JP5778497B2

JP5778497B2 - 重荷重用タイヤ

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Publication number: JP5778497B2
Application number: JP2011137172A
Authority: JP
Inventors: 紘大佐藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-06-21
Filing date: 2011-06-21
Publication date: 2015-09-16
Anticipated expiration: 2031-06-21
Also published as: JP2013001342A

Description

本発明は、トラックやバスなどの車両に装着される重荷重用タイヤに関する。

特許文献１に、トラックやバスなどの重荷重用タイヤが記載されている。この重荷重用タイヤは、トレッド部の表面に、タイヤ周方向に延びる主溝と、この主溝で挟まれたリブ状陸部と、を備えており、リブ状陸部には、トレッド幅方向に横断する第１細溝と、この第１細溝及び主溝に交わる２本の第２細溝と、が形成されている。第１細溝は、リブ状陸部を横断し、リブ状陸部に隣接する主溝と連通している。

この重荷重用タイヤによれば、第１細溝がリブをトレッド幅方向に横断して複数の主溝と交わり、かつ第２主溝が主溝および第１細溝に交わっているので、濡れた路面での走行時に、第２細溝から主溝及び第１細溝へ排水し、第１細溝から主溝へ排水することができる。これにより、トレッド部のウェット性能、例えば、濡れた路面での耐横滑り性を向上させることができる。

特開２００８−３０８０１６号公報

また、ウェット性能を更に向上させるため、タイヤにサイプや幅方向溝を設置して、ウェット時のブレーキ性能を向上させることが考えられる。しかし、サイプや幅方向溝を設置するとタイヤ周方向の剪断剛性が低下し、タイヤ転動時にリブ状陸部に歪が生じるおそれがある。このようにリブ状陸部に歪が生じると、歪によってゴムが発熱することがある。ゴムが発熱するとタイヤの運動エネルギーが熱エネルギーに変換され、転がり抵抗が悪化するおそれがある。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、更にウェット性能を向上させることができる重荷重用タイヤを提供することを例示的課題とする。

上記の課題を解決するために、本発明の例示的側面としての重荷重用タイヤ（重荷重用タイヤ１）は、路面に接地する接地面を有するトレッド部（トレッド部２）と、トレッド部に形成されて、かつタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝（周方向溝１１０、１１２、１１４、１１６）と、前記周方向溝により区画された陸部（ショルダーリブＡ１、セカンドリブＡ２、センターリブＡ３、セカンドリブＡ４、ショルダーリブＡ５）と、前記陸部において前記周方向溝より浅く形成され、かつ前記陸部をトレッド幅方向に延びる幅方向溝（幅方向溝１３０）と、前記幅方向溝の溝底に形成され、かつ該幅方向溝に沿って延びるサイプ（サイプ１２０）と、を有する。前記陸部には、前記周方向溝よりも浅い第１浅溝（第１浅溝１０）及び第２浅溝（第２浅溝２０）が形成されており、前記第１浅溝は、前記トレッド幅方向の所定幅内において蛇行しつつ前記タイヤ周方向に連続して配置されており、前記第２浅溝は、前記第１浅溝と連通し、かつ該第１浅溝からトレッド幅方向内側に向けて延び前記周方向溝と連通するように配置されている。

このように構成された重荷重用タイヤによれば、トレッド部の陸部をトレッド幅方向に延びる幅方向溝が形成され、かつこの幅方向溝にサイプが設けられているため、幅方向溝及びサイプ内に水を取り込み、かつ取り込んだ水を周方向溝に排水するため、ウェット性能を高めることができる。また、トレッド部の陸部にタイヤ周方向に連続した第１浅溝が形成されているため、タイヤ周方向のエッジ成分を減少させることなく、トレッド幅方向のエッジ成分を増大させることができる。

更に、第１浅溝と連通し、かつトレッド幅方向に延びる第２浅溝が形成されているため、この第２浅溝によってもトレッド幅方向のエッジ成分を増大させることができる。すなわち、タイヤ周方向におけるエッジ成分の維持によりウェット時の旋回性能を確保し、かつトレッド幅方向におけるエッジ成分の増大によりウェット時のブレーキ性能を高めることができる。

このように第１浅溝及び第２浅溝を設けることによってウェット時のブレーキ性能を確保することにより、ウェット時のブレーキ性能を確保するためのサイプの設置量を低減することができる。したがって、サイプの配置によるタイヤ周方向の剪断剛性の低下を抑制し、タイヤ転動時における陸部の歪を抑制することができる。これにより、陸部の歪みによるゴムの発熱を抑制し、転がり抵抗の悪化を抑制することができる。

また、トレッド幅方向の剛性を確保することにより、横方向の入力が大きい場合における剛性を確保し易くなり、例えばドライ時における操作安定性の悪化を抑制することができる。

本発明によれば、第１浅溝及び第２浅溝によってタイヤ周方向におけるエッジ成分を維持しつつトレッド幅方向におけるエッジ成分を増大させることができるため、ウェット時の旋回性能を確保し、かつウェット時のブレーキ性能を高めることができる。

更に、このように第１浅溝及び第２浅溝を設けることによってウェット時のブレーキ性能を確保することにより、ウェット時のブレーキ性能を確保するためのサイプの設置量を低減し、サイプの配置によるタイヤ周方向の剪断剛性の低下を抑制し、タイヤ転動時における陸部の歪を抑制することができる。これにより、陸部の歪みによるゴムの発熱を抑制し、転がり抵抗の悪化を抑制することができる。

本実施の形態に係る重荷重用タイヤのトレッド部に設けられるパターンの展開図である。図１に示す重荷重用タイヤのトレッド部の一部展開図である。図１に示すＡ−Ａの断面図である。比較例及び実施例に係る重荷重用タイヤのトレッド部の平面図である。比較例及び実施例に係る重荷重用タイヤを用いた評価結果を示した表である。

次に、本発明に係る重荷重用タイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

本実施形態においては、（１）重荷重用タイヤの全体構成、（２）幅方向溝の詳細構成、（３）浅溝の詳細構成、（４）比較評価、（５）作用・効果、及び（６）その他の実施形態について説明する。

（１）重荷重用タイヤの全体構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る重荷重用タイヤ１を構成するトレッドの展開図である。図２は、本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤ１のトレッド部の部分拡大図である。図３は、本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤ１のトレッド部のＡ−Ａ断面図である。

重荷重用タイヤ１は、トラックやバスなど、直進走行が主体の車両に装着される。重荷重用タイヤ１は、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる複数の陸部としてのリブ状陸部Ａを備えている。具体的には、重荷重用タイヤ１は、複数のリブ状陸部Ａが形成されている。リブ状陸部Ａは、ショルダーリブＡ１、セカンドリブＡ２、センターリブＡ３、セカンドリブＡ４、ショルダーリブＡ５、を備える。また、重荷重用タイヤ１には、複数のリブ状陸部の間でタイヤ周方向Ｃに沿って延びる周方向溝１１０，１１２,１１４，１１６が形成されている。

ショルダーリブＡ１及びショルダーリブＡ５は、トレッドショルダー部に設けられ、タイヤ周方向Ｃに延びる。なお、トレッドショルダー部とは、重荷重用タイヤ１の表面において、トレッド部２と、サイドウォール部との間に配置される領域である。

セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４は、ショルダーリブＡ１及びショルダーリブＡ５と隣接して配置される。具体的には、セカンドリブＡ２は、周方向溝１１０を介してショルダーリブＡ１に隣接し、ショルダーリブＡ１よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに設けられ、タイヤ周方向Ｃに延びる。なお、タイヤ赤道線ＣＬは、トレッド幅方向一方のトレッド端部から他方のトレッド端部までの幅中心を通る線である。セカンドリブＡ４は、周方向溝１１６を介してショルダーリブＡ５に隣接し、ショルダーリブＡ５よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに設けられ、タイヤ周方向Ｃに延びる。センターリブＡ３は、タイヤ赤道線ＣＬ上に設けられ、タイヤ周方向Ｃに延びる。各リブには、トレッド幅方向Ｗに沿って延びる幅方向溝１３０が形成される。

（２）幅方向溝の詳細構成
重荷重用タイヤ１は、トレッド幅方向Ｗに延び、かつ各リブＡを横断する幅方向溝１３０を備える。幅方向溝１３０は、タイヤ周方向Ｃに迂曲しつつ、トレッド幅方向Ｗに延びる。幅方向溝１３０は、周方向溝よりも浅く形成されており、その溝底には、サイプ１２０が形成されている。サイプ１２０は、最大荷重、最大空気圧時において接地時に閉塞する程度の幅を有する溝である。なお、本発明における溝の深さとは、トレッド部の接地面から溝底までの長さである。また、幅方向溝１３０は、周方向溝よりも浅いため、各リブにおいて接地面は、幅方向溝によって分割されているが、幅方向溝及びサイプよりもタイヤ径方向内側は連結している。

幅方向溝１３０は、トレッド部２の平面視において曲線状であり、タイヤ周方向Ｃに延びつつ、トレッド幅方向Ｗに延びる。幅方向溝１３０は、隣接するリブとの間において連なるように配置されており、全体として大きな曲線形状をなしている。幅方向溝１３０は、周方向溝よりも溝幅が細く、かつ周方向溝よりも浅い。また、幅方向溝１３０の溝底にはサイプ１２０が形成されている。なお、幅方向溝及びサイプは、断面形状が曲線状であり角部を有しないように構成されている。

幅方向溝１３０は、セカンドリブＡ２、セカンドリブＡ４及びセンターリブＡ３においては、各リブをトレッド幅方向Ｗに横断し、各リブと隣接する周方向溝と連通するように設けられている。一方、ショルダーリブＡ１及びショルダーリブＡ５においては、幅方向溝１３０は、トレッド部２のトレッド幅方向端部２ａに到達しないように設けられており、トレッド部２のトレッド幅方向端部２ａの剛性の低下を抑制するように構成されている。

（３）浅溝の詳細構成
セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４には、周方向溝よりも浅い浅溝が形成されている。浅溝は、タイヤ周方向に連続する第１浅溝１０と、第１浅溝１０と連通した第２浅溝２０及び第３浅溝３０と、を有する。また、各浅溝は、周方向溝よりも浅いため、各リブにおいて接地面は、浅溝によって分割されているが、浅溝よりもタイヤ径方向内側は連結している。第１浅溝１０の溝幅は、第２浅溝２０、第３浅溝３０及び第４浅溝４０の溝幅よりも狭い。

第１浅溝１０は、トレッド幅方向Ｗに延びつつ、タイヤ周方向Ｃに連続しており、その形状は、タイヤ周方向Ｃに延びる波形である。第１浅溝１０は、トレッド幅方向における所定幅内を蛇行するように配置されている。なお、この所定幅は、各リブの幅よりも狭く構成されていればよく、第１浅溝１０のタイヤ幅方向内側端部とタイヤ幅方向外側端部との間が所定幅となる。更に、第１浅溝１０は、セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４のトレッド幅方向における中心であるリブ幅方向中心線ＷＣＬ（図２参照）よりも、トレッド幅方向外側に配置されている。

なお、第1浅溝１０の全領域が、セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４のトレッド幅方向における中心であるリブ幅方向中心線ＷＣＬ（図２参照）よりもトレッド幅方向外側に配置されていなくてもよく、第1浅溝１０の振幅の幅中心が、セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４のトレッド幅方向における中心であるリブ幅方向中心線ＷＣＬ（図２参照）よりもトレッド幅方向外側に配置されていればよい。

第２浅溝２０は、第１浅溝１０からトレッド幅方向内側（タイヤ赤道線方向）に向けて延びて、周方向溝と連通するように設けられている。一方、第３浅溝３０は、第１浅溝１０からトレッド幅方向外側に向けて延びて、周方向溝と連通しないように設けられている。

例えば、図２に示すように、セカンドリブＡ２においてリブ幅方向中心線ＷＣＬと、第２浅溝２０のトレッド幅方向内側端部２０ａと、の距離である第２浅溝幅長をｌａとし、リブ幅方向中心線ＷＣＬと、第３浅溝３０のトレッド幅方向外側端部３０ａと、の距離である第３浅溝幅長をｌｂとして、第３浅溝幅長をｌｂと第２浅溝幅長ｌａとを比較すると、第２浅溝幅長ｌａの方が長い。第３浅溝３０は周方向溝に連通してなく、第２浅溝２０は周方向溝に連通しており、かつ第１浅溝１０は、リブ幅方向中心線ＷＣＬよりもトレッド幅方向外側に配置されているためである。

また、タイヤ周方向において隣接する第２浅溝２０のピッチＰ２又はタイヤ周方向において隣接する第３浅溝のピッチＰ３内に配置された浅溝は、以下の条件を満たすように構成されている。すなわち、第２浅溝幅長ｌａの平均値である第２浅溝幅平均長Ａａと、第３浅溝幅長ｌｂの平均値である第３浅溝幅平均長Ａｂと、を比較すると、第３浅溝幅平均長Ａｂが第２浅溝幅平均長Ａａの８０％以下である。

なお、本実施の形態では、第２浅溝幅長ｌａの方が第３浅溝幅長をｌｂよりも長いため、第３浅溝幅平均長Ａｂが第２浅溝幅平均長Ａａの８０％以下であることを満たすように構成されている。しかし、例えば、第３浅溝幅長ｌｂの方が第２浅溝幅長ｌａよりも長い場合には、第２浅溝幅平均長Ａａが第３浅溝幅平均長Ａｂの８０％以下であることを満たすように構成されていてもよい。

更に、タイヤ周方向において隣接する第２浅溝のピッチＰ２又はタイヤ周方向において隣接する第３浅溝のピッチＰ３内に配置された浅溝は、以下の条件を満たすように構成されている。すなわち、第２浅溝幅長ｌａの合計である第２浅溝幅合計長Ｓａと、第３浅溝幅長ｌｂの合計である第３浅溝幅合計長Ｓｂと、を比較すると、第３浅溝幅合計長Ｓｂが第２浅溝幅合計長Ｓａの８０％以下であること、又第２浅溝幅合計長Ｓａが第３浅溝幅合計長Ｓｂの８０％以下であることのいずれかを満たすように構成されている。

なお、本実施の形態では、セカンドリブＡ２における第２浅溝２０と第３浅溝３０とを比較したが、セカンドリブＡ４においても同じ条件を満たすように構成されている。

また、センターリブＡ３には、タイヤ周方向Ｃにおいて連続して配置された幅方向溝１３０に連通する第４浅溝４０が形成されている。第４浅溝４０は、トレッド平面視において曲線形状であり、トレッド幅方向に延びつつタイヤ周方向に隣接した幅方向溝１３０と連通している。幅方向溝１３０は、２つの第４浅溝４０と連通しているが、その連通箇所は異なっている。すなわち、第４浅溝同士は、互いに連通しないように配置されている。このように第４浅溝同士を設けることにより、第４浅溝同士が連通して配置された構成と比較して、剛性の低下を抑制し、早期に第４浅溝が摩耗することを抑制することができる。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る重荷重用タイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）評価方法、（４．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４．１）評価方法
比較例及び実施例に係る重荷重用タイヤを用いて、乾燥路面における操縦安定性能評価、湿潤路面における旋回性能評価、湿潤路面における制動性能評価、転がり抵抗試評価、摩耗性能評価、及び周方向溝周りもげ欠け評価を行った。比較評価に用いた重荷重用タイヤに関するデータを以下に示す。

・タイヤサイズ：３８５/５５Ｒ２２．５
・リムサイズ：9.00×22.5
・内圧条件： 900kPa
・荷重条件： 4000kgf/tyre
各重荷重用タイヤは、第１浅溝１０、第２浅溝２０及び第３浅溝３０以外の構成について、同一である。

比較例１及び比較例２に係る重荷重用タイヤには、第１浅溝１０のみが設けられおり、第２浅溝２０及び第３浅溝３０が設けられていない。比較例１に係る重荷重用タイヤは、第１浅溝１０の形状が曲線状ではなく直線状であり、屈曲部を有するジグザグ形状である。比較例２に係る重荷重用タイヤの第１浅溝１０は、実施の形態に係る第１浅溝と同様に、曲線形状であり、幅方向に迂曲しつつタイヤ周方向に連続して設けられている。

比較例３〜比較例６、及び実施例１〜実施例３に係る重荷重用タイヤには、第１浅溝１０、第２浅溝２０及び第３浅溝３０が形成されている。比較例３〜比較例６に係る重荷重用タイヤは、浅溝が直線形状である。第１浅溝１０は、タイヤ周方向のみに延びており、第２浅溝２０及び第３浅溝３０は、トレッド幅方向のみに延びる。また、比較例３に係る重荷重用タイヤの第３浅溝３０は、周方向溝に連通している。比較例４及び比較例５に係る重荷重用タイヤの第３浅溝３０は、周方向溝に連通していない。比較例６に係る重荷重用タイヤは、第３浅溝３０が設けられていない。

実施例１から実施例４に係る重荷重用タイヤの第１浅溝１０は、実施の形態にかかる重荷重用タイヤと同様の構成であるが、第２浅溝２０及び第３浅溝の構成が異なっている。具体的には、実施例に係る第２浅溝は、直線状であり、トレッド幅方向Ｗのみに延びている。また、実施例に係る第３浅溝３０の構成は、各々異なっている。実施例１にかかる重荷重用タイヤの第３浅溝３０は、直線形状であり、周方向溝に連通している。実施例２に係る重荷重用タイヤは、実施例１の第３浅溝よりもトレッド幅方向における長さが短く、周方向溝に連通していない。実施例３に係る重荷重用タイヤは、実施例２に係る第３浅溝よりもトレッド幅方向における長さが短い。実施例４に係る重荷重用タイヤは、第３浅溝が設けられていない。

（４．１．１）乾燥路面における操縦安定性能評価
各重荷重用タイヤを装着した車両を用いて、乾燥路面において走行し、操縦安定性をフィーリング評価した。

（４．１．２）湿潤路面における旋回性能評価
各重荷重用タイヤを装着した車両を用いて、湿潤路面において、所定半径の路面を周回させ、１周する際の平均時間を算出した。

（４．１．３）湿潤路面における制動性能評価
各重荷重用タイヤを装着した車両を用いて、湿潤路面における制動距離を測定した。具体的には、各重荷重用タイヤを装着した車両について、湿潤路面で時速９０ｋｍ／ｈからの制動距離をそれぞれ測定した。

（４．１．４）転がり抵抗性能評価
各重荷重用タイヤを装着した車両を用いて、乾燥路面において惰行試験を実施し、車両が停止するまでの距離を測定した。

（４．１．５）摩耗性能評価
各重荷重用タイヤを装着したトレーラを用いて、市場を１００００ｋｍ走行後の摩耗量を測定した。

（４．１．６）もげ欠け量評価
各重荷重用タイヤの第１浅溝の溝周りのもげ欠け量を測定した。

操縦安定性能、旋回性能、制動性能及び転がり抵抗性能の評価結果を、比較例３に係る重荷重用タイヤの評価結果を１００としたときの対比指数で表示した。対比指数は、優れた性能を有するほど、大きい数値になる。また、摩耗量、及びもげ欠け量は、小さい値が望ましい。

（４．２）評価結果
上述した比較例及び実施例に係る重荷重用タイヤを用いた評価結果について、図５を参照しながら説明する。
図５に示すように、実施例に係る重荷重用タイヤは、比較例１〜比較例６に係る重荷重用タイヤに比べて、同等の操縦安定性能、旋回性能、転がり抵抗を備えつつ、優れた制動性能を発揮した。すなわち、転がり抵抗及び操縦安定性の悪化を抑制しつつ、ウェット性能を向上させている。また、実施例に係る重荷重用タイヤの比較において、第３浅溝が周方向溝に連通した実施例１に係る重荷重用タイヤよりも、第３浅溝が周方向溝に連通しない実施例２及び実施例３に係る重荷重用タイヤの方が摩耗量の左右差を小さくすることができ、偏摩耗を抑制することができた。

（５）作用・効果
重荷重用タイヤは、荷重用タイヤによれば、タイヤ周方向に連続した曲線状の第１浅溝が形成されているため、タイヤ周方向のエッジ成分を減少させることなく、トレッド幅方向のエッジ成分を増大させることができる。更に、第１浅溝と連通し、かつトレッド幅方向に延びる第２浅溝が形成されているため、この第２浅溝によってもトレッド幅方向のエッジ成分を増大させることができる。すなわち、タイヤ周方向におけるエッジ成分の維持によりウェット時の旋回性能を確保し、かつトレッド幅方向におけるエッジ成分の増大によりウェット時のブレーキ性能を高めることができる。

このように第１浅溝及び第２浅溝を設けることによってウェット時のブレーキ性能を確保することにより、ウェット時のブレーキ性能を確保するためのサイプの設置量を低減することができる。サイプを設けることによってエッジ成分を増大させようとすると、トレッド幅方向外側における剛性が低下して、もげが発生するおそれがある。しかし、サイプの設置量を低減することにより、サイプ配置によるタイヤ周方向の剪断剛性の低下を抑制し、タイヤ転動時におけるリブの歪を抑制することができる。これにより、リブの歪みによるゴムの発熱を抑制し、転がり抵抗の悪化を抑制することができる。

また、第１浅溝が、リブのリブ幅方向中心線ＷＣＬよりもトレッド幅方向外側に配置されているため、トレッド幅方向外側におけるタイヤ周方向のエッジ成分を維持し、ウェット時の旋回性能を維持することができる。

更に、重荷重用タイヤは、第１浅溝と連通する第３浅溝を備えるため、更に幅方向におけるエッジ成分を増大させることができる。また、第３浅溝を周方向溝に連通しないように構成することにより、陸部（リブ状陸部又はブロック）のトレッド幅方向両端での摩耗し易さに変化をもたせることが可能となる。例えば、陸部の両端における摩耗速度に差がある場合、浅溝の配置を調整することにより、陸部の両端での摩耗速度を均一に近づけることが可能となる。よって偏摩耗を抑制することができる。

第１浅溝、第２浅溝、及び第３浅溝は、トレッド部の平面視において曲線形状であるため、直線形状であって屈曲部によって迂曲する構成と比べて、角部における摩耗の発生を抑制することができる。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

例えば、本実施の形態における重荷重用タイヤは、リブ状陸部であるが、各リブがタイヤ周方向において分離したブロックが設けられていてもよい。また、本実施の形態に係る重荷重用タイヤは、第１浅溝及び第２浅溝と合わせて第３浅溝が設けられているが、本発明に係る重荷重用タイヤは、少なくとも第１浅溝及び第２浅溝が設けられていればよく、第３浅溝が設けられていなくてもよい。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

Ａ１、Ａ５…ショルダーリブ（陸部）、Ａ２、Ａ４…セカンドリブ（陸部）、Ａ３…センターリブ（陸部）、ＣＬ…タイヤ赤道線、ＷＣＬ…リブ幅方向中心線、Ｃ…タイヤ周方向、Ｗ…トレッド幅方向、１…重荷重用タイヤ、２…トレッド部、１０…第１浅溝、２０…第２浅溝、３０…第３浅溝、４０…第４浅溝、１１０、１１２、１１４、１１６…周方向溝、１２０…サイプ、１３０…幅方向溝

Claims

路面に接地する接地面を有するトレッド部と、
前記トレッド部に形成されて、かつタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、
前記周方向溝により区画された陸部と、
前記陸部において前記周方向溝より浅く形成され、かつ前記陸部をトレッド幅方向に延びる幅方向溝と、
前記幅方向溝の溝底に形成され、かつ該幅方向溝に沿って延びるサイプと、を有する重荷重用タイヤであって、
前記陸部には、前記周方向溝よりも浅い第１浅溝及び第２浅溝が形成されており、
前記第１浅溝は、前記トレッド幅方向の所定幅内において蛇行しつつ前記タイヤ周方向に連続して配置されており、
前記第２浅溝は、前記第１浅溝と連通し、かつ該第１浅溝からトレッド幅方向内側に向けて延び前記周方向溝と連通するように配置されており、
前記陸部には、前記第１浅溝と連通し、かつトレッド幅方向外側に向けて延びる第３浅溝が設けられており、
前記第３浅溝は、前記陸部のトレッド幅方向外側の端部よりもトレッド幅方向内側に配置されている、重荷重用タイヤ。
前記第１浅溝は、前記陸部のトレッド幅方向における中心よりも該トレッド幅方向外側に配置されている、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
前記第１浅溝、第２浅溝及び第３浅溝は、前記トレッド部の平面視において曲線形状である、請求項１又は請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
前記第２浅溝及び前記第３浅溝は、タイヤ周方向において隣接して複数設けられており、
前記タイヤ周方向において隣接する前記第２浅溝のピッチ内に配置された該第２浅溝及び前記第３浅溝、又は前記タイヤ周方向において隣接する前記第３浅溝のピッチ内に配置された該第２浅溝及び該第３浅溝は、該第２浅溝のトレッド幅方向の内側端部と前記陸部のトレッド幅方向における中心との距離の平均値を第２浅溝幅平均長とし、該第３浅溝のトレッド幅方向の外側端部と前記陸部のトレッド幅方向における中心との距離の平均値を第３浅溝幅平均長とすると、該第２浅溝幅平均長及び該第３浅溝幅平均長のうち一方が、他方の８０％以下となるように構成されている、請求項１から請求項３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
前記第２浅溝及び第３浅溝は、タイヤ周方向において隣接して複数設けられており、
前記タイヤ周方向において隣接する前記第２浅溝のピッチ内に配置された該第２浅溝及び前記第３浅溝、又は前記タイヤ周方向において隣接する前記第３浅溝のピッチ内に配置された該第２浅溝及び該第３浅溝は、該第２浅溝のトレッド幅方向の内側端部と前記陸部のトレッド幅方向における中心との距離の合計を第２浅溝幅合計長とし、該第３浅溝のトレッド幅方向の外側端部と前記陸部のトレッド幅方向における中心との距離の合計を第３浅溝幅合計長とすると、該第２浅溝幅合計長及び該第３浅溝幅合計長のうち一方が、他方の８０％以下となるように構成されている、請求項１から請求項３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。