JPS6061312A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤInfo
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- JPS6061312A JPS6061312A JP58169315A JP16931583A JPS6061312A JP S6061312 A JPS6061312 A JP S6061312A JP 58169315 A JP58169315 A JP 58169315A JP 16931583 A JP16931583 A JP 16931583A JP S6061312 A JPS6061312 A JP S6061312A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- weight
- parts
- layer
- tread
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
- B60C1/0016—Compositions of the tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
- Addition Polymer Or Copolymer, Post-Treatments, Or Chemical Modifications (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
おける運動性能にすぐれ、かつ走行時のタイヤトレソド
部の発熱が少なく、さらに低燃費性にすぐれた乗用車用
ラジアルタイヤに関する。
部の発熱が少なく、さらに低燃費性にすぐれた乗用車用
ラジアルタイヤに関する。
自動車の走行する路面は、乾燥した状態、降水あるいは
融雪により湿潤した状態、積雪した状態、氷結した状態
などのように気象条件により多様な変化をするものであ
る。タイヤと路面との間の摩擦特性はその路面の状態に
よって変化し、乾燥した路面では摩擦抵抗が十分に大き
いのであまシ問題がないが、路面が湿潤、積雪あるいは
氷結すると、この順序で摩擦抵抗が低下し、制動性や操
縦性などの自動車の運動性能に問題が生じてくる。タイ
ヤと路面との間の摩擦抵抗に関しては、ブイヤが路面と
接触する部分であるトレソド部を構成するゴムに用いら
れるポリマーが重要な役割を受け持っている。すなわち
、湿潤した路面においては、スチレン・ブタジェン共重
合体ゴム(SBR)のようなガラス転移温度の高いポリ
マーを用いると摩擦抵抗が大きくなる。一方、積雪ある
いは氷結した路面では、摩擦抵抗が異常に低く、路面の
微妙な凹凸によってトレッド部ゴムがどの程度追従して
変形し得るかによってきまるので、トレッド部ゴムと路
面との有効接触面積が摩擦抵抗をきめる因子となる。ト
レッド部ゴムのゴム質としては当然軟らかいほうが有効
接触面積が大きくなる。したがって、積雪あるいは氷結
した路面を具現する必要条件である気温の低い状態にお
いても硬くなりにくい天然ゴム(NR)やポリブタジェ
ンゴム(BR)のようなガラス転移温度の低いポリマー
をトレッド部ゴムに用いると摩擦抵抗が大きくなる。換
言すれば、SBRのようなガラス転移温度の高いポリマ
ーを用いたトレッド部ゴムは積雪あるいは氷結した路面
で摩擦抵抗が小さく、一方、NRやBRのようなガラス
転移温度の低いポリマーを用いたトレソド部コ゛ムは湿
潤した路面での摩擦抵抗が小さい。このように、ポリマ
−はその種類によりトレソド部コ゛ムの路面に対する摩
擦性能に大きな影響を及ぼすのであるが、現在では、ど
のような路面においても大きな摩擦抵抗を示すポリマー
は知られていないのである。
融雪により湿潤した状態、積雪した状態、氷結した状態
などのように気象条件により多様な変化をするものであ
る。タイヤと路面との間の摩擦特性はその路面の状態に
よって変化し、乾燥した路面では摩擦抵抗が十分に大き
いのであまシ問題がないが、路面が湿潤、積雪あるいは
氷結すると、この順序で摩擦抵抗が低下し、制動性や操
縦性などの自動車の運動性能に問題が生じてくる。タイ
ヤと路面との間の摩擦抵抗に関しては、ブイヤが路面と
接触する部分であるトレソド部を構成するゴムに用いら
れるポリマーが重要な役割を受け持っている。すなわち
、湿潤した路面においては、スチレン・ブタジェン共重
合体ゴム(SBR)のようなガラス転移温度の高いポリ
マーを用いると摩擦抵抗が大きくなる。一方、積雪ある
いは氷結した路面では、摩擦抵抗が異常に低く、路面の
微妙な凹凸によってトレッド部ゴムがどの程度追従して
変形し得るかによってきまるので、トレッド部ゴムと路
面との有効接触面積が摩擦抵抗をきめる因子となる。ト
レッド部ゴムのゴム質としては当然軟らかいほうが有効
接触面積が大きくなる。したがって、積雪あるいは氷結
した路面を具現する必要条件である気温の低い状態にお
いても硬くなりにくい天然ゴム(NR)やポリブタジェ
ンゴム(BR)のようなガラス転移温度の低いポリマー
をトレッド部ゴムに用いると摩擦抵抗が大きくなる。換
言すれば、SBRのようなガラス転移温度の高いポリマ
ーを用いたトレッド部ゴムは積雪あるいは氷結した路面
で摩擦抵抗が小さく、一方、NRやBRのようなガラス
転移温度の低いポリマーを用いたトレソド部コ゛ムは湿
潤した路面での摩擦抵抗が小さい。このように、ポリマ
−はその種類によりトレソド部コ゛ムの路面に対する摩
擦性能に大きな影響を及ぼすのであるが、現在では、ど
のような路面においても大きな摩擦抵抗を示すポリマー
は知られていないのである。
したがって、夏期や温暖な地域でのように、湿潤した路
面が最も滑り易い状態にある場合に用いる、SBRをト
レッド部ゴムの主成分とした一般用タイヤと、寒冷地で
積雪・氷結した路面状態を対象としたいわゆるスノータ
イヤとを各路面状態の発現する頻度に応じて取り替えて
使用しなければならない。しかし、冬期にスノータイヤ
を装着する必要がある地域においても、冬期に常時、路
面が積雪で覆われたり、氷結した状態にあることは稀で
あるので、スノータイヤで湿潤した路面を走行しなけれ
ばならないという危険を強いられる場合が多い。外だ、
道路網が高度に発達した今日では、スノータイヤを必要
としない温暖な地域と、路面が積雪て覆われたり、氷結
した状態にある地域とを自動車が頻繁に往来する場合が
多いので、湿潤した路面でも積雪・氷結した路面でも高
い運動性能を有するタイヤの提供が要望されている。
面が最も滑り易い状態にある場合に用いる、SBRをト
レッド部ゴムの主成分とした一般用タイヤと、寒冷地で
積雪・氷結した路面状態を対象としたいわゆるスノータ
イヤとを各路面状態の発現する頻度に応じて取り替えて
使用しなければならない。しかし、冬期にスノータイヤ
を装着する必要がある地域においても、冬期に常時、路
面が積雪で覆われたり、氷結した状態にあることは稀で
あるので、スノータイヤで湿潤した路面を走行しなけれ
ばならないという危険を強いられる場合が多い。外だ、
道路網が高度に発達した今日では、スノータイヤを必要
としない温暖な地域と、路面が積雪て覆われたり、氷結
した状態にある地域とを自動車が頻繁に往来する場合が
多いので、湿潤した路面でも積雪・氷結した路面でも高
い運動性能を有するタイヤの提供が要望されている。
従来、湿潤した路面および積雪・氷結した路面での運動
性能を高めるために、湿潤した路面での摩擦抵抗の大き
いSBRと、積雪・氷結した路面での摩擦抵抗の大きい
NRやBRとをブレンドしてトレンド部ゴムとして用い
ていた。また、補強剤としてカーボンブラツクをこのブ
レンドに配合していた。しかし、これらのブレンドによ
るトレッド部ゴムは、一般用タイヤのトレッド部ゴムに
比し湿潤路面での摩擦抵抗が著しく低下し、また、スノ
ータイヤのトレッド部ゴムに比較すると積雪・氷結路面
での摩擦抵抗が著しく低下してし1い、両者の中間的な
摩擦特性しか得られない。
性能を高めるために、湿潤した路面での摩擦抵抗の大き
いSBRと、積雪・氷結した路面での摩擦抵抗の大きい
NRやBRとをブレンドしてトレンド部ゴムとして用い
ていた。また、補強剤としてカーボンブラツクをこのブ
レンドに配合していた。しかし、これらのブレンドによ
るトレッド部ゴムは、一般用タイヤのトレッド部ゴムに
比し湿潤路面での摩擦抵抗が著しく低下し、また、スノ
ータイヤのトレッド部ゴムに比較すると積雪・氷結路面
での摩擦抵抗が著しく低下してし1い、両者の中間的な
摩擦特性しか得られない。
さらに、これらのブレンドによるl・レノド部ゴムは、
カーポンプシックを多量に配合しているため、走行時の
繰り返し変形による発熱が著しく高くなるという欠点が
ある。発熱により、トレッド部ゴムは老化し、硬化し易
い状況にさらされる。トレンド部ゴムの老化速度又は硬
化速度がはやくなれば、積雪・氷結した路面での運動性
能が短期間で失われるばかりでなく、l・レッド紋様を
形成するゴムブロックのパーマネントセントが大きくな
り、このため運動性能が全体的に短期間で悪化してし捷
う。その上、発熱は自動車の燃費性を悪化させ、昨今の
省@源・省エネルギーに対する社会的要望に逆行するこ
とになる。
カーポンプシックを多量に配合しているため、走行時の
繰り返し変形による発熱が著しく高くなるという欠点が
ある。発熱により、トレッド部ゴムは老化し、硬化し易
い状況にさらされる。トレンド部ゴムの老化速度又は硬
化速度がはやくなれば、積雪・氷結した路面での運動性
能が短期間で失われるばかりでなく、l・レッド紋様を
形成するゴムブロックのパーマネントセントが大きくな
り、このため運動性能が全体的に短期間で悪化してし捷
う。その上、発熱は自動車の燃費性を悪化させ、昨今の
省@源・省エネルギーに対する社会的要望に逆行するこ
とになる。
ところで、タイヤが回転することにより、タイヤを構成
するゴム材料は繰り返し変形を受ける。この繰り返し変
形の際に、変形エネルギーの一部が放出され(ヒステリ
シス損失)、コム中に蓄積されることにより発熱現象が
おこる。
するゴム材料は繰り返し変形を受ける。この繰り返し変
形の際に、変形エネルギーの一部が放出され(ヒステリ
シス損失)、コム中に蓄積されることにより発熱現象が
おこる。
この繰り返し変形の大きさは、歪にして1〜30チ程度
であり、この動的歪し・ベルでカーボンブラックを配合
したゴムは異常に犬なヒステリシス損失を示す。この現
象はペイン効果として知られており、ゴム中のカーボン
ブランクの固体摩擦によるものであるとされている。し
たがつて、この動的歪レベルでのヒステリシス損失を小
さくし、発熱を小さくするにはカー5セ/フ゛シツクの
凝集塊同士が接触しないようにコ゛ムー1コに分散する
ことが重要である。ミクロ的にカーボンブラックをゴム
中に分散させるには、ポ1ツマ−とカーボンブランクと
を機械的に混合する際に、ポリマーとカーボンブランク
とが結合した状態であるいわゆるカーボンゲルを多量に
生成させ、ポリマーマトリックス中に浮遊するカーボン
ブランク凝集塊に強い力を伝達させる方法が効果的でち
る。このような方法として、月61Jマーとカーボンブ
ラックとを非常に高い濃度で機械的に混練して得たマス
ター・くツチをポ1ツマ−で希釈する二段混練法か提案
されている(特開昭55−104343号公報)。しか
し、この方法は、マスターバッチを機械的に均一に混練
するのが困難のため、さらに容易にカーボンゲルを多量
に生成させ、ペイン効果を減少させる方法の提案が要望
されている。
であり、この動的歪し・ベルでカーボンブラックを配合
したゴムは異常に犬なヒステリシス損失を示す。この現
象はペイン効果として知られており、ゴム中のカーボン
ブランクの固体摩擦によるものであるとされている。し
たがつて、この動的歪レベルでのヒステリシス損失を小
さくし、発熱を小さくするにはカー5セ/フ゛シツクの
凝集塊同士が接触しないようにコ゛ムー1コに分散する
ことが重要である。ミクロ的にカーボンブラックをゴム
中に分散させるには、ポ1ツマ−とカーボンブランクと
を機械的に混合する際に、ポリマーとカーボンブランク
とが結合した状態であるいわゆるカーボンゲルを多量に
生成させ、ポリマーマトリックス中に浮遊するカーボン
ブランク凝集塊に強い力を伝達させる方法が効果的でち
る。このような方法として、月61Jマーとカーボンブ
ラックとを非常に高い濃度で機械的に混練して得たマス
ター・くツチをポ1ツマ−で希釈する二段混練法か提案
されている(特開昭55−104343号公報)。しか
し、この方法は、マスターバッチを機械的に均一に混練
するのが困難のため、さらに容易にカーボンゲルを多量
に生成させ、ペイン効果を減少させる方法の提案が要望
されている。
本発明は、このような事情に〃・ん〃;みてなされだも
のであって、湿潤路面および積雪・氷結路面における運
動性能を高いレベルに維持し得ると共に、走行時のタイ
ヤトレッド部の発熱性を改善した乗用車用ラジアルタイ
ヤを提供することを目的とする。
のであって、湿潤路面および積雪・氷結路面における運
動性能を高いレベルに維持し得ると共に、走行時のタイ
ヤトレッド部の発熱性を改善した乗用車用ラジアルタイ
ヤを提供することを目的とする。
このために、本発明者らは、ポリマーとカーボンブラッ
クとを機械的に混練する際に、カーボンゲルを容易に多
量に生成させ、ペイン効果によるゴムのヒステリシス損
失を減少さぜる方法について鋭意検討した。この結果、
分子鎖中に特定の官能基を導入した特定のポリブタンエ
ンゴムを使用すると、混線時に伺らの困難を伴うことな
く効果的にペイン効果によるヒステリシス損失を減少せ
しめ得ることおよび前記官能基の導入はゴムの摩擦特性
に何らの影響を及ぼさないことを知り、本発明をなすに
至った。
クとを機械的に混練する際に、カーボンゲルを容易に多
量に生成させ、ペイン効果によるゴムのヒステリシス損
失を減少さぜる方法について鋭意検討した。この結果、
分子鎖中に特定の官能基を導入した特定のポリブタンエ
ンゴムを使用すると、混線時に伺らの困難を伴うことな
く効果的にペイン効果によるヒステリシス損失を減少せ
しめ得ることおよび前記官能基の導入はゴムの摩擦特性
に何らの影響を及ぼさないことを知り、本発明をなすに
至った。
したがって、本発明は、トレッド部が外表面側ゴム層と
内面側ゴム層の少なくとも2層からなる空気入りタイヤ
において、前記外表面側ゴム層は、(1)天然ゴムおよ
び/又は合成ポリイノプレンゴム(I)lo〜70重量
部、1,2−結合単位含有量が20重重量板下のポリフ
リジエンゴム(II) 10〜50 重量部、スチレン
含有量カニ10〜30重世襲のスチレン・フリジエン共
重合体コ゛ム(III)60重量部以下からなり、コ゛
ム分合計100重量音じてアって、前記ポリフリジエン
ゴム(II)のウチ少なくとも5重量部以上が、下記式 (式中、R1およびR2は水素又は置換基を表し、mお
よびnは整数を表す)で示される原子団の少なくとも1
個を炭素−炭素結合で分子鎖に結合させた、1,2結合
金有量が20重重量板下のポリフリジエンゴムであり、
(2)原料コ゛ム100重量部に対して伸展油30〜8
0重量部を含有しており、その伸展油がノくラフイン炭
素、プルフチ/炭素および芳香族炭素の百分率をそれぞ
れC1・。
内面側ゴム層の少なくとも2層からなる空気入りタイヤ
において、前記外表面側ゴム層は、(1)天然ゴムおよ
び/又は合成ポリイノプレンゴム(I)lo〜70重量
部、1,2−結合単位含有量が20重重量板下のポリフ
リジエンゴム(II) 10〜50 重量部、スチレン
含有量カニ10〜30重世襲のスチレン・フリジエン共
重合体コ゛ム(III)60重量部以下からなり、コ゛
ム分合計100重量音じてアって、前記ポリフリジエン
ゴム(II)のウチ少なくとも5重量部以上が、下記式 (式中、R1およびR2は水素又は置換基を表し、mお
よびnは整数を表す)で示される原子団の少なくとも1
個を炭素−炭素結合で分子鎖に結合させた、1,2結合
金有量が20重重量板下のポリフリジエンゴムであり、
(2)原料コ゛ム100重量部に対して伸展油30〜8
0重量部を含有しており、その伸展油がノくラフイン炭
素、プルフチ/炭素および芳香族炭素の百分率をそれぞ
れC1・。
CNおよびCAとしたとき、
V、G、 C,= 0.00743 Cp + 0.0
0925 CN +0.0110 CAでめられる粘度
比重恒数(V、G、C,) 0.80−0.93ヲ有シ
ており、(3)補強剤としてカーボンブラックを原料ゴ
ム100重量部に対して60〜↓1o重量部含有してお
り、(4)外表面側ゴム層の加硫後のゴムの70°Cに
おける複素弾性率が3〜8MPa。
0925 CN +0.0110 CAでめられる粘度
比重恒数(V、G、C,) 0.80−0.93ヲ有シ
ており、(3)補強剤としてカーボンブラックを原料ゴ
ム100重量部に対して60〜↓1o重量部含有してお
り、(4)外表面側ゴム層の加硫後のゴムの70°Cに
おける複素弾性率が3〜8MPa。
損失正接(Ianδ)が1.0〜0.5であり、(5)
外表面側ゴム層の比率がトレッド部全体の0.5〜o9
であり、さらに、内面側ゴム層の加硫後の70″Cにお
ける複素弾性率が2〜7MPa、損失正接(tanδ)
が004〜0.15である乗用車用ラジアルタイヤを要
旨とするものである。
外表面側ゴム層の比率がトレッド部全体の0.5〜o9
であり、さらに、内面側ゴム層の加硫後の70″Cにお
ける複素弾性率が2〜7MPa、損失正接(tanδ)
が004〜0.15である乗用車用ラジアルタイヤを要
旨とするものである。
以下、本発明の構成について詳しく説明する。
図は、本発明のタイヤの一例の子牛半断面説明図である
。図において、Tはトレッド部であり、キャンプ層(外
表面側ゴム層)1およびアンダ一層(内面側ゴム層)2
から構成される。
。図において、Tはトレッド部であり、キャンプ層(外
表面側ゴム層)1およびアンダ一層(内面側ゴム層)2
から構成される。
6は左右一対のビード部4,4間に装架されたカーカス
であり、トレッドTにおいてはこのカーカス6の外周を
取り囲むようにベルト補強層5が配置されている。6は
トレッド溝、7はサイド部である。
であり、トレッドTにおいてはこのカーカス6の外周を
取り囲むようにベルト補強層5が配置されている。6は
トレッド溝、7はサイド部である。
本発明においては、キャップ層1に下記式で示される原
子団の少なくとも1個を炭素−炭素結合で分子鎖に結合
させた、1,2−結合含有量が20重量部以下のBR(
以下、改質BRと称する)を含有させるのである。
子団の少なくとも1個を炭素−炭素結合で分子鎖に結合
させた、1,2−結合含有量が20重量部以下のBR(
以下、改質BRと称する)を含有させるのである。
前記式(1)で示される原子団において、R+ 、 R
2は、それぞれ水素又は置換基である。この置換基とし
ては特定されるものではないが、例えばアミン基、アル
キルアミノ基、ジアルキルアミノ基である。寸だ、m、
nは整数である。
2は、それぞれ水素又は置換基である。この置換基とし
ては特定されるものではないが、例えばアミン基、アル
キルアミノ基、ジアルキルアミノ基である。寸だ、m、
nは整数である。
このような原子団の少なくとも1個を炭素−炭素結合で
分子鎖に結合させだ1,2−結合含有量が20重量−以
下のBR,すなわち改質BRは、例えば、アルカリ金属
触媒を用いてブタジェンを重合させ、重合反応完了後に
得られるブタジェンゴム溶液中にベンゾフェノン類を添
加することによって製造される。この場合、使用するア
ルカリ金属基材触媒は、リチウム、ナトリウム、ルビジ
ウム、センラムの各金属元素を暴利とするものである。
分子鎖に結合させだ1,2−結合含有量が20重量−以
下のBR,すなわち改質BRは、例えば、アルカリ金属
触媒を用いてブタジェンを重合させ、重合反応完了後に
得られるブタジェンゴム溶液中にベンゾフェノン類を添
加することによって製造される。この場合、使用するア
ルカリ金属基材触媒は、リチウム、ナトリウム、ルビジ
ウム、センラムの各金属元素を暴利とするものである。
また、ポリブタンエンゴム中に導入されるベンゾフェノ
ン類は、平均してゴム分子鎖1本当り1個以上である(
すなわち、ゴム100重量部蟲り0,05〜10重量部
である)。
ン類は、平均してゴム分子鎖1本当り1個以上である(
すなわち、ゴム100重量部蟲り0,05〜10重量部
である)。
このべ/シフエノン類としては、前記式(1)において
一方あるいは両方のベンセン環に少なくとも1つのアミ
ン基、アルキルアミノ基、あるいはジアルキルアミノ基
を有するベンゾフェノンが特に好ましい。このベンゾフ
ェノンとしては、例エバ、4,4′−ビス(ジメチルア
ミン)−ベンゾフェノン、4.4’−ビス(ジエチルア
ミノ)−ベンゾフエノン、4.4’−ビス(/ブチルア
ミノ)−ベンゾフェノン、4.4’−ジアミノベンシフ
エノン、4−ジメチルアミノベンゾフェノ/が挙げられ
る。
一方あるいは両方のベンセン環に少なくとも1つのアミ
ン基、アルキルアミノ基、あるいはジアルキルアミノ基
を有するベンゾフェノンが特に好ましい。このベンゾフ
ェノンとしては、例エバ、4,4′−ビス(ジメチルア
ミン)−ベンゾフェノン、4.4’−ビス(ジエチルア
ミノ)−ベンゾフエノン、4.4’−ビス(/ブチルア
ミノ)−ベンゾフェノン、4.4’−ジアミノベンシフ
エノン、4−ジメチルアミノベンゾフェノ/が挙げられ
る。
上記のようにして得られる改質BRは、ベンゾフェノン
処理をしない通常のBRに比べ、カーボンブラックとの
相互作用が太きい。というのは、 ′この改質BRを配
合したゴムの未加硫物でバウンドラバー量を測定すると
、それが通常のゴムに比較して約2倍となるからである
。このことは、ベンゾフェノン処理によりバウンドラバ
ー量が増加したためであり、したがって、改質BRO方
が通常のBRに比して、カーボンブラックと強固に結び
つくものと考えられる。才だ、改質BRを配合した加硫
ゴムは、通常のBRを配合した加硫ゴムに比し、tan
δが低く、発熱量が低い。
処理をしない通常のBRに比べ、カーボンブラックとの
相互作用が太きい。というのは、 ′この改質BRを配
合したゴムの未加硫物でバウンドラバー量を測定すると
、それが通常のゴムに比較して約2倍となるからである
。このことは、ベンゾフェノン処理によりバウンドラバ
ー量が増加したためであり、したがって、改質BRO方
が通常のBRに比して、カーボンブラックと強固に結び
つくものと考えられる。才だ、改質BRを配合した加硫
ゴムは、通常のBRを配合した加硫ゴムに比し、tan
δが低く、発熱量が低い。
本発明においては、キャップ層1は、天然ゴムおよび/
又は合成ポリ1ノプレンゴム(IHO〜70重量部、1
,2−結合単位含有量が20重量−以下のポリブタジェ
ンゴム(II) 10〜50重量部、スチレン含有量が
10〜30重量係のス世襲ン・ブタジェン共重合体ゴム
(IJI) 60重量部以下からなり、ゴム分合計10
0重量部であって、前記ポリブタジェンゴム(II)の
うち少なくとも5重量部以上を改質BRで置き替えるの
である。ここで、BR(II)および改質BRのミクロ
構造は、1.2結合金有量が20重量部以下である。1
,2結合金有量が20重量部を超えると積雪・氷結路面
での運動性能が低下するからである。また、SBR(I
II)は、スチレン含有量が10〜30重量部である。
又は合成ポリ1ノプレンゴム(IHO〜70重量部、1
,2−結合単位含有量が20重量−以下のポリブタジェ
ンゴム(II) 10〜50重量部、スチレン含有量が
10〜30重量係のス世襲ン・ブタジェン共重合体ゴム
(IJI) 60重量部以下からなり、ゴム分合計10
0重量部であって、前記ポリブタジェンゴム(II)の
うち少なくとも5重量部以上を改質BRで置き替えるの
である。ここで、BR(II)および改質BRのミクロ
構造は、1.2結合金有量が20重量部以下である。1
,2結合金有量が20重量部を超えると積雪・氷結路面
での運動性能が低下するからである。また、SBR(I
II)は、スチレン含有量が10〜30重量部である。
10重量%未満では湿潤路面での運動性能が低下し、3
0重量部を超えると積雪・氷結路面での運動性能が低下
してしまう。なお、5BR(III)については、改質
BRにおけると同様に改質した改質SBRでその一部又
は全部を置き替えることができる。NRおよび/又はI
R(合成ポリイソプレンゴム)の使用量は、10〜70
重量部である。10重量部未満では積雪・氷結路面での
運動性能が不足し、70重量部を超えると湿潤路面での
運動性能が低下する。BRの使用量は、10〜50重量
部であシ、10重量部未満では積雪・氷結路での運動性
能が不足し、50重量部を超えると湿潤路面での運動性
能が低下する。SBHの使用量は、60重量部以下であ
り、60市量部を超えると積雪・氷結路面での運動性能
が低下してし捷う。寸だ、改質BRの使用量は、BRの
うち少なくとも5重量部以上である。5重量部未満では
、タイヤが走行する際の発熱を抑える効果が少ない。
0重量部を超えると積雪・氷結路面での運動性能が低下
してしまう。なお、5BR(III)については、改質
BRにおけると同様に改質した改質SBRでその一部又
は全部を置き替えることができる。NRおよび/又はI
R(合成ポリイソプレンゴム)の使用量は、10〜70
重量部である。10重量部未満では積雪・氷結路面での
運動性能が不足し、70重量部を超えると湿潤路面での
運動性能が低下する。BRの使用量は、10〜50重量
部であシ、10重量部未満では積雪・氷結路での運動性
能が不足し、50重量部を超えると湿潤路面での運動性
能が低下する。SBHの使用量は、60重量部以下であ
り、60市量部を超えると積雪・氷結路面での運動性能
が低下してし捷う。寸だ、改質BRの使用量は、BRの
うち少なくとも5重量部以上である。5重量部未満では
、タイヤが走行する際の発熱を抑える効果が少ない。
また、本発明においては、ギャップ層1に伸展油を含有
させるのである。この伸展油は、粘度比重恒数(V、G
、C,) 0.80〜0.93を有している。
させるのである。この伸展油は、粘度比重恒数(V、G
、C,) 0.80〜0.93を有している。
V、G、C,値が080未満では湿潤路面での運動性能
が低下し、0.93を超えると積雪・氷結路面での運動
性能が低下する。伸展油の使用量は、原料ゴム100重
量部に対して30〜80重量部であり、30重量部未満
では積雪・氷結路面での運動性能を充分に高めることが
できず、また80重量部を超えるとトレンド部ゴムに要
求される強度を維持するのが困難となり、耐輩耗性や而
」チッピング性が低下する。
が低下し、0.93を超えると積雪・氷結路面での運動
性能が低下する。伸展油の使用量は、原料ゴム100重
量部に対して30〜80重量部であり、30重量部未満
では積雪・氷結路面での運動性能を充分に高めることが
できず、また80重量部を超えるとトレンド部ゴムに要
求される強度を維持するのが困難となり、耐輩耗性や而
」チッピング性が低下する。
さらに、キャップ層1に補強剤としてカーボンブラック
を含有させる。このカーボンブラックは、通常トレッド
部に使用されるものであればよく、種類は特に限定され
ない。使用するカーボンブランクの量は、原料ゴム10
0重量部に対して60〜110重量部であり、60重量
部未満では湿潤路面での運動性能を充分高めることがで
きず、110重量部を超えると、タイヤ走行時の発熱が
高くなる。
を含有させる。このカーボンブラックは、通常トレッド
部に使用されるものであればよく、種類は特に限定され
ない。使用するカーボンブランクの量は、原料ゴム10
0重量部に対して60〜110重量部であり、60重量
部未満では湿潤路面での運動性能を充分高めることがで
きず、110重量部を超えると、タイヤ走行時の発熱が
高くなる。
本発明においては、キャップ層1の加硫後のゴムの70
°Cにおける複素弾性率(E’)が3〜8MPaであり
、3MPa未満ではトレッド部の剛性が低く、走行時の
変形が大きくなるだめ発熱が著しくなり、8MPaを超
えると、低温になった場合に硬くなり過ぎ、積雪・氷結
路面での運動性能が不足し、乗心地が悪くなる。また、
キャンプ層1の加硫後のゴムは70°Cにおける損失正
接(帥δ)が01〜0.5のものである。l;+11δ
を01未満とするにはカーボンブラックの使用量を少な
くしたり、補強性の少ないカーボンブランクを用いなけ
ればならず、湿潤路面での運動性能や耐摩耗性が不充分
となる。L811δが0.5を超えると走行時の発熱が
大きくなる。
°Cにおける複素弾性率(E’)が3〜8MPaであり
、3MPa未満ではトレッド部の剛性が低く、走行時の
変形が大きくなるだめ発熱が著しくなり、8MPaを超
えると、低温になった場合に硬くなり過ぎ、積雪・氷結
路面での運動性能が不足し、乗心地が悪くなる。また、
キャンプ層1の加硫後のゴムは70°Cにおける損失正
接(帥δ)が01〜0.5のものである。l;+11δ
を01未満とするにはカーボンブラックの使用量を少な
くしたり、補強性の少ないカーボンブランクを用いなけ
ればならず、湿潤路面での運動性能や耐摩耗性が不充分
となる。L811δが0.5を超えると走行時の発熱が
大きくなる。
また、キャップ層1の比率は、トレッド部全体の0.5
〜0.9である。すなわち、キャップ層(5)とアンダ
一層(B)との比率が、0.5<A/(A+B)<0.
9である。キャップ層1の比率が0.5を下回ると、強
度的に弱いアンダ一層の比率が高捷り、トレッド部の剛
性を低下し、トレッド部のチャンクアウトが起り易く、
高速下での操縦安定性が不足する。09を超えるとタイ
ヤの発熱を低くするのが困難となる。
〜0.9である。すなわち、キャップ層(5)とアンダ
一層(B)との比率が、0.5<A/(A+B)<0.
9である。キャップ層1の比率が0.5を下回ると、強
度的に弱いアンダ一層の比率が高捷り、トレッド部の剛
性を低下し、トレッド部のチャンクアウトが起り易く、
高速下での操縦安定性が不足する。09を超えるとタイ
ヤの発熱を低くするのが困難となる。
さらに、本発明においては、アンダ一層2の加硫後のゴ
ムのElが2〜7MPa、”Ωδカ0.04〜0.15
である。E米が2MPa未満ではアンダ一層2の剛性が
低く、変形がアンダ一層2に集中し易くなるため、発熱
が大きくなったり、トレットセパレー/ヨン等による耐
久性の低下カ著しくなる。E7が7 MP、]を超える
と、加硫密度の上昇による強度低下、あるいは粒子径の
小さいカーボンブラックや多量のカーボンブラックの使
用による発熱性の悪化につながる。1だ、l−In6が
0.04未満となると、カーボンブラックによる補強度
の低下につながり、寸だ0.15を超えると発熱が大き
くなる。
ムのElが2〜7MPa、”Ωδカ0.04〜0.15
である。E米が2MPa未満ではアンダ一層2の剛性が
低く、変形がアンダ一層2に集中し易くなるため、発熱
が大きくなったり、トレットセパレー/ヨン等による耐
久性の低下カ著しくなる。E7が7 MP、]を超える
と、加硫密度の上昇による強度低下、あるいは粒子径の
小さいカーボンブラックや多量のカーボンブラックの使
用による発熱性の悪化につながる。1だ、l−In6が
0.04未満となると、カーボンブラックによる補強度
の低下につながり、寸だ0.15を超えると発熱が大き
くなる。
本発明の乗用車用ラジアルタイヤにおいては、トレンド
部以外では目的に応じて適した加硫ゴム物性を有するも
のを使用することができる。
部以外では目的に応じて適した加硫ゴム物性を有するも
のを使用することができる。
また、トレッド部を含むすべての部分にゴム工業で汎用
される各種の配合剤を適宜選択して使用することができ
る。
される各種の配合剤を適宜選択して使用することができ
る。
以下に実施例を示して本発明の効果を具体的に説明する
。
。
実施例
表1に示す配合のゴムをキャップ層に、表2に示すゴム
をアンダ一層に用い、165 Slえ13サイズのタイ
ヤを作成した。
をアンダ一層に用い、165 Slえ13サイズのタイ
ヤを作成した。
キャップ層に用いた改質BRおよび改質SBRは、n−
ブチルリチウムを触媒として、溶液重合法にて重合を完
了させた分子鎖端末に活性リチウムを付加させだBRお
よびSBRの溶液に、4.4′−ビス(ジメチルアミン
)べ/シフエノンを触媒量の1.5倍モル加え、攪拌1
反応を行ゎせた後、凝固、乾燥させて調製した。改質B
Rおよび改質SBRの対比用として、同様な方法で重合
した後4,4′−ビス(ジメチルアミノ)ベンゾフェノ
ンを添加せずに凝固、乾燥し調製したBRおよびSBR
を用いた。表3にキャップトレッドに用いた合成ポリマ
ーの特性を示す。
ブチルリチウムを触媒として、溶液重合法にて重合を完
了させた分子鎖端末に活性リチウムを付加させだBRお
よびSBRの溶液に、4.4′−ビス(ジメチルアミン
)べ/シフエノンを触媒量の1.5倍モル加え、攪拌1
反応を行ゎせた後、凝固、乾燥させて調製した。改質B
Rおよび改質SBRの対比用として、同様な方法で重合
した後4,4′−ビス(ジメチルアミノ)ベンゾフェノ
ンを添加せずに凝固、乾燥し調製したBRおよびSBR
を用いた。表3にキャップトレッドに用いた合成ポリマ
ーの特性を示す。
2層トレッド構造を有するタイヤは、ベルト部に接する
トレンド部の底部全面に7−ト状のアンダ一層を配置し
、州側にキャップ層を配置し、トレッド部の85体積係
がキャップ層となるように設計されたものであった。
トレンド部の底部全面に7−ト状のアンダ一層を配置し
、州側にキャップ層を配置し、トレッド部の85体積係
がキャップ層となるように設計されたものであった。
(本頁以下余白)
表 1 キャップ層ゴムの配合
1)ポリマー構成は表4参照
2) N−イノグロビルーN′−フェニル−p−フェニ
レンジアミン a)ASTM表示、N 220 4) 7ノコール7レツクy、 115ON : V、
G、C,=:0.95)N−オキシ・ジェチレハペンゾ
チアジル−26) R8S #3 7)タフデン1000 (無化成) 8)ASTM表示、N 550 表 2 アンダ一層ゴムの配合及び物性0、富士興産 −スルフェンアミド 表 3 キャップトレッドに用いた合成ポリマーBR3
55213 改質BR355213 SBR25324523 改質SBR25324523 このようにして作成したタイヤについて、湿潤路制動試
験、氷結路登板試験、転がり抵抗試験及び一般道路走行
によるトレッドゴムの老化試験を行った。各試験は下記
の方法で行なった。
レンジアミン a)ASTM表示、N 220 4) 7ノコール7レツクy、 115ON : V、
G、C,=:0.95)N−オキシ・ジェチレハペンゾ
チアジル−26) R8S #3 7)タフデン1000 (無化成) 8)ASTM表示、N 550 表 2 アンダ一層ゴムの配合及び物性0、富士興産 −スルフェンアミド 表 3 キャップトレッドに用いた合成ポリマーBR3
55213 改質BR355213 SBR25324523 改質SBR25324523 このようにして作成したタイヤについて、湿潤路制動試
験、氷結路登板試験、転がり抵抗試験及び一般道路走行
によるトレッドゴムの老化試験を行った。各試験は下記
の方法で行なった。
◎湿潤路制動試験
アスファルト舗装路面に散水し、60 Km/brから
の制動距離を測定し、基準タイヤを100とした時の指
数で評価。指数が大きいほど制動性能が良い。
の制動距離を測定し、基準タイヤを100とした時の指
数で評価。指数が大きいほど制動性能が良い。
◎凍結路登板試験
気温0〜5°Cで凍結路面的200mを初速20””/
hrで登板した時の所要時間を測定し、基準タイヤを1
00とした時の指数で評価。指数が大きいほど登板性能
が醍い。
hrで登板した時の所要時間を測定し、基準タイヤを1
00とした時の指数で評価。指数が大きいほど登板性能
が醍い。
◎転がり抵抗試験
径707罷の室内試験用ドラム上にて、タイヤ内圧1.
9 K9kd 、荷重420Kgを負荷し、100”/
hrの速度で予備走行を30分行なった後、60 K”
/hrの速度で転がり抵抗を測定し、基準タイヤを10
0とした時の指数で評価。指数が小さいほど転がり抵抗
が低い。
9 K9kd 、荷重420Kgを負荷し、100”/
hrの速度で予備走行を30分行なった後、60 K”
/hrの速度で転がり抵抗を測定し、基準タイヤを10
0とした時の指数で評価。指数が小さいほど転がり抵抗
が低い。
◎ トレッド部ゴム老化試験
一般道路を約2万Km走行し、その前後のキャップ層の
JIS硬さの変化を測定した。
JIS硬さの変化を測定した。
タイヤ試験に併せて、別途作成した同一仕様の未走行タ
イヤからキャップ層及びアンダ一層のゴムサンプルを取
り出して、動的粘弾性試験を行なった。動的粘弾性試験
は老木製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用い、7
0°Cで周波数20 H2、初期伸長歪10%、動的伸
長歪±2係の条件で行なった。アンダ一層の動的粘弾性
特性は使用したキャップ層により著しく異ることはなく
、平均値を表2に示した。
イヤからキャップ層及びアンダ一層のゴムサンプルを取
り出して、動的粘弾性試験を行なった。動的粘弾性試験
は老木製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用い、7
0°Cで周波数20 H2、初期伸長歪10%、動的伸
長歪±2係の条件で行なった。アンダ一層の動的粘弾性
特性は使用したキャップ層により著しく異ることはなく
、平均値を表2に示した。
実験1
天然ゴム40重量部、表3のBR30重量部、表3のS
BR30重量部のポリマー組成でN 220のカーボン
ブラック75重量部、V、 G、 C,値0.90の伸
展油40重量部からなるキャップ層およびBRとSBR
の全量をそれぞれ改質BRおよび改質SBRで置換した
キャップ層を有するタイヤについて表4にそれらの特性
を示した。
BR30重量部のポリマー組成でN 220のカーボン
ブラック75重量部、V、 G、 C,値0.90の伸
展油40重量部からなるキャップ層およびBRとSBR
の全量をそれぞれ改質BRおよび改質SBRで置換した
キャップ層を有するタイヤについて表4にそれらの特性
を示した。
(不貞以下余白)
表4
+o) 表3参照
+1) 比較例]が基準タイヤ
比較例1は2層トレンド構造を有する従来タイヤであり
、比較例2は従来タイヤのキャップ層に用いられている
BRおよびSBRをそれぞれ改質BRおよび改質SBR
て置換したキャップ層のみで構成される1層トレッド構
造のタイヤであシ、本発明例1は比較例2のキャップ層
を用い&2層)レット構造のタイヤである。
、比較例2は従来タイヤのキャップ層に用いられている
BRおよびSBRをそれぞれ改質BRおよび改質SBR
て置換したキャップ層のみで構成される1層トレッド構
造のタイヤであシ、本発明例1は比較例2のキャップ層
を用い&2層)レット構造のタイヤである。
改質BRおよび改質5EIRを用いたキャップ層ゴムは
、従来のキャップ層ゴムに比べE米は若干低下しており
、tanδは著しく低下している。改質BRおよび改質
SBRはタイヤの湿潤路制動性能には何ら影響を及はさ
ず、凍結路登板性能を若干向上させている。トレッド部
が改質BRおよび改質SBRを使用したキャップ層のみ
で構成される比較例2のタイヤは、2層トレッド構造を
有する比較例1の従来のタイヤに比べ転がり抵抗が若干
低下し、走行によるキャップトレッドの硬さの上昇も若
干少なくなっているが改善効果としては不満足なもので
ある。一方、改質BRおよび改質SBRをキャップ層に
用い、かつ2層トレッド構造とした本発明例1のタイヤ
は転がり抵抗が著しく低下すると同時に、走行によるキ
ャップ層ゴムの硬さの上昇も著しく少なく長期にわたり
積雪・氷結路面でのすぐれた運動性能を維持できること
が判る。
、従来のキャップ層ゴムに比べE米は若干低下しており
、tanδは著しく低下している。改質BRおよび改質
SBRはタイヤの湿潤路制動性能には何ら影響を及はさ
ず、凍結路登板性能を若干向上させている。トレッド部
が改質BRおよび改質SBRを使用したキャップ層のみ
で構成される比較例2のタイヤは、2層トレッド構造を
有する比較例1の従来のタイヤに比べ転がり抵抗が若干
低下し、走行によるキャップトレッドの硬さの上昇も若
干少なくなっているが改善効果としては不満足なもので
ある。一方、改質BRおよび改質SBRをキャップ層に
用い、かつ2層トレッド構造とした本発明例1のタイヤ
は転がり抵抗が著しく低下すると同時に、走行によるキ
ャップ層ゴムの硬さの上昇も著しく少なく長期にわたり
積雪・氷結路面でのすぐれた運動性能を維持できること
が判る。
実験2
天然ゴム60重量部、表3のBR40重量部のポリマー
組成で、N220カーボンブラツク85重量部、V、G
、C,値090の伸展油60重量部からなるキャップ層
およびBRの全量を改質BRで置換したキャップ層を有
するタイヤについて表5にそれらの特性を示した。
組成で、N220カーボンブラツク85重量部、V、G
、C,値090の伸展油60重量部からなるキャップ層
およびBRの全量を改質BRで置換したキャップ層を有
するタイヤについて表5にそれらの特性を示した。
(本頁以下余白)
表5
12)比較例3が基準タイヤ
2層トレンド構造を有する比較例3のタイヤに比べ、本
発明例2のタイヤは各種路面での運動性能を低下させる
ことなく、転がり抵抗を著しく低減させ、かつ発熱性改
善によるキャップ層ゴムの老化が少ないことが判る。
発明例2のタイヤは各種路面での運動性能を低下させる
ことなく、転がり抵抗を著しく低減させ、かつ発熱性改
善によるキャップ層ゴムの老化が少ないことが判る。
以上の実験1および2は、分子鎖端末に官能基を導入し
たBRおよびSBRを用いた2層トレッド構造を有する
本発明のスチールラジアルタイヤが、カーボンブラック
を多量に配合し、湿潤路面および積雪・氷結路面での運
動性能を高めた従来タイヤの欠点であった発熱性を改善
したものであることを例示するものである。
たBRおよびSBRを用いた2層トレッド構造を有する
本発明のスチールラジアルタイヤが、カーボンブラック
を多量に配合し、湿潤路面および積雪・氷結路面での運
動性能を高めた従来タイヤの欠点であった発熱性を改善
したものであることを例示するものである。
図は本発明のタイヤの一例の子午半断面説面図である。
T・・トレッド部、1・・・キャップ層、2・・・アン
ダ一層、6・・カーカス、4 ・ビード部、5・ベルト
補強層。
ダ一層、6・・カーカス、4 ・ビード部、5・ベルト
補強層。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 トレッド部が外表面側ゴム層と内面側ゴム層の少なくと
も2層からなる空気入りタイヤにおいて、前記外表面側
ゴム層は、(1)天然ゴムおよび/又は合成ポリイソプ
レンゴム(IHO〜70重量部、1,2−結合単位含有
量が20重量係以下のポリブタジェンゴム(II) 1
o〜50重量部、スチレン含有量が10〜30重量%の
スチレン・ブタジェン共重合体ゴム(m) 60重量部
以下からなり、ゴム分合計100重量部であって、前記
ポリブタジェンゴム(II)のうち少なくとも5重量部
以上が、下記式 (式中、R1およびR2は水素又は置換基を表し、mお
よびnは整数を表す)で示される原子団の少なくとも1
個を炭素−炭素結合で分子鎖に結合させた、1,2結合
金有量が20重量係以下のポリフリジエンゴムであり、
(2)原料コ゛ム100重量部に対して伸展油30〜8
0重量部を含有しており、その伸展油がノくラフイン炭
素、ナフテン炭素および芳香族炭素の百分率をそれぞれ
CP。 CNおよびCAとしたとき、 V、G、C,二〇、00743 Cp + 0.009
25 CN + 0.0110 CAでめられる粘度比
重恒数(V、G、C,) 0.80〜0.93を有して
おり、(3)補強剤としてカーボンフ゛ラックを原料ゴ
ム100重量部に対して60〜110重量部含有してお
り、(4)外野面側コ゛ム層の加硫後のゴムの70°C
における複素弾性率が3〜8MPa、損失正接(Ian
δ)が0.1−0.5であり、(5)外表面側ゴム層の
比率がトレッド部全体の05〜0.9であり、さらに、
内面側コ゛ム層の加硫後の70°Cにおける複素弾性率
が2〜7 MPa 、損失正接(tanδ)が0.04
〜0,15である乗用車用ランアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58169315A JPS6061312A (ja) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58169315A JPS6061312A (ja) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6061312A true JPS6061312A (ja) | 1985-04-09 |
Family
ID=15884253
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58169315A Pending JPS6061312A (ja) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6061312A (ja) |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03169719A (ja) * | 1989-11-30 | 1991-07-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
EP1095795A1 (en) * | 1999-10-28 | 2001-05-02 | PIRELLI PNEUMATICI Società per Azioni | Low rolling resistance tire for vehicles |
EP1384601A1 (de) * | 2002-07-23 | 2004-01-28 | Ralf Bohle GmbH | Fahrzeugreifen |
US7549453B2 (en) * | 2004-06-28 | 2009-06-23 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Method for forming a green tread rubber and a pneumatic tire formed by using green tread rubber |
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US20130126060A1 (en) * | 2011-11-22 | 2013-05-23 | Kenneth Lee Oblizajek | Stiffness enhanced tread |
US20130220500A1 (en) * | 2012-02-27 | 2013-08-29 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Heavy duty pneumatic tire |
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US8720507B2 (en) | 2006-11-01 | 2014-05-13 | The Yokohoma Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with high speed durability |
US10279629B2 (en) * | 2014-05-08 | 2019-05-07 | Bridgestone Corporation | Tire |
WO2023248826A1 (ja) * | 2022-06-24 | 2023-12-28 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
-
1983
- 1983-09-16 JP JP58169315A patent/JPS6061312A/ja active Pending
Cited By (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03169719A (ja) * | 1989-11-30 | 1991-07-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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US8720507B2 (en) | 2006-11-01 | 2014-05-13 | The Yokohoma Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with high speed durability |
US20140027029A1 (en) * | 2011-04-11 | 2014-01-30 | Honda Motor Co., Ltd. | Pneumatic tire |
US9884516B2 (en) * | 2011-04-11 | 2018-02-06 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
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CN103287214B (zh) * | 2012-02-27 | 2016-05-25 | 住友橡胶工业株式会社 | 重载荷用充气轮胎 |
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