JP4322619B2 - 鞍乗り型車両用車体フレーム構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両における車体フレームの構造に関するものである。

従来のこの種のものとしては、例えば特許文献１に記載されたようなものがある。すなわち、車体フレームにエンジンが搭載されると共に、このエンジンの上側にフューエルタンク、このフューエルタンクの後方にシートがそれぞれ載置され、更に、この車体フレームの前側に前輪が、又、後側に後輪がそれぞれ配設されている。

その車体フレームは、前端部に筒状のヘッドパイプが設けられ、このヘッドパイプにステアリング軸が回転自在に軸支され、このステアリング軸には、上方にハンドルが、下方に左右一対のフロントフォークを介して前輪が軸支されている。

また、前記ヘッドパイプには、左右一対のメインフレームの前端部が固定され、これらメインフレームは、後ろ斜め下方に向かって延びており、このメインフレームの上側にフューエルタンクが配設され、フューエルタンクの後側にシートが配設されている。さらに、メインフレームの下側には、エンジンが配設されている。
特開平３ー１３５８８９号公報。

しかしながら、このような従来の特許文献１に示すものにあっては、メインフレームが直線形状に形成されているため、このメインフレームの上側に配置されるフューエルタンクの位置が高くなり、この高さを抑えるためにはフューエルタンクの容量をそれ程大きくすることができなかった。また、このメインフレームの下側にはエンジンが配設されているが、メインフレームが直線形状であるためエンジンとの間に、隙間が生じてしまうという問題があった。

そこで、この発明は、メインフレームの上側に配置されるフューエルタンクの高さを抑えた上で、容量を確保することができると共に、このメインフレームの下側に配設されたエンジンとメインフレームとの間の隙間の発生を抑制することができる鞍乗り型車両用車体フレーム構造を提供することを課題としている。

かかる課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、車体フレームの前部に設けられたヘッドパイプから後斜め下方に左右一対のメインフレームが延長され、該両メインフレームの上側にはフューエルタンクが配設された鞍乗り型車両用車体フレーム構造において、前記メインフレームは、前記フューエルタンクの配設範囲の後側に、折曲げ部が形成されることにより、車体側面視で、全体として下方に向けて凸となるように略くの字状に形成されたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記メインフレームは、前記折曲げ部より前側の前部側と、前記折曲げ部より後側の後部側とを有し、前記前部側の傾斜を前記後部側の傾斜より大としたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記メインフレームの前記折曲げ部の後方近傍に固定され、後ろ斜め上方に向けて延長されたシートフレームを備え、前記フューエルタンクの前端は前記メインフレームの前部側に取り付けられ、後端は前記シートフレームに取り付けられ、前記折曲げ部と前記フューエルタンクと前記シートフレームとの間に、車体側面視で略三角形の空間を形成したことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３の何れか一つに記載の構成に加え、前記メインフレームは、筒状を呈し、後端部が解放されると共に、該後端部内に該後端部の潰れを防止する補強メンバを配設する一方、該後端部の外周面にバックステーの筒状の端部を突き当てて溶接したことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加え、前記メインフレームの前記補強メンバの配設部位より前側に、該メインフレームの内外を連通させる連通孔を形成したことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項４又は５に記載の構成に加え、前記補強メンバと前記メインフレーム内壁との間に、該メインフレームの内外を連通させる連通間隙を設けたことを特徴とする。

請求項１に記載された発明によれば、メインフレームは、フューエルタンクの配設範囲の後側近傍に、折曲げ部が形成されることにより、車体側面視で、全体として下方に向けて凸となるように略くの字状に形成されたため、メインフレームの上側の部品配設スペースを拡大できることから、フューエルタンクの高さを抑えた上で、フューエルタンクの容量を大きくすることができる。

しかも、そのようにメインフレームの前側部位の傾斜を大きくすることにより、この上に配置されるフューエルタンク等の傾斜も大きくでき、この部分を縦長の外観とすることができる。

また、メインフレームの折曲げ部より後側部位の傾斜を緩くすることができ、このメインフレームの下側に配置されるエンジンのシリンダヘッド側に接近させることができ、メインフレームとエンジンとの隙間を狭くすることができ、外観品質を向上させることができる。

請求項２に記載された発明によれば、メインフレームは、折曲げ部より前側の前部側と、折曲げ部より後側の後部側とを有し、前部側の傾斜を後部側の傾斜より大としたため、メインフレームの上側の部品配設スペースを拡大できることから、フューエルタンクの高さを抑えた上で、フューエルタンクの容量を大きくすることができる。

請求項３に記載された発明によれば、メインフレームの折曲げ部の後方近傍に固定され、後ろ斜め上方に向けて延長されたシートフレームを備え、フューエルタンクの前端はメインフレームの前部側に取り付けられ、後端はシートフレームに取り付けられ、折曲げ部とフューエルタンクとシートフレームとの間に、車体側面視で略三角形の空間を形成したため、この略三角形の空間を利用してフューエルタンクの部品（フューエルコック）を配設できる。

請求項４に記載された発明によれば、メインフレームは、筒状を呈し、後端部が解放されると共に、この後端部内に後端部の潰れを防止する補強メンバを配設する一方、後端部の外周面にバックステーの筒状の端部を突き当てて溶接したため、そのメインフレームとバックステーとの接続部分の外観品質を向上させることができる。すなわち、そのメインフレームの後端部側は、車体側面の略中央部分の外観上目立つ個所であるため、この後端部をつぶし加工すると外観品質の低下を招くが、つぶし加工せずに後端部を開放するようにしているため、外観品質を確保することができる。また、バックステーの前端部側をつぶし加工して、メインフレームの後端部の上側に溶接しようとすると、溶接長が長くなってしまい、この点でも、外観品質の低下を招く。これに対して、この発明では、メインフレーム後端部に、筒状のバックステーの端部を突き当てて溶接することにより、溶接長が短く、外観品質を向上させることができる。反面、溶接長が短いため、強度不足が生じ易いが、補強メンバをメインフレーム後端部内に配設することにより、外観を損なうことなく、強度を確保することができる。

請求項５に記載された発明によれば、メインフレームの補強メンバの配設部位より前側に、メインフレームの内外を連通させる連通孔を形成したため、メインフレーム内に補強メンバを配設することにより、この補強メンバとメインフレームの内壁との間に隙間がない場合でも、その連通孔を介して塗装時及び車両使用時の水抜きや空気抜きを行うことができる。しかも、この連通孔を介して補強メンバのプラグ溶接を行うことができる。

請求項６に記載された発明によれば、補強メンバとメインフレーム内壁との間に、メインフレームの内外を連通させる連通間隙を設けたため、上記と同様に、塗装時及び車両使用時の水抜きや空気抜きを行うことができる。

以下、この発明の実施の形態について説明する。

図１乃至図６には、この発明の実施の形態を示す。

まず構成を説明すると、図１には、「鞍乗り型車両」としての自動二輪車を示し、この自動二輪車は、主に不整地の凹凸のある所を走行することもできる、いわゆるオンオフ両用の自動二輪車であり、走行時の車体の取り扱い性を考慮して、通常の道路を走行するための自動二輪車に比べて車幅が狭く、軽量に設計されている。

具体的には、図１中符号５１は車体フレームで、この車体フレーム５１にエンジン５２が搭載されると共に、このエンジン５２の上側にフューエルタンク５３、このフューエルタンク５３の後方にシート５４がそれぞれ載置され、更に、この車体フレーム５１の前側に前輪５５が、又、後側に後輪５６がそれぞれ配設されている。

その車体フレーム５１は、図２及び図３に示すように、前端部に筒状のヘッドパイプ５９が設けられ、このヘッドパイプ５９にステアリング軸６０が回転自在に軸支され、このステアリング軸６０は、上端部がクラウンハンドル６３に固定され、下端部がアンダーブラケット６４に固定されている。そして、そのクラウンハンドル６３にハンドル６１が取り付けられる一方、このクラウンハンドル６３とアンダーブラケット６４とのそれぞれに、左右一対のフロントフォーク６２が挿通されて取り付けられ、これらフロントフォーク６２の下端部の間に前記前輪５５が軸支されている。

また、前記ヘッドパイプ５９には、左右一対のメインフレーム６５の前端部６５ｆが固定され、これらメインフレーム６５は、後ろ斜め下方に向かって延びており、このメインフレーム６５の下側には、中央に一本のダウンチューブ６６が、前端部６６ａが前記ヘッドパイプ５９に固定されることにより配設されている。

その左右一対のメインフレーム６５の間には、水平クロスメンバ６７が架設されて配設されると共に、この水平クロスメンバ６７とダウンチューブ６６との間に上下クロスメンバ６８が架設されている。

そのメインフレーム６５は、図２に示すように、パイプ状を呈し、フューエルタンク５３の配設範囲の後側近傍に、折曲げ部６５ａが形成されることにより、車体側面視で、全体として下方に向けて凸となるように略くの字状に形成されていると共に、後端部６５ｂの端末が開放されている。

この筒状の後端部６５ｂ内には、図５に示すように、円板形状の補強メンバ６５ｃが嵌合された状態で配設され、この補強メンバ６５ｃの前側には下側と上側に「連通孔」としての下側長孔６５ｄ、上側長孔６５ｅがそれぞれ形成されている。これら長孔６５ｄ，６５ｅを介して補強メンバ６５ｃがプラグ溶接されている。

詳しくは、図５に示すように、補強メンバ６５ｃのねじ孔６５ｉに、図中二点鎖線に示す位置決め治具８１の雄ねじ部８１ａを螺合させた状態で、その補強メンバ６５ｃをメインフレーム６５の後端部６５ｂの所定の位置まで挿入し、この状態で、図中二点鎖線に示す溶接トーチ８２により、両長孔６５ｄ，６５ｅを介して溶接する。勿論、この際には、メインフレーム６５にバックステー７１は溶接されていない。溶接後は、その位置決め治具８１は補強メンバ６５ｃから外すようにしている。

そして、このメインフレーム６５の折曲げ部６５ａの後方近傍に、左右一対のシートフレーム７０の前端部７０ａが固定され、これらシートフレーム７０は、後ろ斜め上方に向けて延長されている。

さらに、このシートフレーム７０の下側には、左右一対のバックステー７１が配設されている。このバックステー７１は、前端部７１ａがメインフレーム６５の後端部６５ｂの上側に突き当てられて溶接されて固定され、後ろ斜め上方に延長され、更に、後端部７１ｂが、シートフレーム７０の後端部７０ｂの下側に固定されている（図２参照）。

さらにまた、そのメインフレーム６５の後端部６５ｂの前側近傍には、下方に向けて支持フレーム７２が延長され、この支持フレーム７２にリヤアーム７３を介して前記後輪５６が上下方向に揺動自在に支持されている。

また、前記左右一対のシートフレーム７０等の間には、図３に示すように、複数のクロスメンバ７４，７５，７６が架設されている。このシートフレーム７０の上側には、シート５４を配設するようにしている。

そして、前記フューエルタンク５３が、車体フレーム５１の一対のメインフレーム６５の上側で、メインフレーム６５の間に対応した位置に配設されている。

具体的には、そのフューエルタンク５３は、図４に示すように、上下２分割構造で、下側に配置されたロアパネル５３ａと上側に配置されたアッパーパネル５３ｂとを有し、これらパネル５３ａ，５３ｂのそれぞれの側部周縁部に形成されたフランジ部５３ｃ，５３ｄが溶接により接合されて形成されている。

そのアッパーパネル５３ｂには、上面部の前端部側にフューエルキャップ５３ｇが着脱自在に取り付けられると共に、ロアパネル５３ａには、底面部の後端部側にフューエルコック５３ｈが配設されている。このフューエルコック５３ｈは、折曲げ部６５ａとフューエルタンク５３とシートフレーム７０との間に形成された、車体側面視で略三角形の空間に配置されている。

そのフランジ部５３ｃ，５３ｄの前端部５３ｅがメインフレーム６５の前端部６５ｆ側に取り付けられていると共に、フランジ部５３ｃ，５３ｄの後端部５３ｆがシートフレーム７０のクロスメンバ７４上に取り付けられて配設されている。

このようにしてフューエルタンク５３は、メインフレーム６５の折曲げ部５６ａより前側の配設範囲上に、このメインフレーム６５に沿って斜めに配設されている。

さらに、フューエルタンク５３の両側には、それぞれタンク側サイドカバー７８が配設され、このタンク側サイドカバー７８によりフランジ部５３ｃ，５３ｄが隠蔽されるようになっている。

さらにまた、メインフレーム６５の下側には、前記エンジン５２が配設されており、このエンジン５２は、クランクケース５２ａから斜め上方に向けてシリンダブロック５２ｂが延長され、このシリンダブロック５２ｂの上側にシリンダヘッド５２ｃが配設されている。そして、このシリンダヘッド５２ｃがメインフレーム６５の折曲げ部６５ａ付近において接近している。

このようなものにあっては、メインフレーム６５は、フューエルタンク５３の配設範囲の後側近傍に、折曲げ部６５ａが形成されることにより、車体側面視で、全体として下方に向けて凸となるように略くの字状に形成されたため、メインフレーム６５の折曲げ部６５ａより前側部位の傾斜を大きくできることから、メインフレーム６５の上側の部品配設スペースを拡大でき、フューエルタンク５３の高さを抑えた上で、フューエルタンク５３の容量を大きくすることができる。

しかも、そのようにメインフレーム６５のフューエルタンク５３の配設範囲の傾斜を大きくすることにより、この上に配置されるフューエルタンク５３等の傾斜も大きくでき、この部分を縦長の外観とすることができる。

また、メインフレーム６５の折曲げ部６５ａより後側部位の傾斜を緩くすることができ、このメインフレーム６５の下側に配置されるエンジン５２のシリンダヘッド５２ｃ側に接近させることができ、メインフレーム６５とエンジン５２との隙間を狭くすることができ、外観品質を向上させることができる。

さらに、メインフレーム６５の折曲げ部６５ａの後方近傍に固定され、後ろ斜め上方に向けて延長されたシートフレーム７０を備え、このフューエルタンク５３の前端はメインフレーム６５の前部側に取り付けられ、後端はシートフレーム７０に取り付けられ、折曲げ部６５ａとフューエルタンク５３とシートフレーム７０との間に、車体側面視で略三角形の空間を形成したため、この略三角形の空間を利用してフューエルタンク５３の部品（フューエルコック５３ｈ）を配設できる。

さらにまた、メインフレーム６５は、筒状を呈し、後端部６５ｂが解放されると共に、この後端部６５ｂにバックステー７１の筒状の前端部７１ａを突き当てて溶接し、メインフレーム６５の後端部６５ｂ内に、補強メンバ６５ｃを配設したため、そのメインフレーム６５とバックステー７１との接続部分の外観品質を向上させることができる。すなわち、そのメインフレーム６５の後端部６５ｂ側は、車体側面の略中央部分の外観上目立つ個所であるため、この後端部６５ｂ側をつぶし加工すると外観品質の低下を招くが、つぶし加工せずに後端部６５ｂを開放するようにしているため、外観品質を確保することができる。また、バックステー７１の筒状の前端部７１ａ側をつぶし加工して、メインフレーム６５の後端部６５ｂの上側に溶接しようとすると、溶接長が長くなってしまい、この点でも、外観品質の低下を招く。これに対して、この発明では、メインフレーム後端部６５ｂに、筒状のバックステー７１の前端部７１ａを突き当てて溶接することにより、溶接長が短く、外観品質を向上させることができる。反面、溶接長が短いため、強度不足が生じ易いが、補強メンバ６５ｃをメインフレーム後端部６５ｂ内に配設することにより、外観を損なうことなく、強度を確保することができる。

また、メインフレーム６５の補強メンバ６５ｃの配設部位より前側に、長孔６５ｄ，６５ｅが形成されているため、メインフレーム６５内に補強メンバ６５ｃを配設することにより、この補強メンバ６５ｃとメインフレーム６５の内壁との間に隙間がない場合でも、それら長孔６５ｄ，６５ｅを介して塗装時及び車両使用時の水抜きや空気抜きを行うことができる。しかも、それら長孔６５ｄ，６５ｅを介して補強メンバ６５ｃのプラグ溶接を行うことができる。

なお、上記補強メンバ６５ｃは実施の形態１の形状に限らず、図７に示すように、円形の補強メンバ６５ｃの周囲に複数の切欠き部６５ｇを形成することにより、この補強メンバ６５ｃをメインフレーム６５の後端部６５ｂ内に配設した状態で、このメインフレーム後端部６５ｂの内壁との間に、メインフレーム６５の内外を連通させる連通間隙６５ｈを形成しても良い。このようにしても、その連通間隙６５ｈにより、水抜きや空気抜きを行うことができる。

この発明の実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。 同実施の形態に係る車体フレームの側面図である。 同実施の形態に係る車体フレームの平面図である。 同実施の形態に係るフューエルタンク配設部分を示す側面図である。 同実施の形態に係るメインフレームとバックステーとの接続部分を示す断面図である。 同実施の形態に係るメインフレームの後端部を示す平面図である。 同実施の形態に係る補強メンバの変形例を示す図である。

符号の説明

51 車体フレーム
52 エンジン
53 フューエルタンク
54 シート
55 前輪
56 後輪
59 ヘッドパイプ
65 メインフレーム
65a 折曲げ部
65b 後端部
65c 補強メンバ
65d 下側長孔（連通孔）
65e 上側長孔（連通孔）
65h 連通間隙
66 ダウンチューブ
70 シートフレーム
70a 前端部
70b 後端部
71 バックステー
71a 前端部
71b 後端部

Claims (6)

1. 車体フレームの前部に設けられたヘッドパイプから後斜め下方に左右一対のメインフレームが延長され、該両メインフレームの上側にはフューエルタンクが配設された鞍乗り型車両用車体フレーム構造において、
   前記メインフレームは、前記フューエルタンクの配設範囲の後側に、折曲げ部が形成されることにより、車体側面視で、全体として下方に向けて凸となるように略くの字状に形成されたことを特徴とする鞍乗り型車両用車体フレーム構造。
2. 前記メインフレームは、前記折曲げ部より前側の前部側と、前記折曲げ部より後側の後部側とを有し、前記前部側の傾斜を前記後部側の傾斜より大としたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両用車体フレーム構造。
3. 前記メインフレームの前記折曲げ部の後方近傍に固定され、後ろ斜め上方に向けて延長されたシートフレームを備え、前記フューエルタンクの前端は前記メインフレームの前部側に取り付けられ、後端は前記シートフレームに取り付けられ、前記折曲げ部と前記フューエルタンクと前記シートフレームとの間に、車体側面視で略三角形の空間を形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両用車体フレーム構造。
4. 前記メインフレームは、筒状を呈し、後端部が解放されると共に、該後端部内に該後端部の潰れを防止する補強メンバを配設する一方、該後端部の外周面にバックステーの筒状の端部を突き当てて溶接したことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の鞍乗り型車両用車体フレーム構造。
5. 前記メインフレームの前記補強メンバの配設部位より前側に、該メインフレームの内外を連通させる連通孔を形成したことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両用車体フレーム構造。
6. 前記補強メンバと前記メインフレーム内壁との間に、該メインフレームの内外を連通させる連通間隙を設けたことを特徴とする請求項４又は５に記載の鞍乗り型車両用車体フレーム構造。

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