JP5644946B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンと、エンジン断接用クラッチを介して入力されるエンジンからの動力を駆動輪側へ伝達するロックアップクラッチ付の流体式伝動装置とを備えた車両の制御装置に関するものである。
エンジンからの動力を駆動輪側へ伝達するロックアップクラッチ付の流体式伝動装置を備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。一般に、このようなロックアップクラッチは、燃費の向上等を目的として予め設定された関係から車両状態に基づいてその係合・解放が判断され、例えば車両の走行状態がロックアップ領域内に入るとロックアップ制御が開始される。更に、上記予め設定された関係から車両状態に基づいてロックアップクラッチに所定の滑りを与えることにより広い走行範囲でロックアップ作動を可能とするスリップ制御（ロックアップスリップ制御、フレックスロックアップ制御）を実施することで、ロックアップ制御領域を拡大させて燃費を向上させることを可能としている。例えば、特許文献１には、エンジンを駆動力源とする車両発進に際して、ロックアップクラッチを積極的に掴みにいき、ロックアップクラッチをスリップ制御することで、エンジン回転速度の上昇を抑制して（エンジン回転速度の吹き上がりを抑制して）燃費向上を図る発進時ロックアップスリップ制御（発進時スリップ制御、フレックススタート制御）が提案されている。
特開２００５−１６５６３号公報 特開２００６−３０６２０７号公報 特開２００６−３０６２０９号公報 特開２００１−３２９２２号公報
ところで、流体式伝動装置を備えた車両では、例えばエンジンの爆発振動が流体によって減衰させられて動力伝達される。その為、ロックアップクラッチをスリップ係合乃至完全係合（ロックアップ）させると、その爆発振動が機械的に伝達される為、爆発振動を起因とするこもり音が発生し易くなる。そうすると、燃費向上等を目的とするスリップ制御は、例えばそのこもり音が発生し易い共振域から外れたエンジン回転速度領域、或いは振動悪化が許容されるエンジン動作点で実行することが望まれる。見方を換えれば、エンジンの爆発振動をより多く減衰させて伝達することができれば、より広いエンジン回転速度領域でロックアップクラッチのスリップ制御を実行することができる。尚、上述したような課題は未公知であり、エンジンと流体式伝動装置との間の動力伝達経路を断接するエンジン断接用クラッチを備える車両において、如何にしてエンジンの爆発振動をより多く減衰させてスリップ制御を実行できるエンジン回転速度領域を拡大するかについて未だ提案されていない。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、スリップ制御を実行できるエンジン回転速度領域を拡大して燃費向上を図ることができる車両の制御装置を提供することにある。
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、そのエンジンからの動力を駆動輪側へ伝達するロックアップクラッチ付の流体式伝動装置と、そのエンジンとその流体式伝動装置との間の動力伝達経路を断接するエンジン断接用クラッチとを備え、そのエンジン断接用クラッチを係合した状態でそのエンジンを走行用駆動力源として走行するエンジン走行が可能な車両の制御装置であって、（ｂ）前記エンジン断接用クラッチを係合した状態での前記エンジン走行に際して前記車両に対する加速要求量が増大させられたことに伴って前記ロックアップクラッチが解放された状態から完全係合に向けてそのロックアップクラッチをスリップ係合させるロックアップスリップ制御を実行するときには、そのロックアップクラッチをスリップ係合させている間、前記エンジン断接用クラッチを係合した状態から一時的にスリップ係合させることにある。
このようにすれば、ロックアップスリップ制御時に、エンジンの爆発振動を減衰する振動減衰機構としてエンジン断接用クラッチをスリップ係合させることにより、エンジン断接用クラッチをスリップ係合させないことと比較して、減衰効果がより高まり、スリップ制御を実行しても例えばこもり音が気にならないエンジン回転速度領域が拡大する。よって、スリップ制御を実行できるエンジン回転速度領域を拡大して燃費向上を図ることができる。
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記ロックアップスリップ制御は、前記エンジンを走行用駆動力源とする車両発進に際して前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御である。このようにすれば、エンジン回転速度が上昇し易い車両発進時にエンジン断接用クラッチをスリップ係合させることにより、より低いエンジン回転速度領域から発進時ロックアップスリップ制御を実施することができる。よって、エンジン回転速度の上昇を一層抑制することができて、燃費を一層向上させられる。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記エンジン断接用クラッチと前記流体式伝動装置との間の動力伝達経路に連結された電動機を更に備え、前記エンジン断接用クラッチを解放した状態で前記電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行が可能である。このようにすれば、例えばモータ走行を実行する場合には、エンジンの爆発振動を起因とするこもり音の発生を考慮することなくロックアップクラッチを制御して、燃費を向上させられる。また、モータ走行を実行できない場合にはエンジン走行することになるが、そのエンジン走行の場合には、ロックアップスリップ制御時にエンジン断接用クラッチをスリップ係合させることにより燃費を向上させられる。
また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記ロックアップスリップ制御時には、前記エンジン断接用クラッチの目標スリップ量を設定し、前記電動機でその目標スリップ量と実スリップ量との差を抑制することにある。このようにすれば、エンジン走行の際のロックアップスリップ制御時にエンジン動作点を狙い通り制御することができ、燃費向上を図ることができる。
また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記ロックアップスリップ制御の開始後は、前記ロックアップクラッチと前記エンジン断接用クラッチとを完全係合に向けて制御するものであり、そのロックアップクラッチ及びそのエンジン断接用クラッチのうちで完全係合に際して制御性が比較的良い方を後に完全係合することで、前記ロックアップスリップ制御を終了することにある。このようにすれば、ロックアップスリップ制御が適切に進行させられ、エンジンの動力も駆動輪側へ適切に伝達される。また、制御性が比較的悪い方のクラッチが完全係合される時には、制御性が比較的良い方のクラッチが未だ完全係合されていないので、制御性が比較的悪い方のクラッチの係合ショックが抑制される。
本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 油圧制御回路のうちロックアップクラッチの作動制御等に関する回路図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち発進時スリップ制御を実行できるエンジン回転速度領域を拡大して燃費向上を図る為の制御作動を説明するフローチャートである。 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
本発明において、好適には、前記車両は、前記流体式伝動装置を介して入力されるエンジンからの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機を更に備えている。この自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素（回転部材）が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される公知の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、或いは共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。
また、好適には、上記遊星歯車式自動変速機における係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の係合装置が広く用いられる。この係合装置を作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
また、好適には、上記係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。
また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。
また、好適には、前記エンジン断接用クラッチは、湿式或いは乾式の係合装置が用いられる。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両であるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成するエンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御、走行用駆動力源として機能する電動機ＭＧの駆動制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
図１において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４とエンジン断接用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断接用クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。
トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。このポンプ翼車１６ｐは、エンジン断接用クラッチＫ０とエンジン連結軸３２とを順次介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４及び電動機ＭＧの少なくとも一方からの駆動力が入力され且つ軸心回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。従って、この変速機入力軸３６は、タービン翼車１６ｔによって回転駆動されるタービン軸でもある。また、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔの間すなわちトルクコンバータ１６の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ３８を備えている。また、ポンプ翼車１６ｐには、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３８の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン１４及び電動機ＭＧの少なくとも一方によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２２が連結されている。
ロックアップクラッチ３８は、良く知られているように、摩擦材を滑らせ差回転が発生する機構を有して、油圧制御回路１００によって係合側油室１６on内の油圧ＰＯＮと解放側油室１６off内の油圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）が制御されることによりフロントカバー１６ｃに摩擦係合させられる油圧式の摩擦クラッチである（図２参照）。トルクコンバータ１６の運転状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３８が解放される所謂ロックアップ解放（ロックアップオフ）、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３８が滑りを伴ってスリップ係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）、及び差圧ΔＰが例えば最大値とされてロックアップクラッチ３８が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態、ロックアップオン）の３状態に大別される。尚、ロックアップクラッチ３８のスリップ状態においては、例えば差圧ΔＰが零とされることによりそのロックアップクラッチ３８のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ１６は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。
電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン１４により発生させられた駆動力や駆動輪３４側から入力される被駆動力（機械的エネルギー）から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ５０を介して蓄電装置５２に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、エンジン断接用クラッチＫ０とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されており（すなわち作動的にポンプ翼車１６ｐに連結されており）、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ｐとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、エンジン１４と同様に、変速機入力軸３６に動力伝達可能に連結されている。
エンジン断接用クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１２に設けられた油圧制御回路１００によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断接用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の係合力が、油圧制御回路１００内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチＫ０は、それの解放状態において相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン連結軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ｐをエンジン１４と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１４からの駆動力がポンプ翼車１６ｐに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチＫ０の解放状態では、ポンプ翼車１６ｐとエンジン１４との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機ＭＧは作動的にポンプ翼車１６ｐに連結されているので、エンジン断接用クラッチＫ０は、エンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を断接するクラッチとして機能することはもちろんであるが、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を断接するクラッチとしても機能する。
自動変速機１８は、エンジン断接用クラッチＫ０を介することなく電動機ＭＧに動力伝達可能に連結されて、エンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３４側へ伝達する。自動変速機１８は、例えばクラッチＣやブレーキＢ等の複数の油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる公知の遊星歯車式多段変速機である。そして、自動変速機１８では、クラッチＣ及びブレーキＢが油圧制御回路１００によってそれぞれ係合解放制御されることにより、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段（変速段）が成立させられる。
また、車両１０には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８のトルク容量制御、エンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。また、電子制御装置８０には、各種センサ（例えば各回転速度センサ５４，５６，５８，６０、アクセル開度センサ６２、フットブレーキセンサ６４、バッテリセンサ６６など）により検出された各種信号（例えばエンジン回転速度ＮＥ，タービン回転速度ＮＴすなわち変速機入力回転速度ＮＩＮ，車速Ｖに対応する変速機出力回転速度ＮＯＵＴ，電動機回転速度ＮＭ、アクセル開度Ａcc、ブレーキ操作（ブレーキオン）ＢＯＮ、蓄電装置５２のバッテリ温度ＴＨＢＡＴやバッテリ充放電電流ＩＢＡＴやバッテリ電圧ＶＢＡＴなど）が、それぞれ供給される。また、電子制御装置８０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、電動機ＭＧの作動を制御する為の電動機制御指令信号ＳＭ、エンジン断接用クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御する為の油圧指令信号ＳＰ、ロックアップクラッチ３８の係合、解放、及びスリップ量（差回転速度）ＮＳ（＝ＮＥ−ＮＴ）を制御する為のロックアップ制御指令信号ＳＬなどが、それぞれ出力される。尚、電子制御装置８０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨＢＡＴ、バッテリ充放電電流ＩＢＡＴ、及びバッテリ電圧ＶＢＡＴなどに基づいて蓄電装置５２の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。
図２は、油圧制御回路１００のうちロックアップクラッチ３８の作動制御等に関する油圧制御回路の要部を示す図である。図２において、油圧制御回路１００は、電子制御装置８０から供給されるオンオフ信号によってオンオフ作動させられて切換用信号圧ＰＳＬを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、ロックアップクラッチ３８の解放状態と完全係合或いはスリップ状態とを切り換える為のロックアップリレーバルブ１０２と、電子制御装置８０から供給されるロックアップクラッチ圧指令値（ＬＵクラッチ圧指令値）ＳＳＬＵに対応する駆動電流ＩＳＬＵに応じた信号圧ＰＳＬＵを出力するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ１０２がロックアップクラッチ３８を完全係合或いはスリップ状態へ切り換える為のオン側位置とされているときに信号圧ＰＳＬＵに従ってロックアップクラッチ３８の差回転速度ＮＳを制御してスリップ係合させたりロックアップクラッチ３８を完全係合させる為の（すなわちロックアップクラッチ３８の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換える為の）ロックアップコントロールバルブ１０４とを備えている。
このように構成された油圧制御回路１００により係合側油室１６on及び解放側油室１６offへの作動油圧の供給状態が切り換えられ、ロックアップクラッチ３８の作動状態が切り換えられる。例えば、ロックアップリレーバルブ１０２が切換用ソレノイド弁ＳＬによってオン側位置とされると、第２ライン油圧ＰＬ２が油圧ＰＯＮとして係合側油室１６onへ供給される。同時に解放側油室１６off内の油圧ＰＯＦＦがロックアップコントロールバルブ１０４により調整されて（すなわちロックアップコントロールバルブ１０４により差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）すなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ３８の作動状態がスリップ係合乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。一方、ロックアップリレーバルブ１０２がオフ側位置とされると、第２ライン油圧ＰＬ２が解放側油室１６offへ供給され、係合側油室１６onを経て排出された作動油がロックアップリレーバルブ１０２を介してオイルクーラに供給されて冷却される。これにより、ロックアップクラッチ３８は解放状態とされる。尚、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵによって制御される差圧ΔＰは、ロックアップクラッチ３８の係合乃至解放状態を表す油圧値であり、本実施例ではロックアップクラッチ圧（ＬＵクラッチ圧）ＰＬＵとする。また、このＬＵクラッチ圧ＰＬＵは、差回転速度ＮＳやロックアップクラッチ３８のトルク容量（ロックアップクラッチトルク）ＴＬＵに対応する油圧値でもある。また、ＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵやスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵは、ＬＵクラッチ圧ＰＬＵの油圧指令値である。
図３は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、変速制御部すなわち変速制御手段８２は、例えば予め記憶された公知の関係（変速線図、変速マップ）から車両状態（例えば実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等）に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速機１８の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。
ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段８４は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５０を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、アクセル開度Ａccや車速Ｖに基づいて車両要求トルクを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８の変速段、蓄電装置５２の充電容量ＳＯＣ等を考慮して、その車両要求トルクが得られる走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力トルクとなるようにその走行用駆動力源を制御する。
より具体的には、ハイブリッド制御手段８４は、例えば上記車両要求トルクが電動機トルクＴＭのみで賄える範囲である場合には、走行モードをモータ走行モード（以下、ＥＶモード）とし、電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶ走行）を行う。一方で、ハイブリッド制御手段８４は、例えば上記車両要求トルクが少なくともエンジントルクＴＥを用いないと賄えない範囲である場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行モード（以下、ＨＶモード）とし、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源とするエンジン走行すなわちハイブリッド走行（ＨＶ走行）を行う。
尚、前記車両要求トルクとしては、エンジン１４側から駆動輪３４側を回転駆動する駆動時における駆動トルクであることはもちろんのこと、駆動輪３４側からエンジン１４側（電動機ＭＧ側）を回転駆動する被駆動時における目標減速度Ｇ＊に応じた制動トルクすなわち被駆動トルクも含まれる。従って、車両要求トルクは、駆動時には正トルクとなり、被駆動時には負トルクとなる。更に、車両要求トルクは、変速機出力軸２４上でのトルクである変速機出力トルクＴＯＵＴや変速機入力軸３６上でのトルクである変速機入力トルクＴＡＴやポンプ翼車１６ａに入力されるトルクである動力伝達装置１２の入力トルクに換算することができる。その為、車両要求トルクとして、駆動輪３４における出力トルクの他に、変速機出力トルクＴＯＵＴや変速機入力トルクＴＡＴや動力伝達装置１２の入力トルク等を用いることもできる。また、車両要求トルクとして、アクセル開度Ａccやスロットル弁開度θＴＨや吸入空気量ＱＡＩＲ等を用いることもできる。
ハイブリッド制御手段８４は、ＥＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を解放させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧにモータ走行に必要な電動機トルクＭＧを出力させる。一方で、ハイブリッド制御手段８４は、ＨＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を係合させてエンジン１４からの駆動力をポンプ翼車１６ｐに伝達させると共に、必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。
また、ハイブリッド制御手段８４は、電動機ＭＧをエンジンスタータモータとして機能させる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン１４の始動に際して、エンジン断接用クラッチＫ０を完全係合に向けて係合させつつ、電動機ＭＧからエンジン断接用クラッチＫ０を介してエンジン始動の為のエンジン始動トルクＴＭsを伝達させてエンジン１４を回転駆動し、エンジン回転速度ＮＥを所定回転以上に引き上げつつエンジン点火や燃料供給などを制御することでエンジン１４を始動する。
ロックアップクラッチ制御部すなわちロックアップクラッチ制御手段８６は、例えば予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から車両状態（例えば実際の車速Ｖ及びスロットル弁開度θＴＨ）に基づいてロックアップオフ領域、ロックアップスリップ領域、ロックアップオン領域の何れかであるかを判断し、ロックアップクラッチ３８の解放への切換え、或いはスリップ係合乃至ロックアップオンへの切換えの為のロックアップ制御指令信号ＳＬを油圧制御回路１００へ出力する。また、ロックアップクラッチ制御手段８６は、ロックアップスリップ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３８の実際の差回転速度ＮＳを逐次算出し、その実際の差回転速度ＮＳが目標差回転速度ＮＳ ＊となるように差圧ΔＰを制御する為のロックアップ制御指令信号ＳＬを油圧制御回路１００へ出力する。例えば、あるギヤ段において、比較的高車速領域では、ロックアップクラッチ３８をロックアップオンすることで、トルクコンバータ１６の滑り損失（内部損失）を無くして燃費を向上させる。また、あるギヤ段において、比較的低中速領域では、例えば５０rpm〜１００rpm程度の目標差回転速度ＮＳ ＊に相当する所定の微少な滑りを与えてスリップ係合させるスリップ制御（ロックアップスリップ制御）を実施することで、ロックアップ作動領域を拡大し、トルクコンバータ１６の伝達効率を向上して燃費を向上させる。
また、ロックアップクラッチ制御手段８６は、例えばエンジン１４を走行用駆動力源とする車両発進に際して、比較的エンジン燃焼効率の良い低回転高トルク領域を活用することで燃費向上を図る為に、エンジン回転速度ＮＥの上昇（吹き上がり）を抑制するようにロックアップクラッチ３８をスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御（発進時スリップ制御）を実行する。この発進時スリップ制御では、例えば予め設定された所定の発進時スリップ制御開始条件が満たされた場合に、車両１０に対する加速要求量としてのアクセル開度Ａccに応じて燃費や動力性能を両立させるようにエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制して燃料消費を抑制する。このような発進時スリップ制御を実行する車両状態において、ロックアップクラッチ３８が解放されている状態でのアクセルオン直後（例えば車両発進直後）では、エンジン回転速度ＮＥが立ち上がる過渡期である為に差回転速度ＮＳを制御し難い。その為、この発進時スリップ制御では、例えばエンジン回転速度ＮＥが吹け上がるのを抑制するように、アクセル開度Ａccに応じた所定のＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵを設定するオープンループ制御（オープン制御、フィードフォワード制御）を実行する。そして、例えば車両状態がロックアップスリップ領域にあると判断されると、前述した通り、差回転速度ＮＳが目標値となるようにロックアップクラッチ３８をスリップ係合させるスリップ制御を実行する（このフィードバック制御によるスリップ制御を定常時ロックアップスリップ制御（定常時スリップ制御）と称する）。或いは、例えば発進時スリップ制御中に差回転速度ＮＳが所定差回転速度ＮＳ’以内になったと判断されると、発進時スリップ制御に引き続いて連続して定常時スリップ制御（加速時スリップ制御）を実行する。この定常時スリップ制御では、例えば差回転速度ＮＳの実際値（実差回転速度ＮＳ）と目標値（目標差回転速度ＮＳ ＊）との偏差ΔＮＳ（＝ＮＳ ＊−ＮＳ）に基づいてＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵを逐次設定するクローズドループによるフィードバック制御を実行する。
上記所定の発進時スリップ制御開始条件としては、例えばブレーキオフとされているか否かすなわちブレーキオンＢＯＮを表す信号が入力されていない状態であるか否か、作動油温ＴＨＯＩＬが所定温度範囲例えば暖機完了後の温度から高油温と判断されない油温までの温度範囲に入っているか否か、現在のギヤ段が第１速ギヤ段であって変速中でないか否か、車両１０が停止していると判定された状態からのアクセルオンであるか否か、及びアクセル開度Ａccが所定の低開度となるアクセルオンであるか否か、エンジン回転速度ＮＥが発進時スリップ許可領域にあるか否かの全てが成立しているかである。
ここで、上記発進時スリップ制御は、エンジン１４を走行用駆動力源とする車両発進に際して、アクセルオンに伴ってエンジン回転速度ＮＥが一時的に上昇してしまうことを抑制するように、ロックアップクラッチ３８を完全係合に向けてスリップ係合させる制御である。その為、発進時スリップ制御は、アクセルペダルの踏み込み具合に対する車両加速感等において運転者が違和感等を感じ難くする為に、例えばアクセル開度Ａccが比較的低開度となるアクセルオンの車両発進時に実行することを開始条件の１つとしているのである。
また、上記発進時スリップ許可領域は、例えばエンジン回転速度ＮＥの吹き上がりを抑制することによる燃費向上を考慮して設定されている領域であるが、例えばドライバビリティやこもり音（例えばＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）性能）を考慮して設定されている領域でもある。一方、ロックアップクラッチ３８のみをスリップ係合する発進時スリップ制御では、エンジン１４の爆発振動の減衰効果は、例えばロックアップクラッチ３８の滑り部分と動力伝達経路に設けられたダンパーとで得られるのみである。その為、発進時スリップ制御を実行することで（すなわちトルクコンバータ１６における流体伝達からロックアップクラッチ３８による機械伝達へ移行させることで）エンジン１４の爆発振動を起因とするこもり音が発生し易いエンジン１４の共振域を回避したエンジン回転速度領域が発進時スリップ許可領域として設定される。例えば、エンジン回転速度ＮＥが低い程こもり音が発生し易いことから、エンジン１４のアイドル回転速度ＮＩＤＬよりもある程度高いスリップ制御許可回転速度ＮＥＡ以上のエンジン回転速度領域がこもり音の発生を回避する為の予め実験的に求められた発進時スリップ許可領域Ａとして設定される。
ところで、本実施例の車両１０はエンジン断接用クラッチＫ０を備えているので、このエンジン断接用クラッチＫ０を滑らすことによってエンジン１４の爆発振動の減衰効果を高めることができ、発進時スリップ許可領域をエンジン断接用クラッチＫ０を滑らせない場合に設定される発進時スリップ許可領域Ａよりも低回転速度側に設定できると考えられる。
そこで、本実施例の電子制御装置８０は、前記発進時スリップ制御時には、ロックアップクラッチ３８と共にエンジン断接用クラッチＫ０をスリップ係合させる。従って、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップ係合させる場合の発進時スリップ許可領域は、エンジン断接用クラッチＫ０を滑らせない場合のスリップ制御許可回転速度ＮＥＡよりも低いスリップ制御許可回転速度ＮＥＢ以上のエンジン回転速度領域がこもり音の発生を回避する為の予め実験的に求められた発進時スリップ許可領域Ｂとして設定される。尚、上記スリップ制御許可回転速度ＮＥＢは、エンジン断接用クラッチＫ０をどのくらいのスリップ量ΔＮＫ（＝ＮＥ−ＮＭ）でスリップ係合させるかによって変わってくる。例えば、発進時スリップ制御時のエンジン回転速度ＮＥ上昇の抑制効果が得られる範囲で、エンジン断接用クラッチＫ０の目標スリップ量ΔＮＫ’を大きな値に設定する程、スリップ制御許可回転速度ＮＥＢを低回転速度側に設定することができる。従って、エンジン断接用クラッチＫ０の目標スリップ量ΔＮＫ’やスリップ制御許可回転速度ＮＥＢは、例えばエンジン１４の動力を違和感なく伝達させることやどこから発進時スリップ制御を開始させたいかなどを両立させるように、車両毎の適合によって予め求められて設定される。
より具体的には、スリップ制御開始条件成立判定部すなわちスリップ制御開始条件成立判定手段８８は、エンジン１４を走行用駆動力源として走行する際に、前記所定の発進時スリップ制御開始条件が成立したか否かを判定する。特に、本実施例では、上記所定の発進時スリップ制御開始条件の１つとして、エンジン回転速度ＮＥが発進時スリップ許可領域Ｂにあるか否か、すなわちアクセルオンに伴って上昇させられるエンジン回転速度ＮＥがスリップ制御許可回転速度ＮＥＢ以上となったか否かが判定される。
ロックアップクラッチ制御手段８６は、エンジン１４を走行用駆動力源とする車両発進に際して、スリップ制御開始条件成立判定手段８８により前記所定の発進時スリップ制御開始条件が成立したと判定された場合には、ロックアップクラッチ３８をスリップ係合させる発進時スリップ制御を実行し、その発進時スリップ制御の実行時にエンジン断接用クラッチＫ０を完全係合から一時的にスリップ係合させる。つまり、発進時スリップ制御の開始時に、ロックアップクラッチ３８のスリップ係合とエンジン断接用クラッチＫ０のスリップ係合とを同時に開始する。このとき、ロックアップクラッチ制御手段８６は、エンジン断接用クラッチＫ０を目標スリップ量ΔＮＫ’にてスリップ係合させる為の油圧指令信号（Ｋ０クラッチ圧指令値）ＳＰを出力する。
ここで、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップ係合させるときの油圧制御性を考えると、この油圧制御に加え、制御性の良い電動機ＭＧを用いて実スリップ量ΔＮＫを目標スリップ量ΔＮＫ’に制御しても良い。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、ロックアップクラッチ制御手段８６による発進時スリップ制御時には、目標スリップ量ΔＮＫ’と実スリップ量ΔＮＫとの差を抑制するように電動機ＭＧを制御しても良い。尚、本実施例では、エンジン断接用クラッチＫ０は油圧制御される湿式の係合装置であるが、エンジン断接用クラッチとして乾式の係合装置を用いる場合には、湿式の係合装置よりもスリップ係合時の制御性が悪いと考えられるので、上記電動機ＭＧで目標スリップ量ΔＮＫ’に制御することはより有効である。
また、ロックアップクラッチ制御手段８６は、発進時スリップ制御の開始後は、前述したようにロックアップクラッチ３８を完全係合に向けてスリップ係合制御すると共に、一時的にスリップ係合としたエンジン断接用クラッチＫ０を完全係合に向けて制御する。そして、ロックアップクラッチ制御手段８６は、ロックアップクラッチ３８とエンジン断接用クラッチＫ０とを共に完全係合することで発進時スリップ制御を終了する。また、この発進時スリップ制御の終了に際しては、例えばロックアップクラッチ３８とエンジン断接用クラッチＫ０とを略同時に完全係合しても良いが、ロックアップクラッチ３８及びエンジン断接用クラッチＫ０のうちで完全係合に際して制御性が比較的良い方を後に完全係合するようにしても良い。つまり、完全係合の際にクラッチ圧指令値に対してスリップ量の変化がリニアでなくステップ的にスリップ量が零になってしまうような制御性が比較的悪い方のクラッチは完全係合時の係合ショックが比較的大きくなる可能性があるので、制御性が比較的良い方のクラッチが未だスリップ係合である間に、制御性が比較的悪い方のクラッチを先に完全係合することでその係合ショックを抑制し、その後に、完全係合時の係合ショックが比較的小さくなるような制御性が比較的良い方のクラッチを完全係合するのである。例えば、元々スリップ係合にて制御することを含めて設計されているロックアップクラッチ３８の方が、元々はスリップ係合させる思想がないエンジン断接用クラッチＫ０の方よりも完全係合に際して制御性が良いと考えられるので、ロックアップクラッチ３８の方をエンジン断接用クラッチＫ０よりも後に完全係合するようにしても良い。
図４は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち発進時スリップ制御を実行できるエンジン回転速度領域を拡大して燃費向上を図る為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図５は、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
図４において、先ず、スリップ制御開始条件成立判定手段８８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばエンジン１４を走行用駆動力源として走行する際に前記所定の発進時スリップ制御開始条件が成立したか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段８６に対応するＳ２０において、例えばロックアップクラッチ３８をスリップ係合させる発進時スリップ制御が実行され、発進時スリップ制御の開始と同時にエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合から一時的にスリップ係合させられる。また、発進時スリップ制御の開始後は、ロックアップクラッチ３８とエンジン断接用クラッチＫ０とが完全係合に向けて制御され、ロックアップクラッチ３８とエンジン断接用クラッチＫ０とが共に完全係合されることで発進時スリップ制御が終了させられる（図５のｔ２時点乃至ｔ４時点）。尚、このＳ２０においては、電動機ＭＧを用いて実スリップ量ΔＮＫを目標スリップ量ΔＮＫ’に制御しても良い。こうすることで、油圧制御に比べエンジン動作点（エンジン回転速度ＮＥ）を狙い通り制御し易いので、一層の燃費向上を図ることができる。また、完全係合時の係合ショックを抑制する為に、ロックアップクラッチ３８及びエンジン断接用クラッチＫ０のうちで完全係合に際して制御性が比較的良い方を後に完全係合するようにしても良い。
図５において、車両停車中（ｔ１時点以前）にアクセルオンに伴ってエンジン１４を走行用駆動力源とする車両発進が為され（ｔ１時点）、前記所定の発進時スリップ制御開始条件が成立すると発進時スリップ制御が実行される。例えば、この発進時スリップ制御は、エンジン１４の爆発振動に起因するこもり音が発生しないようなスリップ制御許可回転速度から開始することができる。図５における破線で示した従来例では、発進時スリップ制御時にエンジン断接用クラッチＫ０がスリップ係合されないので、スリップ制御許可回転速度ＮＥＡから発進時スリップ制御が開始される（ｔ３時点）。これに対して、図５における実線で示した本実施例では、発進時スリップ制御時にロックアップクラッチ３８に加えてエンジン断接用クラッチＫ０がスリップ係合されるので、エンジン１４の爆発振動の減衰効果が高められ、スリップ制御許可回転速度ＮＥＡよりも低いスリップ制御許可回転速度ＮＥＢから発進時スリップ制御が開始される（ｔ２時点）。そして、ロックアップクラッチ３８とエンジン断接用クラッチＫ０とが共に完全係合されることでこの発進時スリップ制御が終了させられる（ｔ４時点）。これにより、本実施例では、従来例と比較して、エンジン回転速度ＮＥの上昇をより抑制することができ、燃費が一層向上させられる（図中の破線と実線とで囲まれたＡ部参照）。尚、実線で示すエンジン回転速度ＮＥと二点鎖線で示す電動機回転速度ＮＭとの回転速度差は、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップ係合による実スリップ量ΔＮＫに相当する。
また、この実施例は、エンジントルクＴＥで発進するエンジン発進の場合であり、例えば電動機ＭＧを走行用駆動力源として用いることができないときのエンジン発進時の燃費を向上させることに有効である。また、ロックアップクラッチ３８とエンジン断接用クラッチＫ０とを共にスリップ係合するということは、エンジン回転速度ＮＥの上昇を抑制する為の動力伝達経路における滑りを分散していると見ることもでき、各々のクラッチの発熱量を分散できる。これによって、各々のクラッチの耐久性が向上し、装置の小型化が図れる。
上述のように、本実施例によれば、発進時スリップ制御時には、ロックアップクラッチ３８と共にエンジン断接用クラッチＫ０をスリップ係合させるので、エンジン１４の爆発振動を減衰する振動減衰機構としてエンジン断接用クラッチＫ０をスリップ係合させることにより、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップ係合させないことと比較して、減衰効果がより高まり、発進時スリップ制御を実行してもこもり音が気にならないエンジン回転速度領域が拡大する。よって、発進時スリップ制御を実行できるエンジン回転速度領域を拡大して燃費向上を図ることができる。つまり、エンジン回転速度ＮＥが上昇し易い車両発進時にエンジン断接用クラッチＫ０をスリップ係合させることにより、より低いエンジン回転速度領域から発進時スリップ制御を実施することができる。よって、エンジン回転速度ＮＥの上昇を一層抑制することができて、燃費を一層向上させられる。
また、本実施例によれば、エンジン走行とモータ走行とを切り替えて走行することが可能であり、モータ走行を実行する場合には、エンジン１４の爆発振動を起因とするこもり音の発生を考慮することなくロックアップクラッチ３８を制御して、燃費を向上させられる。また、モータ走行を実行できない場合にはエンジン走行することになるが、そのエンジン走行の場合には、発進時スリップ制御時にエンジン断接用クラッチＫ０をスリップ係合させることにより燃費を向上させられる。
また、本実施例によれば、発進時スリップ制御時には、エンジン断接用クラッチＫ０の目標スリップ量ΔＮＫ’を設定し、電動機ＭＧでその目標スリップ量ΔＮＫ’と実スリップ量ΔＮＫとの差を抑制するので、エンジン１４を走行用駆動力源として発進する際の発進時スリップ制御時に、油圧制御に比べエンジン回転速度ＮＥを狙い通り制御することができ、一層の燃費向上を図ることができる。
また、本実施例によれば、発進時スリップ制御の開始後は、ロックアップクラッチ３８とエンジン断接用クラッチＫ０とを完全係合に向けて制御するものであり、ロックアップクラッチ３８及びエンジン断接用クラッチＫ０のうちで完全係合に際して制御性が比較的良い方を後に完全係合することで発進時スリップ制御を終了するので、発進時スリップ制御が適切に進行させられ、エンジン１４の動力も駆動輪３４側へ適切に伝達される。また、制御性が比較的悪い方のクラッチが完全係合される時には、制御性が比較的良い方のクラッチが未だ完全係合されていないので、制御性が比較的悪い方のクラッチの係合ショックが抑制される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、エンジン１４を走行用駆動力源とする車両発進時に発進時スリップ制御を実行するときに、ロックアップクラッチ３８とエンジン断接用クラッチＫ０とを共にスリップ係合させたが、本発明は、定常時スリップ制御を実行するときであっても適用することができる。この定常時スリップ制御は、前述したように前記ロックアップスリップ領域にて実行されるものであり、このロックアップスリップ領域は、例えばドライバビリティやこもり音を考慮して設定されている領域である。つまり、ロックアップクラッチ３８をスリップ係合することで、ロックアップクラッチ３８を完全係合することと比較して、エンジン１４の爆発振動の減衰効果を得るものである。その為、発進時スリップ制御の場合と同様に、エンジン断接用クラッチＫ０を滑らすことによってエンジン１４の爆発振動の減衰効果をより高めることができ、前記ロックアップスリップ領域をエンジン断接用クラッチＫ０を滑らせない場合と比較して拡大することができる。従って、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。尚、ロックアップクラッチ３８の熱容量でロックアップスリップ領域が決まるのであれば、ロックアップクラッチ３８とエンジン断接用クラッチＫ０とを共にスリップ係合することで各々のクラッチの発熱量を分散できるので、そのロックアップスリップ領域を拡大することができるという見方もある。
また、前述の実施例において、車両１０は、電動機ＭＧを備えていたが、必ずしも備えている必要はない。このようにしても、モータ走行や電動機ＭＧによるスリップ量ΔＮＫの制御を実行しない範囲で本発明を適用することはでき、スリップ制御を実行できるエンジン回転速度領域を拡大して燃費向上を図ることができるという一定の効果は得られる。
また、前述の実施例において、自動変速機１８の変速段を形成する為に係合される係合装置は、クラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置であったが、これに限らず、例えば電磁クラッチ、パウダー（磁紛）クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの電磁式、磁紛式等の他の係合装置であっても良い。また、自動変速機１８は、変速マップから走行状態に基づいて判断された変速段へ変速制御される自動変速機であったが、これに限らず、例えば運転者の操作のみに基づいた変速段へ変速される手動変速機などであっても良い。
また、前述の実施例において、車両要求トルクとして、アクセル開度Ａccや車速Ｖから算出される車両要求出力から換算した駆動輪３４における出力トルクの他に、その車両要求トルクから換算できる変速機出力トルクＴＯＵＴや変速機入力トルクＴＡＴや動力伝達装置１２の入力トルク等を用いることもできるとしたが、必ずしもこれに限らない。例えば、車両要求トルクとして、車両要求出力が得られるように算出したエンジントルクＴＥから換算した変速機出力トルクＴＯＵＴや変速機入力トルクＴＡＴ等を用いても良いし、トルクセンサを用いて直接的に検出したトルク値を用いても良い。
また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルクコンバータ１６に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられてもよい。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：ハイブリッド車両（車両）
１４：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
３４：駆動輪
３８：ロックアップクラッチ
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ
ＭＧ：電動機

Claims (5)

  1. エンジンと、該エンジンからの動力を駆動輪側へ伝達するロックアップクラッチ付の流体式伝動装置と、該エンジンと該流体式伝動装置との間の動力伝達経路を断接するエンジン断接用クラッチとを備え、該エンジン断接用クラッチを係合した状態で該エンジンを走行用駆動力源として走行するエンジン走行が可能な車両の制御装置であって、
    前記エンジン断接用クラッチを係合した状態での前記エンジン走行に際して前記車両に対する加速要求量が増大させられたことに伴って前記ロックアップクラッチが解放された状態から完全係合に向けて該ロックアップクラッチをスリップ係合させるロックアップスリップ制御を実行するときには、該ロックアップクラッチをスリップ係合させている間、前記エンジン断接用クラッチを係合した状態から一時的にスリップ係合させることを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記ロックアップスリップ制御は、前記エンジンを走行用駆動力源とする車両発進に際して前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記エンジン断接用クラッチと前記流体式伝動装置との間の動力伝達経路に連結された電動機を更に備え、
    前記エンジン断接用クラッチを解放した状態で前記電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行が可能であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
  4. 前記ロックアップスリップ制御時には、前記エンジン断接用クラッチの目標スリップ量を設定し、前記電動機で該目標スリップ量と実スリップ量との差を抑制することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
  5. 前記ロックアップスリップ制御の開始後は、前記ロックアップクラッチと前記エンジン断接用クラッチとを完全係合に向けて制御するものであり、
    該ロックアップクラッチ及び該エンジン断接用クラッチのうちで完全係合に際して制御性が比較的良い方を後に完全係合することで、前記ロックアップスリップ制御を終了することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
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