JP5900641B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の走行制御装置に係り、特に、惰性走行中にアクセルペダルの操作に伴って通常のエンジン連結走行に復帰する際の制御に関するものである。

エンジンと車輪とを接続したままそのエンジンの被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行するエンジンブレーキ走行に対して、走行距離を延ばして燃費を改善するために、断接装置によりエンジンを車輪から切り離すことによりエンジンブレーキ力を低下させて走行する惰性走行が考えられている。特許文献１に記載の装置はその一例で、(a) クラッチ（断接装置）によりエンジンを車輪から切り離すとともに、エンジンに燃料供給して自立回転させた状態で走行するニュートラル惰性走行、及び(b) クラッチによりエンジンを車輪から切り離すとともに、エンジンに対する燃料供給を停止して回転を停止させた状態で走行するフリーラン惰性走行の２種類の惰性走行が提案されている。そして、これらの惰性走行は、特に区別されることなく何れか一方が一定の条件下で実行される。

特開２００２−２２７８８５号公報

ところで、上記特許文献１には、アクセルペダルの操作量が所定量以上になった場合に惰性走行を終了することが記載されており、前記２種類の惰性走行を区別することなく、その惰性走行の制御モードが解除されるようになっている。しかしながら、ニュートラル惰性走行とフリーラン惰性走行とではエンジンの状態が異なるため、再加速性能や燃費向上性能に対する運転者の期待感が相違する。すなわち、ニュートラル惰性走行ではエンジンがアイドル状態等で自力回転しており、そのことは運転者も音や振動、表示等で認識できるため、運転者はアクセル操作による出力要求に対応して所望の駆動力が速やかに得られると期待乃至は予測している。これに対し、フリーラン惰性走行ではエンジンの回転が停止しており、そのことは運転者も音や振動の有無、表示等で認識できるため、運転者は僅かなアクセルペダルの操作で直ちに駆動力が得られることは期待しておらず、真に再加速したい場合には大きなアクセル操作が必要であると感じているとともに、燃費向上に対する期待感は大きいと考えられる。

このため、小さなアクセルペダルの操作量で惰性走行が終了するように終了条件が設定されると、エンジンの回転が停止しているフリーラン惰性走行の場合、僅かなアクセル操作で惰性走行からエンジン連結走行に復帰してしまい、運転者が期待する燃費向上性能が十分に得られない。特に、エンジン連結走行の復帰に伴ってエンジンが始動させられると、一時的に多くの燃料が必要になるとともに振動やノイズが発生するため、アクセル操作の有無などで惰性走行のＯＮ（実行）、ＯＦＦ（終了）が繰り返され、それに伴ってエンジンの始動、停止が短時間で繰り返されると、燃費や乗り心地が悪化する。一方、惰性走行を終了するアクセルペダルの操作量を大き目に設定すると、エンジンが自力回転しているニュートラル惰性走行の場合、アクセル操作に拘らずなかなかエンジン連結走行に復帰せず、再加速性能に対する運転者の期待に応えられない。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ニュートラル惰性走行及びフリーラン惰性走行の２種類の惰性走行を実行可能であるとともにアクセル操作に従ってその惰性走行を終了する場合に、アクセル操作による再加速性能に対する期待感及び燃費向上に対する期待感の相違に応じて各惰性走行が適切に終了させられるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) エンジンと、アクセルペダルと、前記エンジンと車輪とを断接する断接装置と、を備え、(b) 前記断接装置により前記エンジンと前記車輪とを接続した状態で走行するエンジン連結走行と、(c) 前記断接装置により前記エンジンと前記車輪とを切り離し、かつ前記エンジンに燃料供給して自立回転させた状態で走行するニュートラル惰性走行と、(d) 前記断接装置により前記エンジンと前記車輪とを切り離し、かつ前記エンジンに対する燃料供給を停止して回転を停止させた状態で走行するフリーラン惰性走行とが可能な車両の走行制御装置において、(e) 前記ニュートラル惰性走行中に前記アクセルペダルの操作量が予め定められた第１判定値α以上になったらそのニュートラル惰性走行を終了し、(f) 前記フリーラン惰性走行中に前記アクセルペダルの操作量が前記第１判定値αよりも大きい予め定められた第２判定値β以上になったらそのフリーラン惰性走行を終了することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両の走行制御装置において、(a) 前記ニュートラル惰性走行中に前記アクセルペダルの操作量が前記第１判定値α以上になったら前記エンジン連結走行に復帰し、(b) 前記フリーラン惰性走行中に前記アクセルペダルの操作量が前記第２判定値β以上になったら前記エンジン連結走行に復帰することを特徴とする。

このような車両の走行制御装置においては、惰性走行として、エンジンを自立回転させた状態で走行するニュートラル惰性走行、及び燃料供給を停止してエンジンの回転を停止させた状態で走行するフリーラン惰性走行を共に実行可能で、ニュートラル惰性走行はアクセルペダルの操作量が比較的小さい第１判定値α以上になったら終了させられる。ニュートラル惰性走行ではエンジンが自立回転しているため、運転者はアクセル操作に対応して所望の駆動力が速やかに得られることを期待しており、アクセルペダルの操作量が比較的小さい第１判定値α以上になったら終了させられ、エンジン連結走行に速やかに復帰することにより、運転者の期待通りの再加速性能が得られる。特に、断接装置を接続するだけでエンジン連結走行に復帰できるため、エンジン出力による駆動力が得られるようになるまでの応答性に優れ、運転者の再加速性能に対する期待に合致する。また、ニュートラル惰性走行ではエンジンが自立回転しているため、アクセル操作の有無等でニュートラル惰性走行のＯＮ（実行）、ＯＦＦ（終了）が繰り返されてもエンジンは自立回転状態が維持され、燃費や乗り心地が悪化する恐れがない。

一方、エンジンの回転を停止させて走行するフリーラン惰性走行は、アクセルペダルの操作量が比較的大きい第２判定値βに達するまで実行されるが、フリーラン惰性走行ではエンジンが停止しているため運転者は燃費向上に対しては期待しているものの再加速性能に対してはあまり期待しておらず、第２判定値βまでフリーラン惰性走行が維持されても運転者に違和感を生じさせる可能性は少ないとともに、運転者の期待通りの燃費向上性能が得られる。特に、フリーラン惰性走行ではエンジンに対する燃料供給が停止させられるため、比較的大きい第２判定値βに達するまでフリーラン惰性走行が維持されることにより、燃費を大幅に向上させることができる。

すなわち、エンジンが自立回転させられるニュートラル惰性走行についてはアクセルペダルの操作量が比較的小さい第１判定値α以上になったら終了させられ、エンジンの回転が停止させられるフリーラン惰性走行についてはアクセルペダルの操作量が比較的大きい第２判定値β以上になったら終了させられるため、再加速性能及び燃費向上性能に対する運転者の期待を共に満足させることができる。

第２発明では、ニュートラル惰性走行中にアクセルペダルの操作量が第１判定値α以上になったらエンジン連結走行に復帰するため、運転者のアクセル操作による出力要求に対して適切に応えることができる。また、フリーラン惰性走行中にアクセルペダルの操作量が第２判定値β以上になったらエンジン連結走行に復帰するため、燃費向上性能を確保しつつ運転者の出力要求に対して適切に応えることができる。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。 図１の車両用駆動装置によって実行される２つの惰性走行モードを説明する図である。 図１の車両用駆動装置によって実行されるフリーラン惰性走行及びニュートラル惰性走行のアクセル操作量θacc に関する実行許容範囲（上限値）の違いを示す図である。 図３の判定値α、βを路面勾配Φに応じて設定する際のデータマップの一例を示す図である。 図１の走行モード切換制御手段によって実行される惰性走行の終了制御に関する作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに従ってフリーラン惰性走行から通常走行に復帰させられた場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。 図５のフローチャートに従ってニュートラル惰性走行から通常走行に復帰させられた場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置１０の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。車両用駆動装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２を駆動力源として備えており、そのエンジン１２の出力は自動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の車輪２０に伝達される。エンジン１２と自動変速機１６との間には、ダンパ装置やトルクコンバータ等の動力伝達装置が設けられているが、駆動力源として機能するモータジェネレータを配設することもできる。

エンジン１２は、電子スロットル弁や燃料噴射装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置３０を備えている。電子スロットル弁は吸入空気量を制御するもので、燃料噴射装置は燃料の供給量を制御するものであり、基本的には運転者の出力要求量であるアクセルペダル４０の操作量（アクセル操作量）θacc に応じて制御される。燃料噴射装置は、車両走行中であってもアクセル操作量θacc が０のアクセルＯＦＦ時等に燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）することができる。

自動変速機１６は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比ｅが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置３２に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。クラッチＣ１は自動変速機１６の入力クラッチとして機能する摩擦係合装置で、同じく油圧制御装置３２によって係合解放制御される。このクラッチＣ１は、エンジン１２と車輪２０との間を接続したり遮断したりする断接装置に相当する。上記自動変速機１６として、有段変速機の代わりにベルト式等の無段変速機を用いることもできる。

以上のように構成された車両用駆動装置１０は、電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置５０には、アクセル操作量センサ６０からアクセルペダル４０の操作量（アクセル操作量）θacc を表す信号が供給されるとともに、ブレーキ操作量センサ６２から図示しないブレーキペダルの操作量（ブレーキ操作力）Ｂｒｋを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ６４からエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを表す信号が供給され、路面勾配センサ６６から路面の勾配Φを表す信号が供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。路面勾配センサ６６はＧ（加速度）センサなどであるが、エンジン１２の出力及び車速Ｖの変化などから計算によって路面勾配Φを求めることもできる。上記アクセル操作量θacc は運転者の出力要求量に相当し、アクセルペダル４０は出力要求操作部材に相当する。

上記電子制御装置５０は、機能的に通常走行手段５２、フリーラン惰性走行手段５４、ニュートラル惰性走行手段５６、走行モード切換制御手段５８を備えている。通常走行手段５２は、前記クラッチＣ１を係合させてエンジン１２と車輪２０とが自動変速機１６を介して接続された動力伝達状態で走行する通常走行を行うもので、アクセル操作量θacc に応じてエンジン１２を作動させて走行するエンジン駆動走行の他、エンジン１２がアイドル状態或いは燃料供給が停止させられたフューエルカット（Ｆ／Ｃ）状態で車速Ｖに応じて被駆動回転させられるエンジンブレーキ走行も可能である。この通常走行はエンジン連結走行に相当する。

フリーラン惰性走行手段５４及びニュートラル惰性走行手段５６は、それぞれ図２に示す２種類の走行モードを実行するためのもので、フリーラン惰性走行手段５４はフリーラン惰性走行を実行する。フリーラン惰性走行は、クラッチＣ１を解放してエンジン１２を車輪２０から切り離すとともに、そのエンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカットＦ／Ｃを行い、エンジン１２の回転を停止させた状態で走行する。この場合には、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力が略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなるとともに、エンジン１２に対する燃料供給が停止させられるため、燃費を大幅に向上させることができる。

ニュートラル惰性走行手段５６はニュートラル惰性走行を実行する。ニュートラル惰性走行は、クラッチＣ１を解放してエンジン１２を車輪２０から切り離す一方、そのエンジン１２に最少量の燃料を供給してアイドル状態で作動させた状態で走行する。この場合も、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力が略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができる。エンジン１２がアイドル状態で作動させられることで燃費が消費されるが、エンジン１２が車輪２０に接続された通常のエンジンブレーキ走行に比較して惰性走行の距離が長くなり、再加速の頻度が少なくなるため、全体として燃費が向上する。

走行モード切換制御手段５８は、上記通常走行、フリーラン惰性走行、及びニュートラル惰性走行の３種類の走行モードを切り換えるもので、予め定められた惰性走行実行開始条件に従ってフリーラン惰性走行またはニュートラル惰性走行の実行を開始する。惰性走行実行開始条件は、例えばアクセル操作量θacc が略０のアクセルＯＦＦ（非操作）で、かつブレーキ操作力Ｂｒｋが略０のブレーキＯＦＦ（非操作）の状態が所定時間以上継続した場合に、フリーラン惰性走行またはニュートラル惰性走行の実行を開始するように定められる。車速Ｖが所定値以下であること、路面の下り勾配が所定値以下（平坦側）であること、先行車両との車間距離が所定値以上であること、などの他の実行開始条件を定めることもできる。

ニュートラル惰性走行及びフリーラン惰性走行の実行を開始する際の場合分けとしては、例えばニュートラル惰性走行ではエンジン１２の回転でオルタネータ等により発電できるため、バッテリーの残量が所定量以下の場合など電気エネルギーの必要性に応じてニュートラル惰性走行が実行されるようにすることができる。エンジン水温が所定温度以下の場合も、暖機のためにニュートラル惰性走行が実行されるようにすることができる。エンジン回転に伴ってオイルポンプが機械的に駆動される場合には、油圧の必要性に応じてニュートラル惰性走行が実行されるようにすることができる。エンジン回転による負圧でブレーキ力を増幅するブレーキブースタを備えている場合、路面が下り勾配の時や高車速時等で大きな制動力が必要となる可能性が高い時など、負圧の必要性に応じてニュートラル惰性走行が実行されるようにすることができるなど、種々の態様が可能である。

一方、上記惰性走行を終了して通常走行に復帰する終了条件は、少なくともアクセル操作量θacc を含んで定められている。図３はアクセル操作量θacc に関する各惰性走行の実行許容範囲（上限値）を例示した図で、ニュートラル惰性走行はアクセル操作量θacc が比較的小さい予め定められた第１判定値α以上になったら終了させられる。すなわち、ニュートラル惰性走行ではエンジン１２が自立回転しているため、運転者はアクセル操作による出力要求に対応して所望の駆動力が速やかに得られることを期待しており、アクセル操作量θacc が比較的小さい第１判定値α以上になったら終了させ、通常走行に速やかに復帰させることにより、運転者の期待通りの再加速性能が得られる。

エンジン１２の回転を停止させて走行するフリーラン惰性走行は、アクセル操作量θacc が比較的大きい第２判定値βに達するまで実行が維持される。フリーラン惰性走行では、エンジン１２の回転が停止しているため運転者は燃費の向上効果を期待しているが、アクセル操作に対する駆動力の応答性すなわち再加速性能についてはあまり期待しておらず、第１判定値αより大きい第２判定値βまでフリーラン惰性走行が維持されても運転者に違和感を生じさせる可能性は少ないとともに、運転者の期待通りの燃費向上性能が得られる。特に、フリーラン惰性走行ではエンジン１２に対する燃料供給が停止させられるため、比較的大きい第２判定値βに達するまでフリーラン惰性走行が維持されることにより、燃費を大幅に向上させることができる。

上記判定値α及びβは、予め一定の値が定められても良いが、例えば図４に示すように路面勾配Φをパラメータとして設定されるようにしても良い。すなわち、路面勾配Φが負の下り勾配では加速傾向になるため、略水平な平坦路（Φ≒０）に比較してアクセル操作による出力要求に対する駆動力応答性に関する運転者の期待は低く、判定値αやβを大きくして惰性走行を少しでも長く継続することにより、燃費を一層向上させることができる。逆に、路面勾配Φが正の上り勾配では減速傾向が強くなるため、略水平な平坦路（Φ≒０）に比較してアクセル操作による出力要求に対する駆動力応答性に関する運転者の期待は高く、判定値αやβを小さくして惰性走行の実行範囲を狭くし、速やかに通常走行に復帰させてエンジン１２による駆動力が得られるようにする。このような判定値α、βは、予めデータマップや演算式等によって定められる。

上記終了条件は、少なくともアクセル操作量θacc を含んで定められていれば良く、アクセル操作量θacc 以外の条件で終了させることもできる。

図５は、走行モード切換制御手段５８によってフリーラン惰性走行及びニュートラル惰性走行の終了判定を行い、通常走行へ復帰させる際の作動を説明するフローチャートである。ステップＳ１では、フリーラン惰性走行及びニュートラル惰性走行の何れかを実行中か否かを判断し、何れかの惰性走行を実行中であればステップＳ２で惰性走行の種類を判断する。この惰性走行を実行中か否かや惰性走行の種類は、例えば図２に示すエンジン１２の状態やクラッチＣ１の状態から判断することができるが、惰性走行の種類を表すフラグなどで判断しても良い。そして、ステップＳ３でフリーラン惰性走行か否かによって場合分けし、フリーラン惰性走行の場合にはステップＳ４以下を実行し、ニュートラル惰性走行の場合にはステップＳ８以下を実行する。

ステップＳ４では、アクセル操作されているか否かをアクセル操作量θacc などで判断し、アクセル操作されていない場合はそのまま終了してステップＳ１以下を繰り返すが、アクセル操作されている場合にはステップＳ５を実行する。ステップＳ５では、アクセル操作量θacc が前記第２判定値β以上か否かを判断し、θacc ＜βであればそのまま終了するが、θacc ≧βの場合にはステップＳ６でエンジン１２を再始動するとともにステップＳ７でクラッチＣ１を係合させることにより、フリーラン惰性走行を終了して通常走行に復帰する。

図６は、フリーラン惰性走行の実行中にアクセルペダル４０の再操作でステップＳ５の判断がＹＥＳ（肯定）になり、エンジン１２を再始動して通常走行に復帰する場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。時間ｔ１は、アクセルＯＦＦになった時間で、一定時間経過後（時間ｔ２）にクラッチＣ１が解放（ＯＦＦ）されるとともにフューエルカットされてフリーラン惰性走行が開始される。また、時間ｔ３は、アクセル操作量θacc が第２判定値β以上になり、ステップＳ５の判断がＹＥＳ（肯定）になってエンジン１２が再始動させられた時間である。そして、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度ＮＥidle付近で略安定したら（時間ｔ４）、クラッチＣ１を係合（ＯＮ）させて通常走行に復帰する。以後は、通常のエンジン駆動走行と同様にアクセル操作量θacc に応じてエンジン１２の出力が制御される。

図５に戻って、前記ステップＳ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちニュートラル惰性走行を実行中の場合には、ステップＳ８でアクセル操作されているか否かをアクセル操作量θacc などで判断する。そして、アクセル操作されていない場合はそのまま終了してステップＳ１以下を繰り返すが、アクセル操作されている場合にはステップＳ９を実行する。ステップＳ９では、アクセル操作量θacc が前記第１判定値α以上か否かを判断し、θacc ＜αであればそのまま終了するが、θacc ≧αの場合にはステップＳ１０でクラッチＣ１を係合し、ニュートラル惰性走行を終了して通常走行に復帰する。

図７は、ニュートラル惰性走行の実行中にアクセルペダル４０の再操作でステップＳ９の判断がＹＥＳになり、クラッチＣ１を係合して通常走行に復帰する場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。時間ｔ１は、アクセルＯＦＦになった時間で、一定時間経過後（時間ｔ２）にクラッチＣ１が解放されることによりニュートラル惰性走行が開始される。エンジン１２は、アクセルＯＦＦに伴うアイドル状態が維持される。また、時間ｔ３は、アクセル操作量θacc が第１判定値α以上になり、ステップＳ９の判断がＹＥＳになってクラッチＣ１が係合させられた時間である。これにより、ニュートラル惰性走行が終了させられて通常走行に復帰する。以後は、通常のエンジン駆動走行と同様にアクセル操作量θacc に応じてエンジン１２の出力が制御される。

このように、本実施例の車両用駆動装置１０においては、惰性走行として、エンジン１２を自立回転させた状態で走行するニュートラル惰性走行、及び燃料供給を停止してエンジン１２の回転を停止させた状態で走行するフリーラン惰性走行を共に実行可能で、ニュートラル惰性走行はアクセル操作量θacc が比較的小さい第１判定値α以上になったら終了させられ、通常走行に速やかに復帰させられるため、運転者の期待通りの再加速性能が得られる。特に、クラッチＣ１を接続するだけで通常走行に復帰できるため、エンジン出力による駆動力が得られるようになるまでの応答性に優れ、運転者の再加速性能に対する期待に合致する。一方、エンジン１２の回転を停止させて走行するフリーラン惰性走行は、アクセル操作量θacc が比較的大きい第２判定値βに達するまで実行されるため、運転者の期待通りの燃費向上性能が得られる。

すなわち、エンジン１２が自立回転させられるニュートラル惰性走行についてはアクセル操作量θacc が比較的小さい第１判定値α以上になったら終了させられ、エンジン１２の回転が停止させられるフリーラン惰性走行についてはアクセル操作量θacc が比較的大きい第２判定値β以上になったら終了させられるため、再加速性能及び燃費向上性能に対する運転者の期待を共に満足させることができる。

また、第１判定値α及び第２判定値βが、路面の勾配Φに応じて図４に示すように可変設定され、駆動力応答性に関する運転者の要求が低い下り勾配では平坦路に比べて大きな値とされるため、フリーラン惰性走行やニュートラル惰性走行の実行範囲が広くなり、それ等の惰性走行による走行距離が長くなって燃費が一層向上する。また、駆動力応答性に関する運転者の要求が高くなる上り勾配では平坦路に比べて小さな値とされるため、アクセル操作量θacc が小さい段階でフリーラン惰性走行やニュートラル惰性走行から通常走行に復帰させられ、エンジン１２による駆動力が速やかに得られるようになる。

なお、エンジン駆動車両に限らず、エンジン１２の他に電動モータやモータジェネレータを駆動力源として備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。断接装置はクラッチＣ１に限らず、電気的に反力を制御して動力伝達を接続遮断するものでも良い。複数のクラッチやブレーキを備えていてニュートラルが可能な自動変速機を利用することもできる。また、前記実施例ではニュートラル惰性走行時にエンジンがアイドル状態で自立回転させられるが、必ずしもアイドル状態である必要はない。

前記実施例では第１判定値α、第２判定値βが路面勾配Φに応じて可変設定されるが、それぞれ予め一定値が定められても良い。バッテリーの残量やエンジン水温、油圧の必要性などの車両状態を考慮して、バッテリー残量が少ない場合、エンジン水温が低い場合、油圧の必要性が高い場合には、それぞれ第２判定値βを小さくするなど、種々の態様が可能である。第１判定値α及び第２判定値βの何れか一方だけ可変としても良い。これ等の可変設定は、判定値α、βを連続的に変化させるものでも、２段階を含めて段階的に変化させるものでも良い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用駆動装置 １２：エンジン ２０：車輪 ４０：アクセルペダル ５０：電子制御装置 ５２：通常走行手段（エンジン連結走行） ５４：フリーラン惰性走行手段 ５６：ニュートラル惰性走行手段 ５８：走行モード切換制御手段 ６０：アクセル操作量センサ Ｃ１：クラッチ（断接装置） θacc ：アクセル操作量 α：第１判定値 β：第２判定値

Claims (2)

1. エンジンと、アクセルペダルと、前記エンジンと車輪とを断接する断接装置と、を備え、
   前記断接装置により前記エンジンと前記車輪とを接続した状態で走行するエンジン連結走行と、
   前記断接装置により前記エンジンと前記車輪とを切り離し、かつ前記エンジンに燃料供給して自立回転させた状態で走行するニュートラル惰性走行と、
   前記断接装置により前記エンジンと前記車輪とを切り離し、かつ前記エンジンに対する燃料供給を停止して回転を停止させた状態で走行するフリーラン惰性走行とが可能な車両の走行制御装置において、
   前記ニュートラル惰性走行中に前記アクセルペダルの操作量が予め定められた第１判定値α以上になったら該ニュートラル惰性走行を終了し、
   前記フリーラン惰性走行中に前記アクセルペダルの操作量が前記第１判定値αよりも大きい予め定められた第２判定値β以上になったら該フリーラン惰性走行を終了する
   ことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記ニュートラル惰性走行中に前記アクセルペダルの操作量が前記第１判定値α以上になったら前記エンジン連結走行に復帰し、
   前記フリーラン惰性走行中に前記アクセルペダルの操作量が前記第２判定値β以上になったら前記エンジン連結走行に復帰する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。

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