JP2003120281A - ランキンサイクル装置付き車両 - Google Patents
ランキンサイクル装置付き車両Info
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Abstract
た車両において、ランキンサイクル装置による排気ガス
のエネルギーの回収効率を最大限に高めて内燃機関の燃
料消費量を節減する。 【解決手段】 走行用駆動源としての内燃機関1および
発電電動機2を備えたハイブリッド車両に、排気ガスの
熱エネルギーを回収するランキンサイクル装置9を設け
る。ランキンサイクル装置9の出力は変速機4に入力さ
れて内燃機関1の駆動力のアシストに用いられ、あるい
は電力に変換されてバッテリ8の充電に用いられる。排
気ガスの温度が高く流量が多い車両の加速時およびクル
ーズ時にランキンサイクル装置9を作動させ、排気ガス
の熱エネルギーを効率的に回収することにより内燃機関
1の燃料消費量を節減する。
Description
発生する内燃機関と、内燃機関の運転時にその排気ガス
で作動して駆動力を発生するランキンサイクル装置とを
備えたランキンサイクル装置付き車両に関する。
発生させた蒸気でタービンを駆動するランキンサイクル
装置において、内燃機関をクラッチを介して発電機およ
びタービンに接続し、タービンの駆動力で発電機を駆動
して発電を行ったり、タービンの駆動力で内燃機関の駆
動力をアシストしたり、内燃機関の駆動力で発電機を駆
動して発電を行ったりするものが、特開2000−34
5915号公報により公知である。
された走行用の内燃機関の排気ガスのエネルギーは、車
両の運転状態(加速時、クルーズ時、減速時等)に応じ
て大きく変化し、車両の加速時やクルーズ時には排気ガ
スの温度が上昇し流量が増加してエネルギーが増加する
のに対し、車両の減速時には排気ガスの温度が低下し流
量が減少してエネルギーが減少する。このため、車両の
運転状態に関わらずランキンサイクル装置を連続的に運
転すると、排気ガスの温度が低下し流量が減少してエネ
ルギーが減少したときにランキンサイクル装置の効率が
低下してしまい、ランキンサイクル装置による内燃機関
の燃料消費量の節減効果が全体として弱められてしまう
問題がある。
で、内燃機関およびランキンサイクル装置を備えた車両
において、ランキンサイクル装置による排気ガスのエネ
ルギーの回収効率を最大限に高めて内燃機関の燃料消費
量を節減することを目的とする。
に、請求項1に記載された発明によれば、走行用の駆動
力を発生する内燃機関と、内燃機関の運転時にその排気
ガスで作動して駆動力を発生するランキンサイクル装置
とを備えたランキンサイクル装置付き車両において、内
燃機関の排気ガスの温度が所定値以上であり、かつ内燃
機関の排気ガスの流量が所定値以上のときにランキンサ
イクル装置を作動させることを特徴とするランキンサイ
クル装置付き車両が提案される。
熱源とするランキンサイクル装置が、排気ガスの温度が
所定値以上であり、かつ排気ガスの流量が所定値以上の
ときに作動するので、ランキンサイクル装置を効率が高
い状態で運転して排気ガスのエネルギーの回収効率を高
め、内燃機関の燃料消費量を節減することができる。
請求項1の構成に加えて、加速時およびクルーズ時にラ
ンキンサイクル装置を作動させることを特徴とするラン
キンサイクル装置付き車両が提案される。
時にランキンサイクル装置を作動させるので、内燃機関
の排気ガスの温度が高く流量が多い状態でランキンサイ
クル装置を作動させて排気ガスのエネルギーの回収効率
を高めることができる。
請求項1または請求項2の構成に加えて、走行用の駆動
力を発生するとともに回生制動力を発生する発電電動機
を備えたことを特徴とするランキンサイクル装置付き車
両が提案される。
するとともに回生制動力を発生する発電電動機を備えた
ことにより、発電電動機を電動機として機能させて内燃
機関の駆動力をアシストすることができるだけでなく、
発電電動機を発電機として機能させて減速時に回生制動
を行うことで、車両の運動エネルギーを電気エネルギー
として回収することができる。これにより、車両の加速
時およびクルーズ時にはランキンサイクル装置によりエ
ネルギー回収を行ない、車両の減速時には発電電動機に
よりエネルギー回収を行なうことで、内燃機関の燃料消
費量を一層節減することができる。
の発電電動機に対応する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
もので、図1はハイブリッド車両の全体構成を示す図、
図2はランキンサイクル装置の構成を示す図、図3はメ
インルーチンのフローチャート、図4は停止時処理ルー
チンのフローチャート、図5は加速時処理ルーチンのフ
ローチャート、図6はクルーズ時処理ルーチンのフロー
チャート、図7は減速時処理ルーチンのフローチャー
ト、図8は停止、加速、クルーズおよび減速を判定する
マップを示す図、図9は電動機アシスト領域、内燃機関
走行領域および充電領域を判定するマップを示す図、図
10はバッテリの充電状態の各閾値を示す図、図11は
内燃機関走行領域、電動機走行領域および充電領域を判
定するマップを示す図、図12は車両の走行パターンの
一例を示すタイムチャート、図13は車両の走行パター
ンの他の一例を示すタイムチャートである。
の駆動力を発生する内燃機関1を備えており、内燃機関
1および発電電動機2はクラッチ3を介して直列に接続
され、更に発電電動機2は変速機4、クラッチ5および
差動装置6を介して駆動輪7に接続される。従って、ク
ラッチ3を締結した状態で内燃機関1を駆動すれば、そ
の駆動力がクラッチ3、発電電動機2、変速機4、クラ
ッチ5および差動装置6を介して駆動輪7に伝達されて
車両を走行させる。このとき、発電電動機2は空転させ
ても良いが、バッテリ8からの電力で発電電動機2を駆
動すれば内燃機関1の駆動力を発電電動機2の駆動力で
アシストすることができ、あるいは発電電動機2を内燃
機関1の駆動力で駆動して発電機として機能させればバ
ッテリ8を充電することができる。また車両の減速時
に、クラッチ3を締結解除して駆動輪7から逆伝達され
る駆動力で発電電動機2を駆動すれば、その発電電動機
2が発生する回生電力でバッテリ8を充電することがで
きる。
ンサイクル装置9を備えており、ランキンサイクル装置
9が出力する駆動力は変速機4に入力される(矢印a参
照)。変速機4は、ランキンサイクル装置9が発生した
駆動力と、内燃機関1あるいは発電電動機2が発生した
駆動力とを、例えば遊星歯車機構を用いて統合して駆動
輪7に伝達する。。
9は公知の構造を有するもので、内燃機関1の廃熱、例
えば排気ガスを熱源として高温高圧蒸気を発生する蒸発
器10と、その高温高圧蒸気の膨張によって軸出力を発
生する膨張器11と、膨張器11から排出される降温降
圧蒸気を凝縮させて水に戻す凝縮器12と、凝縮器12
からの水を蒸発器10に供給する給水ポンプ13とを有
する。
ンキンサイクル装置9の制御をフローチャートを参照し
ながら説明する。内燃機関1、発電電動機2およびラン
キンサイクル装置9は、車速センサ、車体加速度セン
サ、スロットル開度センサ、バッテリ電圧センサ、バッ
テリ電流センサ等の出力に基づいて電子制御ユニットに
より制御される。
1で車速および車速の変化(車体加速度および車体減速
度)を検出し、ステップS2でスロットル開度を検出
し、ステップS3で車速およびスロットル開度から車両
の要求出力を算出する。続くステップS4で車両が停止
状態にあれば、ステップS5で後述する停止時処理を実
行し、ステップS6で車両が加速状態にあれば、ステッ
プS7で後述する加速時処理を実行し、ステップS8で
車両がクルーズ状態にあれば、ステップS9で後述する
クルーズ時処理を実行し、ステップS10で車両が減速
状態にあれば、ステップS11で後述する減速時処理を
実行する。そしてステップS12で、前記停止時処理、
加速時処理、クルーズ時処理および減速時処理に応じた
内燃機関1、発電電動機2およびランキンサイクル装置
9の駆動力制御を実行する。
および減速状態の何れにあるかは、図8に示すマップに
基づいて決定される。図8に示すマップは横軸に車速を
とり、縦軸に要求出力をとったもので、そこに放物線状
の走行抵抗ラインが設定される。車速および要求出力が
共に0であれば車両が停止状態であると判定し、車速お
よび要求出力が走行抵抗ラインの近傍の斜線領域にあれ
ば車両がクルーズ状態であると判定し、車速および要求
出力が前記斜線領域の上側にあれば車両が加速状態であ
ると判定し、車速および要求出力が前記斜線領域の下側
にあれば車両が減速状態であると判定する。尚、前記マ
ップ以外に、例えば登坂路において車速が略一定であれ
ば加速状態であると見做なされ、降坂路において車速が
略一定であれば減速状態であると見做なされ、車体加速
度あるいは車体減速度の絶対値が所定値以下の場合には
クルーズ状態である見做される。
記ステップS5(停止時制御)のサブルーチンを説明す
る。
を0に設定(停止)し、ステップS22で発電電動機2
の出力を0に設定し、ステップS23でランキンサイク
ル装置9の出力を0に設定することにより、ステップS
24で内燃機関1、発電電動機2およびランキンサイク
ル装置9のトータルの出力を0に設定する。このように
車両の停止時に内燃機関1、発電電動機2およびランキ
ンサイクル装置9を全て停止させることにより、燃料消
費量を節減することができる。尚、停止した内燃機関1
を始動する際、発電電動機2がスタータモータとして使
用される。
記ステップS7(加速時制御)のサブルーチンを説明す
る。
トル開度から車両の要求駆動力Ftrを算出し、ステッ
プS32でバッテリ電圧およびバッテリ電流からバッテ
リ残容量Esocを算出する。続くステップS33で要
求駆動力Ftrを図9のマップに適用し、現在の運転状
態が電動機アシスト領域にあるか、内燃機関走行領域に
あるか、充電領域にあるかを判定する。図9のマップは
横軸に車速Vcarをとり、縦軸に要求駆動力Ftrを
とったもので、そこに右下がりの第1閾値F1(Vca
r)および第2閾値F2(Vcar)が設定される。そ
して、前記ステップS33で要求駆動力Ftrが第1閾
値F1(Vcar)以上であれば電動機アシスト領域に
あると判定し、ステップS34でアシスト許可フラグA
ST_FLGを「1」にセットする。
ラグAST_FLGが「1」にセットされているとき、
つまり内燃機関1だけでは要求駆動力Ftrを満たすこ
とができないとき、ステップS36でバッテリ残容量E
socが図10の第2閾値E2以上であって発電電動機
2による駆動力のアシストが可能な場合には、ステップ
S37で発電電動機2に発生させるべきアシスト量Pm
を要求駆動力Ftrおよび車速Vcarに応じてマップ
検索により決定する。またステップS38でバッテリ残
容量Esocが図10の第1閾値E1以下であって発電
電動機2による駆動力のアシストが不能な場合には、ス
テップS39で発電電動機2に発生させるべきアシスト
量Pmを0に設定するとともに、アシスト許可フラグA
ST_FLGを「0」にリセットする。
図9に示す第2閾値F2(Vcar)以下であれば充電
領域にあると判定し、ステップS41で発電許可フラグ
REG_FLGを「1」にセットする。
REG_FLGが「1」にセットされているとき、ステ
ップS43でバッテリ残容量Esocが図10の第2閾
値E2以上であってバッテリ8の充電が不要である場合
には、ステップS44で発電電動機2に発生させるべき
発電量Pmを0に設定するとともに、発電許可フラグR
EG_FLGを「0」にリセットする。またステップS
45でバッテリ残容量Esocが図10の第1閾値E1
以下であってバッテリ8の充電が必要な場合には、ステ
ップS46で発電電動機2に発生させるべき発電量Pm
を要求駆動力Ftrおよび車速Vcarに応じてマップ
検索により決定する。
置9の出力であるランキンサイクル出力Prcを内燃機
関1の運転状態から算出し、ステップS48で要求駆動
力Ftrから発電電動機2のアシスト量Pm(あるいは
負値である発電電動機2の発電量Pm)と、ランキンサ
イクル出力Prcとを減算して目標内燃機関出力Peを
算出し、ステップS49で最小の燃料消費量で前記目標
内燃機関出力Peを得るための内燃機関1の回転数Ne
を算出する。
trが大きい場合には、バッテリ残容量Esocが充分
であることを条件に発電電動機2の駆動力で内燃機関1
の駆動力をアシストし、また車両の加速時に要求駆動力
Ftrが小さい場合には、バッテリ8が過充電にならな
いことを条件に内燃機関1の駆動力で発電電動機2を駆
動してバッテリ8を充電するので、車両の加速性能を高
めるとともに、加速に続くクルーズに備えてバッテリ8
を充電することができる。
以上になり、かつ内燃機関1の排気ガスの流量が所定値
以上になる車両の加速時にランキンサイクル装置9を作
動させるので、ランキンサイクル装置9を高効率で運転
して排気ガスの熱エネルギーを有効に回収し、内燃機関
1の燃料消費量を効果的に節減することができる。
記ステップS9(クルーズ時制御)のサブルーチンを説
明する。
トル開度から車両の要求出力Ptrを算出し、ステップ
S52でバッテリ電圧およびバッテリ電流からバッテリ
残容量Esocを算出する。続くステップS53でバッ
テリ残容量Esocが図10の第2閾値E2以上であれ
ば発電電動機2による走行が可能であると判定し、ステ
ップS54で放電許可フラグDCH_FLGを「1」に
セットする。
DCH_FLGが「1」にセットされているとき、ステ
ップS56で要求出力Ptrが図11の閾値P1以下で
あって発電電動機2の出力だけで走行可能な場合には、
ステップS57で発電電動機2に発生させるべき電動機
出力Pmを要求出力Ptrとし、内燃機関1を停止させ
る。またステップS58で要求出力Ptrが図11の閾
値P1を越えていて発電電動機2の出力だけでは走行で
きない場合には、ステップS59で発電電動機2に発生
させるべき電動機出力Pmを車速Vcarおよび要求出
力Ptrに基づいて設定するとともに、要求出力Ptr
から前記電動機出力Pmを減算したものを目標内燃機関
出力Peとする。
ocが図10の第1閾値E1未満であれば、内燃機関1
による発電が必要であると判定し、ステップS61で発
電許可フラグREG_FLGを「1」にセットする。
REG_FLGが「1」にセットされているとき、ステ
ップS63で要求出力Ptrが図11の設定値Pbsf
c(内燃機関1の効率が最大となる出力)未満である場
合には、ステップS64で発電電動機2に発生させるべ
き発電量Pmを、設定値Pbsfcから要求出力Ptr
を減算した値に設定し、内燃機関1の出力となる設定値
Pbsfcの一部である発電量Pmで発電電動機2を駆
動してバッテリ8を充電する。またステップS65でバ
ッテリ残容量Esocが図10の第2閾値E2以上であ
ってバッテリ8の充電が不要な場合には、ステップS6
6で発電電動機2に発生させるべき発電量Pmを0に設
定するとともに、発電許可フラグREG_FLGを
「0」にリセットする。
置9の出力であるランキンサイクル出力Prcを内燃機
関1の運転状態から算出し、ステップS68で要求駆動
力Ftrから発電電動機2の電動機出力Pm(あるいは
負値である発電電動機2の発電量Pm)と、ランキンサ
イクル出力Prcとを減算して目標内燃機関出力Peを
算出し、ステップS69で最小の燃料消費量で前記目標
内燃機関出力Peを得るための内燃機関1の回転数Ne
を算出する。
残容量Esocが充分であるとき、要求出力Ptrが大
きければ内燃機関1の駆動力および発電電動機2の駆動
力を併用して走行し、要求出力Ptrが小さければ内燃
機関1を停止して発電電動機2の駆動力だけで走行する
ので燃料の消費量を最小限に抑えることができる。また
車両のクルーズ時にバッテリ残容量Esocが不足して
いるときには、内燃機関1の駆動力で発電電動機2を駆
動してバッテリ8を充電することができる。
以上になり、かつ内燃機関1の排気ガスの流量が所定値
以上になる車両のクルーズ時にランキンサイクル装置9
を作動させるので、ランキンサイクル装置9を高効率で
運転して排気ガスの熱エネルギーを有効に回収し、内燃
機関1の燃料消費量を効果的に節減することができる。
記ステップS11(減速時制御)のサブルーチンを説明
する。
トル開度から車両の要求出力、つまり要求回生出力Pt
rを算出し、ステップS72でバッテリ電圧およびバッ
テリ電流からバッテリ残容量Esocを算出する。続く
ステップS73でバッテリ残容量Esocが図10の第
3閾値E3以下であれば回生電力によるバッテリ8の充
電が可能であると判定し、ステップS74で充電許可フ
ラグCHA_FLGを「1」にセットする。
CHA_FLGが「1」にセットされているとき、ステ
ップS76で要求回生出力Ptrの絶対値が図11の閾
値P2の絶対値以下である場合には、ステップS77で
前記要求回生出力のPtrをそのまま発電電動機2の回
生出力Pmとする。またステップS78で要求回生出力
Ptrの絶対値が図11の閾値P2の絶対値を越えてい
る場合には、ステップS79で発電電動機2の回生出力
Pmを前記閾値P2に設定する。
ocが図10の第3閾値E3を越えていれば、バッテリ
8がそれ以上充電できない状態にあると判定し、ステッ
プS81で充電許可フラグCHA_FLGを「0」にリ
セットする。
CHA_FLGが「0」にリセットされているとき、ス
テップS83で内燃機関1が運転中である場合には、ス
テップS84で回生制動を行わずにエンジンブレーキお
よびメカブレーキで車両を減速する。またステップS8
5で内燃機関1が停止中であれば、ステップS86でメ
カブレーキで車両を減速する。
過充電になる虞がないことを条件に、発電電動機2によ
り回生制動を実行して回生電力でバッテリ8を充電し、
またバッテリ8が過充電になる虞がある場合には回生制
動を禁止してエンジンブレーキおよびメカブレーキで車
両を減速するので、燃料の消費量を最小限に抑えながら
バッテリ残容量Esocを最大限に確保することができ
る。
もので、加速時には内燃機関1の駆動力および発電電動
機2の駆動力を併用して走行し、クルーズ時には内燃機
関1の駆動力で走行し、減速時には内燃機関1を停止さ
せて発電電動機2の回生電力でバッテリ8を充電する。
そして車両の加速時およびクルーズ時にはランキンサイ
クル装置9の出力で内燃機関1の駆動力がアシストされ
る。
示すもので、車両の発進時には大きな低速トルクを出力
可能な発電電動機2を使用し、加速時には内燃機関1の
駆動力で走行し、クルーズ時には発電電動機2の駆動力
で走行し、減速時には内燃機関1を停止させて発電電動
機2の回生電力でバッテリ8を充電する。そして車両の
加速時およびクルーズ時にはランキンサイクル装置9の
出力で内燃機関1の駆動力がアシストされる。
例を説明する。
内燃機関1および変速機4の間に設けられていたが、第
2実施例はバッテリ8により駆動される第1発電電動機
2aが差動装置6に接続され、かつバッテリ8により駆
動される第2発電電動機2bが内燃機関1に接続され
る。第1発電電動機2aは、該第1発電電動機2aだけ
の駆動力による走行と、内燃機関1の駆動力のアシスト
と、回生電力の発生とに使用され、第2発電電動機2b
は、内燃機関1の始動と、内燃機関1の駆動力による発
電とに使用される。本実施例でも、前述した第1実施例
と同様にランキンサイクル装置9が出力する駆動力は、
遊星歯車機構等の駆動力統合手段を介して変速機4に入
力される(矢印a参照)。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
よび図14に矢印aで示すようにランキンサイクル装置
9の軸出力を車両の走行用の駆動源として直接使用して
いるが、ランキンサイクル装置9の軸出力で図示せぬ発
電機を駆動することができる。矢印bで示すように発電
機で発電した電力はバッテリ8に充電され、発電電動機
2,2a,2bの駆動に使用される。車両の加速時やク
ルーズ時には発電電動機2,2aによる回生電力を得る
ことができないが、このときランキンサイクル装置9に
より発電した電力でバッテリ8を充電することにより、
内燃機関1の駆動力を用いることなく、加速時、クルー
ズ時および減速時の全ての場合において、ランキンサイ
クル装置9の発電電力あるいは発電電動機2,2aの回
生電力でバッテリ8を充電することができ、発電電動機
2,2a,2bの性能を充分に生かすことができる。
尚、本実施例では、第1、第2実施例におけるランキン
サイクル出力Prcに対応する出力を、発電電動機2が
電動機出力Pmとして出力することになる。
6に示すクルーズ時の処理を採用することができる。
備えていない車両に対しても適用することができる。
によれば、内燃機関の排気ガスを熱源とするランキンサ
イクル装置が、排気ガスの温度が所定値以上であり、か
つ排気ガスの流量が所定値以上のときに作動するので、
ランキンサイクル装置を効率が高い状態で運転して排気
ガスのエネルギーの回収効率を高め、内燃機関の燃料消
費量を節減することができる。
加速時およびクルーズ時にランキンサイクル装置を作動
させるので、内燃機関の排気ガスの温度が高く流量が多
い状態でランキンサイクル装置を作動させて排気ガスの
エネルギーの回収効率を高めることができる。
走行用の駆動力を発生するとともに回生制動力を発生す
る発電電動機を備えたことにより、発電電動機を電動機
として機能させて内燃機関の駆動力をアシストすること
ができるだけでなく、発電電動機を発電機として機能さ
せて減速時に回生制動を行うことで、車両の運動エネル
ギーを電気エネルギーとして回収することができる。こ
れにより、車両の加速時およびクルーズ時にはランキン
サイクル装置によりエネルギー回収を行ない、車両の減
速時には発電電動機によりエネルギー回収を行なうこと
で、内燃機関の燃料消費量を一層節減することができ
る。
ップを示す図
充電領域を判定するマップを示す図
電領域を判定するマップを示す図
ート
チャート
の全体構成を示す図
Claims (3)
- 【請求項1】 走行用の駆動力を発生する内燃機関
(1)と、内燃機関(1)の運転時にその排気ガスで作
動して駆動力を発生するランキンサイクル装置(9)と
を備えたランキンサイクル装置付き車両において、 内燃機関(1)の排気ガスの温度が所定値以上であり、
かつ内燃機関(1)の排気ガスの流量が所定値以上のと
きにランキンサイクル装置(9)を作動させることを特
徴とするランキンサイクル装置付き車両。 - 【請求項2】 加速時およびクルーズ時にランキンサイ
クル装置(9)を作動させることを特徴とする、請求項
1に記載のランキンサイクル装置付き車両。 - 【請求項3】 走行用の駆動力を発生するとともに回生
制動力を発生する発電電動機(2,2a)を備えたこと
を特徴とする、請求項1または請求項2に記載のランキ
ンサイクル装置付き車両。
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