JP4978526B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

近年、車両における制動装置として、車両の走行状況に応じて最適な制動力を車両に与えるよう各車輪の制動力を制御する電子制御ブレーキシステムが多く採用されている。このような電子制御ブレーキシステムでは、圧力センサによって各車輪のホイールシリンダ圧を監視し、ホイールシリンダ圧が運転者のペダル操作量に基づいて演算される目標液圧になるように電磁弁を制御している。

このような電子制御ブレーキシステムでは、液圧を高めるためのポンプや、液圧を制御するための電磁弁が用いられているが、これらのポンプや電磁弁は、バッテリを電源として駆動される。このため、電子制御ブレーキシステムでは、バッテリが故障すると所要の制動力を発生することができなくなってしまう。

そこで、たとえば特許文献１には、ポンプの電源として通常用いられる主バッテリの他に副バッテリを備え、主バッテリに異常が生ずると、ポンプの電源が副バッテリに切り替えられる車両の電源供給制御装置が開示されている。
特開２０００−２６１９８２号公報

しかしながら、主バッテリの失陥時に用いられる補助バッテリの電力を効率的に使用するという点においては改善の余地がある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、主バッテリが失陥した場合に、補助バッテリの電力を効率的に使用することのできるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、主バッテリと該主バッテリとは別の補助バッテリとを含むバッテリを用いて第１駆動手段および第２駆動手段を駆動し制動力を発生させるブレーキ制御装置であって、主バッテリの失陥を検出する失陥検出手段と、主バッテリが失陥した場合に、第１駆動手段および第２駆動手段の電源を補助バッテリに切り替えるバッテリ切替手段と、主バッテリから補助バッテリに電源が切り替えられた場合に、第２駆動手段を駆動する電力を確保した上で、補助バッテリの余剰分の電力を第１駆動手段に配分する電力配分手段とを備える。

この態様によると、主バッテリに失陥が発生して主バッテリから補助バッテリに電源が切り替えられた場合に、第２駆動手段を駆動する電力を確保した上で、補助バッテリの余剰分の電力が第１駆動手段に配分されるので、補助バッテリに電力が余る事態が回避される。従って、補助バッテリの電力が効率的に使用され、延いては制動力を発生できる時間を長くとることができる。ここで、主バッテリの「失陥」は、主バッテリの電圧が所定値より低下した場合や、その他主バッテリを使うことが好ましくない状態が発生した場合も含む。

車両状態を検出する車両状態検出手段をさらに備えてもよい。電力配分手段は、車両状態検出手段からの情報に基づいて、発生可能な制動力を求め、該制動力を発生するのに第２駆動手段が必要とする電力を補助バッテリにおいて確保した上で、補助バッテリにおける余剰分の電力を第１駆動手段に配分してもよい。この場合、補助バッテリの電力を効率的に使用することができる。

第１駆動手段からの動力の供給を受けて作動液を蓄圧する液圧源と、作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、液圧源の液圧を検出する車両状態検出手段としての液圧センサと、液圧源とホイールシリンダを接続する流路の中途に設けられ、ホイールシリンダの液圧を制御する第２駆動手段としての電磁弁とをさらに備え、電力配分手段は、液圧センサからの情報に基づいて、発生可能な制動力を求め、該制動力を発生するのに電磁弁が必要とする電力を補助バッテリにおいて確保した上で、補助バッテリにおける余剰分の電力を第１駆動手段に配分してもよい。

本発明によれば、主バッテリが失陥した場合に、補助バッテリの電力を効率的に使用することのできるブレーキ制御装置を提供できる。

以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、たとえば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置１０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載される車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液を送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。

マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、運転者によるブレーキペダル１２の踏力に応じたペダルストロークを創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、通常時通電することにより開弁し、異常時等非通電時に閉弁する常閉型の電磁開閉弁である。また、マスタシリンダ１４には、作動液を貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。

マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、右前輪用のブレーキ液圧制御管１６が接続されている。ブレーキ液圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の第２出力ポート１４ｂには、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８が接続されている。ブレーキ液圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。

右前輪用のブレーキ液圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。なお、以下では適宜、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬを総称して、「電磁開閉弁２２」という。

また、右前輪用のブレーキ液圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、「マスタシリンダ圧センサ４８」という。

一方、リザーバタンク２６には、液圧給排管２８の一端が接続されており、この液圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、液圧源としてのアキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、作動液の圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧された作動液を蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、液圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０における作動液の圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧の作動液は液圧給排管２８へと戻される。さらに、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０における作動液の圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して液圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して液圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用する作動液の圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。

上述の電磁開閉弁２２、増圧弁４０、減圧弁４２、モータ３２等は、ブレーキ制御装置１０の液圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる液圧アクチュエータ８０は、ブレーキＥＣＵ２００によって制御される。

ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ２０におけるホイールシリンダ圧を制御する制御手段として機能する。ブレーキＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。

ブレーキＥＣＵ２００には、液圧アクチュエータ８０を構成する電磁開閉弁２２、シミュレータカット弁２３、増圧弁４０、減圧弁４２、モータ３２等が電気的に接続されている。また、ブレーキＥＣＵ２００は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能である。

また、ブレーキＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ブレーキＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ４４から、ホイールシリンダ２０におけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力され、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２のペダルストロークを示す信号が入力され、マスタシリンダ圧センサ４８からマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ圧を示す信号が入力される。

さらに、図示しないが、ブレーキＥＣＵ２００には、各車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、Ｇセンサから車両の加速度を示す信号が入力され、舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。

このように構成されるブレーキ制御装置１０では、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、たとえば運転者がブレーキペダル１２を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ２００は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の情報は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）からブレーキＥＣＵ２００に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２０の目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置１０においては、作動液がアキュムレータ５０から各増圧弁４０を介して各ホイールシリンダ２０に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２０から作動液が減圧弁４２を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施の形態においては、アキュムレータ５０、増圧弁４０、減圧弁４２等を含んで、ブレーキペダル１２の操作から独立してホイールシリンダ２０の液圧を制御し得るホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統により、いわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。

一方、このとき電磁開閉弁２２ＦＲおよび２２ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１２の踏込によりマスタシリンダ１４から送出された作動液は、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。

また、アキュムレータ圧が予め設定された制御範囲の下限値未満であるときには、ブレーキＥＣＵ２００によりモータ３２に電流が供給され、オイルポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧され、アキュムレータ圧がその制御範囲に入ればモータ３２への給電が停止される。

図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０の電源システム２３０を説明するための図である。図２に示すように、電源システム２３０は、主バッテリ２１２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１４と、補機バッテリ２１６と、補助バッテリ部２１８とを備える。

主バッテリ２１２は、通常の走行状態において、車輪を駆動する電動モータ（図示せず）に電力を供給するためのバッテリであり、たとえば２４４Ｖなどの高圧の電圧を発生する。また、主バッテリ２１２は、車両制動時に、図示しないモータジェネレータにより回生発電された電力を蓄える。バッテリ２１２としては、たとえばニッケル水素蓄電池などの蓄電池を用いることができる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２１４は、主バッテリ２１２に接続され、主バッテリ２１２からの高電圧を低電圧、たとえば１２Ｖまで降圧する。ＤＣ／ＤＣコンバータ２１４の出力は、主給電ライン２３２を介してブレーキＥＣＵ２００に接続され、ブレーキＥＣＵ２００に電流が供給される。

補機バッテリ２１６は、たとえばヘッドランプ等の補機類に電力供給を行うたとえば１２Ｖの低電圧のバッテリである。補機バッテリ２１６の出力は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１４の出力に接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１４を介して主バッテリ２１２からの電力が充電されるようになっている。

また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１４の出力は、主給電ライン２３２と並列に設けられた補助給電ライン２３４を介して、ブレーキＥＣＵ２００に接続されており、補助給電ライン２３４の中途には、補助バッテリ部２１８が設けられている。

補助バッテリ部２１８は、監視回路２２２と、切替回路２２４と、キャパシタ２２０とを備える。キャパシタ２２０は、主バッテリ２１２が失陥したときの補助電源としての役割を有し、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１４を介して主バッテリ２１２からの電力が充電されるようになっている。監視回路２２２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１４の出力電圧が所定値以下となったか否かを検出するように構成されており、主バッテリ２１２の電圧低下という失陥を検出する失陥検出手段として機能する。切替回路２２４は、監視回路２２２により主バッテリ２１２の失陥が検出された場合に、主バッテリ２１２に代えて、キャパシタ２２０から電力がブレーキＥＣＵ２００に供給されるように切り替える。

ブレーキＥＣＵ２００には、上述したように、車輪速センサ２０４、ヨーレートセンサ２０６、Ｇセンサ２０８、舵角センサ２１０、ストロークセンサ４６、マスタシリンダ圧センサ４８、ホイールシリンダ圧センサ４４、アキュムレータ圧センサ５１等が接続されており、各種信号が入力される。また、ブレーキＥＣＵ２００には、ハイブリッドＥＣＵ２０２が接続されている。ブレーキＥＣＵ２００は、ハイブリッドＥＣＵ２０２から回生による制動力の情報を入手し、各ホイールシリンダ２０の目標液圧を算出して、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、液圧アクチュエータ８０の増圧弁４０、減圧弁４２、電磁開閉弁２２、モータ３２等に制御電流を供給する。

ここで、本実施の形態に係る電源システム２３０においては、ブレーキＥＣＵ２００は、監視回路２２２により主バッテリ２１２の失陥が検出され、切替回路２２４によりブレーキＥＣＵ２００の電源が主バッテリ２１２からキャパシタ２２０に切り替えられた場合に、アキュムレータ圧センサ５１により検出されたアキュムレータ圧に基づいて、失陥検出時において発生可能な制動力を求め、該制動力を発生するのに増圧弁４０、減圧弁４２および電磁開閉弁２２を駆動するのに必要とする電力をキャパシタ２２０において確保した上で、キャパシタ２２０における余剰分の電力をモータ３２に配分する。以下、図３を用いて、この電力配分制御について詳細に説明する。

図３は、本実施の形態に係る電源システム２３０における電力配分制御を説明するためのフローチャートである。図３に示される処理は、ブレーキＥＣＵ２００により周期的に実行される。

まず、ブレーキＥＣＵ２００は、監視回路２２２からの情報に基づいて、主バッテリ２１２が失陥しているか否かを判定する（Ｓ１０）。主バッテリ２１２が失陥していない場合（Ｓ１０のＮ）、処理を一旦終了する。

主バッテリ２１２が失陥している場合（Ｓ１０のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、アキュムレータ圧センサ５１により検出されたアキュムレータ圧、温度、キャリパの液量等に基づいて、失陥検出時点において昇圧できるホイールシリンダ圧を演算する（Ｓ１２）。

その後、ブレーキＥＣＵ２００は、その時点での車速および制動摩擦係数に基づいて、制動可能な時間を演算する（Ｓ１４）。ブレーキＥＣＵ２００は、演算した制動時間、ホイールシリンダ圧などに基づいて、その制動時間の間、増圧弁４０、減圧弁４２、電磁開閉弁２２に通電すべき時間を演算する（Ｓ１６）。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、演算した増圧弁４０、減圧弁４２、電磁開閉弁２２の通電時間に基づいて、増圧弁４０、減圧弁４２、電磁開閉弁２２を駆動するのに必要とされる電磁弁駆動用電力を演算する（Ｓ１８）。

その後、ブレーキＥＣＵ２００は、キャパシタ２２０に蓄えられている電力から、演算した電磁弁駆動用電力を減算することにより、モータ３２に供給することのできるモータ供給用電力を演算する（Ｓ２０）。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、モータ供給用電力が残っているか否かを判定し（Ｓ２２）、モータ供給用電力が存在する場合は（Ｓ２２のＹ）、モータ供給用電力をモータ３２に供給してモータ３２を回転させてオイルポンプ３４を駆動し、アキュムレータ５０に作動液を蓄圧する（Ｓ２４）。モータ供給用電力が残っていない場合（Ｓ２２のＮ）、一旦処理を終了する。

このように、本実施の形態においては、主バッテリ２１２の失陥が検出された場合に、アキュムレータ圧に基づいて失陥検出時において発生可能なホイールシリンダ圧を求め、該ホイールシリンダ圧を発生するのに必要な電磁弁駆動用電力をキャパシタ２２０において確保した上で、キャパシタ２２０における余剰分の電力をモータ供給用電力としてモータ３２に配分するよう構成した。このような電力配分制御を行わなかった場合、主バッテリ２１２の失陥発生時においてアキュムレータ５０に蓄圧されている液圧エネルギーのみが制動力を発生させるためのエネルギーとなる。従って、アキュムレータ５０に蓄圧された液圧エネルギーを使い果たした後にキャパシタ２２０に電力が残っていたとしても、その電力は制動力を発生させるためのエネルギーとして利用できず、キャパシタ２２０に蓄えられた電力を有効利用できていなかった。本実施の形態のように電源システム２３０を構成することにより、キャパシタ２２０に蓄えられた電力の利用効率を高めることができ、制動力を発生できる時間を長くとることができる。

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

上述の実施の形態では、主バッテリ２１２の電圧が低下してＤＣ／ＤＣコンバータ２１４の出力電圧が所定値以下に低下したことを主バッテリ２１２の「失陥」としたが、主バッテリ２１２の「失陥」とは、その他の主バッテリ２１２を使うことが好ましくない状態が発生した場合も含む。

本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置の電源システムを説明するための図である。 本実施の形態に係る電源システムにおける電力配分制御を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１０ ブレーキ制御装置、 １２ ブレーキペダル、 １４ マスタシリンダ、 ２０ ホイールシリンダ、 ２２ 電磁開閉弁、 ２３ シミュレータカット弁、 ２４ ストロークシミュレータ、 ２６ リザーバタンク、 ３２ モータ、 ３４ オイルポンプ、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ４４ ホイールシリンダ圧センサ、 ４６ ストロークセンサ、 ４８ マスタシリンダ圧センサ、 ５０ アキュムレータ、 ５１ アキュムレータ圧センサ、 ８０ 液圧アクチュエータ、 ２００ ブレーキＥＣＵ、 ２１２ 主バッテリ、 ２１４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、 ２１６ 補機バッテリ、 ２１８ 補助バッテリ部、 ２２０ キャパシタ、 ２２２ 監視回路、 ２２４ 切替回路、 ２３０ 電源システム。

Claims (1)

1. 作動液を蓄圧する液圧源と、
   前記液圧源に作動液を蓄圧するための動力を供給する駆動手段と、
   作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   前記液圧源の液圧を検出する液圧センサと、
   前記液圧源と前記ホイールシリンダを接続する流路の中途に設けられ、前記ホイールシリンダの液圧を制御する電磁弁と、を備え、
   主バッテリと該主バッテリとは別の補助バッテリとを含むバッテリを用いて前記駆動手段および前記電磁弁を駆動し制動力を発生させるブレーキ制御装置であって、
   前記主バッテリの失陥を検出する失陥検出手段と、
   前記主バッテリが失陥した場合に、前記駆動手段および前記電磁弁の電源を前記補助バッテリに切り替えるバッテリ切替手段と、
   前記主バッテリから前記補助バッテリに電源が切り替えられた場合に、前記液圧センサからの情報に基づいて、前記電磁弁を駆動することにより発生可能な制動力を求め、該制動力を発生するのに前記電磁弁が必要とする電力を前記補助バッテリにおいて確保した上で、前記補助バッテリの余剰分の電力を前記駆動手段に配分する電力配分手段と、
   をさらに備えることを特徴とするブレーキ制御装置。

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