JP6085317B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れたマッド性能及びウェット性能を有する空気入りタイヤに関する。

オールシーズンタイヤやＭ＋Ｓタイプの不整地走行用の空気入りタイヤにあっては、例えば、泥濘地において十分なトラクションや排土性を発揮する所謂マッド性能が要求されている。マッド性能を向上させるために、トレッド部に複数のブロックが設けられたブロックパターンのタイヤが提案されている。また、例えば、舗装された道路においても優れた排水性を有する所謂ウェット性能も合わせて要求されている。ウェット性能を向上させるために、溝面積比率の大きなタイヤが提案されている。

特開平０９−３００９１５号公報

しかしながら、従来のタイヤは、走行につれて溝内に泥が詰まり易く、良好なマッド性能が持続するものではなかった。また、従来のタイヤは、溝面積比率が大きいので、舗装された道路での摩耗が早かった。特に、大きな接地圧が作用しがちなセンターブロックには、偏摩耗が発生し易いという問題があった。このような偏摩耗は、タイヤの寿命を著しく短くし、また、騒音、振動等の車両の走行にも悪影響を及ぼしていた。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、センターブロックの形状を改善することを基本として、偏摩耗の発生を抑制するとともに、長期にわたって良好なマッド性能及びウェット性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれ複数のセンターブロックが設けられた空気入りタイヤであって、前記各センターブロックの踏面は、タイヤ赤道側を向く内側縁を有し、前記内側縁は、タイヤ赤道側の頂点からタイヤ軸方向外側に斜めにのびる第１傾斜縁と、前記頂点からタイヤ軸方向外側に前記第１傾斜縁とは逆向きで斜めにのびる第２傾斜縁とを有し、前記第２傾斜縁の前記頂点とは逆の端部には、タイヤ軸方向外側に前記第１傾斜縁と同じ向きで斜めにのびる端部縁が連なり、前記端部縁から溝底側に向かってのびる溝壁面は、階段状部分を含むことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記端部縁は、タイヤ軸方向に対して１５度以上の角度で傾斜するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記端部縁の長さは、タイヤ赤道から前記センターブロックのタイヤ軸方向の外端までのタイヤ軸方向距離の２０％〜５０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記階段状部分は、その横断面において、前記踏面に対し１５度以下の角度である水平部と、前記水平部よりも大きな角度でのびる立上り部とを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記階段状部分は、前記溝底と前記立上り部との入隅である第１隅部、及び、前記水平部と前記立上り部との入隅である第２隅部が、それぞれ、円弧状に形成され、前記第１隅部の曲率半径は、前記第２隅部の曲率半径よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記階段状部分は、タイヤ赤道側に設けられた二つ以上の前記水平部を含む内側階段状部分と、タイヤ軸方向外側に設けられた二つ以上の前記水平部を含む外側階段状部分と、前記内側階段状部分と前記外側階段状部分との間に設けられた一つの前記水平部を有する中央階段状部分とを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記中央階段状部分の前記水平部は、前記内側階段状部分の最も溝底側の前記水平部及び前記外側階段状部分の最も溝底側の前記水平部と同じ高さに設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記中央階段状部分の横断面において、前記水平部の水平長さが、前記第２傾斜縁の長さの１５％以上であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側階段状部分と前記外側階段状部分とにおいて、前記溝底から１段目の前記水平部までの高さは前記センターブロックの最大高さ３０％〜４０％、１段目の前記水平部から２段目の前記水平部までの高さは前記センターブロックの最大高さの３０％〜３５％、２段目の前記水平部から前記踏面までの高さは前記センターブロックの最大高さの３０％〜３５％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部は、タイヤ赤道の各側の前記センターブロックのタイヤ軸方向の外端間の領域であるセンター領域を有し、前記複数のセンターブロックの踏面の合計面積は、前記センター領域の面積の５０％〜６０％であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれ複数のセンターブロックが設けられている。各センターブロックの踏面は、タイヤ赤道側を向く内側縁を有している。内側縁は、タイヤ赤道側の頂点からタイヤ軸方向外側に斜めにのびる第１傾斜縁と、頂点からタイヤ軸方向外側に第１傾斜縁とは逆向きで斜めにのびる第２傾斜縁とを有している。このような第１傾斜縁及び第２傾斜縁は、タイヤ軸方向成分を有しているため、泥に対してせん断力を発揮し、トラクションを高め得る。また、センターブロックがマッド路面に接地することにより、泥土はセンターブロックの内側縁に沿ってタイヤ軸方向外側へと排出される

第２傾斜縁の頂点とは逆の端部には、タイヤ軸方向外側に前記第１傾斜縁と同じ向きで斜めにのびる端部縁が連なっている。端部縁が斜めにのびているので、センターブロックが接地する時に、端部縁の全部が同時に路面に接触することを避けることができる。このため、溝面積比率の大きなタイヤであっても、センターブロックの端部縁は摩耗が抑制され、タイヤの使用後期においても、センターブロックの剛性は維持される。その結果、端部縁と対極に位置する第１傾斜縁の摩耗も抑制されることから、センターブロックの偏摩耗は抑制される。

また、端部縁は、溝底に向かって階段状にのびている階段状部分を含んでいる。これにより、端部縁を含む溝に泥が目詰りした場合、階段状部分は泥にひび割れを生じさせ、そのひびを起点として泥が効果的に排出される。また、このような階段状部分は、斜めにのびる端部縁に設けられることにより、端部縁近傍の溝の泥が効果的に排出される。このため、一層、優れた排土性が得られる。

以上の作用により、本発明の空気入りタイヤは、偏摩耗の発生を抑制しつつ、優れたマッド性能及びウェット性能を発揮し得る。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の隣接する一対のセンターブロックの拡大図である。 センターブロックの部分斜視図である。 図２のＡ−Ａ線の断面図である。 図２のＢ−Ｂ線の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、四輪駆動車用のオールシーズンタイヤとして好適に利用されている。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側にそれぞれ配された複数のセンターブロック３と、センターブロック３よりもトレッド端Ｔｅ側に配された複数のショルダーブロック４と、センターブロック３又はショルダーブロック４の周りをのびる溝５とが設けられている。本実施形態では、センターブロック３及びショルダーブロック４は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心として、バリアブルピッチを除いて実質的に点対称に配置されているが、このような態様に限定されるわけではない。

「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

オールシーズンタイヤとして、マッド性能、ウェット性能及び操縦安定性能をバランス良く高めるために、センターブロック３及びショルダーブロック４の各高さは、好ましくは、１２〜１８mmである。同様に、泥、水等を効果的に排出するために、溝５の溝幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの５％〜１５％の範囲で定められるのが望ましい。

図２は、図１の隣接する一対のセンターブロック３，３の拡大図である。図２に示されるように、各センターブロック３は、タイヤ赤道Ｃ側を向く内側縁６と、トレッド端Ｔｅ（図１に示す）側を向く外側縁７とを有している。内側縁６及び外側縁７は、センターブロック３の踏面３ａとブロック壁面３ｂ（図３に示す）とが交差するエッジである。

内側縁６は、タイヤ赤道Ｃ側の頂点６ａからタイヤ軸方向外側に斜めにのびる第１傾斜縁８と、頂点６ａからタイヤ軸方向外側に第１傾斜縁８とは逆向きで斜めにのびる第２傾斜縁９とを有する略Ｖ字状である。このような第１傾斜縁８及び第２傾斜縁９は、タイヤ軸方向成分を有しているため、泥に対してせん断力を発揮し、トラクションを高め得る。また、センターブロック３がマッド路面に接地することにより、泥土はその内側縁６に沿ってタイヤ軸方向外側へと排出される。

外側縁７は、第３傾斜縁１０、端部縁１１、第４傾斜縁１２及び第５傾斜縁１３を含んでいる。

第３傾斜縁１０は、第１傾斜縁８の頂点６ａとは逆の端部である外端８ｅからタイヤ軸方向外側に第１傾斜縁８とは逆向きで斜めにのびている。端部縁１１は、第２傾斜縁９の頂点６ａとは逆の端部である外端９ｅからタイヤ軸方向外側に第１傾斜縁８と同じ向きで斜めにのびている。第４傾斜縁１２は、第３傾斜縁１０の外端１０ｅから第１傾斜縁８に沿ってのびている。第５傾斜縁１３は、第４傾斜縁１２の内端１２ｉから第２傾斜縁９に沿ってのびている。本実施形態では、第４傾斜縁１２と第５傾斜縁１３とが、タイヤ赤道Ｃ側を頂点とする略Ｖ字状に配置されている。また、本実施形態では、第３傾斜縁１０の外端１０ｅが、センターブロック３のタイヤ軸方向の外端となる。

第４傾斜縁１２は、タイヤ軸方向に対し小さな角度で傾斜する第４緩傾斜縁１２ａと、第４緩傾斜縁１２ａよりも大きな角度で傾斜する第４急傾斜縁１２ｂとを含んでいる。第４急傾斜縁１２ｂは、第３傾斜縁１０の外端１０ｅからのびている。第５傾斜縁１３は、タイヤ軸方向に対し小さな角度で傾斜する第５緩傾斜縁１３ａと、第５緩傾斜縁１３ａよりも大きな角度で傾斜する第５急傾斜縁１３ｂとを含んでいる。第５緩傾斜縁１３ａは、第４傾斜縁１２の内端１２ｉからのびている。

図２において、第１傾斜縁８は右上がりで、第２傾斜縁９は左上がりで、それぞれ向きを変えずに傾斜している。第１傾斜縁８は、好ましくは、タイヤ軸方向に対し１５度以上の角度で傾斜している。一方、第２傾斜縁９は、好ましくは、タイヤ軸方向に対し７５度以下の角度で傾斜している。これにより、第１傾斜縁８及び第２傾斜縁９に荷重が効率良く作用し、センターブロック３の変形がスムーズに行われ、センターブロック３間で泥を効果的に掴むことができ、優れたマッド性能を発揮する。

本実施形態では、端部縁１１は、タイヤ軸方向に対し連続して略直線状に傾斜している。端部縁１１は、好ましくは、タイヤ軸方向に対し１５度以上の角度で傾斜している。これにより、センターブロック３が接地する時に、端部縁１１の全部が同時に路面に接触することを避けることができる。このため、センターブロック３の端部縁１１は摩耗が抑制され、タイヤの使用後期においても、センターブロック３の剛性は維持される。その結果、端部縁１１と対極に位置する第１傾斜縁８の摩耗も抑制されることから、センターブロック３の偏摩耗、特に、ヒールアンドトゥ摩耗（以下、「Ｈ／Ｔ摩耗」という。）が抑制される。

第１傾斜縁８の長さＬ１は、第２傾斜縁９の長さＬ２、第３傾斜縁１０の長さＬ３、及び、端部縁１１の長さＬ４よりも大きい。ここで、第１傾斜縁８の長さＬ１は、頂点６ａから第１傾斜縁８の外端８ｅまでの直線距離である。第２傾斜縁９の長さＬ２は、頂点６ａから第２傾斜縁９の外端９ｅまでの直線距離である。第３傾斜縁１０の長さＬ３は、第１傾斜縁８の外端８ｅから第３傾斜縁１０の外端１０ｅまでの直線距離である。

これにより、第１傾斜縁８には、第２傾斜縁９よりも、路面からの大きな力が作用するので、接地時の変形量が大きくなる。このため、接地時、センターブロック３がアンバランスな変形をすることにより、センターブロック３に隣接する溝５で掴んだ泥を効果的に排出することができ、優れた排土性が得られる。

この作用を効果的に発揮させるため、第１傾斜縁８〜第３傾斜縁１０の長さＬ１〜Ｌ３及び端部縁１１の長さＬ４は、タイヤ赤道Ｃからセンターブロック３のタイヤ軸方向の外端（第３傾斜縁１０の外端１０ｅ）までのタイヤ軸方向距離ｈに対し、所定の範囲内の長さであることが望ましい。例えば、第１傾斜縁８の長さＬ１は、タイヤ軸方向距離ｈの１１０％〜１３０％が望ましい。また、第２傾斜縁９の長さＬ２は、タイヤ軸方向距離ｈの４０％〜７０％が望ましい。また、第３傾斜縁１０の長さＬ３は、タイヤ軸方向距離ｈの２０％〜５０％が望ましい。さらに、端部縁１１の長さＬ４は、タイヤ軸方向距離ｈの２０％〜５０％であることが望ましい。

本実施形態では、センターブロック３には、サイピング１４が設けられている。サイピング１４は、センターブロック３の剛性を効果的に低下させ、接地時のセンターブロック３の変形を促進し、センターブロック３，３間の溝５で泥を効果的に掴みかつ排出させる。

本実施形態のサイピング１４は、タイヤ軸方向外側に設けられる外側部分１５と、タイヤ軸方向内側に設けられる内側部分１６とを有している。これにより、センターブロック３の剛性がほぼ均等に低下されるので、センターブロック３が全体的に変形し、さらに、泥を効果的に掴み得る。しかも、外側部分１５と内側部分１６とは、互いにタイヤ軸方向及びタイヤ周方向に重なることなく離間している。これにより、上述の作用効果がさらに奏される。このようなサイピング１４としては、その幅は１．０mm以下が望ましく、その深さ（図示省略）は、９．０〜１４．０mmが望ましい。

図３は、センターブロック３の部分斜視図である。図４は、図２のＡ−Ａ線の断面図であり、図５は、図２のＢ−Ｂ線の断面図である。図３に示されるように、センターブロック３は、端部縁１１から溝底ＧＢ側に向かってのびる溝壁面１７を有する。溝壁面１７は、ブロック壁面３ｂのうち、端部縁１１からのびる壁面である。

本実施形態の溝壁面１７は、階段状にのびる階段状部分１８を含んでいる。このような溝壁面１７は、溝壁面１７近傍の溝５に泥が目詰りした場合、泥の厚さ（深さ）が小さくなる階段状部分１８で泥にひび割れを生じさせることができ、そのひびを起点として泥を効果的に排出できる。また、階段状部分１８を、接地時の変形量が小さい溝壁面１７に設けることにより、より効果的に泥を排出することができる。このため、より優れた排土性が得られる。

階段状部分１８は、溝壁面１７のタイヤ赤道Ｃ側に設けられた内側階段状部分１８ｉと、タイヤ軸方向外側に設けられた外側階段状部分１８ｅと、内側階段状部分１８ｉと外側階段状部分１８ｅとの間に設けられた中央階段状部分１８ｃとを含んでいる。これにより、センターブロック３の内側階段状部分１８ｉと外側階段状部分１８ｅとの２ヶ所でひび割れを生じさせることができるので、排土性がさらに向上する。また、内側階段状部分１８ｉや外側階段状部分１８ｅを起点としたひび割れが、端部縁１１に隣接する第２傾斜縁９や第５傾斜縁１３に沿った溝５の泥に伝播されるため、排土性が一層向上する。

図４に示されるように、本実施形態では、内側階段状部分１８ｉ及び外側階段状部分１８ｅは、センターブロック３の踏面３ａに対し１５度以下の角度θ１でのびる水平部１９と、水平部１９よりも大きな角度θ２でのびる立上り部２０とを含んでいる。内側階段状部分１８ｉ及び外側階段状部分１８ｅの水平部１９は、本実施形態の場合、溝底ＧＢ側に設けられた第１水平部１９ａと、第１水平部１９ａよりもタイヤ半径方向の外側に設けられた第２水平部１９ｂとからなる。このような内側階段状部分１８ｉ及び外側階段状部分１８ｅは、溝容積を確保しつつ、泥の厚さが小さい第２水平部１９ｂの領域でひび割れの発生を促進することができるため、排土性とトラクションとがバランス良く高められる。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、溝底ＧＢから１段目の第１水平部１９ａまでの高さＨ１は、センターブロック３の最大高さＨａの３０％〜４０％であることが望ましい。また、１段目の第１水平部１９ａから２段目の第２水平部１９ｂまでの高さＨ２は、センターブロック３の最大高さＨａの３０％〜３５％であることが望ましい。更に、２段目の第２水平部１９ｂから踏面３ａまでの高さＨ３は、センターブロック３の最大高さＨａの３０％〜３５％であることが望ましい。

本実施形態では、溝底ＧＢと立上り部２０との入隅である第１隅部２１は、円弧状に形成されるのが望ましい。また、水平部１９と立上り部２０との入隅である第２隅部２２も、円弧状に形成されるのが望ましい。第１隅部２１及び第２隅部２２を円弧状に形成することで、応力が集中することを抑制し、センターブロック３の剛性を長期にわたって維持することができる。

第１隅部２１の曲率半径Ｒ１は、第２隅部２２の曲率半径Ｒ２よりも大きいのが望ましい。第１隅部２１の曲率半径Ｒ１は、溝底ＧＢとセンターブロック３の他のブロック壁面３ｂとの入隅部の曲率半径と同程度に大きいものとすることで、センターブロック３全体の剛性を確保することができる。一方、第２隅部２２の曲率半径Ｒ２は、比較的小さなものとすることで、水平部１９の面積を広く確保することができるため、排土性が一層向上する。

図５に示されるように、本実施形態では、中央階段状部分１８ｃは、センターブロック３の踏面３ａに対し１５度以下の角度θ１でのびる水平部１９と、水平部１９よりも大きな角度θ２でのびる立上り部２０とを含んでいる。中央階段状部分１８ｃの水平部１９は、内側階段状部分１８ｉ及び外側階段状部分１８ｅの水平部１９の数より少なく、本実施形態の場合、一つの第３水平部１９ｃからなる。このような中央階段状部分１８ｃは、溝壁面１７の剛性の過度の低下を抑制し、泥に対し大きなせん断力を発揮する。

中央階段状部分１８ｃの第３水平部１９ｃの水平長さＷは、第２傾斜縁９の長さＬ２（図２に示す）の１５％以上であることが望ましい。第３水平部１９ｃの水平長さＷが第２傾斜縁９の長さＬ２の１５％未満の場合、泥のひび割れが発生し難くなる。

本実施形態では、中央階段状部分１８ｃの第３水平部１９ｃは、内側階段状部分１８ｉの最も溝底ＧＢ側の第１水平部１９ａ（図４に示す）及び外側階段状部分１８ｅの最も溝底ＧＢ側の第１水平部１９ａ（図４に示す）と同じ高さＨ１に設けられている。すなわち、図３に示されるように、第１水平部１９ａと第３水平部１９ｃは、同一平面を形成している。このため、溝壁面１７の剛性をバランス良く高めることができるので、接地時のセンターブロック３の過度の変形を抑制することができる。

図３に示されるように、本実施形態では、内側階段状部分１８ｉの水平部１９は、外側階段状部分１８ｅの水平部１９と同じ数で形成される。これにより、溝壁面１７の両端側付近の剛性がバランス良く確保され、ひび割れの発生が均等化される。

本実施形態では、内側階段状部分１８ｉ及び外側階段状部分１８ｅは、それぞれ、二つの水平部１９を有しているが、更に多くの水平部１９を有していてもよい。この場合、内側階段状部分１８ｉと外側階段状部分１８ｅのいずれか一方のみに対して、水平部１９の数を増やしてもよい。多くの水平部１９を有することで、タイヤ半径方向の最外側に設けられる水平部１９による泥の厚さが小さくなり、ひび割れが発生し易くなることから、排土性をさらに高めることができる。

本実施形態では、センターブロック３は、外側縁７がタイヤ赤道Ｃ側に大きく凹んだ部分のブロック壁面がタイヤ軸方向外側に向かって緩やかに傾斜された緩斜面２４を有する凹部２３が設けられている。このような凹部２３は、緩斜面２４が凹部２３内の泥を効果的に排出できるため、マッド性能を向上する。本実施形態の凹部２３は、第４緩傾斜縁１２ａと第５緩傾斜縁１３ａとから溝底ＧＢにかけて設けられている。

本実施形態の凹部２３は、緩斜面２４の端縁２４ａが、溝底ＧＢよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。このような凹部２３は、センターブロック３の剛性を確保して、センターブロック３の過度の変形を抑制し、第１傾斜縁８及び第２傾斜縁９のせん断力を高めることができる。なお、凹部２３は、このような態様に限定されるものではなく、深さがセンターブロック３の最大高さＨａよりも小さくかつ一定の態様でもよい（図示省略）。

凹部２３の最大深さＤ１は、好ましくは、センターブロック３の最大高さＨａの５０％〜８０％である。凹部２３の最大深さＤ１がセンターブロック３の最大高さＨａの８０％を超える場合、センターブロック３の剛性が過度に低下し、トラクションが低下するおそれがある。また、凹部２３の最大深さＤ１がセンターブロック３の最大高さＨａの５０％未満の場合、泥を効果的に掴むことができなくなる恐れがある。

図１に示されるように、マッド性能、ウェット性能と操縦安定性能とをバランス良く高めるために、排土性に優れたセンターブロック３の踏面３ａ（図２に示す）の合計面積は、好ましくは、センター領域Ｃｆの面積の５０％〜６０％であるのが望ましい。ここで、センター領域Ｃｆは、タイヤ赤道Ｃの各側のセンターブロック３のタイヤ軸方向の外端（第３傾斜縁１０の外端１０ｅ）間の領域である。また、センター領域Ｃｆの面積は、溝５を全て埋めた場合に得られる踏面の面積である。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有する四輪駆動車用のオールシーズンタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのウェット性能、マッド性能及び偏摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２４０mm
センターブロックの高さ：１５．６mm
ショルダーブロックの高さ：１５．６mm
タイヤサイズ：３７×１２．５０Ｒ１７
リム：９．０JJ
内圧：１００kPa

＜ウェット性能＞
各試供タイヤが、四輪駆動車の全輪に装着され、テストドライバーが、ウエット状態の舗装路面のテストコースを走行させた。このときの操縦安定性能及び排水性に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜マッド性能＞
各試供タイヤが、四輪駆動車の全輪に装着され、テストドライバーが、泥濘路面のテストコースを走行させた。このときのトラクション及び排土性に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜偏摩耗性能＞
各試供タイヤが、台上試験機に装着され、完全摩耗するまで、耐久試験が実施された。このときの偏摩耗（Ｈ／Ｔ摩耗）の発生度合が、先着側と後着側の摩耗量を測定することで評価された。結果は、比較例を３とする５段階の評点で表示されている。評点が高いほど良好である。

テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ウェット性能やマッド性能が向上していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、偏摩耗（Ｈ／Ｔ摩耗）の発生度合が低いことが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
３ センターブロック
６ 内側縁
６ａ 頂点
８ 第１傾斜縁
９ 第２傾斜縁
１１ 端部縁
１７ 溝壁面
１８ 階段状部分
Ｃ タイヤ赤道

Claims (8)

1. トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれ複数のセンターブロックが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記各センターブロックの踏面は、タイヤ赤道側を向く内側縁を有し、
   前記内側縁は、タイヤ赤道側の頂点からタイヤ軸方向外側に斜めにのびる第１傾斜縁と、前記頂点からタイヤ軸方向外側に前記第１傾斜縁とは逆向きで斜めにのびる第２傾斜縁とを有し、
   前記第２傾斜縁の前記頂点とは逆の端部には、タイヤ軸方向外側に前記第１傾斜縁と同じ向きで斜めにのびる端部縁が連なり、
   前記端部縁から溝底側に向かってのびる溝壁面は、階段状部分を含み、
   前記端部縁の長さは、タイヤ赤道から前記センターブロックのタイヤ軸方向の外端までのタイヤ軸方向距離の２０％〜５０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれ複数のセンターブロックが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記各センターブロックの踏面は、タイヤ赤道側を向く内側縁を有し、
   前記内側縁は、タイヤ赤道側の頂点からタイヤ軸方向外側に斜めにのびる第１傾斜縁と、前記頂点からタイヤ軸方向外側に前記第１傾斜縁とは逆向きで斜めにのびる第２傾斜縁とを有し、
   前記第２傾斜縁の前記頂点とは逆の端部には、タイヤ軸方向外側に前記第１傾斜縁と同じ向きで斜めにのびる端部縁が連なり、
   前記端部縁から溝底側に向かってのびる溝壁面は、階段状部分を含み、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道の各側の前記センターブロックのタイヤ軸方向の外端間の領域であるセンター領域を有し、
   前記複数のセンターブロックの踏面の合計面積は、前記センター領域の面積の５０％〜６０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれ複数のセンターブロックが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記各センターブロックの踏面は、タイヤ赤道側を向く内側縁を有し、
   前記内側縁は、タイヤ赤道側の頂点からタイヤ軸方向外側に斜めにのびる第１傾斜縁と、前記頂点からタイヤ軸方向外側に前記第１傾斜縁とは逆向きで斜めにのびる第２傾斜縁とを有し、
   前記第２傾斜縁の前記頂点とは逆の端部には、タイヤ軸方向外側に前記第１傾斜縁と同じ向きで斜めにのびる端部縁が連なり、
   前記端部縁から溝底側に向かってのびる溝壁面は、階段状部分を含み、
   前記階段状部分は、その横断面において、前記踏面に対し１５度以下の角度である水平部と、前記水平部よりも大きな角度でのびる立上り部とを含み、
   前記階段状部分は、前記溝底と前記立上り部との入隅である第１隅部、及び、前記水平部と前記立上り部との入隅である第２隅部が、それぞれ、円弧状に形成され、
   前記第１隅部の曲率半径は、前記第２隅部の曲率半径よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれ複数のセンターブロックが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記各センターブロックの踏面は、タイヤ赤道側を向く内側縁を有し、
   前記内側縁は、タイヤ赤道側の頂点からタイヤ軸方向外側に斜めにのびる第１傾斜縁と、前記頂点からタイヤ軸方向外側に前記第１傾斜縁とは逆向きで斜めにのびる第２傾斜縁とを有し、
   前記第２傾斜縁の前記頂点とは逆の端部には、タイヤ軸方向外側に前記第１傾斜縁と同じ向きで斜めにのびる端部縁が連なり、
   前記端部縁から溝底側に向かってのびる溝壁面は、階段状部分を含み、
   前記階段状部分は、その横断面において、前記踏面に対し１５度以下の角度である水平部と、前記水平部よりも大きな角度でのびる立上り部とを含み、
   前記階段状部分は、
   タイヤ赤道側に設けられた二つ以上の前記水平部を含む内側階段状部分と、
   タイヤ軸方向外側に設けられた二つ以上の前記水平部を含む外側階段状部分と、
   前記内側階段状部分と前記外側階段状部分との間に設けられた一つの前記水平部を有する中央階段状部分とを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 前記中央階段状部分の前記水平部は、前記内側階段状部分の最も溝底側の前記水平部及び前記外側階段状部分の最も溝底側の前記水平部と同じ高さに設けられている請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記中央階段状部分の横断面において、前記水平部の水平長さが、前記第２傾斜縁の長さの１５％以上である請求項４又は５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側階段状部分と前記外側階段状部分とにおいて、
   前記溝底から１段目の前記水平部までの高さは前記センターブロックの最大高さ３０％〜４０％、
   １段目の前記水平部から２段目の前記水平部までの高さは前記センターブロックの最大高さの３０％〜３５％、
   ２段目の前記水平部から前記踏面までの高さは前記センターブロックの最大高さの３０％〜３５％である請求項４乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記端部縁は、タイヤ軸方向に対して１５度以上の角度で傾斜する請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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