JP5677384B2 - 空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ユニフォミティを向上させた空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤに関する。

近年、タイヤのユニフォミティを向上させるために、例えば、仕上がりタイヤのタイヤ内腔形状に近い外形を有する剛性中子体を用いた空気入りタイヤの製造方法が提案されている。この製造方法では、例えば、図１１（Ａ）に示すように、タイヤの構成部材であるカーカスプライｋとして、タイヤ軸方向に引き揃えた複数のカーカスコードａ１の配列体ａがトッピングゴムｃによって被覆された長尺の帯状プライｂが用いられる。そして、同図（Ｂ）に示すように、帯状プライｂをプライ幅方向に順次切断することにより形成された短冊シート状の複数枚の短冊プライ片ｂ１が、剛性中子体ｄ上でタイヤ周方向に連続かつ等ピッチ貼り付けられる。これにより、タイヤの質量バランスがタイヤ周方向に亘って均一化されるため、タイヤのユニフォミティが高められる。

しかしながら、カーカスコードａ１は、撚り合わせ等の製造バラツキにより該コードａ１の中間伸度が長さ方向に少しずつ変化する傾向がある。このため、このようなカーカスコードａ１を用いた帯状プライｂから形成された短冊プライ片ｂ１を、切断した順にタイヤ周方向に連続して貼り付けたカーカスプライｋでは、前記中間伸度の変化がタイヤ周方向に連続して現れるとともに、中間伸度の差が最も大きくなる最初と最後の２枚の短冊プライ片が、タイヤ周方向に隣り合わせで配される。このため、中間伸度の差がこの位置で大きな段差として発生し、タイヤのユニフォミティを低下させるなど、ユニフォミティに関し、更なる改善が求められていた。関連する技術として次のものがある。

特開２０１２−１０６４４１号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、長尺の帯状プライを先端からプライ巾方向に順次切断することにより、短冊シート状の複数枚の第１の短冊プライ片を連続して形成した後、短冊シート状の複数枚の第２の短冊プライ片を連続して成形する短冊プライ成形工程、及び、第１のカーカスプライ部を形成する第１の貼り付けステップと第２のカーカスプライ部を形成する第２の貼り付けステップとを具えたカーカスプライ成形行程を含むことを基本として、ユニフォミティを向上しうる空気入りタイヤの製造方法、及びこの製造方法により製造された空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至るカーカスを具える空気入りタイヤの製造方法であって、剛性中子の外表面に、未加硫のカーカスプライを含むタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程と、前記生タイヤを、前記剛性中子ごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程とを具え、前記生タイヤ形成工程は、長さ方向に引き揃えたカーカスコードの配列体がトッピングゴムによって被覆された巾狭長尺の帯状プライを先端から所定長さで順次切断することにより、短冊シート状の複数枚の第１の短冊プライ片を連続して形成した後、短冊シート状の複数枚の第２の短冊プライ片を連続して成形する短冊プライ成形工程と、第１、第２の短冊プライ片を用いて前記未加硫のカーカスプライを成形するカーカスプライ成形行程とを含むとともに、前記カーカスプライ成形行程は、前記第１の短冊プライ片を、前記切断した順にタイヤ周方向に間隔を隔てて一周に亘って順次貼り付けることにより、前記第１の短冊プライ片と第１の間隔部とがタイヤ周方向に交互に並ぶ第１のカーカスプライ部を形成する第１の貼り付けステップと、前記第１の貼り付けステップに引き続いて、前記第２の短冊プライ片を、前記切断した順にタイヤ周方向に間隔を隔てて一周に亘って順次貼り付けることにより、前記第２の短冊プライ片と第２の間隔部とがタイヤ周方向に交互に並び、しかも第２の短冊プライ片を前記第１の間隔部に位置させ、かつ第２の間隔部を前記第１の短冊プライ片に位置させた第２のカーカスプライ部を形成する第２の貼り付けステップとを具え、しかも、前記第２の短冊プライ片は、タイヤ赤道上では、前記第１の短冊プライ片とは重ならず、かつ第２の短冊プライ片の半径方向内端部では、前記第１の短冊プライ片と直接重ならせたことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記第１、第２の短冊プライ片のプライ巾は、１０〜５０ｍｍである請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の製造方法によって形成されたことを特徴とする空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記空気入りタイヤはランフラットタイヤであって、サイドウォール部に、前記カーカスの内面に隣接する内のサイド補強ゴム部と、カーカスの外面に隣接する外のサイド補強ゴム部とからなるサイド補強ゴム層が配されたことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤの製造方法におけるカーカスプライ成形行程では、長尺な帯状プライを先端から所定長さで順次切断し、これによって複数枚の第１の短冊プライ片を成形した後、複数枚の第２の短冊プライ片を引き続いて成形している。そして、この第１の短冊プライ片を切断した順にタイヤ周方向に間隔を隔てて一周に亘って順次貼り付けた後、第２の短冊プライ片を、切断した順に前記第１の短冊プライ片間の第１の間隔部の位置に貼り付けている。これにより、第１の短冊プライ片と第２の短冊プライ片とがタイヤ周方向に交互に貼り付けられる。即ち、中間伸度の高い短冊プライ片と低い短冊プライ片とが交互に配されることとなり、中間伸度のバラツキがタイヤ周方向で均一化される。従って、ユニフォミティ、とりわけタイヤ半径方向の力の変動であるラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が向上する。

また、第２の短冊プライ片は、タイヤ赤道上では、第１の短冊プライ片とは重ならない。これにより、空気入りタイヤのタイヤ半径方向の長さがタイヤ周方向に亘って均一化される。従って、タイヤ半径方向の変動が小さくなるため、ユニフォミティ、とりわけフリーラジアルランナウト（ＦＲＲＯ）が向上する。

さらに、第２の短冊プライ片は、第２の短冊プライ片のタイヤ半径方向内端部では、第１の短冊プライ片と直接重なる。これにより、第１の短冊プライ片と第２の短冊プライ片とが強固に固着されるため、タイヤの耐久性が向上する。

本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 生タイヤ形成工程を示す断面図である。 加硫工程を示す断面図である。 本発明の製造方法を概念的に示す図である。 帯状プライ片を示す斜視図である。 （Ａ）、（Ｂ）はカーカス成形工程の第１ステップを説明する断面図及び側面図である。 （Ａ）、（Ｂ）はカーカス成形工程の第２ステップを説明する断面図及び側面図である。 タイヤ赤道上におけるカーカスプライの断面を直線状に展開して示す断面図である。 本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤがランフラットタイヤである場合の断面図である。 （Ａ）は、比較例のタイヤの短冊プライ片の貼り付け順序を示す模式図、（Ｂ）は実施例のタイヤの短冊プライ片の貼り付け順序を示す模式図である。 （Ａ）、（Ｂ）は剛性中子を用いた従来の空気入りタイヤの製造方法を説明する斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤ１の一例を示す断面図である。空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへて両側のビード部４に至るカーカス６を少なくとも具える。本例では空気入りタイヤ１が乗用車用のラジアルタイヤであって、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に、強靱なベルト層７が周方向に巻装される場合が示される。

前記カーカス６は、有機繊維のカーカスコードをラジアル配列させたカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビード部４、４間を跨るトロイド状をなすとともに、その両端部は、各ビード部４に配されるビードコア５の廻りで折り返されることなく該ビードコア５内に挟まれて係止される。具体的には、カーカスプライ６Ａの両端部は、ビードコア５のタイヤ軸方向内外のコア片５ｉ、５ｏ間で狭持される。

前記内外のコア片５ｉ、５ｏは、非伸張性のビードワイヤ５ａをタイヤ周方向に複数回巻き付けることにより形成される。このとき、外のコア片５ｏでは、内のコア片５ｉに比べてビードワイヤ５ａの巻回数を例えば１．２〜２．０倍程度大とし、内のコア片５ｉよりも剛性を大とするのが好ましい。これにより、ビードワイヤ５ａの総巻回数を規制しながらビード部４の曲げ剛性を相対的に高めることができ、操縦安定性などの向上に役立つ。

ビードコア５のタイヤ半径方向の外側には、ゴム硬度が例えば８０〜１００度の硬質のゴムからなる先細状のビードエーペックス８が配される。このようなビードエーペックス８は、ビード剛性を高める。本実施形態のビードエーペックス８は、カーカス６のタイヤ軸方向外側に配される外のエーペックス８ｏと、カーカス６のタイヤ軸方向内側に配される内のエーペックス８ｉとからなる。本明細書においてゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さを意味する。

又前記ベルト層７は、スチールコード等の高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜程度で配列した２枚以上、本例ではタイヤ半径方向内外の２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。ベルト層７は、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。

本実施形態では、ベルト層７の半径方向外側に、高速耐久性を高める目的で、例えばナイロンコード等のバンドコードを周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンド層９を設けている。バンド層９としては、前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライを、単独で或いは適宜組み合わせて使用できる。本例では、バンド層９が、１枚のフルバンドプライからなるものを例示している。

又カーカス６の内側には、タイヤ内腔面をなす薄いインナーライナ１０が配される。このインナーライナ１０は、例えばブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等の非空気透過性のゴムからなり、タイヤ内腔内に充填される充填空気を気密に保持する。

カーカス６のタイヤ軸方向外側には、サイドウォール部３の外面をなすサイドウォールゴムＳｇが配されている。バンド層９のタイヤ半径方向外側にはトレッド部２の外面をなすトレッドゴムＴｇが配されている。さらにビードコア５のタイヤ半径内側及びタイヤ軸方向外側には、クリンチゴムＣｇが配されている。

次に、このような空気入りタイヤ１の製造方法を説明する。この製造方法では、図２に略示するように、剛性中子２０の外表面に、未加硫のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤ１Ｎを形成する生タイヤ形成工程Ｋ１と、図３に略示するように、前記生タイヤ１Ｎを、前記剛性中子２０ごと加硫金型２４内に投入して加硫成形する加硫工程Ｋ２とを含んで構成される。なお剛性中子２０は、空気入りタイヤ１のタイヤ内腔形状と実質的に一致する外形形状を有する。

前記生タイヤ形成工程Ｋ１は、剛性中子２０にインナーライナ１０形成用の部材を貼り付けるインナーライナ形成工程、カーカス６形成用の部材を貼り付けるカーカス形成工程、ビードコア５形成用の部材を貼り付けるビードコア形成工程、ビードエーペックス８形成用の部材を貼り付けるビードエーペックス形成工程、ベルト層７形成用の部材を貼り付けるベルト成形工程、バンド層９形成用の部材を貼り付けるバンド成形工程、サイドウォールゴムＳｇ形成用の部材を貼り付けるサイドウォール成形工程、トレッドゴムＴｇ形成用の部材を貼り付けるトレッド成形工程等を含んで構成される。

このうち、前記生タイヤ形成工程Ｋ１におけるカーカス形成工程以外の工程、及び前記加硫工程Ｋ２には、剛性中子２０を用いた周知の種々のものが適宜採用できる。従って本明細書では、カーカス形成工程のみを以下に説明する。

カーカス形成工程は、長尺の帯状プライ１２を切断することにより、短冊シート状の複数枚の第１の短冊プライ片１３及び第２の短冊プライ片１４を成形する短冊プライ成形工程と、該第１、第２の短冊プライ片１３、１４を用いて未加硫のカーカスプライ６Ａを成形するカーカスプライ成形行程とを含む。

図４には、本実施形態の短冊プライ成形工程で使用される短冊プライ片成形装置３０が示される。図４に示されるように、短冊プライ片成形装置３０は、例えば、未加硫の帯状プライ１２を押し出すゴム押出機３１と、ゴム押出機３１から帯状プライ１２を受取り、所定の搬送速度で下流側に搬送する第１の搬送コンベア３４と、帯状プライ１２を所定の長さで切断する切断具３５と、切断された帯状プライ１２を剛性中子２０に搬送する第２の搬送コンベア３６とからなる。

ゴム押出機３１は、帯状プライ１２を所定の形状で押し出す口金３２を有する、例えばスクリュー式のもので構成される。第１の搬送コンベア３４及び第２の搬送コンベア３６は、例えば、ローラコンベアなどの周知構造の種々の機器からなる。切断具３５は、例えば超音波カッタなどの切断刃３３Ａを有する周知構造の種々の機器からなる。

なお、本実施形態の短冊プライ片成形装置３０は、上流側での帯状プライ１２の動き（速度やタイミングを含む）と下流側での動きの差を吸収して、帯状プライ１２の形状を確保するため、ゴム押出機３１と第１の搬送コンベア３４との間に、帯状プライ１２をＵ字状に撓ませて一時的に貯留させる貯留部３７が設けられている。

図５には、帯状プライ１２の断面図が示される。図５に示されるように、帯状プライ１２は、長さ方向に引き揃えたカーカスコード２１の配列体２２がトッピングゴム２３によって被覆された巾狭長尺シート状として成形される。

そして、第１の搬送コンベア３４によって搬送された帯状プライ１２は、搬送方向の先端からプライ巾方向に順次、切断具３５によって所定の長さに順次切断され、短冊シート状の複数枚の第１の短冊プライ片１３に連続して形成された後、引き続いて短冊シート状の複数枚の第２の短冊プライ片１４に連続して成形される。このように、１枚の帯状プライ１２から、第１の短冊プライ片１３及び第２の短冊プライ片１４が形成されるため、第１、第２の短冊プライ片１３、１４のプライ巾Ｗ１（図６に示す）及びＷ２（図７に示す）は、帯状プライ１２のプライ巾Ｗと同じ長さで形成される。

次に、カーカスプライ成形行程が行われる。図６及び図７には、カーカスプライ成形行程が示される。カーカスプライ成形工程は、第１の貼り付けステップＫ１ａ（図６に示す）と、第２の貼り付けステップＫ１ｂ（図７に示す）とから構成される。なお、カーカスプライ成形行程に先立ち、本実施形態では、図６（Ｂ）に示されるように、剛性中子２０の外表面には、インナーライナ１０、内のコア片５ｉ及び内のエーペックス８ｉが貼り付けられている。

先ず、第１の貼り付けステップＫ１ａでは、図６（Ａ）に示すように、剛性中子２０上で、第１の短冊プライ片１３が切断された順にタイヤ周方向に間隔を隔てて一周に亘って順次貼り付けることにより、前記第１の短冊プライ片１３と第１の間隔部１５とがタイヤ周方向に交互に並ぶ第１のカーカスプライ部６Ａｉが形成される。このとき、図６（Ｂ）に示すように、第１の間隔部１５のタイヤ周方向の巾Ｓ１は、第１の短冊プライ片１３のタイヤ半径方向外端位置１３ｓにおいて最大をなし、かつ半径方向内側に行くに従い漸減する。

第２の貼り付けステップＫ１ｂは、第１の貼り付けステップＫ１ａに引き続いて行われる。第２の貼り付けステップＫ１ｂでは、図７（Ａ）に示すように、第２の短冊プライ片１４が切断された順にタイヤ周方向に間隔を隔てて一周に亘って順次貼り付けることにより、第２の短冊プライ片１４と第２の間隔部１６とがタイヤ周方向に交互に並ぶ第２のカーカスプライ部６Ａｏが形成される。

このとき、図７（Ｂ）に示すように、第２のカーカスプライ部６Ａｏは、第１の短冊プライ片１３のタイヤ半径方向外端位置１３ｓにおいて、第２の短冊プライ片１４が第１の間隔部１５に位置され、かつ、第２の間隔部１６が第１の短冊プライ片１３に位置される。

このように、本発明では、短冊プライ成形工程において帯状プライ１２から複数枚の第１の短冊プライ片１３及び複数枚の第２の短冊プライ片１４を引き続いて連続して形成する。そして、カーカスプライ成形工程において、第１の短冊プライ片１３を剛性中子２０に貼り付け、引き続き第２の短冊プライ片１４をそれぞれ切断した順に貼り付けることにより、製造時間が短く確保される。また、第１の短冊プライ片１３を第２の間隔部１６に位置させ、かつ第２の短冊プライ片１４を第１の間隔部１５に位置させることにより、第１の短冊プライ片１３と第２の短冊プライ片１４とがトレッド部２において、タイヤ周方向に交互に隙間なく貼り付けられる。即ち、中間伸度の高い短冊プライ片と低い短冊プライ片とが交互に配されることとなり、中間伸度のバラツキがタイヤ周方向で均一化される。従って、ユニフォミティ、とりわけタイヤ半径方向の力の変動であるラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が向上する。

図８には、タイヤ赤道Ｃｏ上におけるカーカスプライ６Ａの断面が、直線状に展開して示される。図８に示されるように、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃｏ上における第１の間隔部１５の前記巾Ｓ１と第２の短冊プライ片１４のプライ巾Ｗ２とが等しく、さらに第２の間隔部１６の前記巾Ｓ２と第１の短冊プライ片１３のプライ巾Ｗ１とが等しい。即ち、第２の短冊プライ片１４は、タイヤ赤道上Ｃｏでは、第１の短冊プライ片１３とは重ならない。これにより、カーカスプライ６Ａのタイヤ赤道Ｃｏでのタイヤ半径方向の外端位置６ｓ（図１に示す）、ひいては空気入りタイヤのタイヤ赤道Ｃｏでのタイヤ半径方向の長さ１ｓ（図１に示す）がタイヤ周方向に亘って均一化される。従って、タイヤ半径方向の変動が小さくなるため、ユニフォミティ、とりわけフリーラジアルランナウト（ＦＲＲＯ）が向上する。

図７（Ｂ）に示されるように、第２の短冊プライ片１４のタイヤ半径方向内端部１４ｉでは、前記第１の短冊プライ片１３の周方向側縁部１３ｅとタイヤ軸方向内外で重なり合う重なり部Ｊが形成される。即ち、カーカスプライ６Ａに、前記重なり部Ｊからなる２層部分１７と、重なり部Ｊ、Ｊ間の１層部分１８とが交互に形成されることとなる。これにより、第１の短冊プライ片と第２の短冊プライ片とが強固に固着されるため、タイヤの耐久性が向上する。

本実施形態では、２層部分１７が半径方向内外にリブ状に延びるため、タイヤの半径方向剛性、及び周方向のねじれ剛性が効果的に高まる。又、１層部分１８と２層部分１７とが交互に現れるためサイドウォール外面が凹凸となり、カット傷が周方向に一気に広がるのを防ぐことができる。このため、本実施形態の製造方法で製造された空気入りタイヤ１は、耐久性能が向上する。

ここで、各短冊プライ片１３、１４のプライ巾Ｗ１、Ｗ２（図８に示す）は１０〜５０ｍｍの範囲が好ましい。プライ巾Ｗ１、Ｗ２が小さい場合、短冊プライ片１３、１４の枚数が過大となって貼付けに時間を要するなど生産性の低下を招く。逆に５０ｍｍが大きい場合、貼り付け時、皺が発生し易くなり、生産性の低下や、ユニフォミティの悪化が生じるおそれがある。このため、プライ巾Ｗ１の下限は２０ｍｍ以上が好ましく、又上限は４０ｍｍ以下が好ましい。

なおカーカスコード２１には、例えばＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）、レーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維コードが好適に採用しうる。

図９に、空気入りタイヤ１がランフラットタイヤ１Ｒである場合の一実施例の断面図が示される。このランフラットタイヤ１Ｒは、サイドウォール部３の内部にサイド補強ゴム層２５を具える。

本例では、前記サイド補強ゴム層２５は、前記カーカス６の内面に隣接される内のサイド補強ゴム部２５Ａと、カーカス６の外面に隣接される外のサイド補強ゴム部２５Ｂとから形成される。

前記内のサイド補強ゴム部２５Ａは、前記内のコア片５ｉから立ち上がる主部２５Ａ１を有し、この主部２５Ａ１は、本例では、最大厚さを有する中央部分から厚さを漸減しながら半径方向内外にのびる断面略三日月状をなす。前記主部２５Ａ１の半径方向外端部は、前記ベルト層７の外端よりもタイヤ軸方向内側で終端している。又前記主部２５Ａ１の半径方向内端部には、本例では、内のコア片５ｉを被覆する副部２５Ａ２が連設される。

又前記外のサイド補強ゴム部２５Ｂは、前記外のコア片５ｏから立ち上がる主部２５Ｂ１を有し、この主部２５Ｂ１は、本例では、最大厚さを有する中央部分から厚さを漸減しながら半径方向外側にのびる外側部分と、前記中央部分から厚さ略一定で又は厚さを漸減しながら半径方向内側にのびる内側部分とを具える。なお前記主部２５Ｂ１の半径方向外端部は、本例では、ベルト層７の外端よりもタイヤ軸方向内側、かつ前記主部２５Ａ１の半径方向外端部よりタイヤ軸方向外側で終端している。又主部２５Ｂ１の半径方向内端部には、本例では、外のコア片５ｏを被覆する副部２５Ｂ２が連設される。

このようなサイド補強ゴム層２５は、内外のサイド補強ゴム部２５Ａ、２５Ｂ間でカーカス６を挟み込んで前記カーカス６の動きを拘束するため、タイヤのサイド剛性をより効果的に高めることができる。そのため、ランフラット走行時の操縦安定性および耐久性の向上に大きく貢献しうる。又硬質なビードエーペックス８がなく、サイド剛性の剛性分布が均一化するため、ランフラット走行時の局部的な変形を抑えることができ、ランフラット耐久性をさらに向上しうる。又本例では、前記副部２５Ａ２、２５Ｂ２を有するため、ビードコア５とサイド補強ゴム層２５とが一体化し、より広範囲に亘ってサイド剛性を高めうる。

前記内外のサイド補強ゴム部２５Ａ、２５Ｂのゴム硬度は、前述のビードエーペックス８よりも小であって、ゴム硬度６０〜８５°のゴムが好適に使用しうる。又内外のサイド補強ゴム部２５Ａ、２５Ｂの最大厚さは、タイヤサイズやカテゴリによっても異なるが、乗用車用タイヤの場合２〜１０ｍｍの範囲が好適である。本例では、内のサイド補強ゴム部２５Ａの最大厚さを、外のサイド補強ゴム部２５Ｂの最大厚さよりも大に設定している。

本例では、内のサイド補強ゴム部２５Ａと外のサイド補強ゴム部２５Ｂとはゴム配合を同一としているが、ゴム配合を相違させても良い。前記内外のサイド補強ゴム部２５Ａ、２５Ｂの一方、或いは双方に、ゴム中に短繊維を配合した短繊維配合ゴムを使用することもできる。短繊維としては、例えば、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、レーヨン、ビニロン、コットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの有機繊維の他、例えば金属繊維、ウイスカ、ボロン、ガラス繊維等の無機繊維を挙げることができ、これらは単独でも、又２種以上を組合わせて使用することもできる。

又前記ランフラットタイヤ１Ｒの製造方法においては、カーカス成形工程における前記第１ステップＫ１ａに先駆けて、剛性中子２０上に内のサイド補強ゴム部２５Ａ形成用の部材を貼り付ける工程が行われるとともに、前記第２ステップＫ１ｂ後、第２のカーカスプライ部６Ａｏの外側に外のサイド補強ゴム部２５Ｂ 形成用の部材を貼り付ける工程が行われる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる

図１に示す構造をなす乗用車用タイヤ（タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７）が剛性中子を用いて製造され、各タイヤのユニフォミティがテストされた。なお、図１０（Ａ）には、比較例の短冊プライ片の貼り付け方法が示される。この図に示されるように、比較例では、短冊プライ片が、間隔部を設けることなくタイヤ周方向に連続して配置される。図１０（Ｂ）には、実施例の第１及び第２の短冊プライ片の貼り付け方法が示される。図１０（Ａ）及び（Ｂ）の丸囲みの数値は、短冊プライ片の切断された順と貼り付け順とを示す。なお、主な共通仕様は以下のとおりである。
＜短冊プライ片＞
プライ巾：３０mm
プライ厚み：１．２mm
カーカスコードの本数及び径：レーヨン、０．７６mm
カーカスコードの本数：２０本

＜ユニフォミティ＞
ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００の「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」に準拠して、各タイヤ５０本の低速ＲＦＶが測定され、それぞれの平均値が求められた。結果は、比較例１の平均値を１００とする指数で示される。数値が小さいほどユニフォミティが高く良好である。タイヤの測定条件は、以下の通りである。
リムサイズ：８．０×１７
内圧：２００ｋＰａ
縦荷重：４．０ｋＮ
タイヤ回転速度：６０ｒｐｍ

表１に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比してユニフォミティが高く向上していることが確認できる。なお、タイヤサイズ及び短冊プライ片の形状を変化させてテストを行ったが、表１と同じ結果であった。

１ 空気入りタイヤ
６Ａ カーカスプライ
１２ 帯状プライ
１３ 第１の短冊プライ片
１４ 第２の短冊プライ片
１４ｉ 第２の短冊プライ片の半径方向内端部
２０ 剛性中子
Ｃｏ タイヤ赤道

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至るカーカスを具える空気入りタイヤの製造方法であって、
   剛性中子の外表面に、未加硫のカーカスプライを含むタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程と、
   前記生タイヤを、前記剛性中子ごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程とを具え、
   前記生タイヤ形成工程は、長さ方向に引き揃えたカーカスコードの配列体がトッピングゴムによって被覆された巾狭長尺の帯状プライを先端から所定長さで順次切断することにより、短冊シート状の複数枚の第１の短冊プライ片を連続して形成した後、短冊シート状の複数枚の第２の短冊プライ片を連続して成形する短冊プライ成形工程と、
   第１、第２の短冊プライ片を用いて前記未加硫のカーカスプライを成形するカーカスプライ成形行程とを含むとともに、
   前記カーカスプライ成形行程は、
   前記第１の短冊プライ片を、前記切断した順にタイヤ周方向に間隔を隔てて一周に亘って順次貼り付けることにより、前記第１の短冊プライ片と第１の間隔部とがタイヤ周方向に交互に並ぶ第１のカーカスプライ部を形成する第１の貼り付けステップと、
   前記第１の貼り付けステップに引き続いて、前記第２の短冊プライ片を、前記切断した順にタイヤ周方向に間隔を隔てて一周に亘って順次貼り付けることにより、前記第２の短冊プライ片と第２の間隔部とがタイヤ周方向に交互に並び、しかも第２の短冊プライ片を前記第１の間隔部に位置させ、かつ第２の間隔部を前記第１の短冊プライ片に位置させた第２のカーカスプライ部を形成する第２の貼り付けステップとを具え、
   しかも、前記第２の短冊プライ片は、タイヤ赤道上では、前記第１の短冊プライ片とは重ならず、かつ第２の短冊プライ片の半径方向内端部では、前記第１の短冊プライ片と直接重ならせたことを特徴とするタイヤの製造方法。
2. 前記第１、第２の短冊プライ片のプライ巾は、１０〜５０ｍｍである請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 請求項１又は２記載の製造方法によって形成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 前記空気入りタイヤはランフラットタイヤであって、サイドウォール部に、前記カーカスの内面に隣接する内のサイド補強ゴム部と、カーカスの外面に隣接する外のサイド補強ゴム部とからなるサイド補強ゴム層が配されたことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。

Images