JP5609993B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジン、クラッチを介してそのエンジンと連結する電動機、及びその電動機と連結する自動変速機を備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路を断接するエンジン断接用クラッチと、電動機側に連結されて走行用駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機とを備えるハイブリッド車両が良く知られている。例えば、特許文献１−３に記載されたハイブリッド車両がそれである。一般的に、このようなハイブリッド車両では、エンジンを走行用駆動力源に含むエンジン走行すなわちエンジン断接用クラッチを係合した状態で少なくともエンジンを走行用駆動力源として走行するハイブリッド走行と、そのエンジン断接用クラッチを解放した状態で電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行とが可能である。その為、エンジン走行（ハイブリッド走行）からモータ走行への切替えの際には、エンジン断接用クラッチの解放に伴う違和感が生じる可能性がある。これに対して、特許文献１−３にも示されるように、違和感なくハイブリッド走行からモータ走行へ移行する為の制御方法が種々提案されている。例えば、特許文献３には、ハイブリッド走行からモータ走行への移行時に、エンジン断接用クラッチの解放に伴うトルク変化を電動機の出力トルク（電動機トルク）により補償することが提案されている。
このように、違和感なくハイブリッド走行からモータ走行へ移行する為に、例えばアクセル操作に応じて設定される変速機入力トルク（ここでは駆動トルクも同義）の目標値に一致するように、エンジン断接用クラッチの解放に伴うクラッチ通過トルク（すなわちエンジントルクがエンジン断接用クラッチを介して自動変速機側へ通過する通過トルク）の減少分を電動機トルクにより補償することが考えられる。すなわち、目標の変速機入力トルクが実現できるように、電動機トルク（＝目標の変速機入力トルク−クラッチ通過トルク）を設定することが考えられる。
特開２００３−１２９８７８号公報 特開２００７−２５３７８０号公報 特開２００７−１６０９９１号公報
ところで、上記電動機トルクによる補償制御では、例えば上記クラッチ通過トルクは、クラッチ圧指令値に対応するエンジン断接用クラッチトルクの推定値に基づいて算出される。その為、エンジン断接用クラッチの解放に伴うクラッチ通過トルクの実際値がばらつきなどにより推定値よりも早く低下すると、変速機入力トルクの実際値は目標値よりも小さくなり、変速機入力トルクの目標値を低下させているときには実際値の方が急勾配で低下する可能性がある。
図５は、アクセルの戻し操作に応じて変速機入力トルクの目標値が車両状態（駆動系）を駆動状態とする駆動側から駆動系を被駆動状態とする被駆動側へ漸減させられるときに、ハイブリッド走行からモータ走行への移行に伴って上記電動機トルクによる補償制御を実行した場合の従来例を説明するタイムチャートである。図５において、変速機入力トルクの目標値（実線）が実現できるように、クラッチ通過トルクの推定値（実線）に基づいて電動機トルクが制御される。この際、クラッチ通過トルクはｔ３時点から零に向かって漸減すると推定されるが、ばらつきなどにより、実際にはそれよりも早い時点（例えばｔ２時点）から漸減する場合（破線）がある。その為、実際にエンジン断接用クラッチが解放されている解放過渡過程では、変速機入力トルクの実際値（破線）は目標値よりも小さく、急勾配で低下する。そうすると、駆動状態から被駆動状態に切り替わる領域を跨ぐときのガタ打ちによる異音やショック、例えば自動変速機の出力側の駆動系（例えば出力軸やディファレンシャルギヤ等）における各歯車間の噛み合わせ部分の隙間（ガタ）が駆動側での詰まり状態から被駆動側での詰まり状態に変化することによる歯打ち（ガタ打ち）に伴う車両減速度の急変（ガタ打ちショック）や歯打ち音（ガタ打ち音）が増大する可能性がある（図５−Ｂ部参照）。尚、上述したような課題は未公知であり、ハイブリッド走行からモータ走行への移行に際してクラッチトルクの推定値を用いた電動機トルクによる補償制御を採用する場合に、クラッチトルクの実際値が推定値よりも早く減少したときの駆動状態から被駆動状態への切替わりに伴うガタ打ちを考慮することについて未だ提案されていない。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン走行からモータ走行への切替えに際して駆動状態から被駆動状態へ移行させる場合に、ガタ打ち音やガタ打ちショックを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、その電動機に動力伝達可能に連結されてその走行用駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機とを備え、そのクラッチを係合した状態で少なくともそのエンジンを走行用駆動力源として走行するエンジン走行と、そのクラッチを解放した状態でその電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、(b) 前記エンジン走行から前記モータ走行へ切り替える際に、駆動トルクが正トルクである駆動状態からその駆動トルクが負トルクである被駆動状態へ移行させる場合には、そのクラッチがスリップ状態とされる前までにその被駆動状態へ移行させることにある。
このようにすれば、前記エンジン走行から前記モータ走行へ切り替える際に、駆動トルクが正トルクである駆動状態からその駆動トルクが負トルクである被駆動状態へ移行させる場合には、そのクラッチがスリップ状態とされる前までにその被駆動状態へ移行させられるので、クラッチがスリップ状態とされてそのクラッチを通過する通過トルクが減少するときには既に駆動系が被駆動状態にある。すなわち駆動系における各歯車間の噛み合わせ部分の隙間が既に被駆動側での詰まり状態に変化している。よって、上記通過トルクが想定よりも早く低下して駆動トルクがより急勾配で低下したとしても、ガタ打ち音やガタ打ちショックは発生しない。また、駆動状態から被駆動状態へ移行させる時には未だクラッチは係合状態とされていることから、駆動トルクを正トルクから負トルクへ変化させる時に、クラッチがスリップ状態とされつつ電動機の出力トルクで緩変化させる場合と比較して、電動機の出力トルクで精度良く緩変化させられる。よって、ガタ打ち音やガタ打ちショックを抑制することができる。
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの出力トルクが前記クラッチを介して前記自動変速機側へ通過する通過トルクと前記電動機の出力トルクとの合算トルクの目標値を実現するように、その通過トルクの推定値に基づいてその電動機の出力トルクを制御するものであり、前記合算トルクの目標値を、前記クラッチがスリップ状態とされる前までに前記被駆動状態へ移行させるトルクに設定することにある。このようにすれば、クラッチがスリップ状態とされる前までに、比較的精度良く推定可能な電動機の出力トルクにより適切に駆動状態から被駆動状態へ移行させることができる。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記クラッチを解放する解放過渡過程では、前記エンジンの出力トルクを正トルクに維持することにある。このようにすれば、クラッチの解放過渡過程においてエンジンの出力トルクが負トルクであると、クラッチを介して自動変速機側へ通過する通過トルクが増加して（すなわち負トルクが減少して）駆動系が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまう恐れがあることに対して、エンジンの出力トルクが正トルクに維持されることで再度移行してしまうことが回避される。よって、被駆動状態から駆動状態へ移行することに伴うガタ打ち音やガタ打ちショックの発生が回避される。
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記クラッチを解放する解放過渡過程では、前記電動機の出力トルクを制御して前記被駆動状態に維持することにある。このようにすれば、クラッチを通過する通過トルクが想定とは異なる変化をしても、駆動系が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまうことが回避される。よって、被駆動状態から駆動状態へ移行することに伴うガタ打ち音やガタ打ちショックの発生が回避される。
また、第５の発明は、前記第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記通過トルクが負トルクとなる場合には、前記クラッチがスリップ状態とされる前までに前記被駆動状態へ移行させる制御を実行しないことにある。このようにすれば、その制御を実行することでクラッチを介して自動変速機側へ通過する通過トルクが増加して（すなわち負トルクが減少して）駆動系が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまうという新たな問題が生じる可能性があることに対して、その制御を実行しないことでその新たな問題の発生が回避される。
本発明が適用されるハイブリッド車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＨＶ走行からＥＶ走行への切替えに際して駆動状態から被駆動状態へ移行させる場合にガタ打ち音やガタ打ちショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。 変速機入力トルクの目標値が駆動側から被駆動側へ漸減させられるときに、ハイブリッド走行からモータ走行への移行に伴って電動機トルクによる補償制御を実行した場合の従来例を説明するタイムチャートである。
本発明において、好適には、前記自動変速機は、変速機単体、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を有する変速機、或いは副変速機を有する変速機などにより構成される。この変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素（回転部材）が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。
また、好適には、上記遊星歯車式自動変速機における係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の係合装置が広く用いられる。この係合装置を作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
また、好適には、上記係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。
また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。
また、好適には、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路を断接する前記クラッチは、湿式或いは乾式の係合装置が用いられる。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成するエンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御、走行用駆動力源として機能する電動機ＭＧの駆動制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
図１において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４とエンジン断接用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断接用クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。
トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。このポンプ翼車１６ａは、エンジン断接用クラッチＫ０とエンジン連結軸３２とを順次介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ３８を備えている。このロックアップクラッチ３８は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされる。
電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン１４により発生させられた駆動力や駆動輪３４側から入力される被駆動力（機械的エネルギー）から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ５２を介して蓄電装置５４に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、作動的にポンプ翼車１６ａに連結されており、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、エンジン１４と同様に、変速機入力軸３６に動力伝達可能に連結されている。
オイルポンプ２２は、ポンプ翼車１６ａに連結されており、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３８のトルク容量を制御したり、エンジン断接用クラッチＫ０の係合・解放を制御したり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１４（或いは電動機ＭＧ）により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。
エンジン断接用クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１２に設けられた油圧制御回路５０によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断接用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の係合力が、油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチＫ０は、それの解放状態において相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン連結軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａをエンジン１４と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１４からの駆動力がポンプ翼車１６ａに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチＫ０の解放状態では、ポンプ翼車１６ａとエンジン１４との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機ＭＧは作動的にポンプ翼車１６ａに連結されているので、エンジン断接用クラッチＫ０は、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を断接するクラッチとして機能する。
自動変速機１８は、エンジン断接用クラッチＫ０を介することなく電動機ＭＧに動力伝達可能に連結されて、エンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３４側へ伝達する。自動変速機１８は、例えば複数の係合装置例えばクラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。すなわち、自動変速機１８は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機であり、変速機入力軸３６の回転を変速して出力軸２４から出力する。また、この変速機入力軸３６は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂによって回転駆動されるタービン軸でもある。そして、自動変速機１８では、クラッチＣ及びブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段（変速段）が成立させられる。
上記クラッチＣやブレーキＢは、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、油圧制御回路５０によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する。
尚、係合装置のトルク容量は、例えば係合装置の摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まるものであり、係合装置を滑らすことなく駆動輪３４における車両１０に対する要求トルクである車両要求トルク（見方を換えれば変速機入力軸３６上でのトルクである変速機入力トルクＴＡＴ）を伝達する為には、その変速機入力トルクＴＡＴに対する係合装置の分担トルク以上のトルク容量が必要になる。また、本実施例では、便宜上、係合装置のトルク容量と係合油圧とを同義に取り扱うこともある。また、係合装置のトルク容量を変速機入力軸３６上に換算した値を自動変速機１８における伝達トルク容量とする。従って、複数の係合装置の係合により変速段が形成される場合には、各係合装置のトルク容量の合算トルクを変速機入力軸３６上に換算した値が自動変速機１８における伝達トルク容量となる。
図１に戻り、車両１０には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８のトルク容量制御、エンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。
電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ５８により検出された自動変速機１８の入力回転速度としてのトルクコンバータ１６のタービン回転速度ＮＴすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度ＮＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ６０により検出された車速関連値としての車速Ｖやプロペラシャフト２６の回転速度等に対応する出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度ＮＯＵＴを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出された電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度ＮＭＧを表す信号、スロットルセンサ６４により検出された不図示の電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θＴＨを表す信号、吸入空気量センサ６６により検出されたエンジン１４の吸入空気量ＱＡＩＲを表す信号、加速度センサ６８により検出された車両１０の前後加速度Ｇ（或いは前後減速度Ｇ）を表す信号、冷却水温センサ７０により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨＷを表す信号、油温センサ７２により検出された油圧制御回路５０内の作動油の油温ＴＨＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ７４により検出された運転者による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダル７６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキセンサ７８により検出された運転者による車両１０に対する制動力要求量（ドライバ要求減速度）としてのブレーキペダル８０の操作量であるブレーキ操作量Ｂraを表す信号、シフトポジションセンサ８２により検出された公知の「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」，「Ｓ」ポジション等のシフトレバー８４のレバーポジション（シフト操作位置、シフトポジション、操作ポジション）ＰＳＨを表す信号、バッテリセンサ８６により検出された蓄電装置５４のバッテリ温度ＴＨＢＡＴやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）ＩＢＡＴやバッテリ電圧ＶＢＡＴを表す信号などが、それぞれ供給される。尚、電子制御装置１００は、例えば上記バッテリ温度ＴＨＢＡＴ、バッテリ充放電電流ＩＢＡＴ、及びバッテリ電圧ＶＢＡＴなどに基づいて蓄電装置５４の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。
また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、電動機ＭＧの作動を制御する為の電動機制御指令信号ＳＭ、エンジン断接用クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させる為の油圧指令信号ＳＰなどが、それぞれ出力される。
図２は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、有段変速制御部すなわち有段変速制御手段１０２は、自動変速機１８の変速を行う変速制御手段として機能するものである。有段変速制御手段１０２は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは変速機出力トルクＴＯＵＴ等）とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速機１８の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。例えば、有段変速制御手段１０２は、アクセルペダル７６の踏増し操作によるアクセル開度Ａccの増大に伴ってアクセル開度Ａcc（車両要求トルク）が上記ダウンシフト線を高アクセル開度（高車両要求トルク）側へ超えた場合には、自動変速機１８のダウンシフト要求が為されたと判定し、そのダウンシフト線に対応した自動変速機１８のダウンシフト制御を実行する。このとき、有段変速制御手段１０２は、例えば予め記憶された所定の係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）ＳＰを油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御回路５０は、その指令ＳＰに従って、例えば解放側係合装置（解放側クラッチ）を解放すると共に係合側係合装置（係合側クラッチ）を係合して自動変速機１８の変速が実行されるように、油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段１０４は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段１０４は、アクセル開度Ａccや車速Ｖに基づいて車両要求トルクすなわち車軸３０上でのトルク（駆動輪３４における出力トルク）である駆動トルクＴＤの目標値（目標駆動トルクＴＤ ＊）を算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８の変速段、蓄電装置５４の充電容量ＳＯＣ（換言すれば蓄電装置５４の充放電要求量）等を考慮してその目標駆動トルクＴＤ ＊が得られる走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力トルクすなわち変速機入力トルクＴＡＴの目標値（目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊）を算出し、その目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊となるようにその走行用駆動力源を制御する。
尚、変速機入力トルクＴＡＴは、トルクコンバータ１６の出力トルクであり、トルクコンバータ１６の入力トルクとはトルクコンバータ１６におけるトルク比分だけ差異があるが、本実施例では便宜上、トルク比を１として変速機入力トルクＴＡＴとトルクコンバータ１６の入力トルクとを同じものとして取り扱う。また、変速機入力トルクＴＡＴは、エンジン１４の出力トルク（エンジントルク）ＴＥがエンジン断接用クラッチＫ０を介して自動変速機１８側へ通過する通過トルク（以下、Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０という）と、電動機ＭＧの出力トルク（電動機トルク）ＴＭＧとの合算トルク（＝ＴＥ／Ｋ０＋ＴＭＧ）である。また、駆動トルクＴＤが正トルクであるときは、車両状態がエンジン１４側から駆動輪３４側を回転駆動する駆動状態であり、駆動トルクＴＤが負トルクであるときは、車両状態が駆動輪３４側からエンジン１４側（電動機ＭＧ側）を回転駆動する被駆動状態である。また、駆動トルクＴＤは、変速機入力トルクＴＡＴはもちろんのこと出力軸２４上でのトルクである変速機出力トルクＴＯＵＴやポンプ翼車１６ａに入力されるトルクである動力伝達装置１２の入力トルク（システム軸トルク）に換算することができる。その為、目標駆動トルクＴＤ ＊として、駆動トルクＴＤの目標値の他に、変速機出力トルクＴＯＵＴや変速機入力トルクＴＡＴや動力伝達装置１２の入力トルク等の目標値、或いはアクセル開度Ａccやスロットル弁開度θＴＨや吸入空気量ＱＡＩＲ等を用いることもできる。
より具体的には、ハイブリッド制御手段１０４は、例えば目標駆動トルクＴＤ ＊（目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊）が電動機トルクＴＭＧのみで賄える範囲である場合には、走行モードをモータ走行モード（以下、ＥＶモード）とし、電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶ走行）を行う。一方で、ハイブリッド制御手段１０４は、例えば目標駆動トルクＴＤ ＊が少なくともエンジントルクＴＥを用いないと賄えない範囲である場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行モード（以下、ＨＶモード）とし、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源とするエンジン走行すなわちハイブリッド走行（ＨＶ走行）を行う。
ハイブリッド制御手段１０４は、ＨＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を係合させてエンジン１４からの駆動力をポンプ翼車１６ａに伝達させると共に、必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。一方で、ハイブリッド制御手段１０４は、ＥＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を解放させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧにモータ走行に必要な電動機トルクＭＧを出力させる。
例えば、ハイブリッド制御手段１０４は、ＥＶ走行中にアクセルペダル７６が踏増し操作されて目標駆動トルクＴＤ ＊が増大し、その目標駆動トルクＴＤ ＊に対応する目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊が電動機トルクＭＧにて受持ち可能なトルクとして予め求められて定められた所定ＥＶ走行トルク範囲を超えた場合には、走行モードをＥＶモードからＨＶモードへ切り換え、エンジン１４を始動してＨＶ走行を行う。ハイブリッド制御手段１０４は、このエンジン１４の始動に際しては、エンジン断接用クラッチＫ０を完全係合に向けて係合させつつ、電動機ＭＧからエンジン断接用クラッチＫ０を介してエンジン始動の為のエンジン始動トルクＴＭＧsを伝達させてエンジン１４を回転駆動し、エンジン回転速度ＮＥを所定回転以上に引き上げつつエンジン点火や燃料供給などを制御することでエンジン１４を始動する。そして、ハイブリッド制御手段１０４は、エンジン１４の始動後、速やかにエンジン断接用クラッチＫ０を完全係合させる。
一方で、ハイブリッド制御手段１０４は、ＨＶ走行中にアクセルペダル７６が踏戻し操作されて目標駆動トルクＴＤ ＊が減少し、目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊が前記所定ＥＶ走行トルク範囲内となった場合には、走行モードをＨＶモードからＥＶモードへ切り換え、エンジン１４を停止してＥＶ走行を行う（後述する図４のｔ１時点前後参照）。ハイブリッド制御手段１０４は、このエンジン１４の停止に際しては、エンジン断接用クラッチＫ０を解放に向けてスリップ係合させつつ、目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊が実現できるように電動機トルクＴＭＧ（＝ＴＡＴ ＊−ＴＥ／Ｋ０）を制御する。すなわち、ハイブリッド制御手段１０４は、目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊に一致するように、エンジン断接用クラッチＫ０の解放に伴うＫ０通過トルクＴＥ／Ｋ０の減少分を電動機トルクＴＭＧにより補償する補償制御を実行する。そして、ハイブリッド制御手段１０４は、エンジン断接用クラッチＫ０の解放後、エンジン１４のフューエルカットを行ってエンジン１４を停止させる。尚、ここので電動機トルクＴＭＧによる補償制御では、Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０は例えばエンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量（Ｋ０クラッチトルク）ＴＫ０の推定値とエンジントルクＴＥの推定値とに基づいて推定値（推定Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０’）として算出される。上記Ｋ０クラッチトルクＴＫ０の推定値は、エンジン断接用クラッチＫ０の作動を制御する為の油圧指令信号（クラッチ圧指令値）ＳＰに基づいて算出される。また、上記エンジントルクＴＥの推定値は、例えばスロットル弁開度θＴＨ等のエンジン負荷をパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥの推定値との予め定められた公知の関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷に基づいて算出される。
ここで、ＨＶ走行中にアクセルペダル７６が踏戻し操作されることにより（例えばアクセルオフに向かって操作されることにより）、目標駆動トルクＴＤ ＊が正トルク（駆動側）から負トルク（被駆動側）に向かって減少させられ、車両状態が駆動状態から被駆動状態へ移行させられる場合について考察する。このような場合、前述したように、ＨＶモード（ＨＶ走行）からＥＶモード（ＥＶ走行）へ切り替えられる。この際、図５の従来例に示すように、ハイブリッド制御手段１０４は、エンジン断接用クラッチＫ０の解放が遅れないように、必要に応じてエンジン断接用クラッチＫ０をスリップ状態とさせない程度の所定のトルク容量までＫ０クラッチトルクＴＫ０を低下させる定圧待機を行う。その為、エンジン断接用クラッチＫ０や油圧制御回路５０等の固体ばらつきなどによりエンジン断接用クラッチＫ０のスリップ状態への移行が早まり、Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０の実際値（実Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０）が推定Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０’よりも早く漸減する可能性がある。このとき、電動機トルクＴＭＧは、目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊が実現できるように推定Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０’に基づいて設定値（＝ＴＡＴ ＊−ＴＥ／Ｋ０’）が算出される。従って、実Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０が推定Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０’よりも早く漸減しているエンジン断接用クラッチＫ０の解放過渡過程では、変速機入力トルクＴＡＴの実際値（実変速機入力トルクＴＡＴ）は目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊よりも急勾配で低下する。そうすると、例えば駆動状態から被駆動状態に切り替わる領域を跨ぐときの自動変速機１８の出力側の駆動系（例えば出力軸２４やディファレンシャルギヤ２８等）におけるガタ打ちに伴うガタ打ちショックやガタ打ち音が増大する可能性がある（図５−Ｂ部参照）。
そこで、本実施例の電子制御装置１００は、ＨＶ走行からＥＶ走行へ切り替える際に、車両状態（駆動系）を駆動状態から被駆動状態へ移行させる場合には、エンジン断接用クラッチＫ０が実際にスリップ状態とされる前までに車両状態を被駆動状態へ移行させる（すなわち被駆動状態への移行を完了させる）。例えば、電子制御装置１００は、ＨＶ走行からＥＶ走行へ切り替える際に、目標駆動トルクＴＤ ＊（目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊）が車両状態を駆動状態から被駆動状態へ移行させるトルクとなると予測される場合には、その目標駆動トルクＴＤ ＊を、エンジン断接用クラッチＫ０が実際にスリップ状態とされる前までに車両状態を被駆動状態へ移行させるトルクに設定する。つまり、電子制御装置１００は、ＨＶ走行からＥＶ走行へ切り替える際に、目標駆動トルクＴＤ ＊が車両状態を駆動状態から被駆動状態へ移行させるトルクとなると予測される場合には、その予測されたときの目標駆動トルクＴＤ ＊を、エンジン断接用クラッチＫ０が実際にスリップ状態とされる前までに車両状態を被駆動状態へ移行させる新たな目標駆動トルクＴＤ ＊に置き換える。これは、実Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０が推定Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０’よりも早く漸減して実駆動トルクＴＤ（実変速機入力トルクＴＡＴ）が目標駆動トルクＴＤ ＊（目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊）よりも急勾配で低下したとしても、そのときには既に車両状態を被駆動状態としておくことで、ガタ打ち音やガタ打ちショックを発生させないようにする為である。また、未だエンジン断接用クラッチＫ０が係合状態とされているときに車両状態を駆動状態から被駆動状態へ移行させることで、エンジン断接用クラッチＫ０がスリップ状態であるときと比較して、目標駆動トルクＴＤ ＊に従って電動機トルクＴＭＧで精度良く緩変化させてガタ打ち音やガタ打ちショックを抑制する為である。
ところで、車両状態を被駆動状態とした後にエンジン断接用クラッチＫ０が実際にスリップ状態とされる解放過渡過程においてエンジントルクＴＥが負トルクであると、負トルクの減少により（すなわちＫ０通過トルクＴＥ／Ｋ０の増加により）車両状態が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまう恐れがある。そうすると、被駆動状態から駆動状態へ移行することに伴うガタ打ち音やガタ打ちショックが発生する可能性がある。そこで、本実施例の電子制御装置１００は、エンジン断接用クラッチＫ０を解放する解放過渡過程では、エンジントルクＴＥを正トルクに維持する。
また、車両状態を被駆動状態とした後にエンジン断接用クラッチＫ０が実際にスリップ状態とされる解放過渡過程において実Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０が推定Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０’よりも遅く漸減すると、置換え後の目標駆動トルクＴＤ ＊よりも実駆動トルクＴＤが増加することにより車両状態が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまう恐れがある。そうすると、被駆動状態から駆動状態へ移行することに伴うガタ打ち音やガタ打ちショックが発生する可能性がある。そこで、本実施例の電子制御装置１００は、エンジン断接用クラッチＫ０を解放する解放過渡過程では、電動機トルクＴＭＧを制御して車両状態を被駆動状態に維持する。
より具体的には、ハイブリッド制御手段１０４は、エンジン１４の停止要求があるか否かを判断する。例えば、ハイブリッド制御手段１０４は、ＨＶ走行中に目標駆動トルクＴＤ ＊に対応する目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊が前記所定ＥＶ走行トルク範囲内となったか否かに基づいて、エンジン１４の停止要求があるか否かを判断する。或いは、ハイブリッド制御手段１０４は、ＨＶ走行中にアクセル開度ＡccがＥＶ走行可能なアクセル開度として予め求められて定められた所定アクセル開度以下となったか否かに基づいて、エンジン１４の停止要求があるか否かを判断しても良い。
被駆動状態移行予測部すなわち被駆動状態移行予測手段１０６は、今後、目標駆動トルクＴＤ ＊（目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊）が車両状態を駆動状態から被駆動状態へ移行させるトルクとなると予測されるか否かを判定する。例えば、被駆動状態移行予測手段１０６は、目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊が予測判定閾値Ａを下回った場合に、被駆動状態への移行が予測されると判定する。この予測判定閾値Ａは、例えば車速Ｖ、自動変速機１８のギヤ段、作動油の油温ＴＨＯＩＬなどに基づいて算出される。具体的には、この予測判定閾値Ａは、車速Ｖが高い程予測判定閾値Ａが大きくなるような不図示の関係（マップ）から実際の車速Ｖに基づいて算出される。また、自動変速機１８のギヤ段の形成具合で自動変速機１８内の引き摺り損失が異なるのでそれを反映した関係（マップ）から実際のギヤ段に基づいて予測判定閾値Ａが算出される。また、作動油の油温ＴＨＯＩＬが低い程、自動変速機１８内の引き摺りが大きくなり早く被駆動側になり易いと考えられるので、油温ＴＨＯＩＬが低い程予測判定閾値Ａが大きくなるような不図示の関係（マップ）から実際の油温ＴＨＯＩＬに基づいて予測判定閾値Ａが算出される。
また、被駆動状態移行予測手段１０６は、目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊で判定することとは別に或いはこれに加えて、目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊の低下勾配（低下速度）が被駆動状態への移行を予測する為の予め求められた所定の予測判定閾値Ｂ以上である場合に、及び／又は、アクセル開度Ａccの低下勾配（低下速度）が被駆動状態への移行を予測する為の予め求められた所定の予測判定閾値Ｃ以上である場合に、及び／又は、アクセル開度Ａccが被駆動状態への移行を予測する為の予め求められた所定の予測判定閾値Ｄ以下である場合に、被駆動状態への移行が予測されると判定する。
目標駆動トルク置換部すなわち目標駆動トルク置換手段１０８は、被駆動状態移行予測手段１０６により駆動状態から被駆動状態への移行が予測されると判定された場合には、ハイブリッド制御手段１０４により算出された目標駆動トルクＴＤ ＊（目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊）を、エンジン断接用クラッチＫ０が実際にスリップ状態とされる前までに車両状態を被駆動状態へ移行させる新たな目標駆動トルクＴＤ ＊に置き換える。本明細書では、置き換える前の目標駆動トルクＴＤ ＊を置換前目標駆動トルクＴＤ ＊と称し、置き換えた後の目標駆動トルクＴＤ ＊を置換後目標駆動トルクＴＤ ＊と称す。
具体的には、上記置換後目標駆動トルクＴＤ ＊として、置換前目標駆動トルクＴＤ ＊の低下勾配よりも所定値大きな低下勾配が設定される。この所定値大きな低下勾配は、例えば置換後目標駆動トルクＴＤ ＊が負トルクとなった後にエンジン断接用クラッチＫ０をスリップ状態へ切り替えても、置換前目標駆動トルクＴＤ ＊を用いたときにエンジン断接用クラッチＫ０をスリップ状態へ切り替える場合よりも、切替え開始時点が早まるように設定される。或いは、この所定値大きな低下勾配は、例えば置換前目標駆動トルクＴＤ ＊を用いたときと同様にエンジン断接用クラッチＫ０をスリップ状態へ切り替えても、実際のスリップ状態への切替えが置換後目標駆動トルクＴＤ ＊が負トルクとなった後となるように設定される。ところで、置換後目標駆動トルクＴＤ ＊を正値から負値へ移行させるときに所定値大きな低下勾配が設定されているとガタ打ちに伴うガタ打ちショックやガタ打ち音が増大する可能性がある。そこで、置換後目標駆動トルクＴＤ ＊が零トルクを挟んだ所定トルク範囲においては、例えば置換前目標駆動トルクＴＤ ＊の低下勾配と同等以下となる低下勾配が設定される。
エンジントルク推移予測部すなわちエンジントルク推移予測手段１１０は、今後、エンジン断接用クラッチＫ０が実際にスリップ状態とされる解放過渡過程においてエンジントルクＴＥが負トルクへ移行すると予測されるか否かを判定する。例えば、エンジントルク推移予測手段１１０は、目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊を得る為のエンジントルクＴＥの目標値（目標エンジントルクＴＥ ＊）が負トルクへの移行を予測する為の予め求められた所定の予測判定閾値Ｅを下回った場合に、及び／又は、目標エンジントルクＴＥ ＊の低下勾配（低下速度）が負トルクへの移行を予測する為の予め求められた所定の予測判定閾値Ｆ以上である場合に、及び／又は、アクセル開度Ａccの低下勾配（低下速度）が負トルクへの移行を予測する為の予め求められた所定の予測判定閾値Ｇ以上である場合に、及び／又は、アクセル開度Ａccが負トルクへの移行を予測する為の予め求められた所定の予測判定閾値Ｈ以下である場合に、負トルクへの移行が予測されると判定する。尚、見方を換えれば、エンジントルク推移予測手段１１０は、今後、エンジン断接用クラッチＫ０が実際にスリップ状態とされる解放過渡過程においてエンジントルクＴＥが正トルクを維持すると予測されるか否かを判定するものでもある。
目標エンジントルク置換部すなわち目標エンジントルク置換手段１１２は、エンジントルク推移予測手段１１０によりエンジントルクＴＥの負トルクへの移行が予測されると判定された場合には、ハイブリッド制御手段１０４により算出された目標エンジントルクＴＥ ＊を、正値を保つ目標エンジントルクＴＥ ＊に置き換える。本明細書では、置き換える前の目標エンジントルクＴＥ ＊を置換前目標エンジントルクＴＥ ＊と称し、置き換えた後の目標目標エンジントルクＴＥ ＊を置換後目標エンジントルクＴＥ ＊と称す。この置換後目標エンジントルクＴＥ ＊としては、例えば予め求められた正値を保つ為の所定のエンジントルクＴＥ ＊或いはアイドリング制御時のエンジントルクＴＥ ＊が設定される。
被駆動状態移行完了判定部すなわち被駆動状態移行完了判定手段１１４は、駆動状態から被駆動状態への移行が完了したか否かを、例えば目標駆動トルク置換手段１０８により置換された置換後目標駆動トルクＴＤ ＊が正値から負値となったか否かに基づいて判定する。
ハイブリッド制御手段１０４は、被駆動状態移行完了判定手段１１４により駆動状態から被駆動状態への移行が完了したと判定された場合には、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップ状態とさせない程度の所定のトルク容量にて定圧待機させた状態から、エンジン断接用クラッチＫ０を解放に向けて制御する。また、ハイブリッド制御手段１０４は、このエンジン断接用クラッチＫ０の解放過程では、推定Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０’に基づいて算出した電動機トルクＴＭＧの設定値（＝ＴＡＴ ＊−ＴＥ／Ｋ０’）に対して上限値を設けても良い。つまり、電動機トルクＴＭＧは、その設定値よりも所定値小さくなるようにガードが掛けられる。
図３は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちＨＶ走行からＥＶ走行への切替えに際して駆動状態から被駆動状態へ移行させる場合にガタ打ち音やガタ打ちショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図４は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
図３において、先ず、ハイブリッド制御手段１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばエンジン１４の停止要求があるか否かが判断される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は被駆動状態移行予測手段１０６に対応するＳ２０において、例えば今後、目標駆動トルクＴＤ ＊（目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊）が車両状態を駆動状態から被駆動状態へ移行させるトルクとなると予測されるか否かが判定される（図４のｔ１時点）。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はエンジントルク推移予測手段１１０に対応するＳ３０において、例えば今後、エンジン断接用クラッチＫ０が実際にスリップ状態とされる解放過渡過程においてエンジントルクＴＥが正トルクを維持すると予測されるか否かが判定される（図４のｔ１時点）。エンジントルクＴＥの負トルクへの移行が予測されると判定されて上記Ｓ３０の判断が否定される場合は目標エンジントルク置換手段１１２に対応するＳ４０において、目標エンジントルクＴＥ ＊が正値を保つ目標エンジントルクＴＥ ＊に置き換えられる。上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は或いは上記Ｓ４０に次いで、目標駆動トルク置換手段１０８に対応するＳ５０において、目標駆動トルクＴＤ ＊（目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊）が、エンジン断接用クラッチＫ０が実際にスリップ状態とされる前までに車両状態を被駆動状態へ移行させる目標駆動トルクＴＤ ＊に置き換えられる（図４のｔ１時点以降）。置換後目標駆動トルクＴＤ ＊としては、置換前目標駆動トルクＴＤ ＊の低下勾配よりも所定値大きな低下勾配が設定されるが、置換後目標駆動トルクＴＤ ＊が零トルクを挟んだ所定トルク範囲においては置換前目標駆動トルクＴＤ ＊の低下勾配と同等以下となる低下勾配が設定されても良い。つまり、駆動状態から被駆動状態へ移行させるときは、目標駆動トルクＴＤ ＊のトルク変化率が小さくされ、ガタ打ちショックやガタ打ち音が抑制されても良い。次いで、ハイブリッド制御手段１０４に対応するＳ６０において、エンジン断接用クラッチＫ０の解放が遅れないように、必要に応じてエンジン断接用クラッチＫ０をスリップ状態とさせない程度の所定のトルク容量までＫ０クラッチトルクＴＫ０を低下させる定圧待機が実行される（図４のｔ１時点乃至ｔ３時点）。次いで、被駆動状態移行完了判定手段１１４に対応するＳ７０において、駆動状態から被駆動状態への移行が完了したか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合はこのＳ７０が繰り返し実行されるが肯定される場合はハイブリッド制御手段１０４に対応するＳ８０において、エンジン断接用クラッチＫ０が前記所定のトルク容量にて定圧待機させた状態から解放に向けて制御される（図４のｔ３時点以降）。そして、エンジン断接用クラッチＫ０の解放後、エンジン１４のフューエルカットが実行されてエンジン１４が停止させられる（図４のｔ３時点以降）。このエンジン断接用クラッチＫ０の解放過程では、再度駆動状態とされないように、推定Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０’に基づいて算出した電動機トルクＴＭＧの設定値（＝ＴＡＴ ＊−ＴＥ／Ｋ０’）に上限値の制限が設けられても良い。
図４において、ＨＶ走行中にアクセルペダル７６がアクセルオフ（アクセル開度Ａcc＝零判定値）に向かって操作されることによりｔ１時点でエンジン停止判断が生じたときに、車両状態を駆動状態から被駆動状態へ移行させる場面とされる場合には（ｔ１時点）、置換前目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊（細実線）が置換後目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊（太実線）とされ、目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊はより早く被駆動側へ移行するように補正される（ｔ１時点以降）。従って、エンジン断接用クラッチＫ０が実際にスリップ状態となるｔ２時点よりも前に、実変速機入力トルクＴＡＴ（破線）は既に被駆動側の領域にある（すなわち駆動系における各歯車間は既に被駆動側に噛み合わされている）。これにより、仮に実Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０（破線）が推定Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０’（二点鎖線）よりも早く漸減して実変速機入力トルクＴＡＴが置換後目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊よりも急勾配で低下したとしても（ｔ２時点以降）、ガタ打ち音やガタ打ちショックは発生しない。
また、駆動状態から被駆動状態へ移行させる時はエンジン断接用クラッチＫ０が未だ係合している状態であり、比較的精度良く推定可能な（制御可能な）電動機トルクＴＭＧとエンジントルクＴＥとで実変速機入力トルクＴＡＴを推定・制御できる。その為、駆動系における各歯車間の隙間が被駆動側での詰まり状態に変化する前に実変速機入力トルクＴＡＴを緩変化させるように置換後目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊を設定すること、すなわち駆動状態から被駆動状態への移行過程において実変速機入力トルクＴＡＴを緩変化させるといった処理を追加することも容易になる（図４−Ａ部参照）。
また、エンジン断接用クラッチＫ０の解放過程においてエンジントルクＴＥが負であると、Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０は増加する（負トルクが小さくなる）ので、実変速機入力トルクＴＡＴが被駆動側から駆動側へ再度移行してしまう恐れがある。これに対して、エンジン１４を停止する際のエンジン断接用クラッチＫ０の解放過程では、エンジントルクＴＥを正値に保つことにより、この問題を回避することができる。
また、仮に実Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０が推定Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０’よりも遅く漸減すると、実変速機入力トルクＴＡＴは置換後目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊よりも大きくなるので、実変速機入力トルクＴＡＴが被駆動側から駆動側へ再度移行してしまう恐れがある。これに対して、エンジン断接用クラッチＫ０の解放過程では、電動機トルクＴＭＧに上限値の制限を設けてガード処理を施すことにより（図４中の線分の長い破線参照）、この問題を回避することができる。
上述のように、本実施例によれば、ＨＶ走行からＥＶ走行へ切り替える際に車両状態（駆動系）を駆動状態から被駆動状態へ移行させる場合には、エンジン断接用クラッチＫ０が実際にスリップ状態とされる前までに車両状態が被駆動状態へ移行させられるので、エンジン断接用クラッチＫ０が実際にスリップ状態とされて実Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０が減少するときには既に駆動系が被駆動状態にある（すなわち駆動系における各歯車間の噛み合わせ部分の隙間が既に被駆動側での詰まり状態に変化している）。よって、実Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０が想定よりも（推定Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０’よりも）早く低下して実駆動トルクＴＤ（実変速機入力トルクＴＡＴ）が置換後目標駆動トルクＴＤ ＊（置換後目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊）よりも急勾配で低下したとしても、ガタ打ち音やガタ打ちショックは発生しない。また、駆動状態から被駆動状態へ移行させる時には未だエンジン断接用クラッチＫ０は係合状態とされていることから、駆動トルクＴＤを正トルクから負トルクへ変化させる時に、エンジン断接用クラッチＫ０がスリップ状態とされつつ電動機トルクＴＭＧで緩変化させる場合と比較して、電動機トルクＴＭＧで精度良く緩変化させられる。よって、ガタ打ち音やガタ打ちショックを抑制することができる。
また、本実施例によれば、目標駆動トルクＴＤ ＊（目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊）を、エンジン断接用クラッチＫ０が実際にスリップ状態とされる前までに車両状態を被駆動状態へ移行させるトルクに設定するので、エンジン断接用クラッチＫ０がスリップ状態とされる前までに、比較的精度良く推定可能な電動機トルクＴＭＧにより適切に駆動状態から被駆動状態へ移行させることができる。
また、本実施例によれば、エンジン断接用クラッチＫ０を解放する解放過渡過程では、エンジントルクＴＥを正トルクに維持するので、車両状態が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまうことが回避される。よって、被駆動状態から駆動状態へ移行することに伴うガタ打ち音やガタ打ちショックの発生が回避される。
また、本実施例によれば、エンジン断接用クラッチＫ０を解放する解放過渡過程では、電動機トルクＴＭＧを制御して車両状態を被駆動状態に維持するので、実Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０が想定とは異なる変化をしても（例えば推定Ｋ０通過トルクＴＥ／Ｋ０’よりも遅く漸減したとしても）車両状態が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまうことが回避される。よって、被駆動状態から駆動状態へ移行することに伴うガタ打ち音やガタ打ちショックの発生が回避される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、エンジン断接用クラッチＫ０を解放する解放過渡過程でエンジントルクＴＥが負トルクへ移行すると予測される場合には目標エンジントルクＴＥ ＊が正値を保つ目標エンジントルクＴＥ ＊に置き換えられたが、エンジン断接用クラッチＫ０を解放する解放過渡過程でエンジントルクＴＥが負トルクとなる場合には、すなわちＫ０通過トルクＴＥ／Ｋ０が負トルクとなる場合には、エンジン断接用クラッチＫ０がスリップ状態とされる前までに被駆動状態へ移行させる制御（目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊を置換する制御）を実行しないようにしても良い。つまり、図３のフローチャートにおいて、エンジントルクＴＥの負トルクへの移行が予測されると判定されて前記Ｓ３０の判断が否定される場合は前記Ｓ４０を実行することに替えて本ルーチンを終了させても良い。このようにすれば、上記目標変速機入力トルクＴＡＴ ＊を置換する制御を実行することでＫ０通過トルクＴＥ／Ｋ０が増加して（すなわち負トルクが減少して）車両状態（駆動系）が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまうという新たな問題が生じる可能性があることに対して、その制御を実行しないことでその新たな問題の発生が回避される。
また、前述の実施例において、自動変速機１８の変速段を形成する為に係合される係合装置は、クラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置であったが、これに限らず、例えば電磁クラッチ、パウダー（磁紛）クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの電磁式、磁紛式等の他の係合装置であっても良い。また、自動変速機１８は、変速マップから走行状態に基づいて判断された変速段へ変速制御される自動変速機であったが、これに限らず、例えば運転者の操作のみに基づいた変速段へ変速される手動変速機などであっても良い。
また、前述の実施例において、目標駆動トルクＴＤ ＊として、アクセル開度Ａccや車速Ｖに基づいて算出される目標駆動トルクＴＤ ＊から換算できる変速機出力トルクＴＯＵＴや変速機入力トルクＴＡＴや動力伝達装置１２の入力トルク等を用いることもできるとしたが、必ずしもこれに限らない。例えば、目標駆動トルクＴＤ ＊として、アクセル開度Ａcc等に基づいて算出した要求エンジントルクＴＥから換算した変速機出力トルクＴＯＵＴや変速機入力トルクＴＡＴ等を用いても良い。
また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルクコンバータ１６は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１６に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられてもよい。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：ハイブリッド車両
１４：エンジン（走行用駆動力源）
１８：自動変速機
３４：駆動輪
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ（クラッチ）
ＭＧ：電動機（走行用駆動力源）

Claims (5)

  1. 走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、該エンジンと該電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、該電動機に動力伝達可能に連結されて該走行用駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機とを備え、該クラッチを係合した状態で少なくとも該エンジンを走行用駆動力源として走行するエンジン走行と、該クラッチを解放した状態で該電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
    前記エンジン走行から前記モータ走行へ切り替える際に、駆動トルクが正トルクである駆動状態から該駆動トルクが負トルクである被駆動状態へ移行させる場合には、該クラッチがスリップ状態とされる前までに該被駆動状態へ移行させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記エンジンの出力トルクが前記クラッチを介して前記自動変速機側へ通過する通過トルクと前記電動機の出力トルクとの合算トルクの目標値を実現するように、該通過トルクの推定値に基づいて該電動機の出力トルクを制御するものであり、
    前記合算トルクの目標値を、前記クラッチがスリップ状態とされる前までに前記被駆動状態へ移行させるトルクに設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 前記クラッチを解放する解放過渡過程では、前記エンジンの出力トルクを正トルクに維持することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 前記クラッチを解放する解放過渡過程では、前記電動機の出力トルクを制御して前記被駆動状態に維持することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 前記通過トルクが負トルクとなる場合には、前記クラッチがスリップ状態とされる前までに前記被駆動状態へ移行させる制御を実行しないことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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