JP5741551B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の走行制御装置に係り、特に、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で走行する惰性走行が可能な車両において、ブレーキ操作時の制動力の増幅作用を確保しつつ燃費を一層向上させる技術に関するものである。

エンジンと車輪とが連結されてそのエンジンの被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行するエンジンブレーキ走行に対して、走行距離を延ばして燃費を改善するために、そのエンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させて走行する惰性走行が考えられている。特許文献１に記載の装置はその一例で、(a) エンジンを回転停止させて走行する第１の惰性走行、および(b) エンジンを回転させたまま走行する第２の惰性走行の２種類の制御モードが提案されている。具体的には、第１の惰性走行は、クラッチを解放してエンジンを車輪から切り離すとともに、エンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させるフリーラン惰性走行で、第２の惰性走行は、クラッチを解放してエンジンを車輪から切り離した状態でエンジンに燃料を供給して作動（自力回転）させるニュートラル惰性走行である。そして、これらの惰性走行は、特に区別されることなく何れか一方が一定の条件下で実行される。

特開２００２−２２７８８５号公報

ところで、上記特許文献１では、ブレーキペダルの操作量すなわちブレーキ要求量が所定値以上になると、上記２種類の惰性走行を区別することなく、その惰性走行の制御モードが解除されるようになっている。すなわち、ブレーキペダルの操作は運転者の減速要求を意味しているため、ブレーキ要求量が大きい時には惰性走行を解除して、より大きなエンジンブレーキ力が得られるエンジンブレーキ走行に復帰する。また、このようにブレーキ要求量が所定値以上の場合には、惰性走行の制御モードへ入ることができないようになっている。

しかしながら、エンジンの状態が異なる第１の惰性走行と第２の惰性走行ではブレーキの性能に違いがあるのに、特許文献１では第１の惰性走行と第２の惰性走行とを区別することなく実行するようになっており、ブレーキ操作時の制動力を確保しつつ燃費の向上を図る上で未だ改善の余地があった。すなわち、車両には一般にエンジンの回転により発生する負圧を利用してブレーキ力を増幅するブレーキブースタが備えられているが、エンジンの回転が停止する第１の惰性走行では、ブレーキブースタに負圧を充填することができず、ブレーキの繰り返し操作でブレーキ力の増幅作用が低下する可能性がある。一方、エンジンを回転させたままの第２の惰性走行では、ブレーキブースタに逐次負圧が充填されるためブレーキ力の増幅作用が継続して得られるが、エンジンが回転しておりエンジンの損失が発生するので第１の惰性走行に比較して燃費が悪くなる。このように、第１の惰性走行および第２の惰性走行は、燃費および制動力に関して異なる特性を有するにも拘らず、特許文献１では惰性走行を実行する際にエンジンの状態を「回転」（第２の惰性走行）にするか「停止」（第１の惰性走行）にするか一切考慮されておらず、燃費の観点からも制動力の観点からも惰性走行を実行する条件として不完全である。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で走行する惰性走行が可能な車両において、ブレーキ操作時の制動力の増幅作用を確保しつつ燃費を一層向上させることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) エンジンと、運転者のブレーキ要求量に応じて操作されるブレーキ操作部材と、前記エンジンの回転により発生する負圧を利用して、前記ブレーキ操作部材の操作に基づくブレーキ力を増幅するブレーキブースタと、を備えており、(b) 前記エンジンと車輪とが連結されてそのエンジンの被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行するエンジンブレーキ走行が可能なエンジン連結走行、およびそのエンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で走行する惰性走行が可能で、その惰性走行を開始する条件として前記ブレーキ要求量が含まれている車両の走行制御装置において、(c) 前記惰性走行として、前記エンジンを回転停止させて走行する第１の惰性走行、および前記エンジンを回転させたまま走行する第２の惰性走行を実行するとともに、(d) 前記第１の惰性走行は、前記ブレーキ要求量が予め定められた第１判定値α以下であることを条件として実行が開始され、(e) 前記第２の惰性走行は、前記ブレーキ要求量が前記第１判定値αよりも大きい予め定められた第２判定値β以下であることを条件として実行が開始されることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両の走行制御装置において、(a) 前記エンジン連結走行時の前記エンジンブレーキ走行は、前記エンジンに対する燃料供給を停止してそのエンジンを車速に応じて被駆動回転させるもので、(b) そのエンジンブレーキ走行は、前記ブレーキ要求量が前記第２判定値を超えた領域でも実行されることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両の走行制御装置において、前記第１判定値および前記第２判定値は、何れも路面の勾配に応じて設定され、下り勾配の場合には平坦路に比べて小さな値が定められることを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両の走行制御装置において、前記第１判定値および前記第２判定値は、何れも路面の勾配に応じて設定され、上り勾配の場合には平坦路に比べて大きな値が定められることを特徴とする。

第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの車両の走行制御装置において、(a) 前記第１の惰性走行の実行中に前記ブレーキ要求量が前記第１判定値を超えたら前記第２の惰性走行へ移行し、(b) 前記第２の惰性走行の実行中に前記ブレーキ要求量が前記第２判定値を超えたら前記エンジン連結走行に復帰することを特徴とする。

第６発明は、第１発明〜第５発明の何れかの車両の走行制御装置において、(a) 前記第１の惰性走行は、前記エンジンを前記車輪から切り離すとともに該エンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させるフリーラン惰性走行で、(b) 前記第２の惰性走行は、前記エンジンを前記車輪から切り離した状態でそのエンジンに燃料を供給して作動させるニュートラル惰性走行であることを特徴とする。

上記ニュートラル惰性走行では、燃料供給によりエンジンが作動（自力回転）させられるため、それだけフリーラン惰性走行に比較して燃費が悪くなるものの、エンジンが車輪から切り離されているためエンジンブレーキ力は略０で、惰性走行による走行距離が長くなって再加速の頻度が少なくなるため、全体としてエンジンブレーキ走行に比較して燃費を向上させることができる。

第７発明は、第１発明〜第５発明の何れかの車両の走行制御装置において、(a) 前記第１の惰性走行は、前記エンジンを前記車輪から切り離すとともにそのエンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させるフリーラン惰性走行で、(b) 前記第２の惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを連結したままそのエンジンに対する燃料供給を停止するとともに、そのエンジンの複数の気筒の中の一部の気筒のピストンおよび吸排気弁の少なくとも一方の動作を停止させる気筒休止惰性走行であることを特徴とする。

上記気筒休止惰性走行では、クランク軸が車速等に応じて被駆動回転させられるが、ピストンが停止させられる場合にはポンピング作用によるロス（回転抵抗）が無い分だけエンジンブレーキ力が低減される。また、吸排気弁が閉弁状態や開弁状態で停止させられる場合も、クランク軸に同期して開閉させられる場合に比較してポンピング作用によるロスが小さくなり、エンジンブレーキ力が低減される。

また、この第７発明では、エンジンの複数の気筒の一部の気筒が休止させられるだけで、残りの気筒はクランク軸に同期して開閉させられるため、それ等の気筒によるポンピング作用でブレーキブースタに負圧が供給され、ブレーキ力を増幅することができる。

このような車両の走行制御装置においては、エンジンを回転停止させて走行する第１の惰性走行は、ブレーキ要求量が第１判定値以下であることを条件として実行が開始される。この第１の惰性走行ではブレーキブースタに負圧を充填することができないが、ブレーキ要求量が第１判定値以下の比較的小さい領域のみで実行が開始されるため、ブレーキブースタの負圧の低下が抑制され、ブレーキ操作による車両制動力を確保しつつ、ブレーキ要求量が第１判定値に達するまでは第１の惰性走行が実行されてエンジンが回転停止させられることにより優れた燃費向上性能が得られる。

一方、エンジンを回転させたまま走行する第２の惰性走行は、ブレーキ要求量が比較的大きい第２判定値以下であることを条件として実行が開始されるため、エンジン回転によりブレーキブースタによるブレーキ力の増幅作用が適切に得られ、ブレーキ操作による車両制動力を確保しつつエンジンブレーキ走行よりも優れた燃費が得られる。

すなわち、燃費を重視して第１および第２の惰性走行を行うブレーキ要求量の上限値（第１判定値、第２判定値）を一律に大きくすると、エンジンが回転停止する第１の惰性走行ではブレーキ操作時の制動力の増幅作用が低下する可能性がある。逆に制動力の増幅作用を重視して第１および第２の惰性走行を行うブレーキ要求量の上限値（第１判定値、第２判定値）を一律に小さくすると、エンジンが回転させられる第２の惰性走行では、ブレーキブースタに逐次負圧が充填されて制動力の増幅作用が適切に維持されるにも拘らず、惰性走行の実行領域が狭くなって燃費向上性能が十分に得られなくなる。これに対し、本願発明では、ブレーキ操作時の制動力の増幅作用を考慮して、ブレーキブースタに負圧を充填することが可能か否かに基づいて、第１の惰性走行および第２の惰性走行の実行を開始するブレーキ要求量の上限に差が設けられているため、ブレーキ操作による車両制動力を確保しつつ惰性走行を実行するブレーキ要求量の領域を拡げて燃費を一層向上させることができる。

第２発明では、燃料供給が停止されて大きなエンジンブレーキ力が得られるエンジンブレーキ走行が、ブレーキ要求量が第２判定値を超えた領域でも実行可能であるため、特に運転者のブレーキ要求量が大きい場合にエンジンブレーキ走行が実行されることにより、ブレーキブースタによるブレーキ力の増幅作用に加えて大きなエンジンブレーキ力が得られるようになり、ブレーキ操作によって大きな制動力が得られる。惰性走行では、エンジンブレーキ力が低下する分だけ、車両全体として発生可能な制動力の最大値が減少するが、エンジンブレーキ走行に切り換えられることにより十分な制動力が確保される。

第３発明では、第１判定値および第２判定値が、何れも下り勾配の場合には平坦路（略水平な路面）に比べて小さな値とされるため、ブレーキブースタに負圧を充填することができない第１の惰性走行の実行領域が狭くなるとともに、エンジンブレーキ力が小さい第２の惰性走行の実行領域が狭くなり、それだけ大きなブレーキ力が得られるエンジンブレーキ走行の領域が拡大されるため、下り勾配で大きな車両制動力を確保できる。

第４発明では、第１判定値および第２判定値が、何れも上り勾配の場合には平坦路（略水平な路面）に比べて大きな値とされるが、上り勾配では制動力に対する要求が比較的小さいため、ブレーキ操作による車両制動力を確保しつつ第１の惰性走行や第２の惰性走行による走行距離が長くなって燃費が一層向上する。

第５発明は、第１の惰性走行中にブレーキ要求量が第１判定値を超えたら第２の惰性走行へ移行し、第２の惰性走行中にブレーキ要求量が第２判定値を超えたらエンジン連結走行に復帰する場合で、ブレーキ要求量に応じてブレーキブースタによるブレーキ力の増幅作用が得られるようになり、更にエンジンブレーキ走行による大きなエンジンブレーキ力が得られるようになる。このため、ブレーキ操作時の制動力を適切に確保しつつ、第１判定値以下では第１の惰性走行が実行され、第１判定値を超えて第２判定値以下では第２の惰性走行が実行されることにより、優れた燃費向上性能が得られる。

第６発明は、第１の惰性走行としてフリーラン惰性走行が実行され、第２の惰性走行としてニュートラル惰性走行が実行される場合で、第７発明は、第１の惰性走行としてフリーラン惰性走行が実行され、第２の惰性走行として気筒休止惰性走行が実行される場合であり、何れもエンジンブレーキ走行に比較してエンジンブレーキ力が小さくなり、惰性走行による走行距離が長くなって燃費を向上させることができる。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。 図１の車両用駆動装置によって実行される３つの走行モードを説明する図である。 図１の車両用駆動装置によって実行されるフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行のブレーキ操作力Ｂｒｋに対する実行領域の違いを説明する図である。 図３の判定値α、βを路面勾配Φに応じて設定する際のデータマップの一例を示す図である。 図１の電子制御装置によって実行される惰性走行の実行開始判定に関する作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに従ってフリーラン惰性走行の実行が開始されるとともに、ブレーキ操作力Ｂｒｋの変化に伴ってニュートラル惰性走行、更には通常走行へ切り換えられた場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。 図５のフローチャートに従ってニュートラル惰性走行の実行が開始された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。 本発明の他の実施例を説明する図で、図１の車両用駆動装置によって実行される３つの走行モードを説明する図である。

本発明は、駆動力源として少なくともエンジンを備えている車両に適用され、エンジン駆動車両に好適に適用されるが、エンジンの他に電動モータやモータジェネレータを駆動力源として備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。エンジンは、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関などである。ブレーキ要求量に応じて運転者によって操作されるブレーキ操作部材は、例えば運転者によって足踏み操作されるブレーキペダルで、ブレーキ要求量は踏込み操作力や踏込みストロークなどである。そのブレーキ要求量に対応して機械的または電気制御でブレーキブースタを介して発生させられるブレーキ油圧などを、ブレーキ要求量として用いることもできる。

エンジンと車輪との間には、それ等の間を接続遮断する断接装置が配設され、エンジンを車輪から切り離すことができるように構成される。断接装置としては、摩擦係合式のクラッチやブレーキが好適に用いられるが、電気的に反力を制御して動力伝達を接続遮断することもできるなど、種々の断接装置を採用できる。複数のクラッチやブレーキを備えていてニュートラルが可能な自動変速機を利用することもできる。

エンジン連結走行時のエンジンブレーキ走行は、エンジンの全部の気筒が被駆動回転させられることによりポンピングロスやフリクショントルク等の回転抵抗でエンジンブレーキ力を発生させるもので、エンジンは、第２発明のように燃料供給が停止されるフューエルカット（Ｆ／Ｃ）状態が望ましいが、所定量の燃料が供給されるアイドル状態等の作動状態であっても良い。アイドル状態の場合でも、車速等に応じた回転速度で被駆動回転させられることにより、エンジンブレーキ力が発生する。

第１の惰性走行は、例えば断接装置によりエンジンを車輪から切り離すとともにエンジンに対する燃料供給を停止してエンジン回転を停止させるフリーラン惰性走行などである。また、第２の惰性走行は、例えば断接装置によりエンジンを車輪から切り離した状態でエンジンに燃料を供給して作動（自力回転）させるニュートラル惰性走行や、断接装置によりエンジンと車輪とを連結したままエンジンに対する燃料供給を停止するとともに、複数の気筒の中の一部の気筒のピストンおよび吸排気弁の少なくとも一方の動作を停止させる気筒休止惰性走行などである。ピストンや吸排気弁の停止は、例えばクランク軸との間に配設されたクラッチ機構を遮断することにより機械的に行うことができる。吸排気弁については、例えばクランク軸の回転と独立に開閉制御できる電磁式等の吸排気弁が用いられる場合、その作動を停止させれば良い。吸排気弁の停止位置は、例えば何れも閉弁状態となる位置が適当であるが、何れも開弁状態となる位置で停止させるなど、適宜定められる。第２の惰性走行として、ニュートラル惰性走行および気筒休止惰性走行が場合分けして共に実行される場合にも、本発明は適用され得る。その場合の第２判定値は同じ値でも異なる値でも良い。

上記第２の惰性走行は、エンジンを回転させたまま、エンジンブレーキ力をエンジンブレーキ走行に比べて低下させた状態で走行するもので、エンジンの回転によりブレーキブースタに負圧を供給できるものである。したがって、上記気筒休止惰性走行は、複数の気筒の一部が休止させられ、残りの気筒はクランク軸の回転に同期してピストンおよび吸排気弁が作動させられるように構成される。例えば８気筒エンジンの場合、半分の４気筒だけ休止して残りの４気筒を作動させたり、６気筒だけ休止して残りの２気筒を作動させたりするように構成される。なお、全部の気筒を休止させて惰性走行を実行する場合、ブレーキブースタによるブレーキ力の増幅作用が低下するため、第１の惰性走行と同様に、前記第１判定値等の比較的小さいブレーキ要求量で終了してエンジンブレーキ走行へ復帰させることが望ましい。

本発明は、第１の惰性走行および第２の惰性走行の実行開始判定に関するもので、その開始条件としてブレーキ要求量を含んでいるが、ブレーキ要求量以外にも、例えばアクセル操作量等の出力要求量が０（アクセルＯＦＦ）であることなど適宜定められる。第１の惰性走行および第２の惰性走行の実行を開始する際の場合分けとしては、例えばブレーキ要求量が第１判定値以下の時には第１の惰性走行の実行を開始し、第１判定値を超えて第２判定値以下の時には第２の惰性走行の実行を開始するように定められる。また、第２の惰性走行ではエンジンの回転でオルタネータにより発電できるため、バッテリーの蓄電残量が所定量以下の場合など電気エネルギーの必要性に応じて第１の惰性走行の実行開始を制限し、第１判定値以下でも第２の惰性走行が実行されるようにしても良い。ブレーキブースタの負圧タンク内の負圧（ブレーキ負圧）が所定値以下（大気圧に近い）の場合には、ブレーキ力の増幅作用が得られなくなるため、第１判定値以下でも第２の惰性走行が実行されるようにしても良い。各惰性走行の実行開始条件乃至は実行可能条件は、車両状態や走行状態等に基づいて適宜定められる。

上記第１の惰性走行および第２の惰性走行の実行を終了する終了条件については適宜定められる。例えば、上記実行開始条件から外れた場合には実行を終了するようにしても良いが、実行開始条件とは異なる終了条件を定めることもでき、例えばアクセルペダルが踏込み操作されて出力要求量がＯＦＦからＯＮになっても、その要求量が所定値以上になるまでは第１の惰性走行や第２の惰性走行を継続するようにしても良い。ブレーキ要求量についても、実行開始条件と終了条件とで異なる値が定められても良いし、終了条件にはブレーキ要求量に関する条件が無くても良い。

第２発明では、燃料供給を停止してエンジンブレーキ走行が行われるが、他の発明の実施に際しては、最少量の燃料を供給するアイドル状態等の所定の作動状態でエンジンを作動させながらエンジンブレーキ走行を行うこともできる。エンジンブレーキ走行は、ブレーキ要求量が第２判定値を超えた領域のみで実行されるものでも良いが、第１の惰性走行や第２の惰性走行が行われる第２判定値以下の領域でも実行可能で、それ等の惰性走行の実行が不可乃至は不適当な場合にエンジンブレーキ走行が行われるようにしても良い。

第３発明、第４発明では、上記第１判定値および第２判定値が路面の勾配に応じて設定されるが、他の発明の実施に際しては、必ずしも勾配に応じて設定される必要はなく、一定値であっても良い。路面勾配以外にも、例えばバッテリーの蓄電残量などの車両状態や走行状態に応じて可変設定されるようにすることもできる。第１判定値および第２判定値の何れか一方だけ可変としても良い。これ等の可変設定は、判定値を連続的に変化させるものでも、２段階を含めて段階的に変化させるものでも良く、予めデータマップや演算式等によって定められる。

第５発明では、第１の惰性走行の実行中にブレーキ要求量が第１判定値を超えたら第２の惰性走行へ移行するが、他の発明の実施に際してはエンジン連結走行に復帰させても良いし、エンジンが回転させられる他の走行モードへ移行させても良い。第５発明の実施に際しても、必ずしも常に第１の惰性走行から第２の惰性走行へ移行する必要はなく、一定の条件下でそのような移行が行われるだけでも良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置１０の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。車両用駆動装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２を駆動力源として備えており、そのエンジン１２の出力は自動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の車輪２０に伝達される。エンジン１２と自動変速機１６との間には、ダンパ装置やトルクコンバータ等の動力伝達装置が設けられているが、駆動力源として機能するモータジェネレータを配設することもできる。

エンジン１２には、ベルト等を介してオルタネータ２２が連結されており、エンジン１２の回転に伴って回転させられることにより発電し、バッテリー２４を充電する。また、本実施例の車両用駆動装置１０は、バッテリー２４の電力を利用してホイールブレーキ３４の油圧（ブレーキ力）を電気的に制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム:Antilock Brake System）装置４６を備えており、運転者のブレーキ操作時に車輪２０のスリップ（ロック）を抑制するなどして車両を適切に制動するようになっている。

上記エンジン１２は、電子スロットル弁や燃料噴射装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器や気筒休止装置等を有するエンジン制御装置３０を備えている。電子スロットル弁は吸入空気量を制御するもので、燃料噴射装置は燃料の供給量を制御するものであり、基本的には運転者の出力要求量であるアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）θacc に応じて制御される。燃料噴射装置は、車両走行中であってもアクセル操作量θacc が０のアクセルＯＦＦ時等に燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）することができる。気筒休止装置は、例えば８気筒等の複数の気筒の一部または全部の吸排気弁を、クラッチ機構等によりクランク軸から機械的に切り離して停止させることかできるもので、例えば給排気弁を何れも閉弁状態となる位置で停止させる。これにより、上記フューエルカット状態でエンジン１２が被駆動回転させられる際のポンピングロスが低減され、エンジンブレーキ力が低下して惰性走行の走行距離を延ばすことができる。前記オルタネータ２２はクランク軸に連結されており、気筒休止に拘らずクランク軸の回転に伴って回転させられて発電する。

自動変速機１６は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比ｅが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置３２に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。クラッチＣ１は自動変速機１６の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置３２によって係合解放制御される。このクラッチＣ１は、エンジン１２と車輪２０との間を接続したり遮断したりする断接装置に相当する。上記自動変速機１６として、有段変速機の代わりにベルト式等の無段変速機を用いることもできる。

車輪２０にはホイールブレーキ３４が備えられており、運転者によって足踏み操作されるブレーキペダル４０のブレーキ操作力（踏力）Ｂｒｋに応じて制動力が発生させられる。ブレーキ操作力Ｂｒｋはブレーキ要求量に相当し、本実施例ではそのブレーキ操作力Ｂｒｋに応じて機械的にブレーキブースタ４２を介してブレーキマスターシリンダ４４からブレーキ油圧が発生させられ、基本的にはそのブレーキ油圧によってブレーキ力が発生させられるとともに、車輪２０のスリップが抑制されるように必要に応じてＡＢＳ装置４６によりブレーキ油圧が調圧される。ブレーキブースタ４２は、エンジン１２の回転により発生する負圧を利用してブレーキ操作力Ｂｒｋを増幅するもので、ブレーキマスターシリンダ４４から出力されるブレーキ油圧が増幅され、大きな制動力が得られるようになる。ブレーキペダル４０はブレーキ操作部材に相当する。

以上のように構成された車両用駆動装置１０は、電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置５０には、ブレーキ操作量センサ６０から前記ブレーキ操作力Ｂｒｋを表す信号が供給されるとともに、アクセル操作量センサ６２からアクセル操作量θacc を表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ６４からエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを表す信号が供給され、路面勾配センサ６６から路面の勾配Φを表す信号が供給される。路面勾配センサ６６はＧ（加速度）センサなどであるが、エンジン１２の出力および車速Ｖの変化などから計算によって路面勾配Φを求めることもできる。また、バッテリー２４の蓄電残量ＳＯＣを表す信号が供給される。蓄電残量ＳＯＣは、例えばバッテリー２４の電圧値が読み込まれるが、充放電量から算出するようにしても良い。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。

上記電子制御装置５０は、機能的に通常走行手段５２、フリーラン惰性走行手段５４、ニュートラル惰性走行手段５６、走行モード切換制御手段５８を備えている。通常走行手段５２、フリーラン惰性走行手段５４、ニュートラル惰性走行手段５６は、それぞれ図２に示す３種類の走行モードを実行するためのもので、通常走行手段５２は通常走行を実行する。通常走行は、前記クラッチＣ１を係合させてエンジン１２と車輪２０とが自動変速機１６を介して接続された動力伝達状態で走行するもので、アクセル操作量θacc に応じてエンジン１２を作動させて走行するエンジン駆動走行の他、エンジン１２がアイドル状態或いは燃料供給が停止させられたフューエルカット（Ｆ／Ｃ）状態で車速Ｖに応じて被駆動回転させられるエンジンブレーキ走行も可能である。エンジンブレーキ走行では、エンジン１２の全部の気筒が被駆動回転させられることによりポンピングロスやフリクショントルクなどで比較的大きなエンジンブレーキが発生する。本実施例では、一定の条件下でエンジン１２に対する燃料供給が停止されたＦ／Ｃ（フューエルカット）エンジンブレーキ走行が行われる。この通常走行はエンジン連結走行に相当する。

上記通常走行では、エンジン１２が所定の回転速度で回転駆動され、或いは被駆動回転させられるため、そのエンジン回転により発生する負圧を利用したブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られる。図２の「負圧供給」は、ブレーキブースタ４２の負圧タンクに対する負圧の供給（充填）の有無で、負圧供給無し「×」の場合には、ブレーキペダル４０の繰り返し操作によって負圧タンク内の負圧が低下（大気圧に接近）し、ブレーキ操作力Ｂｒｋに対する増幅作用が低下する。また、エンジン１２の回転に伴ってオルタネータ２２が回転させられ、バッテリー２４が充電される。

フリーラン惰性走行手段５４は、アクセルＯＦＦ時等の予め定められた実行条件に従ってフリーラン惰性走行を実行する。フリーラン惰性走行は、クラッチＣ１を解放してエンジン１２を車輪２０から切り離すとともに、そのエンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカットＦ／Ｃを行い、エンジン１２の回転を停止させた状態で走行する。この場合には、エンジンブレーキ力が前記エンジンブレーキ走行よりも小さくなり、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなるとともに、エンジン１２に対する燃料供給が停止させられるため、燃費を大幅に向上させることができる。一方、エンジン１２の回転が停止させられることから、そのエンジン回転により発生する負圧を利用したブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が低下する。また、エンジン１２の回転停止に伴ってオルタネータ２２の回転も停止するため、バッテリー２４を充電できなくなる。本実施例では、このフリーラン惰性走行が第１の惰性走行として実行される。

ニュートラル惰性走行手段５６は、アクセルＯＦＦ時等の予め定められた実行条件に従ってニュートラル惰性走行を実行する。ニュートラル惰性走行は、クラッチＣ１を解放してエンジン１２を車輪２０から切り離す一方、そのエンジン１２に燃料を供給してアイドル状態で作動（自力回転）させた状態で走行する。この場合も、エンジンブレーキ力が前記エンジンブレーキ走行よりも小さくなり、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができる。エンジン１２がアイドル状態で作動させられることで燃費が消費されるが、エンジン１２が車輪２０に接続された通常のエンジンブレーキ走行に比較して惰性走行の距離が長くなり、再加速の頻度が少なくなるため、全体として燃費が向上する。一方、エンジン１２はアイドル状態で回転させられるため、そのエンジン回転により発生する負圧を利用したブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られ、ブレーキ操作による車両制動力が確保される。また、そのエンジン回転に伴ってオルタネータ２２が回転させられるため、バッテリー２４が充電される。本実施例では、このニュートラル惰性走行が第２の惰性走行として実行される。

走行モード切換制御手段５８は、上記通常走行、フリーラン惰性走行、およびニュートラル惰性走行の３種類の走行モードを切り換えるもので、ブレーキ操作力Ｂｒｋに関して、例えば図３の(a) 〜(c) の何れかに示す場合分け（実行条件）に従って切り換える。この場合分けは、少なくともブレーキ操作力Ｂｒｋを含んで定められれば良く、ブレーキ操作力Ｂｒｋ以外の条件に従って実行を開始したり終了したりしても良い。図３は、ブレーキ操作力Ｂｒｋに関するフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の実行開始条件であるが、本実施例では、これ等の惰性走行の実行中もブレーキ操作力Ｂｒｋに関しては実行開始条件と同じ条件に従って走行モードが切り換えられる。

図３の(a) は、ブレーキ操作力Ｂｒｋが第１判定値α以下の時にはブレーキＯＦＦ（非操作）時を含めてフリーラン惰性走行を実行し、第１判定値αを超え第２判定値β以下の時にはニュートラル惰性走行を実行し、第２判定値βを超えた時にはＦ／Ｃエンジンブレーキ走行を実行する。第１判定値αは、フリーラン惰性走行の実行を開始する上限値で、この第１判定値αを超えるとフリーラン惰性走行は終了させられる。また、第２判定値βは、ニュートラル惰性走行の実行を開始する上限値で、この第２判定値βを超えるとニュートラル惰性走行は終了させられる。第１判定値αは第２判定値βよりも小さく、ブレーキペダル４０が踏込み操作された場合、フリーラン惰性走行はニュートラル惰性走行よりもブレーキ操作力Ｂｒｋが小さい領域で実行される。なお、Ｆ／Ｃエンジンブレーキ走行は、第２判定値β以下の領域でも実行が可能で、惰性走行の実行が不可或いは不適当な場合にはＦ／Ｃエンジンブレーキ走行が実行される。図３の(b) 、(c) も同様である。

(b) は、ブレーキ操作力Ｂｒｋが第１判定値α以下の時にはブレーキＯＦＦ時を含めてフリーラン惰性走行を実行する点は(a) と同じであるが、ニュートラル惰性走行が第２判定値β以下の時にブレーキＯＦＦ時を含めて実行される点が相違する。この場合、第１判定値α以下ではフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行が予め定められた場合分けに従って実行される。例えば、ニュートラル惰性走行ではエンジン１２の回転でオルタネータ２２により発電できるため、バッテリー２４の蓄電残量ＳＯＣが所定量以下の場合など電気エネルギーの必要性に応じてフリーラン惰性走行を制限し、第１判定値α以下でもニュートラル惰性走行が実行されるようにするなど、走行状態や車両状態に基づいて種々の実行条件を設定することができる。この場合、第１判定値α以下でフリーラン惰性走行を実行中にブレーキ操作力Ｂｒｋがその第１の判定値αを超えたら、ニュートラル惰性走行へ切り換えることが望ましいが、そのまま通常走行（Ｆ／Ｃエンジンブレーキ走行）に復帰するようにしても良い。

(c) は上記(b) と略同じであるが、ニュートラル惰性走行の実行下限値である第３判定値γが、ブレーキＯＦＦのブレーキ操作力Ｂｒｋ＝０とは別個に定められている場合で、第１判定値αよりも小さな値が設定されている。この場合、第３判定値γ未満では、前記バッテリー２４の蓄電残量ＳＯＣに拘らずフリーラン惰性走行を実行し、第３判定値γ以上になったら必要に応じてニュートラル惰性走行へ切り換えるようにすれば良いが、フリーラン惰性走行を実行することなく第３判定値γ以上でニュートラル惰性走行を実行するようにしても良い。

上記判定値αおよびβは、予め一定の値が定められても良いが、例えば図４に示すように路面勾配Φをパラメータとして設定されるようにしても良い。すなわち、路面勾配が負の下り勾配では、略水平な平坦路（Φ≒０）に比較して一般に大きな制動力が要求されるため、判定値αやβを小さくして、小さなブレーキ操作力Ｂｒｋでフリーラン惰性走行からニュートラル惰性走行へ移行し、ブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られるようにし、或いは通常走行（Ｆ／Ｃエンジンブレーキ走行）に復帰して大きなエンジンブレーキ力が得られるようにする。逆に、路面勾配が正の上り勾配では、略水平な平坦路（Φ≒０）に比較して制動力に対する要求が低いため、判定値αやβを大きくしてフリーラン惰性走行やニュートラル惰性走行の実行範囲を広くして燃費を一層向上させることができる。このような判定値α、βは、予めデータマップや演算式等によって定められる。判定値γについても、判定値α、βと同様に路面勾配Φをパラメータとして設定されるようにしても良い。

図５は、上記走行モード切換制御手段５８によってフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の実行開始判定を行う際の作動に関するフローチャートである。ステップＳ１では、フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の何れかの実行を開始する前提条件を満足するか否かを判断する。前提条件は、例えばアクセル操作量θacc が略０のアクセルＯＦＦ（非操作）の状態が一定時間以上継続することで、その前提条件を満足する場合にはステップＳ２以下を実行する。

ステップＳ２では、ブレーキ操作力Ｂｒｋが第１判定値α以下か否かを判断し、Ｂｒｋ＞αの場合はステップＳ５以下を実行するが、Ｂｒｋ≦αの場合はステップＳ３を実行する。ステップＳ３では、フリーラン惰性走行を実行可能（適当）か否かを予め定められた実行可能条件に従って判断する。そして、実行可能条件を満足する場合にはステップＳ４でフリーラン惰性走行の実行を開始する。また、実行可能条件を満たさない場合は、ステップＳ６を実行する。この実行可能条件は、例えばバッテリー２４の蓄電残量ＳＯＣが所定量以下の場合など電気エネルギーの必要性が高い場合には、オルタネータ２２によるバッテリー２４の充電作用が得られないフリーラン惰性走行の実行が禁止されるように定められる。

一方、前記ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちブレーキ操作力Ｂｒｋが第１判定値αを超えている場合に実行するステップＳ５では、ブレーキ操作力Ｂｒｋが第２判定値β以下か否かを判断する。そして、Ｂｒｋ≦βの場合はステップＳ６でニュートラル惰性走行の実行を開始し、Ｂｒｋ＞βの場合はステップＳ７で通常走行を実行する。

上記図５のフローチャートは惰性走行の実行開始判定に関するものであるが、フリーラン惰性走行またはニュートラル惰性走行の実行中も、ブレーキ操作力Ｂｒｋに関してステップＳ２以下と同様のステップが実行され、ブレーキ操作力Ｂｒｋの変化に応じてそれらの惰性走行が適宜切り換えられる。
また、ステップＳ３の判断がＮＯ（否定）の場合、或いはステップＳ５の判断がＹＥＳ（肯定）の場合には、ステップＳ６で一律にニュートラル惰性走行の実行が開始されるが、このニュートラル惰性走行を実行可能（適当）か否かを判断する実行可能条件が別個に定められ、その実行可能条件を満足する場合にはニュートラル惰性走行の実行を開始し、満足しない場合はステップＳ７の通常走行が実行されるようにしても良い。

図６は、上記図５のフローチャートに従って惰性走行が実行された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例で、図３の(a) 〜(c) の何れの場合も可能性がある。この図６は、ブレーキ操作力Ｂｒｋが第１判定値α以下でフリーラン惰性走行の実行が開始された場合であり、時間ｔ１はアクセルＯＦＦになった時間で、一定時間経過後（時間ｔ２）にステップＳ１〜Ｓ３の判断が何れもＹＥＳ（肯定）になり、ステップＳ４が実行されてフリーラン惰性走行の実行が開始され、クラッチＣ１が解放（ＯＦＦ）されるとともにフューエルカットされる。その後、そのフリーラン惰性走行の実行中に、時間ｔ３でブレーキ操作が開始され、ブレーキ操作力Ｂｒｋが第１判定値αを超えると（時間ｔ４）、ニュートラル惰性走行へ移行し、燃料噴射が再開されてエンジン１２がアイドル状態で作動（自力回転）させられる。また、そのニュートラル惰性走行の実行中にブレーキ操作力Ｂｒｋが更に大きくなり、第２判定値βを超えると（時間ｔ５）、通常走行に復帰させられ、クラッチＣ１が係合（ＯＮ）させられるとともに燃料供給が停止させられてＦ／Ｃエンジンブレーキ走行になる。

図７は、アルセルＯＦＦ（時間ｔ１）に続いて直ちにブレーキ操作された場合で、時間ｔ２で惰性走行が開始される際に、ブレーキ操作力Ｂｒｋが第１判定値αよりも大きく且つ第２判定値β以下の場合で、図３の(a) 〜(c) の何れの場合も可能性がある。この場合は、ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）で且つステップＳ５の判断がＹＥＳ（肯定）になるため、ステップＳ６が実行されてニュートラル惰性走行の実行が開始され、クラッチＣ１が解放（ＯＦＦ）されるとともにエンジン１２がアイドル状態に制御される。

このように、本実施例の車両用駆動装置１０においては、惰性走行としてエンジン１２を回転停止させて走行するフリーラン惰性走行およびエンジン１２を回転させたまま走行するニュートラル惰性走行が共に実行され、エンジン１２を回転停止させて走行するフリーラン惰性走行は、ブレーキ操作力Ｂｒｋが第１判定値α以下であることを条件として実行が開始される。このフリーラン惰性走行ではブレーキブースタ４２に負圧を充填することができないが、ブレーキ操作力Ｂｒｋが第１判定値α以下の比較的小さい領域のみで実行されるため、ブレーキブースタ４２の負圧の低下が抑制され、ブレーキ操作による車両制動力を確保しつつ、ブレーキ操作力Ｂｒｋが第１判定値αに達するまではフリーラン惰性走行が実行されてエンジン１２が回転停止させられることにより優れた燃費向上性能が得られる。

一方、エンジン１２を回転させたまま走行するニュートラル惰性走行は、ブレーキ操作力Ｂｒｋが比較的大きい第２判定値β以下であることを条件として実行されるため、エンジン回転によりブレーキブースタ４２によるブレーキ力の増幅作用が適切に得られ、ブレーキ操作による車両制動力を確保しつつ、エンジンブレーキ走行よりも優れた燃費が得られる。

すなわち、ブレーキ操作時の制動力の増幅作用を考慮して、ブレーキブースタ４２に負圧を充填することが可能か否かに基づいて、フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の実行を開始するブレーキ操作力Ｂｒｋの上限（α、β）に差が設けられているため、ブレーキ操作による車両制動力を確保しつつ惰性走行を実行するブレーキ操作力Ｂｒｋの領域を拡げて燃費を一層向上させることができる。

また、本実施例では、大きなエンジンブレーキ力が得られるＦ／Ｃエンジンブレーキ走行が、ブレーキ操作力Ｂｒｋが第２判定値βを超えた領域を含んで実行可能で、特にブレーキＢｒｋ＞βの時にＦ／Ｃエンジンブレーキ走行が実行されることにより、ブレーキブースタ４２によるブレーキ力の増幅作用に加えて大きなエンジンブレーキ力が得られるようになり、ブレーキ操作により大きな制動力が適切に得られる。

また、本実施例では、第１判定値αおよび第２判定値βが、何れも下り勾配の場合には平坦路（略水平な路面）に比べて小さな値とされるため、ブレーキブースタ４２に負圧を充填することができないフリーラン惰性走行の実行領域が狭くなるとともに、エンジンブレーキ力が小さいニュートラル惰性走行の実行領域が狭くなり、それだけ大きなブレーキ力が得られるＦ／Ｃエンジンブレーキ走行の領域が拡大されるため、下り勾配で大きな車両制動力を確保できる。

また、第１判定値αおよび第２判定値βが、何れも上り勾配の場合には平坦路（略水平な路面）に比べて大きな値とされるが、上り勾配では制動力に対する要求が比較的小さいため、ブレーキ操作による車両制動力を確保しつつ、フリーラン惰性走行やニュートラル惰性走行による走行距離が長くなって燃費が一層向上する。

また、図６に示すように、フリーラン惰性走行の実行中にブレーキ操作力Ｂｒｋが第１判定値αを超えたらニュートラル惰性走行へ移行し、ニュートラル惰性走行の実行中にブレーキ操作力Ｂｒｋが第２判定値βを超えたらＦ／Ｃエンジンブレーキ走行に切り換えられる場合、ブレーキ操作力Ｂｒｋに応じてブレーキブースタ４２によるブレーキ力の増幅作用が得られるようになり、更にＦ／Ｃエンジンブレーキ走行による大きなエンジンブレーキ力が得られるようになる。このため、ブレーキ操作による車両制動力を適切に確保しつつ、第１判定値α以下ではフリーラン惰性走行が実行され、第１判定値αを超えて第２判定値β以下ではニュートラル惰性走行が実行されることにより、優れた燃費向上性能が得られる。

一方、本実施例はＡＢＳ装置４６を備えている場合で、惰性走行時においてもＡＢＳ装置４６の作動でバッテリー２４の電力が消費される可能性がある。その場合に、フリーラン惰性走行ではオルタネータ２２による発電ができないため、ＡＢＳ装置４６の作動でバッテリー２４の電力が消費されると蓄電残量ＳＯＣが低下する。しかし、フリーラン惰性走行は、ブレーキ操作力Ｂｒｋが第１判定値α以下の比較的小さい領域のみで実行されるため、蓄電残量ＳＯＣの低下量が少なく、蓄電残量ＳＯＣの変化に起因するバッテリー２４の劣化が抑制される。なお、ニュートラル惰性走行やＦ／Ｃエンジンブレーキ走行ではエンジン１２が回転させられ、オルタネータ２２による発電でバッテリー２４が充電されるため、ＡＢＳ装置４６の作動による電力消費に拘らずバッテリー２４の蓄電残量ＳＯＣの低下が問題になることはない。

次に、本発明の他の実施例を説明する。
前記実施例では第２の惰性走行としてニュートラル惰性走行を実行するが、図８に示すように、そのニュートラル惰性走行の代わりに気筒休止惰性走行を実行するようにしても良い。すなわち、前記ニュートラル惰性走行手段５６の代わりに気筒休止惰性走行手段を設け、気筒休止惰性走行が実行されるようにする。気筒休止惰性走行は、クラッチＣ１の係合状態を維持してエンジン１２と車輪２０とを連結したまま、エンジン１２に対する燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）するとともに、前記エンジン制御装置３０の気筒休止装置により複数の気筒の中の一部（例えば半分）の気筒の吸排気弁が何れも閉弁状態となる位置で停止させる。この場合、クランク軸が車速Ｖや自動変速機１６のギヤ段に応じて被駆動回転させられるが、吸排気弁が閉弁状態で停止させられるため、クランク軸に同期して開閉させられる場合に比較してポンピング作用によるロスが小さくなり、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力が低減される。これにより惰性走行による走行距離が長くなり、燃費が向上する。また、複数の気筒の一部の気筒が休止させられるだけで、残りの気筒はクランク軸に同期して吸排気弁が開閉させられるため、それ等の気筒によるポンピング作用でブレーキブースタ４２に負圧が供給され、ブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が得られる。また、気筒休止に拘らずオルタネータ２２はクランク軸の回転に伴って回転させられるため、バッテリー２４が充電される。

したがって、前記ニュートラル惰性走行に比較してエンジンブレーキ力が大きく、惰性走行による走行距離は比較的短くなるが、エンジン１２はフューエルカットされて被駆動回転させられるだけであるため、燃費としてはニュートラル惰性走行と同程度或いは同等以上の効率が得られる。また、気筒休止は一部の気筒だけで残りの気筒についてはポンピング作用により負圧が発生させられ、ニュートラル惰性走行と同様にブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が得られる。これにより、前記実施例においてニュートラル惰性走行に代えて気筒休止惰性走行を実行するようにしても、前記実施例と同様の作用効果が得られる。その場合に、フリーラン惰性走行から気筒休止惰性走行へ移行する際には、クラッチＣ１を係合させてエンジン１２を被駆動回転させるとともに、気筒休止装置により一部の気筒の吸排気弁を閉弁位置で停止させれば良い。また、気筒休止惰性走行からＦ／Ｃエンジンブレーキ走行に復帰する際には、気筒休止装置による吸排気弁の停止を解除し、それ等の吸排気弁をクランク軸に連結して開閉駆動されるようにすれば良い。

上記気筒休止惰性走行の実行を開始するブレーキ操作力Ｂｒｋの上限である第２判定値βは、前記実施例と同じであっても良いが、異なる値を設定しても良い。また、第２の惰性走行として、ニュートラル惰性走行および気筒休止惰性走行が場合分けして共に実行されるようにしても良い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用駆動装置 １２：エンジン ２０：車輪 ４０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） ４２：ブレーキブースタ ５０：電子制御装置 ５２：通常走行手段（エンジン連結走行） ５４：フリーラン惰性走行手段（第１の惰性走行） ５６：ニュートラル惰性走行手段（第２の惰性走行） ５８：走行モード切換制御手段 ６０：ブレーキ操作量センサ ６６：路面勾配センサ Ｂｒｋ：ブレーキ操作力（ブレーキ要求量） Φ：路面勾配 α：第１判定値 β：第２判定値

Claims (7)

1. エンジンと、運転者のブレーキ要求量に応じて操作されるブレーキ操作部材と、前記エンジンの回転により発生する負圧を利用して、前記ブレーキ操作部材の操作に基づくブレーキ力を増幅するブレーキブースタと、を備えており、
   前記エンジンと車輪とが連結されて該エンジンの被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行するエンジンブレーキ走行が可能なエンジン連結走行、および該エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で走行する惰性走行が可能で、該惰性走行を開始する条件として前記ブレーキ要求量が含まれている車両の走行制御装置において、
   前記惰性走行として、前記エンジンを回転停止させて走行する第１の惰性走行、および前記エンジンを回転させたまま走行する第２の惰性走行を実行するとともに、
   前記第１の惰性走行は、前記ブレーキ要求量が予め定められた第１判定値以下であることを条件として実行が開始され、
   前記第２の惰性走行は、前記ブレーキ要求量が前記第１判定値よりも大きい予め定められた第２判定値以下であることを条件として実行が開始される
   ことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記エンジン連結走行時の前記エンジンブレーキ走行は、前記エンジンに対する燃料供給を停止して該エンジンを車速に応じて被駆動回転させるもので、
   該エンジンブレーキ走行は、前記ブレーキ要求量が前記第２判定値を超えた領域でも実行される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記第１判定値および前記第２判定値は、何れも路面の勾配に応じて設定され、下り勾配の場合には平坦路に比べて小さな値が定められる
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記第１判定値および前記第２判定値は、何れも路面の勾配に応じて設定され、上り勾配の場合には平坦路に比べて大きな値が定められる
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
5. 前記第１の惰性走行の実行中に前記ブレーキ要求量が前記第１判定値を超えたら前記第２の惰性走行へ移行し、
   前記第２の惰性走行の実行中に前記ブレーキ要求量が前記第２判定値を超えたら前記エンジン連結走行に復帰する
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
6. 前記第１の惰性走行は、前記エンジンを前記車輪から切り離すとともに該エンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させるフリーラン惰性走行で、
   前記第２の惰性走行は、前記エンジンを前記車輪から切り離した状態で該エンジンに燃料を供給して作動させるニュートラル惰性走行である
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
7. 前記第１の惰性走行は、前記エンジンを前記車輪から切り離すとともに該エンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させるフリーラン惰性走行で、
   前記第２の惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを連結したまま該エンジンに対する燃料供給を停止するとともに、該エンジンの複数の気筒の中の一部の気筒のピストンおよび吸排気弁の少なくとも一方の動作を停止させる気筒休止惰性走行である
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。

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