CN104379958B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

在配备有选择性地连接或者切断驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径的离合器机构，能够在行驶中切断所述动力传递路径以使车辆惯性行驶的车辆的控制装置中，配备有：检测车速速机构；检测由驾驶员进行的加速操作的机构；检测由所述驾驶员进行的制动器的操作的机构；实施机构，在行驶中所述加速操作的操作量返回到规定操作量以下的情况下，所述实施机构通过将所述离合器机构释放而切断所述动力传递路径，从而实施使所述车辆惯性行驶的惯性行驶控制；判断机构，所述判断机构，在所述惯性行驶控制的实施中，基于所述车速及所述制动操作，判断驾驶员的减速要求是否比规定值大；结束机构，在所述减速要求比所述规定值大的情况下，所述结束机构判断为所述减速要求强，通过将所述离合器机构卡合而将所述动力传递路径连接起来，从而使所述惯性行驶控制结束。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的控制装置，所述车辆的控制装置配备有能够选择性地连接及切断驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径的离合器机构，能够在行驶中将离合器释放，以使车辆惯性行驶。

背景技术

近年来，以提高车辆的油耗性能为目的，进行了与在行驶中暂时停止向发动机的燃料供应的燃料切断、或在行驶中使车辆处于空档状态亦即处于将发动机从驱动***切断的状态而使车辆惯性行驶的所谓惯性行驶控制等相关的技术的开发。燃料切断是在行驶中加速器被返回的情况下，即在加速器开度变成完全关闭的情况下，例如，在发动机转速在怠速转速以上以及在规定的车速以上等的规定的条件下，停止对发动机的燃料供应的控制。当实施这种燃料切断时，由于燃料供应被切断，发动机停止燃烧运转，但是，借助从驱动轮侧传递的转矩使发动机旋转。从而，在实施燃料切断时，由于发动机的泵送损失、摩擦转矩等原因，制动转矩作用到驱动轮上。即，所谓的发动机制动会作用到车辆。

另一方面，惯性行驶控制是在行驶中加速器被返回的情况下，例如，通过将设置在发动机与驱动轮之间的离合器释放，切断发动机与驱动轮之间的动力传递，不与发动机连动旋转而使车辆惯性行驶的控制。从而，在实施惯性行驶控制时，由于发动机制动不作用到车辆上，所以，车辆可以有效地灵活运用惯性能量，进行惯性行驶。

进而，在这种惯性行驶控制中，存在着在这种惯性行驶控制的实施中停止向发动机的燃料供应的情况、和使发动机转速降低到怠速转速的程度而发动机的燃烧运转不停止的情况。在如前者那样将发动机停止的情况下，由于在车辆惯性行驶的期间不消耗燃料，所以，可以获得更大的提高油耗性能的效果。另一方面，在如后者那样不停止发动机的情况下，虽然不能期望像停止了发动机的情况那样的提高油耗性能的效果，但是，可以不另外设置如电动油泵或油压蓄压器等、为了在停止了发动机的情况下确保油压所需要的装置。因此，对于过去的结构的车辆，不变更结构，或者不追加新的装置或设备，就可以容易地实施惯性行驶控制。另外，在本发明中，特别是，将后者那样的不使发动机停止的惯性行驶控制称为空档惯性行驶控制或者N惯性行驶控制。

在日本特开2011－117497号公报中，记载了与上述那样的惯性行驶控制相关联的发明的一个例子。在该日本特开2011－117497号公报中记载的发明，涉及到配备有发动机和连接或切断在该发动机与驱动轮之间的动力传递路径的电磁离合器的车辆用驱动装置。该日本特开2011－117497号公报中记载的发明以这样的方式构成，即，在由发动机在车辆制动方向上产生的发动机制动力，处于基于加速操作在车辆驱动方向上产生的加速器驱动力以上的情况下，用电磁离合器切断发动机与驱动轮之间的所述动力传递路径。另外，在该日本特开2011－117497号公报中，记载了这样的结构，即，在发动机与驱动轮之间的动力传递路径的切断中操作了对驱动轮进行制动的制动器的情况下，通过使电磁离合器的动力传递容量相对于时间的经过以预定的一定比例增大，将所述动力传递路径连接起来。

另外，在日本特开2002－227885号公报中，记载了关于离合器控制装置的发明，所述离合器控制装置配备有将设置在将发动机的旋转输出传递给驱动轮的动力传递***中的离合器、和开闭该离合器用的控制阀，通过对控制阀进行控制而使离合器处于打开状态，设定使车辆惯性行驶的控制模式。另外，在该日本特开2002－227885号公报中记载了，在通过运转操作以规定以上的压力踏下制动器踏板的情况下，在与前面行驶的车辆的车间距离达到规定值以下的情况下，以及在车速越过了规定的上限或者下限的情况下，解除所述控制模式。进而，记载了调整发动机转速，以便在所述控制模式的惯性行驶中使离合器的转速差达到规定值以下，以及，在解除所述控制模式时，为了减小离合器的旋转速度差而暂时等待离合器控制。

另外，在日本特开2010－60010号公报中记载了涉及自动变速器的控制装置的发明，所述自动变速器的控制装置配备有连接及切断具有发动机的驱动力源与驱动轮的动力传递路径的离合器，在下坡路行驶时，进行将车速保持恒定的定速行驶控制。另外，在该日本特开2010－60010号公报中，记载了在车辆在路面的倾斜角度不足设定值的缓慢倾斜的下坡路上行驶的情况下，实施保持变速比不变的离合器的滑动联结控制，在车辆在路面的倾斜角度在设定值以上的急剧倾斜的下坡路上行驶的情况下，实施将车速保持恒定的变速控制。

另外，在日本特开2011－144878号公报中，记载了涉及车辆用动力传递装置的油压控制装置的发明，所述车辆用动力传递装置的油压控制装置配备有油压式摩擦卡合装置，所述油压式摩擦卡合装置，通过卡合而向驱动轮侧传递发动机的动力，并且，在摩擦卡合部件与活塞的推压部之间安装有作为弹簧材料的缓冲板，在规定的控制条件成立的情况下，通过使油压式摩擦卡合装置为滑动状态或者释放状态，使发动机与驱动轮之间的动力传递路径为动力传递抑制状态，从而实施抑制发动机的怠速运转负荷用的空档控制。另外，在该日本特开2011－144878号公报中记载了在所述空档控制解除的情况下，在为了将油压式摩擦卡合装置卡合而使卡合压力上升时，以即将把与将缓冲板压坏的负荷相当的油压作用到缓冲板上之前的待机压力，暂时使所述卡合压力的上升待机。

如上所述，在日本特开2011－117497号公报中记载的控制装置中，在实施惯性行驶控制时，在发动机与驱动轮之间的动力传递路径被切断的状态下制动器***作了的情况下，动力传递路径被连接起来。即，使惯性行驶控制结束。从而，根据该日本特开2011－117497号公报中记载的发明，例如，通过制动器踏板的踩下等制动操作，与对驱动轮进行制动的车辆制动器一起，利用发动机的泵送损失、摩擦转矩等作为行驶负荷而起作用的发动机制动效果，对车辆进行制动。因此，被认为可以根据驾驶员的意愿迅速地对车辆进行制动。

但是，如上述的日本特开2011－117497号公报中记载的发明那样，在实施惯性行驶控制时以制动操作为诱因使该惯性行驶控制结束的情况下，存在着根据行驶状况油耗性能会降低的担忧。即，在由驾驶员操作制动器的情况下，基于该制动操作的驾驶员的要求减速度通常因车速而异。因此，如上所述，如果简单地只以制动操作为诱因一律使惯性行驶控制结束，存在着尽管驾驶员没有要求大的减速度，也会使惯性行驶控制结束的情况。其结果是，在有的情况下，不能获得通过实施惯性行驶控制本应得到的提高油耗性能的效果。另外，在有的情况下，会被减速到超出驾驶员所希望的程度、会进行本不需要的加速。从而，存在着车辆的油耗性能会降低的担忧。

发明内容

本发明是着眼于上述技术课题做出的，其目的是提供一种车辆的控制装置，所述车辆的控制装置能够高效率、恰当地实施在行驶中切断驱动力源与驱动轮之间的动力传递、而使车辆惯性行驶的惯性行驶控制。

为了达到上述目的，本发明是一种车辆的控制装置，配备有选择性地连接或者切断驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径的离合器机构，能够在行驶中切断所述动力传递路径而使车辆惯性行驶，其特征在于，所述车辆的控制装置配备有：检测车速的机构；检测由驾驶员进行的加速操作的机构；检测由所述驾驶员进行的制动操作的机构；实施机构，在行驶中所述加速操作的操作量返回到规定的操作量以下的情况下，所述实施机构通过释放所述离合器机构而切断所述动力传递路径，从而实施使所述车辆惯性行驶的惯性行驶控制；判断机构，在所述惯性行驶控制的实施中，所述判断机构基于所述车速及所述制动操作，判断驾驶员的减速要求是否比规定值大；结束机构，在所述减速要求比所述规定值大的情况下，所述结束机构判断为所述减速要求强，通过卡合所述离合器机构而将所述动力传递路径连接起来，使所述惯性行驶控制结束。

本发明的所述判断机构可以构成为，在所述车辆以规定车速以上的车速行驶、并且所述制动操作持续了规定时间以上的情况下，判断为所述减速要求强。

另外，本发明的所述判断机构可以构成为，在所述车辆以规定车速以上的车速行驶、并且所述制动操作的操作量达到规定操作量以上的情况下，判断为所述减速要求强。

另外，本发明还可以配备有检测行驶道路的坡度的机构。在这种情况下，本发明的所述判断机构可以构成为，在所述车辆以规定车速以上的车速并且在规定坡度以上的下坡道路上行驶的情况下，判断为所述减速要求强。

另外，本发明还可以配备有检测车辆的减速度的机构。在这种情况下，本发明的所述判断机构可以构成为，在所述车辆以规定车速以上的车速行驶、并且所述减速度达到规定减速度以上的情况下，判断为所述减速要求强。

另外，本发明还可以配备有检测本车辆与在其前方行驶的其它车辆之间的车间距离的机构。在这种情况下，本发明的判断机构可以构成为，在所述车辆以规定车速以上的车速行驶、并且所述车间距离达到规定距离以下的情况下，判断为所述减速要求强。

另外，本发明的所述结束机构可以构成为，在当所述制动操作被进行了时所述车辆以比所述规定车速低的车速行驶的情况下，结束所述惯性行驶控制。

进而，本发明的所述判断机构可以构成为，基于所述车速以及所述制动操作来推定被判断为所述减速要求强的几率。并且，在这种情况下，还可以配备有待机机构，在推定为所述几率高的情况下，所述待机机构在所述惯性行驶控制结束之前，先通过控制所述驱动力源的旋转速度，使所述离合器机构中的所述驱动力源侧的旋转构件与所述驱动轮侧的旋转构件之间的旋转速度差降低。

另外，在配备有如上所述的所述待机机构的情况下，本发明的所述判断机构可以构成为，在所述车辆以规定车速以上的车速行驶、并且所述制动操作持续了第一操作时间以上的情况下，判断为所述减速要求强的机构，在所述制动操作持续了被设定为比所述第一操作时间短的时间的第二规定时间以上的情况下，推定为所述几率高。

另外，在配备有如上所述的所述待机机构的情况下，本发明的所述判断机构可以构成为，在所述车辆以规定车速以上的车速行驶、并且所述制动操作的操作量达到第一操作量以上的情况下，判断为所述减速要求强的机构，在所述制动操作的操作量达到被设定为比所述第一操作量小的操作量的第二操作量以上的情况下，推定为所述几率高。

另外，本发明还可以配备有检测行驶道路的坡度的机构。并且，在配备有上述那样的所述待机机构的情况下，本发明的所述判断机构可以构成为，在所述车辆以规定车速以上的车速并且在第一坡度以上的下坡道路上行驶的情况下，判断为所述减速要求强的机构，在所述车辆在比所述第一坡度缓的第二坡度以上的下坡道路上行驶的情况下，推定为所述几率高。

另外，本发明还可以配备有检测车速的增速量的机构。并且，在配备有上述那样的所述待机机构的情况下，本发明的所述判断机构可以构成为，在所述车辆以规定车速以上的车速行驶、并且所述增速量达到第一增速量以上的情况下，判断为所述减速要求强的机构，在所述增速量达到比所述第一增速量小的第二增速量以上的情况下，推定为所述几率高。

另外，本发明还可以配备有检测本车辆与在其前方行驶的其它车辆之间的车间距离的机构。在配备有上述那样的所述待机机构的情况下，本发明的所述判断机构可以构成为，在所述车辆以规定车速以上的车速行驶、并且所述车间距离达到第一车间距离以下的情况下，判断为所述减速要求强的机构，在所述车间距离达到比所述第一车间距离短的第二车间距离以下的情况下，推定为所述几率高。

从而，根据本发明。当在行驶中加速操作量返回到规定的操作量以下时，离合器机构被释放，驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径被切断。即，实施惯性行驶控制，车辆惯性行驶。从而，可以延长不向驱动力源施加负荷的状态下的车辆的行驶距离，其结果是，可以提高车辆的能量效率。

并且，在本发明中，在实施上述惯性行驶控制时，基于车速和制动器的操作时间或操作量等制动操作的程度，推定驾驶员的减速要求的程度。例如，在规定的车速下***作的制动器的操作时间长的情况下，或者，在规定车速下***作的制动器的操作量大的情况下，推定为驾驶员的减速要求强。并且，当判断为该驾驶员的减速要求强到车辆需要持续的制动力的程度时，离合器机构被卡合，结束惯性行驶控制。即，将驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径连接起来，变成由该动力传递***中的负荷或阻力产生的制动转矩作用于驱动轮上的状态。从而，在这种情况下，可以适应驾驶员的减速要求或者制动意志，在车辆上产生制动力，使车辆减速。其结果是，可以提高车辆的驾驶性能。

另一方面，例如，在由于在规定的车速下***作的制动器的操作时间短、或者在规定的车速下***作的制动器的操作量小，而被推定为驾驶员的减速要求弱的情况下，继续进行惯性行驶控制。即，由于能够从驾驶员的减速要求弱判断出没有使惯性行驶控制结束而在车辆中产生制动力的必要，因此，继续惯性行驶控制。从而，在这种情况下，通过继续车辆惯性行驶的状态，可以提高车辆的能量效率。

这样，根据本发明，在实施惯性行驶控制时，推定驾驶员的减速要求，根据该驾驶员的减速要求的程度，判断惯性行驶控制的实施及结束。因此，可以兼顾车辆的驾驶性能的提高和由惯性行驶控制获得的效率的提高。

另外，在本发明中，基于车速、制动操作的操作时间、制动操作的操作量、行驶道路的坡度、车辆的减速度或者与前面行驶的车辆之间的车间距离，推定上述那样的驾驶员的减速要求的程度。因此，可以高精度地推定驾驶员的减速要求，其结果是，可以恰当地实施惯性行驶控制。

另外，在本发明中，如上所述，在实施惯性行驶控制时，将车速计入考虑来判断该惯性行驶控制的继续或者结束，但是，在其车速低的情况下制动器***作了的情况下，即时地结束惯性行驶控制。例如，在车辆以车速为某种程度高的中高速区域的车速行驶时的制动操作，大多是用于将车速降低一些的制动操作。另一方面，在车辆以车速低的低速区域的车速行驶时的制动操作，大多是用于使车辆充分降低减速或者用于使车辆停止的制动操作。从而，如上所述，通过根据车速变更惯性行驶的实施及结束的方法，可以更恰当地实施本发明的惯性行驶控制。

进而，在本发明中，如上所述，与推定驾驶员的减速要求一起，推定判断为该减速要求强的几率。并且，在推定为判断为该减速要求强的几率高的情况下，使离合器机构的各旋转构件之间的旋转速度差降低。从而，根据本发明，当为了结束惯性行驶控制而使离合器机构卡合时，可以使该离合器机构预先在适合于卡合的状态待机。因此，可以防止或者抑制在结束惯性行驶控制时的离合器机构的卡合振动，其结果是，可以提高车辆的驾驶性能。

并且，在本发明中，基于制动操作的操作时间、制动操作的操作量、行驶道路的坡度、车速的增速量或者与前面行驶的车辆之间的车间距离，推定判断为上述那样的驾驶员的减速要求强的几率。因此，可以高精度地推定判断为驾驶员的减速要求强的几率，其结果是，可以更恰当的实施惯性行驶控制。

附图说明

图1是表示在本发明中作为控制对象的车辆的驱动***及控制***的一个例子的模式图。

图2是用于说明本发明中的惯性行驶控制的第一个控制例的流程图。

图3是表示实施本发明的惯性行驶控制时应用的控制映射的一个例子的模式图。

图4是用于说明实施图2所示的第一个控制例的情况下的惯性行驶控制的实施状况及驾驶员的减速要求的推定方法的时间图。

图5是用于说明本发明中的惯性行驶控制的第二控制例的流程图。

图6是用于说明实施图5所示的第二个控制例的情况下的惯性行驶控制的实施状况以及驾驶员的减速要求变强的几率的推定方法的时间图。

具体实施方式

下面，参照附图具体地说明本发明。图1表示在本发明中作为控制对象的车辆的驱动***及控制***。该图1所示的车辆Ve配备有发动机1、和连接到该发动机1的输出侧以将发动机1输出的动力向驱动轮2传递的自动变速器3。具体地说，在发动机1的输出侧设置自动变速器3，驱动轮2经由差动齿轮5以及驱动轴6可进行动力传递地连接到传动轴4上，所述传动轴4被连接到自动变速器3的输出轴3a上。另外，如上所述，在图1中，表示经由传动轴4将发动机1与驱动轮2即后轮连接起来的结构例，即，车辆Ve是后轮驱动车辆的例子，但是，在本发明中作为控制对象的车辆Ve也可以是前轮驱动车辆或者是四轮驱动车辆。

发动机1是本发明中的驱动力源，例如，是汽油发动机、柴油发动机或天然气发动机等使燃料燃烧来输出动力的内燃机。在该图1中，表示搭载了汽油发动机的例子，所述汽油发动机配备有能够电动地控制节气门开度的电子控制式的节气门、能够电动地控制燃料喷射量的电子控制式的燃料喷射装置。从而，该发动机1成为这样的结构，即，通过相对于规定的负荷电动地控制转速，能够在油耗性能最良好的状态下运转。

自动变速器3是将发动机1输出的转矩变速并向驱动轮2传递的传动装置，例如，可以由以有级式的自动变速器(AT)、带式或环形式的无级变速器(CVT)、或者有级式的手动变速机构为基础的双离合器式的自动变速器(DCT)或自动离合器及自动换档式的自动变速器(AMT)等构成。并且，本发明中的车辆Ve，在作为自动变速器3采用上述任一种结构的变速器的情况下，另外，在后轮驱动、前轮驱动或者四轮驱动的任一种驱动方式中，都配备有选择性地将发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径连接或者切断的离合器机构7。

在该图1所示的例子中，自动变速器3由采用行星齿轮的有级式的AT构成。该结构和现有技术中的一般的AT一样，配备有多个行星齿轮(图中未示出)、在设定前进级时被卡合的前进离合器7a、和在设定后退级时被卡合的倒车制动器7b。另外，在有的情况下，被构成为配备有在设定特定的前进级时被卡合的离合器或者制动器。而且，在将这些前进离合器7a及倒车制动器7b全部释放了的情况下，被设定成自动变速器3的空档状态。即，通过将这些前进离合器7a及倒车制动器7b全部释放，可以切断发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径。从而，在该图1所述的例子中，由上述前进离合器7a及倒车制动器7b构成的离合器机构7，相当于本发明中的离合器机构。

另外，在作为自动变速器3使用CVT的情况下，例如，一般的带式CVT由皮带传动机构、和用于将传递给驱动轮2的转矩的旋转方向切换成前进方向和后退方向的前进后退切换机构构成。另外，在该前进后退切换机构中配备有在设定前进状态时被卡合的前进离合器和在设定后退状态时被卡合的倒车制动器。并且，通过将这些前进离合器和倒车制动器同时释放，切断发动机1与自动变速器3之间的动力传递路径。即，在自动变速器3中，被设定成空档状态。从而，在这种情况下，可以利用上述前进离合器和倒车制动器，构成本发明的离合器机构。

另外，在作为自动变速器3使用DCT的情况下，通过同时释放配备在该DCT中的两个离合器，切断发动机1与自动变速器3之间的动力传递路径。即，在自动变速器3中，被设定为空档状态。从而，在这种情况下，可以利用上述两个离合器构成本发明中的离合器机构。

另外，在作为自动变速器3使用AMT的情况下，通过释放和现有技术的手动变速器同样的设置在发动机1与手动变速机构之间的离合器，切断发动机1与自动变速器3之间的动力传递路径。即，在自动变速器3中，被设定成空档状态。从而，在这种情况下，可以利用上述离合器构成本发明中的离合器机构。

并且，在本发明中，可以将作为驱动力源搭载有内燃机及电动机的混合动力车辆作为控制对象。另外，也可以将作为驱动力源搭载有电动机的电动汽车作为控制对象。并且，本发明中的车辆Ve，在利用上述发动机1、电动机、或者将发动机1和电动机组合起来的混合驱动单元等任一种结构的驱动力源的情况下，都设置如上述那样的选择性地连接或者切断驱动力源与驱动轮2之间的动力传递路径用的离合器机构7。该离合器机构7，例如，也可以是摩擦离合器或者啮合离合器中的任一种。例如，在使用摩擦离合器的情况下，可以是湿式或干式中的任一种。总之，本发明中的离合器机构7，只要是能够选择性地进行发动机1、电动机或者混合驱动单元等驱动力源与驱动轮2之间的转矩的传递及切断的离合器机构即可。

另外，在上述那样的混合动力车辆或电动汽车等作为驱动力源搭载有电动机的车辆Ve的情况下，通过在离合器机构7被卡合的状态下再生控制电动机，可以在车辆Ve上产生制动力。即，在车辆Ve行驶时，通过在将离合器机构7卡合了的状态下使作为驱动力源的电动机再生，可以使制动转矩作用到驱动轮2上，对车辆Ve制动。

设置用于控制上面说明的那样的发动机1的运转状态或离合器机构7的卡合及释放状态的电子控制装置(ECU)8。该电子控制装置8，例如，以微型计算机作为主体而构成，基于输入的数据或预先存储的数据进行运算，输出控制指令信号。具体地说，来自于检测车辆Ve的各个车轮的旋转速度的车轮速度传感器9、检测加速踏板的踩下角或踩下量的加速器传感器10、检测制动器踏板的踩下角或踩下量的制动器传感器11、检测车辆Ve的加速度的加速度传感器12、检测车辆Ve的倾斜角度的倾斜角度传感器13、检测车辆Ve与在其前方行驶的车辆之间的车间距离的距离传感器14等各种传感器的检测信号，被输入该电子控制装置8。与此相对，从电子控制装置8输出控制发动机1的运转状态的信号、控制离合器机构7的卡合及释放状态的信号等。

另外，在作为车辆Ve的驱动力源搭载电动机的情况下，检测电动机的转速的传感器或者解算器等的检测信号，被输入电子控制装置8。与此相对，从电子控制装置8输出控制电动机的运转状态的信号。

在本发明中，将以上述方式构成的车辆Ve作为控制对象，为了提高车辆Ve的油耗性能，可以实施在行驶中释放离合器机构7以使车辆Ve惯性行驶的所谓惯性行驶控制。本发明中的惯性行驶控制，是车辆Ve在规定车速以上行驶时，例如，在加速踏板的踩下量为0或者返回到规定的操作量以下的情况下，释放离合器机构7以切断发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径的控制。在这种情况下，特别是，在本发明的空档惯性行驶控制中，发动机1不被停止。即，在空档惯性行驶控制的实施中，发动机1尽管使其转速降低到怠速转速的程度以下，但是，燃烧运转仍然被继续。

档实施上述惯性行驶控制时，对于车辆Ve，在行驶中发动机1与驱动轮2之间的动力传递被切断。因此，变成由发动机的泵送损失或打滑转矩等引起的制动转矩不被传递给车辆Ve的驱动轮2的状态。即，变成所谓的发动机制动不作用于车辆Ve的状态。从而，通过实施上述那样的惯性行驶控制，车辆Ve能够借助其惯性能量进行惯性行驶的距离变长，其结果是，车辆Ve的每单位燃料消耗量的行驶距离变长，即，车辆Ve的油耗性能提高。

例如，在实施惯性行驶控制时，通过释放离合器机构7，并且，发动机1的燃烧运转也停止，可以进一步提高车辆Ve的油耗性能。但是，在停止发动机1的燃烧运转的情况下，变为丧失用于驱动油泵及空调用的压缩机等辅助设备、以及油压式的动力转向装置或制动装置等的动力源。因此，在这种情况下，有必要另外装配应对使发动机1停止的情况的代替的动力源(例如，电动机)或油压蓄压器等。与此相对，在不使发动机1停止的空档惯性行驶控制中，在该控制的实施中，由于上述那样的辅助设备、动力转向装置或者制动装置的动力源不会丧失，所以，没有必要特别设置新的装置。因此，能够以现有技术的结构的车辆作为对象，容易地实施空档惯性行驶控制。

并且，本发明中的控制装置，在惯性行驶控制的实施中，由驾驶员操作了制动器的情况下，能够恰当地判断该惯性行驶控制的继续及结束，恰当地控制车辆Ve的制动力。

(第一个控制例)

本发明中的这种惯性行驶控制的第一个例子，表示在图2的流程图中。该流程图所示的程序，以每一规定的短的时间重复地实施，在图2中，首先，取得关于车辆Ve的行驶状态或操作状态的各种数据(步骤S1)。具体地说，由车辆速度传感器9的检测值求出车速。另外，由加速传感器10的检测值求出驾驶员的加速操作量。另外，由制动器传感器11的检测值求出驾驶员的制动操作量。另外，由加速度传感器12的检测值或者倾斜角度传感器13的检测值求出行驶道路的坡度。并且，由距离传感器14的检测值求出与前方的车辆的车间距离。

以在上述步骤S1中求出的各种数据为基础，判断是否能够实施惯性行驶控制(步骤S2)。即，判断惯性行驶控制的实施条件是否成立。该惯性行驶控制的实施条件为，在车辆Ve以基准车速α以上的车速行驶时，加速操作量为0或者返回到规定的操作量以下。本发明中的惯性行驶控制，在车辆Ve以基准车速α以上的车速行驶时，以加速操作量为0或者返回到规定的操作量以下为诱因，开始进行控制。加速操作量为0或者返回到规定的操作量以下，例如，是返回到由驾驶员踩下的加速踏板被释放的状态。在这种情况下成为判断基准的加速操作量，并不必须为0，例如，如图3的映射所示，可以构成为在加速操作量返回到了规定操作量A以下的情况下，开始惯性行驶控制。另外，如图3的映射所示，规定操作量A也可以被设定成根据发动机转速Ne而增减。

另外，上述基准车速α是判断实施惯性行驶控制用的基准值，例如，被设定作为判定惯性行驶控制有效的车速区域用的阈值。或者，在车辆Ve配备有变矩器的情况下，在平坦的道路上发动机1处于怠速状态时，由于爬行现象，作为车辆Ve行驶时的车速，例如，被设定为15～20km/h的程度的车速。该基准车速α可以基于实验或模拟等的结果来预先设定。

进而，在本发明中，作为惯性行驶控制的实施条件，还可以加上坡度在中间夹着坡度为0％的规定的坡度范围内的道路上行驶、以及发动机1处于燃烧运转中。这里，所谓规定的坡度范围，是成为用于判定坡度为0％的平坦道路以及可以忽略对行驶负荷的影响的程度的上坡道路及下坡道路的基准的范围，是基于实验或模拟等的结果预先设定的范围。另外，该规定的坡度范围也可以根据车速来设定。例如，在车速不足40km/h的车速区域，设定为±2％程度的坡度范围，在车速为40km/h以上的车速区域，设定为±4％程度的坡度范围。

在该图2的流程图所示的第一个控制例中，在上述惯性行驶控制的各个实施条件全部成立的情况下，被判断为实施惯性行驶控制。即，在车辆Ve利用发动机1的输出产生驱动力，并且，以基准车速α以上的车速在规定的坡度范围内的道路上行驶，并且，加速操作量返回到规定的操作量以下的情况下，允许惯性行驶控制的实施。

从而，在由于上述各个实施条件中的至少一个不成立，而在该步骤S2中作出否定的判断的情况下，进入步骤S3，不实施惯性行驶控制，而实施通常的控制。例如，实施在行驶中暂时停止对发动机1的燃料供应的燃料切断。或者，在作为驱动力源车辆Ve搭载有电动机的情况下，实施使电动机再生而输出再生转矩的控制。即，控制成对车辆Ve作用所谓的发动机制动或电动机的再生转矩产生的制动力。在已经实施着惯性行驶控制的情况下，使该惯性行驶控制结束。具体地说。，为了实施惯性行驶控制而被释放的离合器机构7被卡合，形成在发动机1与驱动轮2之间能够进行动力传递的状态。与此同时，实施上述那样的燃料切断或电动机的再生控制等通常控制。之后，一度结束该程序。

另一方面，在由于上述惯性行驶控制的各个实施条件全部成立，而在步骤S2中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S4，判断制动器是否开动，即，判断制动器是否被驾驶员操作了。在由于完全不进行制动操作，而在步骤S4中作出否定的判断的情况下，进入步骤S5，实施惯性行驶控制。在尚为实施惯性行驶控制的情况下，开始惯性行驶控制。在已经实施着惯性行驶控制的情况下，继续该惯性行驶控制。

具体地说，离合器机构7被释放，车辆Ve惯性行驶。另外，发动机1变成其与驱动轮2之间的动力传递被切断的无负荷的状态。在此基础上，在不使发动机1的燃烧运转停止的空档惯性行驶控制的情况下，控制成使发动机1的转速降低而达到怠速转速。这里所说的怠速转速是比在通常行驶时运转的发动机1的转速的常用区域低的转速，是在无负荷状态的发动机1能够自主旋转的下限转速。另外，所谓通常行驶，是在离合器机构7被卡合的状态下，车辆Ve借助发动机1输出的动力来行驶的状态。如上所述，若在步骤S5中实施惯性行驶控制，则之后一度结束该程序。

与此相对，例如，在由于制动器踏板的踩下等制动器被驾驶员操作了，而在步骤S4中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S6。并且，判断现在的车速是否在规定车速β以上。该规定车速β是用于判定中高速的车速区域的阈值，被设定成比所述基准车速α大的值。一般地，在行驶中的制动操作，在大多数情况下依据车速而所起的作用不同。例如，在车速以某种程度地高的中高车速区域中的制动操作，大多是意图使车速降低一些的轻微的制动操作。另一方面，在车速低的低速区域中的制动操作，大多是意图使车速充分减速、或者意图使车辆停止的制动操作。从而，在该步骤S6，将成为意图使车速降低一些或者意图暂时使之降低的制动操作多的中高速区域与意图充分使车速减速或者意图使车辆Ve停止的制动操作多的低速区域之间的阈值的车速设定作为规定车速β。该规定车速β可以基于实验或模拟等的结果预先设定，例如，设定成50～60km/h程度的车速。

由于现在的车速比规定车速β低，在该步骤S6中作出否定的判断的情况下，进入所述步骤S3，不实施惯性行驶控制，而实施通常的控制。在已经在实施惯性行驶控制当中的情况下，结束该惯性行驶控制。另外，例如，实施上述那样的燃料切断或电动机的再生控制等的通常控制。即，在惯性行驶控制的实施中，在制动器被驾驶员操作了时的车速比规定车速β低的情况下，立即使惯性行驶控制结束。换句话说，结束惯性行驶控制，恢复到通常的控制状态。具体地说，如图4(a)的时间图所示，在时刻t0，当制动器***作而在使控制上的制动器标志成为“开动”时，与此同时，使惯性行驶控制标志成为“关闭”。即，使惯性行驶控制结束。其结果是，车辆Ve变成所谓的发动机制动起作用的状态，车辆Ve被装配在车轮上的制动装置产生的制动力和由所谓的发动机制动产生的制动力两种制动力制动。之后，即使在制动操作的操作量被返回到0、由制动装置产生的制动被解除的情况下，上述那样的发动机制动起作用的状态仍然持续。其结果是，车速的上升受到抑制。或者使车速降低。并且之后，一度结束该程序。

另一方面，在由于现在的车速在规定车速β以上，在步骤S6中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S7，判断是否制动器在规定时间T以上的期间变成“开动”，即，判断制动操作是否持续了规定时间T以上。这是推定并判断驾驶员的减速要求的程度或者制动意愿的程度的步骤。具体地说，在驾驶员的制动操作持续了规定时间T以上的情况下，判断为驾驶员的减速要求强。在驾驶员的制动操作没有持续规定时间T以上的情况下，判断为驾驶员的减速要求弱。另外，这里的规定时间T可以基于实验或模拟等的结果来预先设定，例如，设定为2秒钟程度的时间。

在由于判断为制动操作没有持续规定时间T以上、即驾驶员的减速要求弱，而在该步骤S7中作出否定的判断的情况下，进入所述步骤S5。并且，同样地，实施惯性行驶控制。即，开始惯性行驶控制，或者继续实施中的惯性行驶控制。之后，一度结束该程序。

与此相对，在由于判断为制动操作继续了规定时间T以上、即驾驶员的减速要求强，而在步骤S7中作出肯定的判断的情况下，进入所述步骤S3。并且，同样地，不实施惯性行驶控制，而实施通常的控制。在惯性行驶控制已经在实施中的情况下，结束该惯性行驶控制。并且，例如，实施上述那样的燃料切断或电动机的再生控制等通常控制。

具体地说，如图4(b)的时间图所示，以制动操作开始了的时刻t0作为起点，在经过了规定时间T的时刻t1，使惯性行驶控制标志成为“关闭”。即，结束惯性行驶控制，恢复到通常的控制状态。其结果是，车辆Ve变成所谓的发动机制动起作用的状态，被装配在车轮上的制动装置产生的制动力和由所谓的发动机制动产生的制动力两种制动力制动。之后，即使在制动操作的操作量返回到0、由制动装置产生的制动被解除的情况下，上述那样的发动机制动起作用的状态仍然持续。其结果是，车速的上升受到抑制。或者使车速降低。并且之后，一度结束该程序。

另外，在上述第一个控制例中，图2的流程图中的步骤S7的控制，即，推定并判断驾驶员的减速要求的程度的控制，也可以像下面所述的另外的控制例那样来实施。例如，在步骤S7中，判断驾驶员的制动操作是否进行了规定操作量B以上。例如，在制动器踏板的踩下量或踩下角度等驾驶员的制动操作量达到规定操作量B以上的情况下，判断为驾驶员的减速要求强。在驾驶员的制动操作量不足规定操作量B的情况下，判断为驾驶员的减速要求弱。并且，在由于还没有进行规定操作量B以上的制动操作，而在步骤S7中作出否定的判断的情况下，进入步骤S5，和从前一样，实施惯性行驶控制。即，开始惯性行驶控制，或者继续在实施当中的惯性行驶控制。另外，在由于进行了规定操作量B以上的制动操作，而在该步骤S7作出肯定的判断的情况下，进入步骤S3，和从前一样，不实施惯性行驶控制。或者，结束惯性行驶控制。并且，例如，实施上面所述的燃料切断或电动机的再生控制等通常控制。

具体地说，如图4(c)的时间图所示，制动操作开始了的时刻t0的制动操作量为0，之后，在制动操作量达到规定操作量B的时刻t2，结束惯性行驶控制。其结果是，对车辆Ve作用所谓的发动机制动。即，在制动操作量达到规定操作量B的时刻，判断为驾驶员的减速要求强，车辆Ve被由装配在车轮上的制动装置产生的制动力和由所谓的发动机制动产生的制动力两种制动力制动。另外，这里的规定操作量B可以基于实验或模拟等的结果来预先设定，例如，被设定为30％程度的操作量。

另外，作为其它的控制例，在步骤S7，判断行驶道路的坡度是否是在规定坡度C以上的下坡坡度。在行驶道路的坡度是在规定坡度C以上的下坡坡度的情况下，判断为驾驶员的减速要求强。或者，推定为减速要求变强。在行驶道路的坡度是不足规定坡度C的下坡坡度，或者是上坡坡度的情况下，判断为驾驶员的减速要求弱。或者，推定为减速要求没有变强。并且，在由于行驶道路的坡度是不足规定坡度C的下坡坡度，或者是上坡坡度，而在该步骤S7中作出否定的判断的情况下，进入步骤S5，和从前一样，实施惯性行驶控制。即，开始惯性行驶控制，或者，继续在实施当中的惯性行驶控制。另外，在由于行驶道路的坡度是规定坡度C以上的下坡坡度，而在该步骤S7作出肯定的判断的情况下，进入步骤S3，和从前一样，不实施惯性行驶控制。或者，结束惯性行驶控制。并且，例如，实施如上面所述那样的燃料切断或电动机的再生控制等通常控制。

具体地说，如图4的(d)的时间图所示，在行驶道路的坡度达到规定坡度C以上的下坡坡度的时刻t3，结束惯性行驶控制。其结果是，对车辆Ve作用所谓的发动机制动。即，在行驶道路的坡度达到规定坡度C以上的下坡坡度的时刻，推定为驾驶员的减速要求变强，车辆Ve被由装配在车轮上的制动装置产生的制动力和由所谓的发动机制动产生的制动力两种制动力制动。另外，这里的规定坡度C可以基于实验或模拟等的结果来预先设定，例如被设定成5％程度的下坡坡度。

另外，作为其它的控制例，在步骤S7中，判断车辆Ve的减速度是否在规定减速度D以上。在车辆Ve的减速度在规定减速度D以上的情况下，判断为驾驶员的减速要求强。在车辆Ve的减速度不足规定减速度D的情况下，判断为驾驶员的减速要求弱。并且，在由于车辆Ve的减速度不足规定减速度D，而在步骤S7中作出否定的判断的情况下，进入步骤S5，和从前一样，实施惯性行驶控制。即，开始惯性行驶控制，或者继续在实施当中的惯性行驶控制。另外，在由于车辆Ve的减速度在规定减速度D以上，而在步骤S7中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S3，和从前一样，不实施惯性行驶控制。或者，结束惯性行驶控制。并且，例如，实施上述那样的燃料切断或电动机的再生控制等通常控制。

具体地说，如图4(e)的时间图所示，在车辆Ve的减速度达到规定减速度D以上的时刻t4，使惯性行驶控制结束。其结果是，对车辆Ve作用所谓的发动机制动。即，在车辆Ve的减速度到达规定减速度D的时刻，判断为驾驶员的减速度要求强，车辆Ve被由装配在车轮上的制动装置产生的制动力和由所谓的发动机制动产生的制动力两种制动力制动。另外，这里的规定减速度D可以基于实验或模拟等的结果来预先设定，例如，设定在0.1G程度的减速度。

并且，作为其它的控制例，在步骤S7中，判断车辆Ve与在其前方行驶的其它车辆的车间距离是否达到规定距离L以下。在与前面行驶的车辆的车间距离在规定距离L以下的情况下，推定为驾驶员的减速度要求变强。在与前面行驶的车辆的车间距离比规定距离L长的情况下，推定为驾驶员的减速要求没有变强。并且，在由于与前面行驶的车辆的车间距离比规定距离L长，而在该步骤S7中作出否定的判断的情况下，进入步骤S5，和从前一样，实施惯性行驶控制。即，开始惯性行驶控制，或者，继续在实施当中的惯性行驶控制。另外，由于与前面行驶的车辆的车间距离在规定距离L以下，在该步骤S7中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S3，和从前一样，不实施惯性行驶控制。或者，使惯性行驶控制结束。并且，例如，实施上述那样的燃料切断或电动机的再生控制等通常控制。

具体地说，如图4的(f)的时间图所示，在与前面行驶的车辆的车间距离达到规定距离L以下的时刻t5，使惯性行驶控制结束。其结果是，对车辆Ve作用所谓的发动机制动。即，在与前面行驶的车辆的车间距离缩短到规定距离L的时刻，推定为驾驶员的减速要求变强，车辆Ve被由装配在车轮上的制动装置产生的制动力和由所谓的发动机制动产生的制动力两种制动力制动。另外，这里的规定距离L可以基于实验或模拟等的结果来预先设定。另外，该规定距离L可以对于每个规定的车速来设定，或者设定成根据车速而变化。例如，在以80km/h的车速行驶的情况下，设定在50m程度的距离。

这样，在该第一个控制例中，可以基于车速、制动操作的操作时间、制动操作的操作量、行驶道路的坡度、车辆Ve的减速度以及与前面行驶的车辆的车间距离，推定并判断驾驶员的减速度要求的程度。其结果是，可以高精度地推定驾驶员的减速要求，因此，可以恰当地实施惯性行驶控制。

(第二个控制例)

在图5的流程图中表示本发明的惯性行驶控制的第二个控制例。该流程图所示的程序，以每个规定的短的时间重复地实施。在图5中，首先，取得与车辆Ve的行驶状态或操作状态相关的各种数据(步骤S11)。具体地说，由车轮速度传感器9的检测值求出车速。另外，由加速传感器10的检测值求出驾驶员的加速操作量。另外，由制动器传感器11的检测值求出驾驶员的制动操作量。另外，由加速度传感器12的检测值或者倾斜角度传感器13的检测值求出行驶道路的坡度。并且，由距离传感器14的检测值求出与前方车辆的车间距离。

以在上述步骤S11中求出的各种数据为基础，判断是否可以实施惯性行驶控制(步骤S12)。即，判断惯性行驶控制的实施条件是否成立。该惯性行驶控制的实施条件为，在车辆Ve以基准车速α以上的车速行驶时，加速操作量返回到0或者规定操作量以下。本发明中的惯性行驶控制构成为，在车辆Ve以基准车速α以上的车速行驶时，以加速操作量返回到0或者规定操作量以下为诱因而开始控制。所谓加速操作量返回到0或者规定操作量以下，例如，是由驾驶员踩下的加速踏板返回到被释放的状态。在这种情况下成为判断基准的加速操作量，并不一定必须为0，例如，如图3的映射所示，在加速操作量返回到规定操作量A以下的情况下，开始惯性行驶控制。另外，如图3的映射所示，规定操作量A也可以设定成根据发动机转速Ne而增减。

另外，上述的基准车速α是用于判断惯性行驶控制的实施的基准值，例如，被设定作为用于判断惯性行驶控制有效的车速区域的阈值。或者，在车辆Ve配备有变矩器的情况下，在平坦道路上发动机1处于怠速状态时，根据爬行现象，作为车辆Ve行驶时的车速，例如，被设定为15～20km/h程度的车速。该基准车速α可以基于实验或模拟等的结果来预先设定。

进而，在本发明中，作为惯性行驶控制的实施条件，可以追加在夹着坡度为0％的规定的坡度范围内的道路上行驶、以及发动机1在燃烧运转中。这里规定的坡度范围，是成为用于判定坡度为0％的平坦道路以及可以忽略对行驶负荷的影响的程度的上坡道路及下坡道路的基准的范围，是基于实验或模拟等的结果预先设定的范围。另外，该规定的坡度范围也可以根据车速来设定。例如，在车速不足40km/h的车速区域，设定为±2％程度的坡度范围，在车速为40km/h以上的车速区域，设定为±4％程度的坡度范围。

在该图5的流程图所示的第二个控制例中，在上述惯性行驶控制的各个实施条件全部成立的情况下，判断为实施惯性行驶控制。即，在车辆Ve由发动机1的输出而产生驱动力，并且，在规定的坡度范围内的道路上以基准车速α以上的车速行驶，并且，加速操作量返回到规定操作量A以下的情况下，允许惯性行驶控制的实施。

从而，在由于上述各个实施条件中的至少一个条件不成立，而在步骤S12中作出否定的判断的情况下，进入步骤S13，不实施惯性行驶控制，而实施通常的控制。例如，实施在行驶中暂时停止对发动机1的燃料供应的燃料切断。或者，在车辆Ve作为驱动力源搭载有电动机的情况下，实施使电动机再生并输出再生转矩的控制。即，控制成将由所谓的发动机制动或电动机的再生转矩产生的制动力作用于车辆Ve。在已经实施着惯性行驶控制的情况下，使该惯性行驶控制结束。具体地说，成为将为了实施惯性行驶控制而被释放的离合器机构7卡合，在发动机1与驱动轮2之间能够进行动力传递的状态。与此同时，实施上述那样的燃料切断或电动机的再生控制等通常控制。并且之后，一度结束该程序。

另一方面，在由于上述惯性行驶控制的各个实施条件全部成立，而在步骤S12中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S14，判断制动操作是否持续了惯性行驶控制就要中止之前的时间以上。具体地说，首先，设定用于判断惯性行驶控制结束的第一操作时间T1和惯性行驶控制即将结束之前的正时的时间、即用于判断后面描述的待机控制的开始的第二操作时间T2。在这种情况下，第一操作时间T1用于推定并判断驾驶员的减速要求的程度或者制动意愿的程度。例如，在驾驶员的制动操作持续了该第一操作时间T1以上的情况下，判断为驾驶员的减速要求强。在驾驶员的制动操作只持续了不足第一操作时间T1的情况下，判断为驾驶员的减速要求弱。另外，第二操作时间T2被设定为比第一操作时间T1短的时间。这些第一操作时间T1及第二操作时间T2可以基于实验或模拟等的结果来预先设定，例如，作为第一操作时间T1设定为2秒钟程度的时间。另外，在这种情况下，作为第二操作时间T2，被设定为比第一操作时间T1短0.5秒钟程度的1.5秒钟程度的时间。

并且，在该步骤S14中，判断制动操作是否持续了第二操作时间T2以上。总之，在该步骤S14中的控制，是推定并判断驾驶员的减速要求变强的几率的控制。具体地说，在驾驶员的制动操作持续了第二操作时间T2以上的情况下，推定为驾驶员的减速要求变强的几率高。即，在制动操作持续了第二操作时间T2以上的情况下，被推定为通过实施燃料切断或电动机的再生控制等的通常控制而获得的制动力、即由所谓的发动机制动产生的制动力成为必要的几率高。在驾驶员的制动操作没有持续第二操作时间T2以上的情况下，推定为驾驶员的减速要求变强的几率尚低。

在由于制动操作没有持续第二操作时间T2以上，即，推定为驾驶员的减速要求变强的几率尚低，而在该步骤S14中作出否定的判断的情况下，进入步骤S5。并且，控制成发动机1的转速达到怠速转速。与此同时，离合器机构7的控制压力被“关闭”。即，使离合器机构7的控制压力变成0。总之，在这种情况下，尽管加速操作量返回到规定操作量A以下，惯性行驶控制的实施条件成立，但是，仍然处于还没有进行制动操作、或者制动操作的操作时间还不足第一操作时间T1及第二操作时间T2的状态。从而，离合器机构7被释放，实施惯性行驶控制。即，继续实施当中的惯性行驶控制。或者，开始惯性行驶控制。并且之后，一度结束该程序。

与此相对，在由于制动操作持续了第二操作时间T2以上，即，推定为驾驶员的减速要求变强的几率高，而在步骤S14中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S16。在实施该步骤S16中的控制的情况下，在直到上述制动操作持续第二操作时间T2以上为止的期间，是已经实施着所述步骤S15中的控制的阶段。即，处于已经实施着惯性行驶控制的状态。从而，在该步骤S16中，实施用于使实施当中的惯性行驶控制结束的待机控制。

这里，所谓待机控制是为了顺畅地进行惯性行驶控制的结束而预备实施的控制。具体地说，是降低离合器机构7中在发动机1侧的旋转构件与在驱动轮2侧的旋转构件之间的转速差的控制。例如，在离合器机构7设置在发动机1的输出轴与自动变速器3的输入轴之间的情况下，使发动机1的转速上升到自动变速器3的输入轴的转速附近。另外，在此基础上，使用于对离合器机构7的卡合状态及释放状态进行油压控制的控制压力增大到待机压力。另外，这里的待机压力是使为了使离合器机构7卡合所需要的控制压力增大到预先规定的油压水平并予以保持的油压。例如，该待机压力在离合器机构7还未被卡合的范围内被设定为尽可能高的油压。

具体地说。如图6的(a)的时间图所示，将制动操作开始了的时刻t0作为起点，在经过了第二操作时间T2的时刻t11，发动机1的转速接近于自动变速器3的输入轴转速。另外，离合器机构7的控制压力被增大到规定的油压水平。即，实施用于顺畅地结束惯性行驶控制的待机控制。并且，在经过了第一操作时间T1的时刻t12，使惯性行驶控制标志成为“关闭”。与此相伴，离合器机构7的控制压力被进一步增大，使离合器机构7卡合。即，使惯性行驶控制结束，恢复到通常的控制状态。其结果是，车辆Ve变成所谓的发动机制动起作用的状态，被由装配在车轮上的制动装置产生的制动力和由所谓的发动机制动产生的制动力两种制动力制动。之后，即使在制动操作的操作量返回到0、由制动装置产生的制动被解除的情况下，上述那样的发动机制动起作用的状态也被继续。其结果是，车速的上升受到抑制。或者车速被降低。并且之后，一度结束该程序。

这样，在实施着惯性行驶控制的情况下，在该惯性行驶控制结束之前，先通过实施上述那样的待机控制，从而可以迅速并且顺畅地进行惯性行驶控制的结束。即，通过预先降低离合器机构7的各个旋转构件之间的转速差，可以防止或者抑制在为了使惯性行驶控制结束而使离合器机构7卡合时的卡合振动。另外，通过使为了使离合器机构7卡合而提供的控制压力增大到预先规定的油压水平，可以迅速地进行该离合器机构7的卡合。并且，如上所述，若实施待机控制，则之后一度结束该程序。该待机控制被实施了后，例如，在所述第一个控制例中所示的另外的控制程序中，进行惯性行驶控制的实施及结束。

另外，在上述第二个控制例中，图5的流程图中的步骤S14的控制，即，推定并判断驾驶员的减速要求变强的几率的控制，也可以像下面所示的其它的控制例那样来实施。例如，在步骤S14中，判断驾驶员的制动操作是否进行了第二操作量B2以上。例如，在制动器踏板的踩下量或踩下角度等驾驶员的制动操作量达到第二操作量B2以上的情况下，推定为驾驶员的减速要求变强的几率高。在驾驶员的制动操作量不足第二操作量B2的情况下，推定为驾驶员的减速要求变强几率低。并且，在由于还没有进行第二操作量B2以上的制动操作，而在该步骤S14中作出否定的判断的情况下，进入步骤S15，和从前一样，实施惯性行驶控制。即，开始惯性行驶控制，或者继续实施当中的惯性行驶控制。另外，在由于进行了第二操作量B2以上的制动操作，而在该步骤S14中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S16，和从前一样，实施用于结束惯性行驶控制的待机控制。

具体地说，如图6(b)的时间图所示，在制动操作开始的时刻t0的制动操作量为0，之后，在制动操作量达到第二操作量B2的时刻t21，实施待机控制。并且之后，在制动操作量达到第一操作量B1的时刻t22，使惯性行驶控制结束。其结果是，对车辆Ve作用所谓的发动机控制。即，在制动操作量达到第二操作量B2的时刻，驾驶员的减速要求变强几率高，从而，推定为立即使惯性行驶控制结束的几率高。并且，基于该推定结果，实施用于顺畅地结束惯性行驶控制的待机控制。另外，这里的第一操作量B1及第二操作量B2，可以分别基于实验或模拟等的结果来预先设定，例如，作为第一操作量B1，设定成30％程度的操作量。另外，在这种情况下，作为第二操作量B2，设定为比第一操作量B1少10％程度的20％程度的操作量。

另外，作为其它的控制例，在步骤S14中，判断行驶道路的坡度是否是在第二坡度C2以上的下坡坡度。在行驶道路的坡度是在第二坡度C2以上的下坡坡度的情况下，推定为驾驶员的减速要求变强的几率高。或者，推定为驾驶员的减速要求变强的几率变高。在行驶道路的坡度是不足第二坡度C2的下坡坡度或者是上坡坡度的情况下，推定为驾驶员的减速要求变强的几率低。或者推定为驾驶员的减速要求变强的几率不变高。并且，在由于行驶道路的坡度是不足第二坡度C2的下坡坡度或者是上坡坡度，而在步骤S14中作出否定的判断的情况下，进入步骤S15，和从前一样，实施惯性行驶控制，即，开始惯性行驶控制，或者继续实施当中的惯性行驶控制。另外，在由于行驶道路的坡度是第二坡度C2以上的下坡坡度，而在步骤S14中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S16，和从前一样，实施用于使惯性行驶控制结束的待机控制。

具体地说，如图6(c)的时间图所示，在行驶道路的坡度达到第二坡度C2以上的下坡坡度的时刻t31，实施待机控制。并且之后，在行驶道路的坡度达到第一坡度C1以上的下坡坡度的时刻t32，结束惯性行驶控制。其结果是，对车辆Ve作用所谓的发动机制动。即，在行驶道路的坡度达到第二坡度C2以上的下坡坡度的时刻，驾驶员的减速要求变强的几率高，从而推定为立即结束惯性行驶控制的几率高。并且，基于该推定结果，实施用于使惯性行驶控制顺畅地结束的待机控制。另外，这里的第一坡度C1及第二坡度C2可以分别基于实验或者模拟等的结果来预先设定，例如，作为第一坡度C1，被设定为5％程度的下坡坡度。另外，在这种情况下，作为第二坡度C2，被设定为比第一坡度C1缓1％程度的4％程度的下坡坡度。

另外，作为其它的控制例，在步骤S14中，判断车速是否增速了第二增速量V2以上。在车速的增速量为第二增速量V2以上的情况下，推定为驾驶员的减速要求变强的几率高。或者，推定为驾驶员的减速要求变强的几率变高。在车速在增速量不足第二增速量V2的情况下，推定为驾驶员的减速要求变强的几率低。或者推定为驾驶员的减速要求变强的几率不变高。并且，在由于车速的增速量不足第二增速量V2，而在该步骤S14中作出否定的判断的情况下，进入步骤S15，和从前一样，实施惯性行驶控制。即，开始惯性行驶控制，或者继续实施当中的惯性行驶控制。另外，在由于车速的增速量在第二增速量V2以上，而在该步骤S14中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S16，和从前一样，实施用于结束惯性行驶控制的待机控制。

具体地说，如图6(d)的时间图所示，在车速的增速量达到第二增速量V2以上的时刻t41，实施待机控制。并且之后，在车速的增速量达到第一增速量V1以上的时刻t42，结束惯性行驶控制。其结果是，对车辆Ve作用所谓的发动机制动。即，在车速的增速量达到第二增速量V2以上的时刻，推定为驾驶员的减速要求变强的几率高，从而，立即结束惯性行驶控制的几率高。另外，基于该推定结果，实施用于顺畅地结束惯性行驶控制的待机控制。另外，这里的第一增速量V1及第二增速量V2可以分别基于实验或模拟等的结果来预先设定，例如，作为第一增速量，被设定为5km/h程度的增速量。另外，在这种情况下，作为第二增速量V2，被设定为比第一坡度C1小2km/h程度的3km/h程度的增速量。

另外，作为其它的控制例，在步骤S14中，判断车辆Ve与在其前方行驶的其它车辆的车间距离是否达到第二车间距离L2以下。在与前面行驶的车辆的车间距离在第二车间距离L2以下的情况下，推定为驾驶员的减速要求变强的几率高。或者，推定为驾驶员的减速要求变强的几率变高。在与前面行驶的车辆的车间距离比第二车间距离L2长的情况下，推定为驾驶员的减速要求变强的几率低。或者，推定为驾驶员的减速要求变强的几率不变高。并且，在由于与前面行驶的车辆的车间距离在第二车间距离L2以下，而在该步骤S14中作出否定的判断的情况下，进入步骤S15，和从前一样，实施惯性行驶控制。即，开始惯性行驶控制，或者继续实施当中的惯性行驶控制。另外，在由于与前面行驶的车辆的车间距离比第二车间距离L2长，而在该步骤S14中作出肯定的判断的情况下，进入步骤S16，和从前一样，实施用于结束惯性行驶控制的待机控制。

具体地说，如图6(e)的时间图所示，在与前面行驶的车辆的车间距离达到第二车间距离L2以下的时刻t51，实施惯性行驶控制。并且之后，在与前面行驶的车辆的车间距离达到第一车间距离L1以下的时刻t52，使惯性行驶控制结束。其结果是，对车辆V2作用所谓的发动机制动。即，在与前面行驶的车辆的车间距离达到第二车间距离L2以下的时刻，推定为驾驶员的减速要求变强的几率高，从而，立即结束惯性行驶控制的几率高。并且，基于该推定的结果，实施用于顺畅地结束惯性行驶控制的待机控制。另外，这里的第一车间距离L1及第二车间距离L2可以分别基于实验或模拟等的结果来预先设定。另外，这些第一车间距离L1及第二车间距离L2，可以对每个规定的车速来设定，或者设定成根据车速而变化。例如，在以80km/h的车速行驶的情况下，作为第一车间距离L1，设定为50m程度的距离。并且，在这种情况下，作为第二车间距离L2，被设定为比第一车间距离L1长5m程度的55m程度的距离。

这样，在该第二个控制例中，可以基于制动操作的操作时间、制动操作的操作量、行驶道路的坡度、车速的增速量以及与前面行驶的车辆的车间距离，推定并判断上述那样的驾驶员的减速要求变强的几率，换句话说，判断为减速要求强的几率。因此，可以高精度地推定驾驶员的减速要求，基于该推定结果预先实施用于使离合器机构7卡合的待机控制。从而，可以迅速并且顺畅地实施惯性行驶控制的实施及结束。

如以上的第一个控制例及第二个控制例中所示，根据本发明的车辆Ved的控制装置，在车辆Ve以基准车速α以上的的车速行驶时，当加速操作量返回到规定操作量A以下时，离合器机构7被释放，发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径被切断。即，实施惯性行驶控制，车辆Ve惯性行驶。从而，可以延长在不向发动机1作用负荷的状态下的车辆Ve的行驶距离，其结果是，可以提高车辆Ve的油耗性能。

并且，在根据本发明的车辆Ve的控制装置中，在实施上述惯性行驶控制时，基于车速、制动器的操作时间或操作量等制动操作的程度，推定驾驶员的减速要求的程度。例如，在以中高速区域的车速行驶时***作的制动器的操作时间长情况下，或者，以中高速区域的车速行驶时***作的制动器的操作量大的情况下，推定为驾驶员的减速要求强。并且，当判断为驾驶员的减速要求强到车辆Ve需要持续的制动力的程度时，离合器机构7被卡合，结束惯性行驶控制。即，变成发动机1与驱动轮2之间的动力传递路径被连接起来、该动力传递***中的负荷或阻力所产生的制动转矩作用到驱动轮上的状态。从而，在这种情况下，可以适应驾驶员的减速要求或者制动意愿，恰当地使车辆Ve减速。其结果是，可以提高车辆Ve的驾驶性能。

另一方面，例如，在由于以中高速区域的车速行驶时***作的制动器的操作时间短，或者以中高速区域的车速行驶时***作的制动器的操作量小，而推定为驾驶员的减速要求弱的情况下，继续惯性行驶控制。即，由于从驾驶员的减速要求弱，可以判断为没有必要使惯性行驶控制结束并且在车辆Ve上产生发动机制动等的制动力，所以，继续惯性行驶控制。从而，在这种情况下，通过使车辆Ve惯性行驶的状态继续，可以提高车辆Ve的油耗性能。

另外，在根据本发明的车辆Ve的控制装置中，如上所述，在实施惯性行驶控制时，将车速计入考虑来判断该惯性行驶控制的继续或者结束。即，在以比上述中高车速区域低的低速区域的车速行驶时进行了制动操作的情况下，即时地使惯性行驶控制结束。在车辆Ve以低速区域的车速行驶时的制动操作，大多数是用于使车辆Ve充分减速或者用于使车辆Ve停止的制动操作。从而，如上所述，通过根据车速变更惯性行驶控制的实施及结束的方法，能够更恰当地实施本发明中的惯性行驶控制。

进而，在根据本发明的车辆Ve的控制装置中，与如上所述地推定驾驶员的减速要求一起，推定该减速要求变强的几率、或者判断为减速要求强的几率。并且，在推定为该减速要求变强的几率高的情况下，降低离合器机构7的各个旋转构件之间的旋转速度差。从而，根据本发明的车辆Ve的控制装置，在为了结束惯性行驶控制而使离合器机构7卡合时，可以使该离合器机构7预先在适于卡合状态待机。因此，可以防止或者抑制结束惯性行驶控制时的离合器机构7的卡合振动，其结果是，可以提高车辆Ve的驾驶性能。

这里，简单地说明上述具体例子与本发明的关系，实施步骤S5的功能机构，相当于本发明中的“实施机构”。另外，实施步骤S2、S4、S6、S7、S12、S14的功能机构，相当于本发明的“判断机构”，实施步骤S3、S13的功能机构，相当于本发明中的“结束机构”。进而，实施步骤S16的功能机构，相当于本发明中的“待机机构”。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，配备有选择性地连接或者切断驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径的离合器机构，能够在行驶中切断所述动力传递路径而使车辆惯性行驶，其特征在于，所述车辆的控制装置配备有：

检测车速的机构；

检测由驾驶员进行的加速操作的机构；

检测由所述驾驶员进行的制动操作的机构；

实施机构，在行驶中所述加速操作的操作量返回到规定的操作量以下的情况下，所述实施机构通过释放所述离合器机构而切断所述动力传递路径，从而实施使所述车辆惯性行驶的惯性行驶控制；

判断机构，在所述惯性行驶控制的实施中，所述判断机构基于所述车速及所述制动操作，判断驾驶员的减速要求是否比规定值大，并且，推定被判断为所述减速要求强的几率；

待机机构，在推定为所述几率高的情况下，所述待机机构在所述惯性行驶控制结束之前，先通过控制所述驱动力源的旋转速度，使所述离合器机构中的所述驱动力源侧的旋转构件与所述驱动轮侧的旋转构件之间的旋转速度差降低；

结束机构，在所述减速要求比所述规定值大的情况下，所述结束机构判断为所述减速要求强，通过卡合所述离合器机构而将所述动力传递路径连接起来，使所述惯性行驶控制结束。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述判断机构包括：在所述车辆以规定车速以上的车速行驶、并且所述制动操作持续了第一操作时间以上的情况下，判断为所述减速要求强的机构；以及，在所述制动操作持续了比所述第一操作时间短的第二操作时间以上的情况下，推定为所述几率高的机构。

3.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述判断机构包括：在所述车辆以规定车速以上的车速行驶、并且所述制动操作的操作量达到第一操作量以上的情况下，判断为所述减速要求强的机构；以及，在所述制动操作的操作量达到比所述第一操作量小的第二操作量以上的情况下，推定为所述几率高的机构。

4.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还配备有检测行驶道路的坡度的机构，

所述判断机构包括：在所述车辆以规定车速以上的车速并且在第一坡度以上的下坡道路上行驶的情况下，判断为所述减速要求强的机构；以及，在所述车辆在比所述第一坡度缓的第二坡度以上的下坡道路上行驶的情况下，推定为所述几率高的机构。

5.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还配备有检测所述车速的增速量的机构，

所述判断机构包括：在所述车辆以规定车速以上的车速行驶、并且所述增速量达到第一增速量以上的情况下，判断为所述减速要求强的机构；以及，在所述增速量达到比所述第一增速量小的第二增速量以上的情况下，推定为所述几率高的机构。

6.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还配备有检测所述车辆与在其前方行驶的其它车辆的车间距离的机构，

所述判断机构包括：在所述车辆以规定车速以上的车速行驶、并且所述车间距离达到第一车间距离以下的情况下，判断为所述减速要求强的机构；以及，在所述车间距离达到比所述第一车间距离短的第二车间距离以下的情况下，推定为所述几率高的机构。