JP6368582B2 - 乗り物の部材取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、乗り物の部材取付構造に関する。

例えば、特許文献１に開示された鞍乗型車両のように、車体の前後に延びる車体フレームが知られている。この車体フレームは、車体の前後に延びる左右一対のメインフレームを有し、当該左右一対のメインフレームにおいてエンジンが支持される。鞍乗型車両の車体フレームには、カウリングや、エンジンをその側面側より保護するためのエンジンスライダ等の外部部材が、さらに取り付けられることがある。

特開２００７−１３１０３０号公報

上記した鞍乗型車両の車体フレームのように、乗り物のフレーム部材に対して各種の外部部材を取り付ける方法としては、例えば、フレーム部材に配設したブラケットを介して外部部材をフレーム部材に取り付ける方法や、フレーム部材に形成したボルト孔を用いて外部部材を車体フレームにボルト止めする方法等が挙げられる。ここで、フレーム部材の構造をなるべく変更させずに、外部部材をフレーム部材に取り付けることができれば、外部部材をフレーム部材に取り付けるための構造上の制約を小さくして乗り物の設計の自由度を向上させられるので有利である。

本発明は、車体の設計の自由度の向上を期待できる、乗り物の部材取付構造の提供を目的とする。

本発明の一態様に係る乗り物の部材取付構造は、予め定める方向に没入する凹部を有するフレーム部材と、前記凹部に収容され且つ前記フレーム部材に対して着脱可能に固定される介在体と、前記フレーム部材に対して前記フレーム部材に隣接する第一隣接部材を取り付ける取付部材と、を備え、前記取付部材は、前記凹部の内部空間において前記介在体に接続される接続部と、前記接続部と連なり且つ前記凹部の開放側から外部に露出して前記第一隣接部材を支持する支持部と、を有する。

当該態様に係る乗り物の部材取付構造によれば、予め定める方向に没入する凹部を有するフレーム部材を用い、凹部に介在体を収容し且つ脱着可能に固定し、介在体に接続される取付部材によって前記凹部の開放側から外部に露出するように、前記第一隣接部材を支持する。従って、このような凹部と介在体と取付部材とを用いることで、外部部材等をフレーム部材に取り付けるための構造上の制約を低減できる。また、所定の形状の凹部を有するフレーム部材に対し、その凹部の内部に固定した介在体を用いて第一隣接部材を取り付けるので、フレーム部材に第一隣接部材を固定するための専用構造を別途設ける必要がなく、例えば、他の目的で形成された既存の凹部を利用することにより、第一隣接部材をフレーム部材に固定できる。結果として、車体の設計の自由度の向上を期待できる、乗り物の部材取付構造の提供が可能である。

前記接続部は、前記介在体に対して脱着可能に螺合することにより、前記介在体に接続されてもよい。

これにより、介在体と取付部材とを強固に接続できるとともに、介在体と取付部材との着脱を自在に行い易くすることができる。

前記フレーム部材は、２以上の長尺部と、隣接する前記長尺部同士を外周部において連結する連結部と、を有し、前記凹部の前記内部空間は、前記連結部の内部空間として形成されてもよい。

これにより、隣接する前記長尺部同士を連結する連結部を第一隣接部材の支持部分として用いることができるので、第一隣接部材を支持するためのブラケット等の専用構造をフレーム部材に形成することが不要になる。従って、フレーム部材の構造を単純にできる。

前記連結部は、いずれかの前記長尺部の長手方向と直交する方向に筒軸方向を配向させて形成されてもよい。

このように、連結部の筒軸方向を配向させることによって、長尺部の側面方向から外力が連結部に及んだ際、連結部が、変形や損傷等を発生するのを良好に防止できる。

前記凹部にボルト孔が設けられ、前記ボルト孔を介して配置された締結部材によって、前記フレーム部材に隣接する第二隣接部材が、前記フレーム部材に固定されてもよい。

これにより、凹部に収容された締結部材を第一隣接部材の支持部分として兼用できるので、第一隣接部材を支持するためのブラケット等の専用構造をフレーム部材に形成しなくてもよい。このため、フレーム部材の構造を単純にできる。

前記凹部は、前記第一隣接部材を前記フレーム部材に取り付ける以外の機能を有してもよい。

このように、複数の機能を有する凹部を用いて第一隣接部材をフレーム部材に取り付けることにより、凹部を複数の目的で兼用できるので、目的毎に凹部を設けなくてもよく、フレーム部材の構造を単純にできる。

前記介在体は、前記凹部の内周面に可逆的に圧接または離間されることにより、前記フレーム部材に可逆的に着脱されてもよい。

このように、介在体が凹部の内周面においてフレーム部材に可逆的に着脱されるようにすることで、凹部内に介在体を固定するための固定部材を別途設ける必要がなくなり、凹部の構造を単純にできる。

前記介在体は、前記凹部の開放方向端面と当接することにより、前記凹部の没入方向における前記介在体の移動を規制するための規制部を有してもよい。

このような規制部を用いることにより、凹部に対して介在体の位置決めを行い易くなる。また、規制部による規制位置から、介在体が凹部の没入方向にさらに移動するのを規制できるため、フレーム部材に対して介在体を固定する際には、その作業を容易化できる。

前記接続部は、前記凹部に配置されるねじ部を有し、前記介在体は、前記凹部の内周面に圧接される固定片と、前記ねじ部に螺合される螺合片とを有し、前記固定片は、前記支持部と前記螺合片とに挟持され、前記ねじ部と前記螺合片との螺合の進行に伴って前記凹部の内周面に圧接されてもよい。

このように、接続部のねじ部と螺合片との螺合を利用して介在体を凹部に圧接して固定することにより、凹部内に介在体を固定するための固定部材が不要となり、凹部の構造を単純にできるとともに、フレーム部材に対する介在体の強固な固定を実現できる。

前記凹部の開放方向端面に当接し且つ前記凹部の開口を覆うように配設されるキャップ部材をさらに備え、前記支持部と、前記凹部の開放側に露出する前記キャップ部材の領域との間で、前記第一隣接部材が挟持されてもよい。

このような構造のキャップ部材を用いることによって、比較的単純な構造の支持部を実現できるとともに、第一隣接部材を良好に支持できる。

上記した各態様に係る乗り物の部材取付構造によれば、外部部材等をフレーム部材に取り付けるための構造上の制約を小さくして、乗り物の設計の自由度を向上させることができる。結果として、車体の設計の自由度の向上を期待できる乗り物の部材取付構造を提供することが可能である。

実施形態に係る鞍乗型車両の全体構成を表す側面図である。 図１に示した鞍乗型車両のフレーム部材におけるヘッドパイプとメインフレームの各構造を示す斜視図である。 第一取付ユニットの構成と、メインフレームの第一筒状部に対する第一取付ユニットの取り付け方を示す組図である。 第一取付ユニットが凹部に挿入された第一筒状部の周辺構造を示す断面図である。 第一取付ユニットを凹部に固定する際の様子を示す断面図である。 第二取付ユニットの構成と、メインフレームの第二筒状部に対する第二取付ユニットの取り付け方を示す組図である。 第二取付ユニットが凹部に挿入された第二筒状部の周辺構造を示す断面図である。 変形例１に係る第二取付ユニットが凹部に挿入された第二筒状部の周辺構造を示す断面図である。 変形例２に係る第三取付ユニットが凹部に挿入された筒状部の周辺構造を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態とその変形例とを各図面を参照して説明する。以下に記載する各方向は、鞍乗型車両の搭乗者から見た方向を基準とする。

＜実施形態＞
［鞍乗型車両］
図１に、実施形態に係る鞍乗型車両１の全体構成を表す側面図を示す。図１中、フレーム部材２を実線、駆動ユニット３を２点鎖線、カウリング１４及びエンジンスライダ１５を１点鎖線でそれぞれ示す。

鞍乗型車両１は、前方から後方に延びるフレーム部材２と、フレーム部材２に支持された車両走行用の駆動ユニット３と、フレーム部材２の上方において、車両の前後に配設された燃料タンク４及びシート５とを有する。フレーム部材２の前部には、ステアリングシャフト６が、車両の後方に若干傾斜した状態で軸支される。車両の側面中央付近では、車両の後方に延びるスイングアーム７が、上下に揺動可能にフレーム部材２に軸支される。スイングアーム７とフレーム部材２とには、略垂直方向にリアサスペンション８が接続される。ステアリングシャフト６には、一対のフロントフォーク９が接続される。一対のフロントフォーク９の下端には、前輪１０が回転可能に軸支される。ステアリングシャフト６の上端には、ブラケット６ａを介してハンドル１１が接続される。スイングアーム７の後端には、後輪１２が回転可能に軸支される。

駆動ユニット３は、エンジン３ａと、変速機構３ｂと、変速機構３ｂの出力軸に取着されたドライブスプロケット３ｃとを有する。ドライブスプロケット３ｃには、後輪１２に対してエンジン３ａの回転駆動力を伝達するためのドライブチェーン１３が巻き掛けられている。

フレーム部材２には、車両の前部と車両の左右方向の両側とをそれぞれ部分的に覆うように、カウリング１４が取り付けられる。また、フレーム部材２には、車両の左右方向における駆動ユニット３の両側に、一対のエンジンスライダ１５が取り付けられる。一対のエンジンスライダ１５は、カウリング１４及びエンジン３ａをそれぞれ部分的に覆うように、フレーム部材２に取り付けられる。車両の左右方向におけるカウリング１４の各側面には、ボルト孔１４ａ、１４ｂが形成され、一対のエンジンスライダ１５には、ボルト孔１５ａが形成されている。カウリング１４とエンジンスライダ１５とは、車両の外方に露出して外部体と車両との衝突時の衝撃を緩和し、この衝突で車両が受ける被害を低減する外部部材（保護部材）であり、且つ、フレーム部材２に隣接して配置される第一隣接部材である。

エンジン３ａには、排気装置１６が連結される。排気装置１６は、エンジン３ａの前部からフレーム部材２の下方に延び、さらに、車両の後方に向かって延設される。エンジン３ａの前部には、駆動時のエンジンを冷却するためのラジエータ１７が配設される。

［フレーム部材］
図１に示すように、フレーム部材２は、ヘッドパイプ２ａと、ヘッドパイプ２ａより車両の後方に延びるメインフレーム２ｂと、メインフレーム２ｂの後方端部に連結されて車両の後方に延設されたリアフレーム２ｃとを有する。

図２は、図１に示した鞍乗型車両１のフレーム部材２におけるヘッドパイプ２ａ及びメインフレーム２ｂの各構造を示す斜視図である。図２に示すように、ヘッドパイプ２ａには、ステアリングシャフト６（図１参照）が、ヘッドパイプ２ａの軸周りに揺動可能に軸支される。ヘッドパイプ２ａの側部には、カウリング１４の前部を固定するためのブラケット２ｄが接続される。

メインフレーム２ｂは、その右側及び左側の各部分が、互いに車両の左右方向で対称的な形状をなすように形成されている。車両の右側及び左側の各々において、メインフレーム２ｂは、ヘッドパイプ２ａから車両の後方に延設された第一フレーム部２ｅと、第一フレーム部２ｅの下方で、ヘッドパイプ２ａから車両の後方に延設された第二フレーム部２ｆと、第二フレーム部２ｆの下方で、ヘッドパイプ２ａから車両の後方に延設された第三フレーム部２ｇと、第一フレーム部２ｅの後端から下方に順に延設された複数の延長フレーム部２ｈ、２ｉ、２ｊとを有する。さらに、メインフレーム２ｂは、第一フレーム部２ｅ及び第二フレーム部２ｆと、第二フレーム部２ｆ及び第三フレーム部２ｇとをそれぞれトラス状に連結するように設けられた複数の連結フレーム部２ｋを有する。

メインフレーム２ｂは、複数のパイプ状の部材を用いて構成できるが、これに限定されない。例えば、メインフレーム２ｂは、アルミニウム等の金属材料を用いたダイキャスト部材を用いて構成することもできる。

メインフレーム２ｂには、複数の筒状部１８〜２３が設けられている。具体的に、第二フレーム部２ｆの車両の後方側の端部には、第一筒状部１８が設けられている。第三フレーム部２ｇの車両の後方側の端部には、第二筒状部１９が設けられている。第一フレーム部２ｅの車両の後方側の端部には、第三筒状部２０が設けられている。複数の延長フレーム部２ｈ、２ｉ、２ｊの各間には、第四筒状部２１と、第五筒状部２２と、第六筒状部２３とが、順に設けられている。これらの複数の筒状部１８〜２３は、いずれも側方に開口されている。第一筒状部１８と、第三筒状部２０と、第四筒状部２１と、第五筒状部２２とは、フレーム部２ｅ〜２ｉのうち、隣接するいずれかのフレーム部同士を各外周部において連結している。このように、フレーム部材２は、２以上の長尺部としての複数のフレーム部２ｅ〜２ｉと、外周部においてフレーム部２ｅ〜２ｉのいずれかと連結された連結部としての筒状部１８〜２３とを有する。

筒状部１８〜２３の各々は、隣接するいずれかの前記長尺部の長手方向と直交する方向に筒軸方向を配向させて形成され、側方から内方に向かう方向を没入方向とする凹部Ｓ１〜Ｓ７が、内部に形成されている。このように、筒状部１８〜２３の各々の凹部Ｓ１〜Ｓ７は、予め定める方向に没入している。凹部Ｓ１〜Ｓ７の内部空間は、連結部としての筒状部１８〜２３の内部空間として形成されている。筒状部１８〜２３の各々は、１以上の構造物をフレーム部材２に固定する部位として用いられる。

具体的に、鞍乗型車両１では、メインフレーム２ｂにおける左右一対の第一筒状部１８の凹部Ｓ１と、左右一対の第四筒状部２１の凹部Ｓ４と、左右一対の第五筒状部２２の凹部Ｓ５と、車両左側の第六筒状部２３の凹部Ｓ６とに設けられた各ボルト孔を介し、フレーム部材２に隣接する第二隣接部材としての駆動ユニット３が、締結部材を用いてメインフレーム２ｂに固定されている。第五筒状部２２と、第六筒状部２３とでは、前記締結部材は、駆動ユニット３に接続された不図示のブラケットに締結され、これによって、駆動ユニット３が、メインフレーム２ｂに固定されている。

図１及び２に示すように、左右一対の第三筒状部２０と、左右一対の第四筒状部２１とにおいては、リアフレーム２ｃが、締結部材を用いてメインフレーム２ｂに固定される。左右一対の第五筒状部２２には、スイングアーム７を軸支するための不図示のピボット軸が、締結部材を用いて固定される。車両の左側における第六筒状部２３には、鞍乗型車両１を自立させるスタンド２４を支持するためのスタンドブラケット２５が、締結部材を用いて固定される。

ここで、第一筒状部１８には、第一取付ユニット２６が固定されている。また、第二筒状部１９には、第二取付ユニット２７が固定されている。鞍乗型車両１では、第一取付ユニット２６と第二取付ユニット２７とを用いて、カウリング１４がフレーム部材２に取り付けられ、第一取付ユニット２６を用いて、エンジンスライダ１５がフレーム部材２に取り付けられている。このように、第一取付ユニット２６は、カウリング１４とエンジンスライダ１５との取付部材として兼用される。

［第一取付ユニット］
以下、図３及び４を用いて、第一筒状部１８と、第一筒状部１８の凹部Ｓ１に固定される第一取付ユニット２６とについて説明する。図３は、第一取付ユニット２６の構成と、メインフレーム２ｂの第一筒状部１８に対する第一取付ユニット２６の取り付け方を示す組図である。図４は、第一取付ユニット２６が凹部Ｓ１に挿入された第一筒状部１８の周辺構造を示す断面図である。

図３に示すように、第一筒状部１８は、有底円筒状の外観を有し、外周部１８ａと、底部１８ｂとを有する。第一筒状部１８は、外周部１８ａにおいて、隣接する長尺部同士である第二フレーム部２ｆと連結フレーム部２ｋとを連結している。底部１８ｂは、車両の左右方向において、車両の内方に偏在して設けられている。これにより、第一筒状部１８には、内部空間を有する凹部Ｓ１が形成されている。底部１８ｂには、ボルト孔１８ｃが設けられている。第一筒状部１８は、外周部１８ａの開口の周縁に端面１８ｄを有する。

図３及び４に示すように、第一取付ユニット２６は、第一隣接部材取付ボルト２８と、金属製ワッシャ２９と、ゴム製ワッシャ３０と、ブッシュ３１と、介在体３２とを有する。

第一隣接部材取付ボルト２８は、メインフレーム２ｂに対してカウリング１４及びエンジンスライダ１５を取り付けるための取付部材であり、外部に露出して、カウリング１４及びエンジンスライダ１５を支持する支持体としての頭部２８ａと、凹部Ｓ１に収容され、凹部Ｓ１の内部空間において介在体３２に接続される接続部としての軸部２８ｂ（ねじ部）とを有する。頭部２８ａは、ねじ溝を有してもよいし、六角状の形状を有していなくてもよい。軸部２８ｂは、カウリング１４のボルト孔１４ａとエンジンスライダ１５のボルト孔１５ａとに挿通される。尚、図３では、カウリング１４及びエンジンスライダ１５の図示を省略している。

ブッシュ３１は、略円盤状のベース部３１ａと、ベース部３１ａの一方の面において、外方に突設された円筒状のカラー部３１ｂとを有する。カラー部３１ｂの内部には、軸部２８ｂが挿通可能なボルト孔３１ｃが形成されている。

金属製ワッシャ２９は、軸部２８ｂの径よりも大きく且つブッシュ３１のカラー部３１ｂの外径よりも小さい内径のボルト孔２９ａを有する。ゴム製ワッシャ３０は、ブッシュ３１のカラー部３１ｂの外径よりも大きな内径の開口部３０ａを有する。ゴム製ワッシャ３０は、金属製ワッシャ２９の一方の面とカウリング１４のボルト孔１４ａの周縁における表面とに密着するように配置される。金属製ワッシャ２９と、ゴム製ワッシャ３０とは、カウリング１４のボルト孔１４ａの中心と、エンジンスライダ１５のボルト孔１５ａの中心とに対し、ボルト孔２９ａの中心と、開口部３０ａの中心とをそれぞれ略一致させながら、重ねて配置される。

介在体３２は、凹部Ｓ１において、フレーム部材２に対して着脱可能に固定される。介在体３２は、固定片３３と、螺合片３４とを有する。固定片３３は、凹部Ｓ１に収容される本体部３３ａと、端面１８ｄと当接可能なサイズのフランジ部３３ｂとを有する。本体部３３ａは、平面視において略円盤状であり、その周面３３ｃが、凹部Ｓ１の内周面に対して圧接可能な形状を有するように形成されている。フランジ部３３ｂは、端面１８ｄと当接することにより、凹部Ｓ１の没入方向Ｌ１における介在体３２の移動を規制するための規制部として機能する。ブッシュ３１側に配向するフランジ部３３ｂの外表面３３ｄは、ブッシュ３１のベース部３１ａと面接触が可能なように平坦に形成される。固定片３３の中央には、ボルト孔３３ｅが形成される。ボルト孔３３ｅは、軸部２８ｂの径方向において、固定片３３が軸部２８ｂに対して相対移動が可能な大きさに形成される。図３及び４に示すように、固定片３３は、筒状部１８の底部１８ｂ側に配向する表面３３ｆにおいて、第一傾斜面３３ｇと、第二傾斜面３３ｈとを有する。第一傾斜面３３ｇと、第二傾斜面３３ｈとは、平面視において、固定片３３の一の径方向におけるボルト孔３３ｅを挟んだ両側に並ぶように配置されている。第一傾斜面３３ｇは、ボルト孔３３ｅから本体部３３ａの外周に向かって、下り勾配をなすように傾斜している。第二傾斜面３３ｈは、ボルト孔３３ｅから本体部３３ａの外周に向かって、上がり勾配をなすように傾斜している。

螺合片３４は、平面視において略円盤状であり、凹部Ｓ１に収容可能なサイズを有するように形成されている。螺合片３４の中央には、ねじ孔３４ａが形成されている。ねじ孔３４ａの内周面には、軸部２８ｂが螺合可能な雌ねじが形成されている。図３に示すように、螺合片３４は、固定片３３と対向する対向面３４ｂに、第一傾斜面３４ｃと、第二傾斜面３４ｄとを有する。第一傾斜面３４ｃと、第二傾斜面３４ｄとは、第一隣接部材取付ボルト２８の軸方向からの平面視において、螺合片３４の一の径方向におけるねじ孔３４ａを挟んだ両側に並ぶように配置されている。第一傾斜面３４ｃは、ねじ孔３４ａから外周に向かって、上がり勾配をなすように傾斜している。第二傾斜面３４ｄは、ねじ孔３４ａから外周に向かって、下り勾配をなすように傾斜している。螺合片３４の周面３４ｅは、固定片３３の周面３３ｃと同様に、凹部Ｓ１の内周面に対して圧接可能な形状を有するように形成されている。これにより、螺合片３４は、介在体３２における第二の固定片としても機能するように構成されている。

図３及び４に示すように、介在体３２において、固定片３３と、螺合片３４とは、第一傾斜面３３ｇ及び第一傾斜面３４ｃと、第二傾斜面３３ｈ及び第二傾斜面３４ｄとが、それぞれ対向するように配置される。固定片３３と螺合片３４とを合わせた際、第一傾斜面３３ｇ、３４ｃと第二傾斜面３３ｈ、３４ｄとが、それぞれ面接触できるように、第一傾斜面３３ｇ、３４ｃと第二傾斜面３３ｈ、３４ｄとは、第一隣接部材取付ボルト２８の径方向に対して所定の傾斜角度をなしてそれぞれ形成されている。

ここで、第一筒状部１８において、駆動ユニット３をメインフレーム２ｂに固定する際には、駆動ユニット取付ボルト３５の軸部３５ａをボルト孔１８ｃに挿通させ、ボルト孔１８ｃを介して駆動ユニット取付ボルト３５を駆動ユニット３に螺合する。これにより、駆動ユニット３をメインフレーム２ｂに固定する。

［第一取付ユニットを用いたカウリング１４及びエンジンスライダ１５の取付］
鞍乗型車両１では、以下の手順に基づき、第一取付ユニット２６を用いて、カウリング１４及びエンジンスライダ１５を第一筒状部１８に取り付けることができる。

図４に示すように、まず、エンジンスライダ１５のボルト孔１５ａと、金属製ワッシャ２９のボルト孔２９ａと、ゴム製ワッシャ３０の開口部３０ａとに対し、第一隣接部材取付ボルト２８の軸部２８ｂを順に挿通する。その後、カウリング１４のボルト孔１４ａと、ブッシュ３１のボルト孔３１ｃと、固定片３３のボルト孔３３ｅとに対し、軸部２８ｂを順に挿通し、軸部２８ｂの先端に螺合片３４のねじ孔３４ａを仮止めとして軽く螺合する。このとき、第一傾斜面３３ｇ及び第一傾斜面３４ｃが対向し、且つ、第二傾斜面３３ｈ及び第二傾斜面３４ｄが対向するように、固定片３３と螺合片３４とを第一隣接部材取付ボルト２８の軸周りにおいて位置決めする。この状態で、螺合片３４を凹部Ｓ１に収容し、固定片３３のフランジ部３３ｂを端面１８ｄに当接させながら、第一隣接部材取付ボルト２８を螺合片３４のねじ孔３４ａに締め込む。

この際、フランジ部３３ｂが、凹部Ｓ１の開放方向端面である端面１８ｄに当接することにより、凹部Ｓ１の没入方向Ｌ１への固定片３３の移動が規制される。このため、固定片３３を第一筒状部１８に対して位置決めし易くなるので、凹部Ｓ１におけるカウリング１４とエンジンスライダ１５と介在体３２との取付作業を容易に行うことができる。

軸部２８ｂと、螺合片３４のねじ孔３４ａとの螺合がある程度進行すると、第一傾斜面３３ｇ及び第一傾斜面３４ｃと、第二傾斜面３３ｈ及び第二傾斜面３４ｄとが、それぞれ面接触する。図５に示すように、軸部２８ｂと螺合片３４のねじ孔３４ａとの螺合がさらに進行すると、螺合片３４が固定片３３側に接近していき、固定片３３の第一傾斜面３３ｇが、螺合片３４の第一傾斜面３４ｃに案内され、且つ、固定片３３の第二傾斜面３３ｈが、螺合片３４の第二傾斜面３４ｄに案内される。このとき、軸部２８ｂに掛かる軸力が、固定片３３における第一傾斜面３３ｇ及び第二傾斜面３３ｈの接触と、螺合片３４における第一傾斜面３４ｃ及び第二傾斜面３４ｄの接触とによって、軸部２８ｂの径方向に作用する力に変換される。この変換された力により、固定片３３が、軸部２８ｂの径方向に移動し、固定片３３の周面３３ｃが、凹部Ｓ１の内周面に圧接される。これとともに、螺合片３４の周面３４ｅが、凹部Ｓ１の内周面に圧接される。これにより、介在体３２が、メインフレーム２ｂに固定される。この介在体３２のメインフレーム２ｂに対する固定は、軸部２８ｂと、螺合片３４のねじ孔３４ａとの螺合を緩め、凹部Ｓ１の内周面に対する固定片３３及び螺合片３４の各圧接を解くことで、容易に解除することが可能である。

このように、凹部Ｓ１の内周面に対し、介在体３２が可逆的に圧接または離間されることで、第一取付ユニット２６が、凹部Ｓ１に対して可逆的に着脱される。これにより、凹部Ｓ１において、第一取付ユニット２６が、メインフレーム２ｂに対して着脱可能に固定される。

一方、図５に示すように、ねじ孔３４ａに対する軸部２８ｂの締め込みに伴い、ゴム製ワッシャ３０及び金属製ワッシャ２９を介し、エンジンスライダ１５のボルト孔１５ａの周縁部分が、カウリング１４のボルト孔１４ａの周縁部分に圧接される。また、ブッシュ３１を介して、カウリング１４のボルト孔１４ａの周縁部分が、固定片３３のフランジ部３３ｂの外表面３３ｄに圧接される。このように、第一隣接部材取付ボルト２８は、軸部２８ｂにおいて介在体３２に螺合されながら、凹部Ｓ１の開放側から外部に露出した位置で、頭部２８ａにおいてカウリング１４及びエンジンスライダ１５を支持する。これにより、カウリング１４及びエンジンスライダ１５は、第一取付ユニット２６に対して良好に固定される。よって、カウリング１４及びエンジンスライダ１５は、フレーム部材２に対しても安定した姿勢で取り付けられる。

第一取付ユニット２６を用いた際には、凹部Ｓ１において、カウリング１４とエンジンスライダ１５とが、第一隣接部材取付ボルト２８と螺合片３４とを用いた共締めによってメインフレーム２ｂに取り付けられるため、カウリング１４とエンジンスライダ１５とを個別にメインフレーム２ｂに取り付ける場合に比べ、必要となる取付ユニットの数を低減できる。

また、一つの凹部Ｓ１において、カウリング１４とエンジンスライダ１５とを取り付けることにより、メインフレーム２ｂに対するカウリング１４及びエンジンスライダ１５の取付位置を集約できるため、メインフレーム２ｂの構造を単純にできる。

また、介在体３２は、駆動ユニット取付ボルト３５と離間した状態で凹部Ｓ１の内周面と圧接され、メインフレーム２ｂに着脱可能に固定されているので、仮にカウリング１４またはエンジンスライダ１５に対して外力が加わった場合、当該外力は、第一取付ユニット２６を介してフレーム部材２に伝達されて拡散され、駆動ユニット３に直接及びにくい。このため、駆動ユニット３に直接的な外力が及ぶのを防止しつつ、駆動ユニット３をフレーム部材２で良好に支持できる。

また、外部体が、カウリング１４またはエンジンスライダ１５に衝突した際には、その衝突時の衝撃を第一筒状部１８からフレーム部材２の全体に拡散できるので、衝突時の衝撃力によって、第一筒状部１８の周辺が、変形等を生じるのを防止できる。

［第二取付ユニット］
以下、図６及び７を用いて、第二筒状部１９と、第二筒状部１９の凹部Ｓ２に固定される第二取付ユニット２７について説明する。図６は、第二取付ユニット２７の構成と、メインフレーム２ｂの第二筒状部１９に対する第二取付ユニット２７の取り付け方を示す組図である。図７は、第二取付ユニット２７が凹部Ｓ２に挿入された第二筒状部１９の周辺構造を示す断面図である。

第二筒状部１９は、第一筒状部１８と同様に有底円筒状の外観を持ち、外周部１９ａと、底部１９ｂを有する。外周部１９ａには、第三フレーム部２ｇが連結されている。底部１９ｂは、車両の左右方向において、車両の内方に偏在して設けられている。これにより、第二筒状部１９には、内部空間を有する凹部Ｓ２が形成されている。底部１９ｂには、ボルト孔１９ｃが設けられている。第二筒状部１９は、外周部１９ａの開口の周縁に端面１９ｄを有する。

第二取付ユニット２７は、第一隣接部材取付ボルト３６と、キャップ部材３７と、Ｏリング３８と、ラジエータ取付ボルト３９とを有する。

第一隣接部材取付ボルト３６は、メインフレーム２ｂに対してカウリング１４を取り付けるための取付部材であって、頭部３６ａと、軸部３６ｂとを有する。頭部３６ａは、軸部３６ｂに連なって凹部Ｓ２の開放側から外部に露出し、カウリング１４を支持する支持部である。頭部３６ａには、六角レンチを差し込み可能なねじ溝３６ｃが形成されている。軸部３６ｂは、凹部Ｓ２に収容され、凹部Ｓ２の内部空間において頭部３９ａに接続される接続部である。

ラジエータ取付ボルト３９は、第二隣接部材としてのラジエータ１７をメインフレーム２ｂに固定する駆動ユニット取付ボルトである。頭部３９ａには、軸部３６ｂと螺合可能な雌ねじ３９ｂが形成されている。頭部３９ａは、凹部Ｓ２に収容され且つフレーム部材２に対して着脱可能に固定される介在体として機能する。頭部３９ａには、軸部３９ｃが連なっている。

駆動ユニット３に対する軸部３９ｃの螺合方向は、雌ねじ３９ｂに対する軸部３６ｂの螺合方向とは逆方向に設定されている。これにより、ラジエータ取付ボルト３９から第一隣接部材取付ボルト３６を取り外す場合において、ラジエータ取付ボルト３９が、第一隣接部材取付ボルト３６とともに連れ回って脱落するのを適切に防止できる。

キャップ部材３７は、凹部Ｓ２に収容される本体部３７ａと、端面１９ｄと当接し且つ第二筒状部１９の開口を覆うように形成されたフランジ部３７ｂとを有する。キャップ部材３７の外表面３７ｃには、カラー部３７ｄが外方に突設されている。カラー部３７ｄの内部には、軸部３６ｂを挿通可能な開口孔３７ｅが設けられている。本体部３７ａには、周方向に溝部３７ｆが形成されている。溝部３７ｆには、本体部３７ａの周方向において、外部に若干食み出るようにＯリング３８が嵌め込まれている。

第二筒状部１９において、ラジエータ１７を固定する場合には、第二筒状部１９の底部１９ｂに形成されたボルト孔１９ｃに、ラジエータ取付ボルト３９の軸部３９ｃを挿通する。その後、軸部３９ｃをラジエータ１７に螺合することで、ラジエータ１７をメインフレーム２ｂに固定する。これにより、介在体である頭部３９ａが、凹部Ｓ２に収容されて、メインフレーム２ｂに対して着脱可能に固定される。

［第二取付ユニットを用いたカウリング１４の取付］
鞍乗型車両１では、以下の手順に基づき、第二取付ユニット２７を用いて、カウリング１４をメインフレーム２ｂの第二筒状部１９に取り付けることができる。

まず、カウリング１４のボルト孔１４ｂ（図１及び７参照）と、キャップ部材３７の開口孔３７ｅとに対し、第一隣接部材取付ボルト３６の軸部３６ｂを順に挿通する。カウリング１４のボルト孔１４ｂに対し、キャップ部材３７のカラー部３７ｄを挿通させる。本体部３７ａの溝部３７ｆに対し、Ｏリング３８を嵌め込む。次に、フランジ部３７ｂが端面１９ｄに当接し、且つ、キャップ部材３７で凹部Ｓ２の開口を覆うように、キャップ部材３７を第二筒状部１９に配設する。このとき、Ｏリング３８が、凹部Ｓ２の内周面に圧接されて無理ばめされることにより、キャップ部材３７が、第二筒状部１９において、ある程度保持される。このため、凹部Ｓ２におけるカウリング１４及び第一隣接部材取付ボルト３６の取付作業を容易にできる。また、フランジ部３７ｂは、端面１９ｄに当接することにより、凹部Ｓ２の没入方向Ｌ２に向かって、キャップ部材３７の位置を規制する規制部として機能する。これにより、第二筒状部１９に対して適切な位置にキャップ部材３７を配置できる。

その後、ねじ溝３６ｃに六角レンチを差し込み、軸部３６ｂを雌ねじ３９ｂに螺合する。このとき、雌ねじ３９ｂに対する第一隣接部材取付ボルト３６の締め込みの進行に伴って、頭部３６ａと、キャップ部材３７のカラー部３７ｄとの間で形成される挟持部３６ｄにより、カウリング１４が、第二取付ユニット２７に挟持される。カウリング１４は、頭部３６ａに支持されることによって、メインフレーム２ｂに取り付けられる。

尚、軸部３６ｂと、雌ねじ３９ｂとの螺合を緩めることにより、第一隣接部材取付ボルト３６及びカウリング１４を容易にメインフレーム２ｂから脱離させることができる。

第二取付ユニット２７を用いた際には、第一隣接部材取付ボルト３６の締め込みに伴い、キャップ部材３７の外表面３７ｃに対してカウリング１４のボルト孔１４ｂの周縁が圧接されることによって、カウリング１４が、安定した姿勢でキャップ部材３７に取り付けられる。このように、第二取付ユニット２７は、比較的単純な構成を有しながら、カウリング１４を良好に支持できる。また、溝部３７ｆに嵌め込んだＯリング３８によって、キャップ部材３７と凹部Ｓ２の内周面とが密に接触するので、がたつきを抑制しつつ、キャップ部材３７を第二筒状部１９に適切に取り付けることができる。

上記したように、鞍乗型車両１では、凹部Ｓ１と、第一隣接部材取付ボルト２８と、介在体３２とを用い、凹部Ｓ１の内部に固定した介在体３２と、これに接続した第一隣接部材取付ボルト２８によって、カウリング１４及びエンジンスライダ１５をメインフレーム２ｂに取り付ける。また、凹部Ｓ２と、第一隣接部材取付ボルト３６と、ラジエータ取付ボルト３９の頭部３９ａとを用い、凹部Ｓ２の内部に配した頭部３９ａに第一隣接部材取付ボルト３６を接続することによって、カウリング１４をメインフレーム２ｂに取り付ける。凹部Ｓ１、Ｓ２をカウリング１４またはエンジンスライダ１５の少なくともいずれかの取り付け部分として利用することで、鞍乗型車両１では、カウリング１４及びエンジンスライダ１５をフレーム部材２に取り付けるための構造上の制約を低減できる。よって、車体の設計の自由度の向上を期待可能な乗り物の部材取付構造を実現できる。

また、鞍乗型車両１では、メインフレーム２ｂに対する第一取付ユニット２６及び第二取付ユニット２７の各固定部分が、第一筒状部１８及び第二筒状部１９の外部に露出しないので、メインフレーム２ｂに第一取付ユニット２６と第二取付ユニット２７とを固定することによって、フレーム部材２の外観構造が複雑になるのを防止できる。

また、凹部Ｓ１、Ｓ２を利用することで、カウリング１４またはエンジンスライダ１５を取り付けるためのねじ孔をメインフレーム２ｂに形成したり、カウリング１４またはエンジンスライダ１５を取り付けるためのブラケットやウェルディングナット等の部材を溶接等によりメインフレーム２ｂに配設することが不要である。このため、メインフレーム２ｂを肉厚にしなくてもよく、車両の重量増加を防止することを期待できる。

第一取付ユニット２６における介在体３２の固定片３３及び螺合片３４は、ともに凹部Ｓ１の内周面に圧接され、当該圧接に伴う摩擦力によって、メインフレーム２ｂに着脱可能に固定される。一方、第二取付ユニット２７における介在体としての頭部３９ａを有するラジエータ取付ボルト３９は、駆動ユニット３との螺合によって、メインフレーム２ｂに対して着脱可能に固定される。このため、メインフレーム２ｂに対し、介在体３２及びラジエータ取付ボルト３９を固定するための専用構造を別途設ける必要がない。従って、介在体３２及びラジエータ取付ボルト３９を凹部Ｓ１、Ｓ２に固定するために、凹部Ｓ１、Ｓ２の内部構造が複雑化するのを防止しながら、介在体３２及びラジエータ取付ボルト３９をメインフレーム２ｂに対して良好に固定できる。

また、第一取付ユニット２６では、取付部材である第一隣接部材取付ボルト２８と、介在体３２とを別部材として構成し、第二取付ユニット２７でも、取付部材である第一隣接部材取付ボルト３６と、介在体である頭部３９ａを有するラジエータ取付ボルト３９とを別部材として構成している。従って、作業者が、カウリング１４またはエンジンスライダ１５をメインフレーム２ｂに取り付ける際に、カウリング１４またはエンジンスライダ１５側に配設する取付部材（第一隣接部材取付ボルト２８または第一隣接部材取付ボルト３６）を比較的小さくすることができる。このため、作業者は、前記取付部材を比較的容易にカウリング１４側またはエンジンスライダ１５側に取り付けることが可能である。よって、仮に、取付部材と介在体とが一体的に構成されている取付ユニットを用い、当該取付ユニットにより、カウリング１４またはエンジンスライダ１５をメインフレーム２ｂに取り付ける場合に比べ、取付作業をし易くすることができる。

また、第一取付ユニット２６では、軸部２８ｂとねじ孔３４ａとの螺合によって、第一隣接部材取付ボルト２８と介在体３２とが連結されており、第二取付ユニット２７では、軸部３６ｂと雌ねじ３９ｂとの螺合によって、第一隣接部材取付ボルト３６と、ラジエータ取付ボルト３９とが連結されている。このため、第一取付ユニット２６及び第二取付ユニット２７を用いることで、メインフレーム２ｂに対し、カウリング１４またはエンジンスライダ１５を着脱可能に且つ安定して取り付けることができる。

また、第一筒状部１８では、同じ凹部Ｓ１を共用して、メインフレーム２ｂに対するカウリング１４及びエンジンスライダ１５の取り付けと、メインフレーム２ｂに対する駆動ユニット３の取り付けとを行える。同様に、第二筒状部１９では、同じ凹部Ｓ２を共用して、メインフレーム２ｂに対するラジエータ１７の固定と、メインフレーム２ｂに対するカウリング１４の取り付けとを行える。このため、メインフレーム２ｂに形成する筒状部の数を節約できるとともに、メインフレーム２ｂの構造を単純化にすることが可能である。

また、第一取付ユニット２６及び第二取付ユニット２７を用いれば、カウリング１４またはエンジンスライダ１５を取り付ける目的以外の他の目的のために形成された既存の凹部を有するフレーム部材に対しても、当該凹部を共用することで、カウリング１４またはエンジンスライダを良好に取り付けることが可能である。

＜変形例１＞
図８は、変形例１に係る第二取付ユニット４０が凹部Ｓ２に固定された第二筒状部１９の周辺構造を示す断面図である。図８に示すように、第二取付ユニット４０は、第一隣接部材取付ボルト３６と、キャップ部材３７と、Ｏリング３８と、ラジエータ取付ボルト３９と、ゴム製ワッシャ４１とを有する。

第一隣接部材取付ボルト３６は、上記実施形態と同様の構成を有しており、メインフレーム２ｂに対してカウリング１４を取り付けるための取付部材として用いられる。頭部３６ａは、凹部Ｓ２の開放側から外部に露出してカウリング１４を支持する支持部である。軸部３６ｂは、凹部Ｓ２の内部空間において、頭部３９ａに接続される接続部である。頭部３９ａは、凹部Ｓ２に収容され且つメインフレーム２ｂに対して着脱可能に固定される介在体である。

ゴム製ワッシャ４１は、カウリング１４と、キャップ部材３７の外表面３７ｃとの間に設けられる。ゴム製ワッシャ４１の厚みは、ゴム製ワッシャ４１とカウリング１４との合計厚みが、キャップ部材３７のカラー部３７ｄの高さ分よりも若干厚くなるように設定されている。

このような構成を有する第二取付ユニット４０と、凹部Ｓ２とを用いた場合でも、カウリング１４をフレーム部材２に取り付けるための車体の構造上の制約を低減できる。また、メインフレーム２ｂに対し、カウリング１４を取り付けるためのブラケットやウェルディングナット等の部材が不要であるため、フレーム部材２の構造を単純化できる。従って、車体の設計の自由度の向上を期待することが可能な乗り物の部材取付構造を実現できる。

さらに、変形例１では、雌ねじ３９ｂに対して軸部３６ｂを締め込む際、その締め込みの進行に伴って、カウリング１４が、ゴム製ワッシャ４１を介してキャップ部材３７の外表面３７ｃに圧接される。これにより、カウリング１４をゴム製ワッシャ４１の表面に密着させながら、安定した姿勢でメインフレーム２ｂに取り付けることができる。また、カウリング１４が、ゴム製ワッシャ４１を介してキャップ部材３７の外表面３７ｃに圧接されることにより、キャップ部材３７に対するカウリング１４のがたつきを抑制できる。結果として、キャップ部材３７及び第二筒状部１９に対するカウリング１４の取付精度を向上させることが可能である。

尚、ゴム製ワッシャ４１の厚みは、適宜設定してもよい。ゴム製ワッシャ４１は、２枚以上重ねて使用することもできる。このような工夫を行うことで、ゴム製ワッシャ４１の全体の厚みを調整することによって、第二取付ユニット４０を用いて第二筒状部１９に取り付ける際のカウリング１４の取付位置を、ある程度精密に調節できるので好適である。

＜変形例２＞
図９は、変形例２に係る第三取付ユニット４２が凹部Ｓ７に固定された筒状部４４の周辺構造を示す断面図である。第三取付ユニット４２は、第一隣接部材取付ボルト２８と、金属製ワッシャ２９と、ゴム製ワッシャ３０と、ブッシュ３１と、螺合体４３とを有する。

第一隣接部材取付ボルト２８は、メインフレーム４５に対してカウリング１４及びエンジンスライダ１５を取り付けるための取付部材である。頭部２８ａは、凹部Ｓ７の開放側から外部に露出してカウリング１４及びエンジンスライダ１５を支持する支持部である。軸部２８ｂは、凹部Ｓ７の内部空間において、螺合体４３に接続される接続部である。

螺合体４３は、凹部Ｓ７に収容され且つメインフレーム４５に対して着脱可能に固定される介在体であり、筒状部４４の凹部Ｓ７に収容される本体部４３ａと、筒状部４４の開放方向の端面４４ａと当接し且つ筒状部４４の開口を覆うように配されるフランジ部４３ｂとを有する。本体部４３ａの中央付近には、軸部２８ｂが螺合されるねじ孔４３ｃが形成されている。これにより、螺合体４３は、軸部２８ｂに対する螺合片としても機能する。本体部４３ａの外周には、雄ねじ４３ｄが形成されている。

筒状部４４は、メインフレーム４５に設けられ、筒状部４４によって形成される凹部Ｓ７は、没入方向Ｌ３に没入している。凹部Ｓ７の内周面には、雄ねじ４３ｄと螺合可能な雌ねじ４４ｂが形成されている。凹部Ｓ７では、底部４０ｃに形成されたボルト孔４０ｄを介し、駆動ユニット３が、駆動ユニット取付ボルト３５の軸部３５ａと螺合することによってメインフレーム４５に固定されている。

このような構成を有する第三取付ユニット４２を用い、凹部Ｓ７において、カウリング１４及びエンジンスライダ１５をメインフレーム４５に取り付ける際には、まず、螺合体４３における本体部４３ａの雄ねじ４３ｄを筒状部４４の雌ねじ４４ｂに螺合する。このとき、フランジ部４３ｂが、端面４４ａと当接することにより、筒状部４４の没入方向Ｌ３における螺合体４３の移動が規制される。これにより、螺合体４３が、筒状部４４に対して適正な位置に位置決めされ、螺合体４３を凹部Ｓ７に収容し且つメインフレーム４５に対して着脱可能に固定できる。

この状態で、上記実施形態と同様に、エンジンスライダ１５のボルト孔１５ａと、金属製ワッシャ２９のボルト孔２９ａと、ゴム製ワッシャ３０の開口部３０ａと、カウリング１４のボルト孔１４ａと、ブッシュ３１のボルト孔３１ｃとに対し、第一隣接部材取付ボルト２８の軸部２８ｂを順に挿通する。このとき、カウリング１４のボルト孔１４ａと、ゴム製ワッシャ３０の開口部３０ａとに対し、ブッシュ３１のカラー部３１ｂを挿通する。その後、軸部２８ｂを螺合体４３のねじ孔４３ｃに螺合する。当該螺合を進行させることにより、軸部２８ｂが螺合体４３に接続される。これにより、カウリング１４及びエンジンスライダ１５が、第三取付ユニット４２を介してメインフレーム４５に取り付けられる。

このような過程を経ることで、筒状部４４の凹部Ｓ７において、第三取付ユニット４２が、メインフレーム４５に良好に固定される。よって、第三取付ユニット４２及び凹部Ｓ７を用いることによって、カウリング１４及びエンジンスライダ１５をメインフレーム４５に取り付けるための車体の構造上の制約を低減できる。また、メインフレーム４５に対し、カウリング１４及びエンジンスライダ１５を取り付けるためのブラケットやウェルディングナット等の部材が不要であるため、フレーム部材の構造を単純化できる。従って、車体の設計の自由度の向上を期待することが可能な乗り物の部材取付構造を実現できる。

さらに、変形例２では、軸部２８ｂと螺合体４３のねじ孔４３ｃとが螺合することによって、筒状部４４に対して螺合体４３をしっかりと固定できる。このため、第三取付ユニット４２を介し、メインフレーム４５に対してカウリング１４及びエンジンスライダ１５を確実且つ高い安定性で取り付けることが可能である。

＜その他の事項＞
本発明は、上記した実施形態及び各変形例の構成に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その構成を変更、追加、または削除できる。

フレーム部材は、メインフレームを有さない構成であってもよい。上記したいずれかの取付部材及び介在体を固定するための凹部は、フレーム部材のどの部分に設けてもよい。例えば、フレーム部材がリアフレームを有する場合、リアフレームに凹部を設けることもできる。

取付部材が有する支持部と接続部とは、互いに別部材で構成してもよい。例えば、支持部をナット、接続部を前記ナットに螺合可能なねじ軸としてそれぞれ別部材で構成してもよい。

上記実施形態及び上記各変形例の乗り物では、第一取付ユニット２６、第二取付ユニット２７、４０及び第三取付ユニット４２のうち、２種以上を併用してもよいし、１種のみを用いてもよい。

上記実施形態及び上記各変形例の乗り物では、第一取付ユニット２６、第二取付ユニット２７、４０及び第三取付ユニット４２は、いずれも一つの凹部において、２以上の第一隣接部材をメインフレーム２ｂに取り付ける用途で使用してもよいし、１の第一隣接部材のみをメインフレーム２ｂに取り付ける用途で使用してもよい。

上記実施形態の凹部Ｓ１においては、駆動ユニット３をメインフレーム２ｂに固定しなくてもよい。また、変形例２の凹部Ｓ７においては、駆動ユニット３をメインフレーム４５に固定しなくてもよい。

上記実施形態及び上記各変形例において、駆動ユニット取付ボルト３５とラジエータ取付ボルト３９とは、駆動ユニット３とラジエータ１７とをメインフレーム２ｂに対して固定する締結部材である必要はなく、単に、メインフレーム２ｂに固定されたボルトであってもよい。

上記実施形態において、駆動ユニット３に対する軸部３９ｃの螺合方向と、雌ねじ３９ｂに対する軸部３６ｂの螺合方向とは、同じ方向となるように設定してもよい。

第一隣接部材は、当然ながら、カウリング１４及びエンジンスライダ１５のような外部部材に限定されない。第一隣接部材は、フレーム部材２に隣接するその他の構造物、例えば、エンジンガードや、各種ステー等のいずれかであってもよい。また、第一隣接部材は、外部部材以外の部材、例えば、各種ケースや、これらのケースを取り付けるためのブラケット等であってもよい。また、第二隣接部材も、駆動ユニット３及びラジエータ１７のいずれかには限定されず、例えば、排気装置１６や、エアクリーナ等、フレーム部材２に隣接する構造物であればよい。第一隣接部材と第二隣接部材とは、同種の構造物であってもよい。

第一筒状部１８では、ねじ孔３４ａに軸部２８ｂを締め込んだ際に、固定片３３または螺合片３４が圧接される凹部Ｓ１の内周面の領域が、第一筒状部１８と第二フレーム部２ｆとの連結位置、または第一筒状部１８と連結フレーム部２ｋとの連結位置と近接するように、固定片３３と螺合片３４とを位置合わせしてもよい。これにより、比較的剛性が高いと考えられる凹部Ｓ１の内周面の領域に対し、固定片３３または螺合片３４を安定して圧接できるので望ましい。この場合、第一筒状部１８の外周部１８ａには、その周方向で固定片３３と螺合片３４とを位置決めするための標識（マーカー）を形成してもよい。標識（マーカー）は、シールやラベルをメインフレーム２ｂに貼着して構成してもよいし、メインフレーム２ｂに刻印を形成して構成してもよい。

上記実施形態において、固定片３３のボルト孔３３ｅは、固定片３３の外周に部分的に開放された形状を有してもよい。すなわち、固定片３３を平面視した際、ボルト孔３３ｅの周縁の一部を固定片３３の外周と連通するように固定片３３を構成することができる。このような構成によれば、軸部２８ｂに螺合片３４を仮止めした後であっても、固定片３３を軸部２８ｂに配設できるので、メインフレーム２ｂにカウリング１４及びエンジンスライダ１５を取り付ける際における作業性の向上を期待できる。

上記実施形態において、ねじ溝３６ｃの形状は、当然ながら六角レンチの形状に限定されない。また、例えば、ねじ溝３６ｃを形成せず、頭部３６ａを頭部２８ａと同様に六角状等の多角形状に形成することにより、レンチ等を用いて第一隣接部材取付ボルト２８を締め込めるようにしてもよい。

上記実施形態及び上記各変形例において、上記した各取付ユニットを取り付ける筒状部の端面の周縁の形状は、円形に限定されず、その他、例えば、矩形状、多角形状、楕円状、及び長穴状のいずれかでもよい。

車体フレーム等のフレーム部材に形成する筒状部の形成方法は、限定されない。筒状部は、例えば、切削加工によって形成してもよいし、フレーム部材の形成時に成形加工することで形成してもよい。

筒状部により形成される凹部は、本来、第一隣接部材をフレーム部材に取り付ける以外の機能を有して形成されたものでもよい。例えば、凹部は、メインフレームに対してリアフレーム等の別のフレーム部を連結する目的等で形成されていてもよい。また、凹部は、筒状部の底部または側面部に、フレーム部材の内部に工具を導くための通過孔が形成されることにより、前記工具を案内するための機能を有してもよい。また、凹部は、筒状部の底部または側面部に、フレーム部材で囲まれた内部空間に配置された装置を外部より視認するための孔が形成されることにより、装置視認用の窓としての機能を有していてもよい。このような凹部であっても、上記したいずれかの介在体を着脱可能に固定できる。また、凹部を形成する筒状部は、パイプ状の部材や、その他の部材をメインフレームに連結するための固定部分としての機能を有してもよい。

上記した各取付ユニットのいずれかが取り付けられる筒状部において、凹部の没入方向は、車両の左右方向以外の方向、例えば上下方向及び前後方向のいずれでもよい。従って、上記した各取付ユニットのいずれかを用いることで、フレーム部材に対し、上下方向及び前後方向のいずれかの方向に外部部材等を含む第一隣接部材を取り付けることが可能である。

上記実施形態において、駆動ユニット３は、車両走行用の駆動源としてエンジン３ａのみを有する構成に限定されず、例えば、車両走行用のエンジン３ａ及び電動モータの少なくともいずれかを有する構成としてもよい。すなわち、鞍乗型車両１は、例えば、ハイブリッド車両または電動車両としても構成できる。

本発明の各態様は、鞍乗型車両に適用する場合に限定されず、その他の各種の乗り物、例えば、自動車、三輪車、小型滑走艇（PWC:Personal Water Craft）等のいずれかに適用することが可能である。

以上述べたように、本発明の一態様に係る乗り物の部材取付構造は、車体の設計の自由度の向上を期待できる乗り物の部材取付構造を提供することが可能な優れた効果を有する。従って、本発明の一態様に係る乗り物の部材取付構造は、前記効果の意義を発揮できる乗り物の部材取付構造として広く適用すると有益である。

Ｌ１ 凹部Ｓ１の没入方向
Ｌ２ 凹部Ｓ２の没入方向
Ｌ３ 凹部Ｓ３の没入方向
Ｓ１〜Ｓ７ 凹部
１ 鞍乗型車両（乗り物）
２ フレーム部材
２ｅ 第一フレーム部（長尺部）
２ｆ 第二フレーム部（長尺部）
２ｇ 第三フレーム部（長尺部）
２ｈ〜２ｊ 延長フレーム部（長尺部）
２ｋ 連結フレーム部（長尺部）
３ 駆動ユニット（第二隣接部材）
１４ カウリング（第一隣接部材）
１５ エンジンスライダ（第一隣接部材）
１７ ラジエータ（第二隣接部材）
１８ 第一筒状部
１８ａ、１９ａ 外周部
１８ｃ、１９ｃ ボルト孔
１９ 第二筒状部
２０ 第三筒状部
２１ 第四筒状部
２２ 第五筒状部
２３ 第六筒状部
２８、３６ 第一隣接部材取付ボルト（取付部材）
２８ａ、３６ａ ボルトの頭部（支持部）
２８ｂ、３６ｂ ボルトの軸部（接続部）
３２ 介在体
３３ 固定片
３４ 螺合片
３３ｂ、３７ｂ、４３ｂ フランジ部（規制部）
３５ 駆動ユニット取付ボルト
３６ｄ 挟持部
３７ キャップ部材
３９ ラジエータ取付ボルト
３９ａ ボルトの頭部（介在体）
４３ 螺合体（介在体）
１８ｄ、１９ｄ 凹部の開放方向端面

Claims (11)

1. 予め定める方向に没入する凹部を有するフレーム部材と、
   前記凹部に収容され且つ前記フレーム部材に対して着脱可能に固定される介在体と、
   前記フレーム部材に対して前記フレーム部材に隣接する第一隣接部材を取り付ける取付部材と、を備え、
   前記取付部材は、前記凹部の内部空間において、前記介在体に接続される接続部と、前記接続部と連なり且つ前記凹部の開放側から外部に露出して前記第一隣接部材を支持する支持部と、を有し、
   前記介在体の前記接続部との接続部分における外周面が、前記凹部の内周面と面接触した状態で、前記介在体が、前記凹部の内周面に圧接されている、乗り物の部材取付構造。
2. 前記接続部は、前記介在体に対して脱着可能に螺合することにより、前記介在体に接続されている、請求項１に記載の乗り物の部材取付構造。
3. 前記フレーム部材は、２以上の長尺部と、隣接する前記長尺部同士を外周部において連結する連結部と、を有し、
   前記凹部の前記内部空間は、前記連結部の内部空間である、請求項１または２に記載の乗り物の部材取付構造。
4. 前記連結部は、いずれかの前記長尺部の長手方向と直交する方向に筒軸方向を配向させて形成されている、請求項３に記載の乗り物の部材取付構造。
5. 前記凹部には、ボルト孔が設けられ、前記ボルト孔を介して配置された締結部材によって、前記フレーム部材に隣接する第二隣接部材が、前記フレーム部材に固定されている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の乗り物の部材取付構造。
6. 前記凹部は、前記第一隣接部材を前記フレーム部材に取り付ける以外の機能を有している、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の乗り物の部材取付構造。
7. 前記介在体は、前記凹部の内周面に可逆的に圧接または離間されることにより、前記フレーム部材に可逆的に着脱される、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の乗り物の部材取付構造。
8. 前記介在体は、前記凹部の開放方向端面と当接することにより、前記凹部の没入方向における前記介在体の移動を規制するための規制部を有する、請求項７に記載の乗り物の部材取付構造。
9. 前記接続部は、前記凹部に配置されるねじ部を有し、
   前記介在体は、前記凹部の内周面に圧接される固定片と、前記ねじ部に螺合される螺合片とを有し、
   前記固定片は、前記支持部と前記螺合片とに挟持され、前記ねじ部と前記螺合片との螺合の進行に伴って前記凹部の内周面に圧接される、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の乗り物の部材取付構造。
10. 前記凹部の開放方向端面に当接し且つ前記凹部の開口を覆うように配設されるキャップ部材をさらに備え、
    前記支持部と、前記凹部の開放側に露出する前記キャップ部材の領域との間で、前記第一隣接部材が挟持される、請求項２に記載の乗り物の部材取付構造。
11. 前記固定片は、前記ねじ部が挿通されるボルト孔と、前記ボルト孔から外周に向かって下り勾配をなす第一傾斜面と、前記ボルト孔から外周に向かって上がり勾配をなす第二傾斜面とを有し、
    前記螺合片は、前記ねじ部と螺合するねじ孔と、前記ねじ孔から外周に向かって上がり勾配をなすように形成された第一傾斜面と、前記ねじ孔から外周に向かって下り勾配をなすように形成された第二傾斜面とを有し、
    互いの前記第一傾斜面と互いの前記第二傾斜面とが、それぞれ面接触するように、前記固定片と前記螺合片とが配置されている、請求項９に記載の乗り物の部材取付構造。

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