作動を実施するか否かを判断する場合、例えば、マスタシリンダ圧センサが温度変化や経年変化等の影響を受けると、マスタシリンダ圧を検出するときの基準点である０点が変動（ドリフト）する可能性がある。そして、このような０点のドリフト（以下、この０点のドリフトを「０点ドリフト」と称呼する。）が発生すると、運転者が同様にブレーキペダルを踏み込み操作しても、嵩上げ作動が実施されたり実施されなかったりする。このことを、具体的に、図３を用いて説明する。尚、以下の説明においては、理解を容易とするために、上述したブレーキ制御装置１０のブレーキＥＣＵ１００に接続される各センサ４４，４６，４８，５２と同様のセンサを備えるブレーキ制御装置を想定して説明する。   By the way, when determining whether or not to perform the raising operation based on at least a change in the master cylinder pressure, for example, if the master cylinder pressure sensor is affected by a temperature change or a secular change, the master cylinder There is a possibility that the zero point, which is a reference point when detecting pressure, fluctuates (drifts). When such zero-point drift occurs (hereinafter, this zero-point drift is referred to as “zero-point drift”), even if the driver depresses the brake pedal, the raising operation is performed. May or may not be implemented. This will be specifically described with reference to FIG. In the following description, for the sake of easy understanding, a brake control device including sensors similar to the sensors 44, 46, 48, and 52 connected to the brake ECU 100 of the brake control device 10 described above is assumed. I will explain.

従来のブレーキ制御装置においては、ブレーキＥＣＵが、図３に示すように、ストロークセンサによって検出される運転者によるブレーキペダルのペダルストロークStrkが、車輪に対して制動力付与を開始するか否かを判定するために予め設定されている所定のペダルストロークを表す制動判定ＯＮ閾値以上となった時に車輪の制動開始を表す制動判定フラグをＯＮとする。尚、以下の説明においては、制動判定フラグがＯＮとなった状態を「制動判定ＯＮ」と称呼する。そして、ブレーキＥＣＵは、嵩上げ作動を実施するか否かの判定時（以下、「嵩上げ実施判定時」と称呼する。）にマスタシリンダ圧センサによって検出されるマスタシリンダ圧Pmc（以下、この嵩上げ実施判定時のマスタシリンダ圧Pmcを「実マスタシリンダ圧Pmcj」と称呼する。）が、目標ホイールシリンダ圧Pwcmの嵩上げを実施するか否かを判定するために設定されている嵩上げ実施閾値を超えていれば、目標ホイールシリンダ圧Pwcmを嵩上げする。   In the conventional brake control device, as shown in FIG. 3, the brake ECU determines whether or not the pedal stroke Strk of the brake pedal by the driver detected by the stroke sensor starts to apply braking force to the wheels. In order to make a determination, a braking determination flag indicating the start of braking of the wheel is turned ON when the braking determination ON threshold value representing a predetermined pedal stroke set in advance is reached. In the following description, the state in which the braking determination flag is ON is referred to as “braking determination ON”. The brake ECU determines the master cylinder pressure Pmc detected by the master cylinder pressure sensor (hereinafter, referred to as “lifting execution determination”) when determining whether or not to perform the lifting operation (hereinafter referred to as “lifting execution determination”). The master cylinder pressure Pmc at the time of determination is referred to as “actual master cylinder pressure Pmcj”.) Exceeds the threshold value for raising the target wheel cylinder pressure Pwcm. If so, the target wheel cylinder pressure Pwcm is increased.

ところが、図３に示すように、マスタシリンダ圧センサが温度変化や経年劣化等の影響を受けていると、０点ドリフトが発生する可能性がある。この場合、０点ドリフトの発生方向として、マスタシリンダ圧センサによって検出されるマスタシリンダ圧が実際値よりも常に大きくなるすなわち０点がプラス方向にドリフトすると、図３に示すように、制動判定ＯＮと判定した時点（すなわち、嵩上げ実施判定時）では既にマスタシリンダ圧が嵩上げ実施閾値を超えているため、ブレーキＥＣＵは嵩上げ作動を実施する。しかし、０点ドリフトの発生方向として、マスタシリンダ圧センサによって検出されるマスタシリンダ圧が実際値よりも常に小さくなるすなわち０点がマイナス方向にドリフトすると、制動判定ＯＮと判定した時点（すなわち、嵩上げ実施判定時）では未だマスタシリンダ圧が嵩上げ実施閾値を超えていないため、ブレーキＥＣＵは嵩上げ作動を実施しない（嵩上げ非作動）。すなわち、運転者が同様にブレーキペダルを操作しても（具体的には、同じペダルストロークStrkを生じさせても）、マスタシリンダ圧センサに発生した０点ドリフト次第で嵩上げ作動が実施されたり、実施されなかったりする。   However, as shown in FIG. 3, when the master cylinder pressure sensor is affected by temperature change, aging deterioration, or the like, zero point drift may occur. In this case, if the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor is always larger than the actual value, that is, if the zero point drifts in the plus direction, the braking determination is ON as shown in FIG. Since the master cylinder pressure has already exceeded the raising execution threshold value at the time when it is determined that (i.e., at the time of raising execution determination), the brake ECU performs the raising operation. However, when the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor is always smaller than the actual value, that is, when the zero point drifts in the negative direction, the time point when the braking determination is determined to be ON (ie, the raising) At the time of execution determination), since the master cylinder pressure has not yet exceeded the raising execution threshold, the brake ECU does not carry out the raising operation (no raising operation). That is, even if the driver operates the brake pedal in the same manner (specifically, even when the same pedal stroke Strk is generated), the raising operation is performed depending on the zero point drift generated in the master cylinder pressure sensor, It may not be implemented.

そこで、本実施形態においては、ブレーキ制御装置１０のブレーキＥＣＵ１００は、ストロークセンサ４６によって検出されたペダルストロークStrkが予め設定された所定のペダルストロークである制動判定ＯＮ閾値以上となって制動判定ＯＮとなっている状態であれば、嵩上げ実施判定時に、この判定時点から所定時間だけ遡った時点までにマスタシリンダ圧センサ４８によって検出されたマスタシリンダ圧Pmcをフィルタ処理して演算した第１の液圧であるフィルタリング値Pmcjf（絶対値）と第２の液圧である実マスタシリンダ圧Pmcj（絶対値）との差分値(Pmcj−Pmcjf)を用いて嵩上げ作動を実施するか否かを決定するようにしている。具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、制動判定ＯＮとなると、図４に示すプログラムを実行し、上述した差分値(Pmcj−Pmcjf)が予め設定された所定値Pmc0よりも大きいときに嵩上げ作動を実施し、上述した差分値(Pmcj−Pmcjf)が所定値Pmc0以下であるときに嵩上げ作動を実施しない。以下、このブレーキＥＣＵ１００が実行するプログラムを詳細に説明する。   Therefore, in the present embodiment, the brake ECU 100 of the brake control device 10 determines that the brake stroke ON when the pedal stroke Strk detected by the stroke sensor 46 is equal to or greater than the brake determination ON threshold that is a predetermined pedal stroke set in advance. If it is in the state, the first hydraulic pressure calculated by filtering the master cylinder pressure Pmc detected by the master cylinder pressure sensor 48 up to a time point that is a predetermined time before the determination time at the time of raising execution determination. To determine whether to perform the raising operation using the difference value (Pmcj−Pmcjf) between the filtering value Pmcjf (absolute value) and the actual master cylinder pressure Pmcj (absolute value) as the second hydraulic pressure I have to. Specifically, when the braking determination is turned ON, the brake ECU 100 executes the program shown in FIG. 4 and performs the raising operation when the above-described difference value (Pmcj−Pmcjf) is larger than a predetermined value Pmc0 set in advance. However, the raising operation is not performed when the above-described difference value (Pmcj−Pmcjf) is equal to or less than the predetermined value Pmc0. Hereinafter, the program executed by the brake ECU 100 will be described in detail.

ブレーキＥＣＵ１００（より詳しくは、ＣＰＵ）は、図４に示すように、ステップＳ１０にてプログラムの実行を開始し、続くステップＳ１１にて、少なくとも制動判定ＯＮとなった以降の時点、より詳しくは、嵩上げ実施判定時点から予め設定された時間Ｔαだけ前（遡った）時点から更に所定時間Ａだけ遡った時点までの間にマスタシリンダ圧センサ４８によって検出された複数のマスタシリンダ圧Pmcを、自身のＲＡＭ或いは不揮発性メモリの所定記憶位置に形成されたバッファーに保存する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２に進む。   As shown in FIG. 4, the brake ECU 100 (more specifically, the CPU) starts execution of the program in step S <b> 10, and in step S <b> 11, at least a time point after the brake determination is turned on, more specifically, A plurality of master cylinder pressures Pmc detected by the master cylinder pressure sensor 48 between the time point Tα that is set in advance (returned) from the time point when the raising operation is determined and the time point that is further back by the predetermined time A The data is stored in a buffer formed at a predetermined storage location in the RAM or nonvolatile memory. Then, the brake ECU 100 proceeds to step S12.

ステップＳ１２においては、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１１にてバッファーに保存した複数のマスタシリンダ圧Pmcについて、所定のフィルタ処理（例えば、平均化フィルタ処理等）を施し、嵩上げ実施判定時点から時間Ｔαだけ前（遡った）時点における複数のマスタシリンダ圧Pmcのフィルタリング値Pmcjfを演算する。このように、バッファーに保存した複数のマスタシリンダ圧をPmcの平均値を表すフィルタリング値Pmcjfを演算すると、ブレーキＥＣＵ１００はステップＳ１３に進む。ここで、このように、バッファーに保存した複数のマスタシリンダ圧Pmcに対して平均化フィルタ処理を施すことにより、例えば、検出されたマスタシリンダ圧Pmcを表す信号に対してノイズ等が重畳している場合であっても、これらノイズを適切に排除することができる。従って、より精度よくかつ正確なフィルタリング値Pmcjfを演算することができる。   In step S12, the brake ECU 100 performs a predetermined filtering process (for example, an averaging filtering process) on the plurality of master cylinder pressures Pmc stored in the buffer in the above step S11, and only the time Tα from the raising execution determination time point. The filtering value Pmcjf of the plurality of master cylinder pressures Pmc at the previous (backward) time is calculated. In this way, when the filtering value Pmcjf representing the average value of Pmc is calculated from the plurality of master cylinder pressures stored in the buffer, the brake ECU 100 proceeds to step S13. Here, by performing an averaging filter process on the plurality of master cylinder pressures Pmc stored in the buffer in this way, for example, noise or the like is superimposed on a signal representing the detected master cylinder pressure Pmc. Even in such a case, these noises can be appropriately eliminated. Therefore, the filtering value Pmcjf can be calculated more accurately and accurately.

ステップＳ１３においては、ブレーキＥＣＵ１００は、前回、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて制動力制御を実行し、その後、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除された、すなわち、前回の制動力制御が終了（前回制動ＯＦＦ）してから予め設定された所定時間Ｂ以上が経過しているか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、前回制動ＯＦＦの時点から所定時間Ｂ以上が経過していなければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１４に進む。一方、ブレーキＥＣＵ１００は、前回制動ＯＦＦの時点から所定時間Ｂ以上が経過していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５に進む。   In step S13, the brake ECU 100 previously executed the braking force control according to the depression operation of the brake pedal 12 by the driver, and then the depression operation of the brake pedal 12 by the driver was released. It is determined whether or not a predetermined time B or more has elapsed since the end of braking force control (previous braking OFF). That is, the brake ECU 100 determines “No” and proceeds to step S14 if the predetermined time B or more has not elapsed since the previous braking OFF time. On the other hand, if the predetermined time B or more has elapsed since the last braking OFF time, the brake ECU 100 determines “Yes” and proceeds to step S15.

ステップＳ１４においては、ブレーキＥＣＵ１００は、前回制動ＯＦＦの時点から所定時間Ｂ以上が経過していないため、後述するステップＳ１６の判定処理にて採用するフィルタリング値Pmcjfとして、前回の制動力制御に伴うプログラム実行時に演算した値を採用する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、前回制動ＯＦＦの時点から所定時間Ｂ以上が経過していないときには、今回のプログラムの実行において、前記ステップＳ１２にてフィルタリング値Pmcjfを演算したにも関わらず前回の制動力制御に伴うプログラム実行時に演算したフィルタリング値Pmcjfを更新することなく採用する。これは、前記ステップＳ１１にて説明したように、ブレーキＥＣＵ１００は、時間Ｔα前の時点までのマスタシリンダ圧Pmcをバッファーに保存しており、この保存しているマスタシリンダ圧Pmcを用いてフィルタリング値Pmcjfを演算する。   In step S14, since the predetermined time B or more has not elapsed since the last braking OFF, the brake ECU 100 uses the program accompanying the previous braking force control as the filtering value Pmcjf employed in the determination processing in step S16 described later. The value calculated at the time of execution is adopted. That is, when the predetermined time B or more has not elapsed since the last braking OFF time, the brake ECU 100 performs the previous braking force control in spite of calculating the filtering value Pmcjf in step S12 in the execution of the current program. The filtering value Pmcjf calculated during the program execution associated with is adopted without updating. As described above in step S11, the brake ECU 100 stores the master cylinder pressure Pmc up to the time Tα before in the buffer, and uses this stored master cylinder pressure Pmc as a filtering value. Calculate Pmcjf.

すなわち、前回の制動力制御に伴ってマスタシリンダ圧Pmcが増加していると、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除された後に速やかにマスタシリンダ圧Pmcが大気圧まで減少していない可能性があるため、バッファーに保存されるマスタシリンダ圧Pmcが高い圧力として保存される場合がある。従って、前記ステップＳ１２にて演算されるフィルタリング値Pmcjfも大きな値として演算される場合があり、その結果、後述するステップＳ１６にて用いる差分値(Pmcj−Pmcjf)が小さくなって適切に嵩上げ作動の実施判定がされ難い状況が生じる可能性がある。このため、ブレーキＥＣＵ１００は、前回制動ＯＦＦの時点から所定時間Ｂ以上が経過していないときには、制動力制御に伴って増加したマスタシリンダ圧Pmcの影響を排除するために、前回の制動力制御に伴うプログラム実行時に演算したフィルタリング値Pmcjfを採用する。このように、今回のプログラム実行により演算したフィルタリング値Pmcjfに更新することなく、前回の制動力制御に伴うプログラム実行時に演算したフィルタリング値Pmcjfを採用すると、ブレーキＥＣＵ１００はステップＳ１６に進む。   In other words, if the master cylinder pressure Pmc has increased with the previous braking force control, the master cylinder pressure Pmc may not immediately decrease to atmospheric pressure after the driver depressing the brake pedal 12 is released. Therefore, the master cylinder pressure Pmc stored in the buffer may be stored as a high pressure. Therefore, the filtering value Pmcjf calculated in step S12 may be calculated as a large value. As a result, the difference value (Pmcj−Pmcjf) used in step S16 described later becomes small, and the raising operation is appropriately performed. There is a possibility that a situation in which it is difficult to make an implementation determination may occur. For this reason, the brake ECU 100 performs the previous braking force control in order to eliminate the influence of the master cylinder pressure Pmc that has increased with the braking force control when the predetermined time B or more has not elapsed since the previous braking OFF time. The filtering value Pmcjf calculated during the program execution is used. Thus, if the filtering value Pmcjf calculated at the time of program execution accompanying the last braking force control is adopted without updating to the filtering value Pmcjf calculated by the current program execution, the brake ECU 100 proceeds to step S16.

一方、ステップＳ１５においては、ブレーキＥＣＵ１００は、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込み操作されて制動判定ＯＮとした時点から経過した時間が所定時間Ｃ以内であるか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、制動判定ＯＮとした時点から経過した時間が所定時間Ｃ以内であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１６に進む。一方、制動判定ＯＮとした時点から経過した時間が所定時間Ｃ以内でなければ、ブレーキＥＣＵ１００は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１８に進む。この場合には、何らかの事情によって制動判定ＯＮとした時点から既に所定時間Ｃよりも長い時間が経過しており、ホイールシリンダ圧Pwc（目標ホイールシリンダ圧Pwcm）を嵩上げする（増加させる）ことが不適切である可能性がある。このために、ステップＳ１８にて嵩上げ非作動として嵩上げ作動を実施しない。   On the other hand, in step S15, the brake ECU 100 determines whether or not the elapsed time from the time when the brake pedal 12 is depressed by the driver and the brake determination is turned ON is within a predetermined time C. That is, the brake ECU 100 determines “Yes” and proceeds to step S <b> 16 if the elapsed time from the time when the brake determination is ON is within the predetermined time C. On the other hand, if the elapsed time from the time point when the braking determination is set to ON is not within the predetermined time C, the brake ECU 100 determines “No” and proceeds to step S18. In this case, for some reason, a time longer than the predetermined time C has already passed since the braking determination is turned ON, and it is impossible to increase (increase) the wheel cylinder pressure Pwc (target wheel cylinder pressure Pwcm). May be appropriate. For this reason, in step S18, the raising operation is not performed as the raising operation is not activated.

ステップＳ１６においては、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧センサ４８から入力した実マスタシリンダ圧Pmcjの大きさと前記ステップＳ１２にて演算したフィルタリング値Pmcjfの大きさ、又は、前記ステップＳ１４にて更新することなく前回の値に維持したフィルタリング値Pmcjfの大きさとを比較し、実マスタシリンダ圧Pmcjの大きさからフィルタリング値Pmcjfの大きさを減じた差分値(Pmcj−Pmcjf)の大きさが所定値Pmc0の大きさよりも大きいか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、差分値(Pmcj−Pmcjf)の大きさが所定値Pmc0の大きさよりも大きければ、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１７に進む。一方、差分値(Pmcj−Pmcjf)の大きさが所定値Pmc0の大きさ以下であれば、ブレーキＥＣＵ１００は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１８に進む。   In step S16, the brake ECU 100 does not update the magnitude of the actual master cylinder pressure Pmcj input from the master cylinder pressure sensor 48 and the magnitude of the filtering value Pmcjf calculated in step S12 or in step S14. Compared with the value of the filtering value Pmcjf maintained at the previous value, the difference value (Pmcj−Pmcjf) obtained by subtracting the size of the filtering value Pmcjf from the size of the actual master cylinder pressure Pmcj is the size of the predetermined value Pmc0. It is determined whether it is larger than this. That is, if the magnitude of the difference value (Pmcj−Pmcjf) is larger than the predetermined value Pmc0, the brake ECU 100 determines “Yes” and proceeds to step S17. On the other hand, if the magnitude of the difference value (Pmcj−Pmcjf) is less than or equal to the predetermined value Pmc0, the brake ECU 100 determines “No” and proceeds to step S18.

ステップＳ１７においては、ブレーキＥＣＵ１００は、ストロークセンサ４６から入力したペダルストロークStrkの大きさと、マスタシリンダ圧センサ４８から入力したマスタシリンダ圧Pmcの大きさとを用いて、予め設定された所定の関係に基づいて決定される各ホイールシリンダ２０の目標ホイールシリンダ圧Pwcmの大きさに対し、所定の圧力分だけ加えて（嵩上げして）、最終的な目標ホイールシリンダ圧Pwcmを算出する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ圧センサ４４から入力されるホイールシリンダ圧Pwcが上述した最終的な目標ホイールシリンダ圧Pwcmとなるように、フィードバック制御により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。これにより、ブレーキ制御装置１０においては、例えば、制動初期におけるホイールシリンダ圧Pwcを適切に嵩上げすることができ、その結果、運転者は、良好な応答感を知覚することができて、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。   In step S17, the brake ECU 100 uses the magnitude of the pedal stroke Strk input from the stroke sensor 46 and the magnitude of the master cylinder pressure Pmc input from the master cylinder pressure sensor 48 based on a predetermined relationship set in advance. The final target wheel cylinder pressure Pwcm is calculated by adding a predetermined pressure to the magnitude of the target wheel cylinder pressure Pwcm of each wheel cylinder 20 determined in this way. Then, the brake ECU 100 controls the control current supplied to the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42 by feedback control so that the wheel cylinder pressure Pwc input from the wheel cylinder pressure sensor 44 becomes the above-described final target wheel cylinder pressure Pwcm. Determine the value of. As a result, in the brake control device 10, for example, the wheel cylinder pressure Pwc in the initial stage of braking can be appropriately increased, and as a result, the driver can perceive a good response, and a good brake can be realized. Feeling can be obtained.

ステップＳ１８においては、ブレーキＥＣＵ１００は、ストロークセンサ４６から入力したペダルストロークStrkの大きさと、マスタシリンダ圧センサ４８から入力したマスタシリンダ圧Pmcの大きさとを用いて、予め設定された所定の関係に基づいて各ホイールシリンダ２０の目標ホイールシリンダ圧Pwcmを算出する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ圧センサ４４から入力されるホイールシリンダ圧Pwcが目標ホイールシリンダ圧Pwcmとなるように、フィードバック制御により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。すなわち、このステップＳ１８においては、ブレーキＥＣＵ１００は、目標ホイールシリンダ圧Pwcmの大きさに対し、嵩上げしない（嵩上げ非作動）。   In step S18, the brake ECU 100 uses the magnitude of the pedal stroke Strk input from the stroke sensor 46 and the magnitude of the master cylinder pressure Pmc input from the master cylinder pressure sensor 48 based on a predetermined relationship set in advance. The target wheel cylinder pressure Pwcm of each wheel cylinder 20 is calculated. Then, the brake ECU 100 determines the value of the control current supplied to the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42 by feedback control so that the wheel cylinder pressure Pwc input from the wheel cylinder pressure sensor 44 becomes the target wheel cylinder pressure Pwcm. . That is, in this step S18, the brake ECU 100 does not raise the size of the target wheel cylinder pressure Pwcm (lifting inactive).

このように、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１７又は前記ステップＳ１８のステップ処理を実行すると、ステップＳ１９に進み、本プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短い時間の経過後、ブレーキＥＣＵ１００は、再び、ステップＳ１０にて本プログラムの実行を開始し、ステップＳ１１以降の各ステップ処理を実行する。   In this way, when the brake ECU 100 executes the step process of step S17 or step S18, the brake ECU 100 proceeds to step S19, and once ends the execution of the program. Then, after a predetermined short time has elapsed, the brake ECU 100 starts the execution of the program again in step S10, and executes each step process after step S11.

このように、ブレーキＥＣＵ１００が嵩上げ作動を実施するか否かを精度よく確実に判定することにより、ホイールシリンダ圧Pwc（すなわち、目標ホイールシリンダ圧Pwcm）を必要に応じて適切に嵩上げすることができて、車輪に適切な制動力を発生させることができる。このことを、図５を用いて具体的に説明する。   Thus, the wheel ECU pressure Pwc (that is, the target wheel cylinder pressure Pwcm) can be appropriately raised as necessary by accurately and reliably determining whether or not the brake ECU 100 performs the raising operation. Thus, it is possible to generate an appropriate braking force on the wheels. This will be specifically described with reference to FIG.

本実施形態におけるブレーキ制御装置１０においても、ブレーキＥＣＵ１００が、図５に示すように、ストロークセンサ４６によって検出される運転者によるブレーキペダル１２のペダルストロークStrkが予め設定されている制動判定ＯＮ閾値（ペダルストローク）を超えたときに、この制動開始判定に従って制動判定フラグをＯＮとする。そして、本実施形態におけるブレーキＥＣＵ１００は、嵩上げ実施判定時点よりも時間Ｔα秒だけ遡った時点から更に所定時間Ａだけ遡った時点との間にマスタシリンダ圧センサ４８によって検出された複数のマスタシリンダ圧Pmc、すなわち、バッファーに保存されている複数のマスタシリンダ圧Pmcを取得する。尚、図５においては、制動判定ＯＮとするとほぼ同時に嵩上げ実施判定が実行される。   Also in the brake control device 10 according to the present embodiment, the brake ECU 100, as shown in FIG. 5, applies a brake determination ON threshold (in which a pedal stroke Strk of the brake pedal 12 by the driver detected by the stroke sensor 46 is preset. When the pedal stroke) is exceeded, the brake determination flag is turned ON according to the brake start determination. Then, the brake ECU 100 according to the present embodiment includes a plurality of master cylinder pressures detected by the master cylinder pressure sensor 48 between a time point that is back by the time Tα seconds from the time point when the raising operation is determined and a time point that is further back by the predetermined time A. Pmc, that is, a plurality of master cylinder pressures Pmc stored in the buffer are acquired. In FIG. 5, when the braking determination is turned on, the raising execution determination is executed almost simultaneously.

このように、取得した複数のマスタシリンダ圧Pmcについて、ブレーキＥＣＵ１００は、平均化フィルタ処理を実行し、複数のマスタシリンダ圧Pmcの平均値を表すフィルタリング値Pmcjfを算出する。ここで、ブレーキＥＣＵ１００は、図５にて一点鎖線により示す＋側に０点ドリフトしたマスタシリンダ圧Pmc及び図５にてに点鎖線により示す−側に０点ドリフトしたマスタシリンダ圧Pmcについて、全く同様に平均化フィルタ処理を実行しフィルタリング値Pmcjfを算出する。   As described above, the brake ECU 100 executes the averaging filter process for the acquired plurality of master cylinder pressures Pmc, and calculates the filtering value Pmcjf representing the average value of the plurality of master cylinder pressures Pmc. Here, the brake ECU 100 is completely free of the master cylinder pressure Pmc drifted by 0 point on the + side indicated by the one-dot chain line in FIG. 5 and the master cylinder pressure Pmc drifted by 0 point on the − side indicated by the dotted line in FIG. Similarly, the averaging filter process is executed to calculate the filtering value Pmcjf.

そして、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧検出センサ４８によって検出された実マスタシリンダ圧Pmcjの大きさと平均化フィルタ処理によって算出したフィルタリング値Pmcjfの大きさとの差分値(Pmcj−Pmcjf)（すなわち、第１の液圧であるフィルタリング値Pmcjfを基準としたときの第２の液圧である実マスタシリンダ圧Pmcjの変化量）が予め設定された所定値Pmc0よりも大きいとき、図５に示すように、ホイールシリンダ２０の目標液圧である目標ホイールシリンダ圧Pwcmの嵩上げ、言い換えれば、車輪に付与する制動力の嵩上げを実施する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧弁４０を開弁してホイールシリンダ２０とアキュムレータ５０とを連通状態とし、ホイールシリンダ圧センサ４４から入力されるホイールシリンダ圧Pwcに基づき、目標ホイールシリンダ圧Pwcmに対して予め設定された嵩上げ量（嵩上げ液圧）が加算された液圧となるまで、ホイールシリンダ２０を加圧する。これに伴って、対応する車輪の制動力も嵩上げされる。従って、本実施形態においては、マスタシリンダ圧Pmcの検出における０点が＋側にドリフトした場合であっても、−側にドリフトした場合であっても、ブレーキペダル１２を介して示される運転者の意図に応じて、或いは、運転者が意図するタイミングにより、ホイールシリンダ２０の目標液圧Pwcmの嵩上げ、言い換えれば、車輪に付与する制動力の嵩上げを実施することができる。   Then, the brake ECU 100 determines a difference value (Pmcj−Pmcjf) between the magnitude of the actual master cylinder pressure Pmcj detected by the master cylinder pressure detection sensor 48 and the magnitude of the filtering value Pmcjf calculated by the averaging filter process (that is, the first When the filtered value Pmcjf that is the hydraulic pressure of the second master pressure is greater than a predetermined value Pmc0 that is the second master pressure Pmcj is greater than a predetermined value Pmc0, as shown in FIG. The target wheel cylinder pressure Pwcm, which is the target hydraulic pressure of the wheel cylinder 20, is increased, in other words, the braking force applied to the wheel is increased. As a result, the brake ECU 100 opens the pressure increasing valve 40 to bring the wheel cylinder 20 and the accumulator 50 into communication, and based on the wheel cylinder pressure Pwc input from the wheel cylinder pressure sensor 44, the brake ECU 100 Then, the wheel cylinder 20 is pressurized until the previously set raising amount (raising fluid pressure) is reached. Along with this, the braking force of the corresponding wheel is also raised. Therefore, in the present embodiment, the driver indicated through the brake pedal 12 regardless of whether the zero point in the detection of the master cylinder pressure Pmc drifts to the + side or the minus side. In accordance with the above intention or at the timing intended by the driver, the target hydraulic pressure Pwcm of the wheel cylinder 20 can be increased, in other words, the braking force applied to the wheel can be increased.

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、マスタシリンダ圧センサ４８がマスタシリンダ圧Pmcを検出するときの０点が温度変化や経年変化に伴ってドリフトした場合であっても、このドリフトした０点に従って過去に検出された第１の液圧としてのフィルタリング値Pmcjfと現在検出された第２の液圧としての実マスタシリンダ圧Pmcjとを比較することにより、運転者による制動力の嵩上げの意思を的確に判定することができる。従って、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が同じであれば、０点ドリフトが生じていても、ホイールシリンダ２０の目標液圧である目標ホイールシリンダ圧Pwcmの嵩上げ（すなわち、制動力の嵩上げ）を運転者が意図する適切なタイミングによって確実に実施することができる。これにより、運転者は、良好な応答感を知覚することができて、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。   As can be understood from the above description, according to the above embodiment, even when the zero point when the master cylinder pressure sensor 48 detects the master cylinder pressure Pmc drifts with temperature change or secular change. By comparing the filtered value Pmcjf as the first hydraulic pressure detected in the past according to the drifted zero point with the actual master cylinder pressure Pmcj as the second hydraulic pressure detected at present, the control by the driver is performed. It is possible to accurately determine the intention of raising the power. Therefore, if the depression operation of the brake pedal 12 by the driver is the same, the target wheel cylinder pressure Pwcm that is the target hydraulic pressure of the wheel cylinder 20 is increased (that is, the braking force is increased) even if zero point drift occurs. Can be reliably implemented at an appropriate timing intended by the driver. Accordingly, the driver can perceive a good response and can obtain a good brake feeling.

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。   The implementation of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention.

例えば、上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１００がフィルタリング値Pmcjfとして、複数のマスタりシリンダ圧Pmcに対して平均化フィルタ処理を施した平均値を用いるように実施した。この場合、このような複数のマスタシリンダ圧Pmcにフィルタ処理を施すことに代えて、嵩上げ実施判定時点から時間Ｔαだけ遡った時点でマスタシリンダ圧センサ４８によって検出されたマスタシリンダ圧Pmcをフィルタリング値として用いるように実施することも可能である。この場合には、ノイズ等の影響を排除することができないが、より簡便にかつより高速に嵩上げ実施判定を行うことができる。   For example, in the above embodiment, the brake ECU 100 is configured to use an average value obtained by performing the averaging filter process on the plurality of master cylinder pressures Pmc as the filtering value Pmcjf. In this case, instead of performing the filtering process on the plurality of master cylinder pressures Pmc, the master cylinder pressure Pmc detected by the master cylinder pressure sensor 48 at the point of time Tα after the raising execution determination point is filtered. It is also possible to implement so as to use. In this case, the influence of noise or the like cannot be eliminated, but the raising determination can be performed more easily and at a higher speed.

更に、上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１００が、制動判定ＯＮとした時点の直後に嵩上げ実施判定を行うようにした。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、制動判定ＯＮとした時点から、上述した所定時間Ｃが経過するまでの間に嵩上げ実施判定を行うように、時間差を設けて判定するように実施可能であることは言うまでもない。この場合であっても、上述した所定時間Ｃが経過する前であれば、運転者の意思を反映して嵩上げ作動を行うことができる。   Furthermore, in the above embodiment, the brake ECU 100 performs the raising execution determination immediately after the time when the braking determination is turned ON. In this case, it is needless to say that the brake ECU 100 can perform the determination with a time difference so as to perform the raising execution determination from when the braking determination is turned on until the predetermined time C described above elapses. Yes. Even in this case, the raising operation can be performed reflecting the driver's intention as long as the above-described predetermined time C has not elapsed.

１０…ブレーキ制御装置、１２…ブレーキペダル、１４…マスタシリンダ、２０…ホイールシリンダ、２２…電磁開閉弁（制御弁）、３２…モータ、３４…オイルポンプ（昇圧ポンプ）、４０…増圧弁（制御弁）４２…減圧弁（制御弁）、４４…ホイールシリンダ圧センサ、４６…ストロークセンサ（ストローク検出手段）、４８…マスタシリンダ圧センサ（圧力検出手段）、５０…アキュムレータ、８０…液圧アクチュエータ、１００…ブレーキＥＣＵ（制御手段）   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Brake control apparatus, 12 ... Brake pedal, 14 ... Master cylinder, 20 ... Wheel cylinder, 22 ... Electromagnetic on-off valve (control valve), 32 ... Motor, 34 ... Oil pump (pressure pump), 40 ... Pressure increase valve (control) Valve) 42 ... pressure reducing valve (control valve), 44 ... wheel cylinder pressure sensor, 46 ... stroke sensor (stroke detecting means), 48 ... master cylinder pressure sensor (pressure detecting means), 50 ... accumulator, 80 ... hydraulic actuator, 100: Brake ECU (control means)

Claims (7)

運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じた液圧を出力するマスタシリンダと、昇圧ポンプによって昇圧された液圧を蓄圧するアキュムレータを有する液圧源と、前記マスタシリンダ又は前記液圧源からの前記液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記マスタシリンダ又は前記液圧源と前記ホイールシリンダとの間に配置されて前記ホイールシリンダに伝達される前記液圧を調整する制御弁とを有するブレーキ装置に適用されて、運転者による前記ブレーキペダルのペダルストロークを検出するストローク検出手段と、運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記マスタシリンダから出力される前記液圧を連続的に検出する圧力検出手段と、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストローク及び前記圧力検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧に基づいて前記車輪に制動力を与えるために設定される前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げして前記車輪の制動力を制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置であって、
前記制御手段は、
前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストロークが予め設定された所定のペダルストローク以上になると、前記車輪の制動開始を判定し、
前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧のうち、少なくとも前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点から予め設定された時間だけ遡った時点で前記液圧検出手段によって検出された第１の液圧の大きさと、前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点で前記液圧検出手段によって検出された第２の液圧の大きさとを比較して、前記第２の液圧の大きさが前記第１の液圧の大きさよりも大きいときに前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることを特徴とするブレーキ制御装置。 A master cylinder that outputs a hydraulic pressure according to a depression operation of a brake pedal by a driver, a hydraulic pressure source that has an accumulator that accumulates a hydraulic pressure boosted by a booster pump, and the master cylinder or the hydraulic pressure source A wheel cylinder that receives a hydraulic pressure and applies a braking force to the wheel; and a control valve that is arranged between the master cylinder or the hydraulic pressure source and the wheel cylinder and adjusts the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder; Applied to a brake device having a stroke detecting means for detecting a pedal stroke of the brake pedal by a driver, and the hydraulic pressure output from the master cylinder in response to a depression operation of the brake pedal by the driver. Pressure detecting means for automatically detecting the pedal detected by the stroke detecting means Based on the hydraulic pressure output from the master cylinder detected by the stroke and the pressure detecting means, the target hydraulic pressure of the wheel cylinder set to give a braking force to the wheel is raised to control the wheel. A brake control device comprising a control means for controlling power,
The control means includes
When the pedal stroke detected by the stroke detection means is equal to or greater than a predetermined pedal stroke set in advance, it is determined to start braking the wheel,
Among the hydraulic pressures output from the master cylinder continuously detected by the hydraulic pressure detection means, at least a time point that is set in advance from a time point after the time point when the braking start of the wheel is determined. The magnitude of the first hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detection means is compared with the magnitude of the second hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detection means at a time after the time when the braking start of the wheel is determined. A brake control device that raises the target hydraulic pressure of the wheel cylinder when the magnitude of the second hydraulic pressure is larger than the magnitude of the first hydraulic pressure . 請求項１に記載したブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
前記第１の液圧の大きさを基準としたときの前記第２の液圧の大きさの変化量の大きさに基づいて、前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることを特徴とするブレーキ制御装置。 In the brake control device according to claim 1,
The control means includes
A brake that raises the target hydraulic pressure of the wheel cylinder based on the amount of change in the magnitude of the second hydraulic pressure relative to the magnitude of the first hydraulic pressure. Control device. 請求項１又は請求項２に記載したブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
前記第２の液圧の大きさから前記第１の液圧の大きさを減じた差分値の大きさが予め設定された所定値の大きさよりも大きいときに、前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることを特徴とするブレーキ制御装置。 In the brake control device according to claim 1 or 2,
The control means includes
When the magnitude of the difference value obtained by subtracting the magnitude of the first hydraulic pressure from the magnitude of the second hydraulic pressure is larger than a predetermined value, the target hydraulic pressure of the wheel cylinder is set. Brake control device characterized by raising. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載したブレーキ制御装置において、
前記液圧検出手段によって検出された前記第１の液圧の大きさは、
前記予め設定された時間だけ遡った時点と、この遡った時点から更に所定時間だけ遡った時点との間に前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記液圧の大きさをフィルタ処理したものであることを特徴とするブレーキ制御装置。 In the brake control device according to any one of claims 1 to 3,
The magnitude of the first hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detection means is
The magnitude of the fluid pressure continuously detected by the fluid pressure detecting means between the time point that is back by the preset time and the time point that is further back by a predetermined time from this time point is filtered. Brake control device characterized by being a thing. 請求項４に記載したブレーキ制御装置において、
前記フィルタ処理は、
前記予め設定された時間だけ遡った時点と、この遡った時点から更に所定時間だけ遡った時点との間に前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記液圧の大きさを平均化するフィルタ処理あることを特徴とするブレーキ制御装置。 In the brake control device according to claim 4,
The filtering process is
The magnitude of the fluid pressure continuously detected by the fluid pressure detecting means is averaged between a time point that goes back by the preset time and a time point that goes back by a predetermined time from the time point that went back. A brake control device having a filter process. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載したブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
運転者による前回のブレーキペダルに対する踏み込み操作が終了してから予め設定された所定時間が経過する前に、運転者によってブレーキペダルに対する新たな踏み込み操作がなされたとき、
前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧のうち、前回のブレーキペダルに対する踏み込み操作に起因して前記液圧検出手段によって検出された前記第１の液圧の大きさと、今回のブレーキペダルに対する踏み込み操作に起因して前記液圧検出手段によって検出された前記第２の液圧の大きさとを比較して、前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることを特徴とするブレーキ制御装置。 In the brake control device according to any one of claims 1 to 5,
The control means includes
When a new depression operation on the brake pedal is performed by the driver before a predetermined time has elapsed since the last depression operation on the brake pedal by the driver is completed,
Of the hydraulic pressures output from the master cylinder continuously detected by the hydraulic pressure detection means, the first liquid detected by the hydraulic pressure detection means due to a previous depression operation on the brake pedal. The target hydraulic pressure of the wheel cylinder is increased by comparing the magnitude of the pressure with the magnitude of the second hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detecting means due to the depression operation on the brake pedal this time. Brake control device. 運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じた液圧を出力するマスタシリンダと、昇圧ポンプによって昇圧された液圧を蓄圧するアキュムレータを有する液圧源と、前記マスタシリンダ又は前記液圧源からの前記液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記マスタシリンダ又は前記液圧源と前記ホイールシリンダとの間に配置されて前記ホイールシリンダに伝達される前記液圧を調整する制御弁とを有するブレーキ装置に適用されて、運転者による前記ブレーキペダルのペダルストロークを検出するストローク検出手段と、運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記マスタシリンダから出力される前記液圧を連続的に検出する圧力検出手段と、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストローク及び前記圧力検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧に基づいて前記車輪に制動力を与えるために設定される前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げして前記車輪の制動力を制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置であって、
前記制御手段は、
前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストロークが予め設定された所定のペダルストローク以上になると、前記車輪の制動開始を判定し、
前記液圧検出手段によって連続的に検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧のうち、少なくとも前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点から予め設定された時間だけ遡った時点で前記液圧検出手段によって検出された第１の液圧の大きさと、前記車輪の制動開始を判定した時点以降の時点で前記液圧検出手段によって検出された第２の液圧の大きさとを比較して、前記第２の液圧の大きさから前記第１の液圧の大きさを減じた差分値の大きさが予め設定された所定値の大きさよりも大きいときに、前記ストローク検出手段によって検出された前記ペダルストローク及び前記圧力検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される前記液圧に基づいて前記車輪に制動力を与えるために設定される前記ホイールシリンダの目標液圧よりも大きくなる一定の目標液圧を設定し、この設定した目標液圧を所定時間だけ継続させて前記ホイールシリンダの目標液圧を嵩上げすることを特徴とするブレーキ制御装置。
A master cylinder that outputs a hydraulic pressure according to a depression operation of a brake pedal by a driver, a hydraulic pressure source that has an accumulator that accumulates a hydraulic pressure boosted by a booster pump, and the master cylinder or the hydraulic pressure source A wheel cylinder that receives a hydraulic pressure and applies a braking force to the wheel; and a control valve that is arranged between the master cylinder or the hydraulic pressure source and the wheel cylinder and adjusts the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder; Applied to a brake device having a stroke detecting means for detecting a pedal stroke of the brake pedal by a driver, and the hydraulic pressure output from the master cylinder in response to a depression operation of the brake pedal by the driver. Pressure detecting means for automatically detecting the pedal detected by the stroke detecting means Based on the hydraulic pressure output from the master cylinder detected by the stroke and the pressure detecting means, the target hydraulic pressure of the wheel cylinder set to give a braking force to the wheel is raised to control the wheel. A brake control device comprising a control means for controlling power,
The control means includes
When the pedal stroke detected by the stroke detection means is equal to or greater than a predetermined pedal stroke set in advance, it is determined to start braking the wheel,
Among the hydraulic pressures output from the master cylinder continuously detected by the hydraulic pressure detection means, at least a time point that is set in advance from a time point after the time point when the braking start of the wheel is determined. The magnitude of the first hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detection means is compared with the magnitude of the second hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detection means at a time after the time when the braking start of the wheel is determined. When the magnitude of the difference value obtained by subtracting the magnitude of the first hydraulic pressure from the magnitude of the second hydraulic pressure is larger than a preset predetermined magnitude, the stroke detection means detects the difference. The wheel set for applying a braking force to the wheel based on the pedal stroke and the hydraulic pressure output from the master cylinder detected by the pressure detecting means. Set the constant target hydraulic pressure becomes larger than the target hydraulic pressure of the cylinder, the brake control apparatus, characterized by raising the target hydraulic pressure of the wheel cylinder target hydraulic pressure to the set is continued for a predetermined time.
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