JP6438269B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

レース用のタイヤは、高速での旋回、急加速及び制動が繰り返される状況下で使用される。レース用のタイヤは、これらの状況において、高い操縦安定性が求められる。また、レース用のタイヤには、頻繁に高い荷重が負荷されることから、高い耐久性も要求される。

レース用の車両では、旋回性能を向上させるために、ネガティブキャンバーが採用されている。この車両では、直進時には左右のタイヤともに、そのトレッド面のうち、タイヤが車両に装着されたときの車両の内側（本明細書では、これは、「裏側」と称される。これに対して、車両の外側は、「表側」と称される）の部分が接地する。このため、このトレッド面の裏側部分は、走行中に特に頻繁に変形と復元とを繰り返す。走行時には、この変形による応力がベルト及びバンドの端に集中することが起こり易くなる。これは、タイヤの裏側における、ベルトの端やバンドの端でのルース（損傷）の要因となりうる。

ベルト端でのルースを抑制するために、その軸方向端を折り返すフォールド構造が用いられることがある。特開２０１２−５６４７３公報には、フォールド構造のベルトを有するタイヤについての検討が報告されている。このタイヤでは、耐久性の向上及び操縦安定性の向上を図りつつ、タイヤの偏摩耗を低減する試みがされている。

特開２０１２−５６４７３公報

ベルトは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。フォールド構造のベルトは、その端の近辺で折り返される。このため、コードの材料としてスチール等の金属を用いることが困難である。このベルトでは、一般にコードの材料として有機繊維が用いられる。コードに有機繊維を使用した場合、コードに金属を使用した場合に比べて、タイヤの剛性が高くできないことが起こりうる。フォールド構造のタイヤでは、操縦安定性の改善効果が、十分上げられない場合が起こりうる。

ベルトをフォールド構造とせずにベルトのルースを抑制するために、バンドに加えてエッジバンドを設ける方法がある。ルース発生の起点となり易いのは、ベルトやバンドの「端」である。エッジバンドは「端」を有している。この方法では、ルースの起点となりやすい「端」の数が増えている。この方法を用いたタイヤには、ルース抑制性能のさらなる改善を求められることが起こりうる。

本発明の目的は、耐久性に優れ、かつ操縦安定性に優れたタイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトと、このベルトの半径方向外側にてこのベルトを覆うバンドとを備えている。このタイヤが車両に装着されたときの車両の内側が裏側とされ、このタイヤが車両に装着されたときの車両の外側が表側とされたとき、このタイヤを周方向に垂直な面で切った断面において、上記バンドは上記ベルトの裏側端近辺にて折り返されている。これにより上記バンドにセンター部と第一エッジ部とが形成されている。上記第一エッジ部は、上記センター部と上記ベルトとの間に位置している。

好ましくは、上記第一エッジ部の軸方向幅が１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤを周方向に垂直な面で切った断面において、上記バンドは上記ベルトの表側端近辺にて折り返されている。これにより上記バンドに第二エッジ部がさらに形成されている。上記第二エッジ部は、上記センター部の半径方向外側に積層されている。

このタイヤを周方向に垂直な面で切った断面において、上記バンドが上記ベルトの表側端近辺にて折り返されており、これによりバンドには第二エッジ部がさらに形成されており、上記第二エッジ部が、上記センター部と上記ベルトとの間に位置していてもよい。

好ましくは、上記第二エッジの軸方向幅は５０ｍｍ以上８０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記ベルトは内側層とこの内側層の半径方向外側に積層された外側層とを備えている。上記第一エッジ部の表側端は上記外側層の裏側端よりも表側に位置している。上記第一エッジ部の表側端と上記外側層の裏側端との軸方向距離は５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記ベルトは内側層とこの内側層の半径方向外側に積層された外側層とを備えている。上記内側層及び上記外側層のそれぞれは、並列された多数のコードを備えている。上記内側層のコード及び上記外側層のコードは、赤道面に対して傾斜している。上記内側層のコードの赤道面に対する傾斜方向は、上記外側層のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。上記内側層のコード及び上記外側層のコードの赤道面に対する傾斜角度の絶対値は、３０°以上７５°以下である。

好ましくは、このタイヤは、上記内側層及び外側層の軸方向外側端を覆う一対のゴムシートをさらに備えている。

好ましくは、それぞれのゴムシートの軸方向幅ＷＲは２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下であり、このゴムシートの厚みＴＲは０．３ｍｍ以上０．７ｍｍ以下である。

好ましくは、上記ゴムシートの損失正接ＬＴは０．２０以下である。

好ましくは、トレッド面上の点であって、赤道面ＣＬからの軸方向距離が赤道面ＣＬからトレッド端５０までの軸方向距離の０．８倍である点がＰとされたとき、点Ｐにおけるトレッドの厚みＴＳは、２．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記バンドは実質的に周方向に延びるコードを備えている。このコードは、ナイロン繊維及びアラミド繊維を有するハイブリッド繊維である。

本発明に係るタイヤでは、バンドはベルトの裏側端近辺にて、裏側から表側に向かって折り返されており、これによりバンドにセンター部と第一エッジ部とが形成されている。第一エッジ部は、上記センター部と上記ベルトとの間に位置している。このセンター部と第一エッジ部とは、ベルトの裏側端におけるルースの発生を抑制する。また、第一エッジ部はセンター部と上記ベルトとの間に位置しているため、第一エッジ部の端におけるルースの発生が抑制されている。このタイヤは、耐久性に優れる。このタイヤでは、ベルトはフォールド構造とする必要はない。このベルトのコードの材料には金属が用いられ得る。このタイヤは、操縦安定性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのベルトの構造が示された模式図である。 図３は、図１のタイヤの裏側の一部が示された拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤの表側の一部が示された拡大断面図である。 図５は、他の実施形態に係るタイヤの表側の一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。本明細書では、タイヤ２が車両に装着されたときの車両の内側は「裏側」と称される。これに対して、車両の外側は「表側」と称される。図１において、矢印Ｘは裏側を表し、矢印Ｙは表側を表す。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、後述するバンドを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、インナーライナー１２、一対のチェーファー１４、ベルト１６、バンド１８、及び一対のゴムシート２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、レース用の四輪自動車に装着される。このタイヤ２がレース用以外の四輪自動車に装着されてもよい。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。このトレッド面２２には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイヤ２である。このトレッド面２２に溝が刻まれていてもよい。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。それぞれサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

それぞれのビード８は、軸方向においてサイドウォール６よりも内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、タイヤ２の周方向に沿ってリング状を呈している。コア２４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂからなる。第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂは、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ１０ａは、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ１０ａには、主部と折り返し部とが形成されている。第二プライ１０ｂは、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ１０ｂには、主部と折り返し部とが形成されている。

図示されないが、第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、５０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、１枚のプライから形成されてもよい。

インナーライナー１２は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１２は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー１４は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、チェーファー１４がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１４は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１０と積層されている。ベルト１６は、カーカス１０を補強する。図２にはベルト１６の一部が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向である。図２において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。図に示されるように、ベルト１６は、内側層１６ａ及び外側層１６ｂからなる。内側層１６ａ及び外側層１６ｂのそれぞれは、並列された多数のコード２８とトッピングゴム３０とからなる。各コード２８は、赤道面に対して傾斜している。図に示されるとおり、内側層１６ａのコード２８の赤道面に対する傾斜方向は、外側層１６ｂのコード２８の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。内側層１６ａのコード２８の赤道面に対する傾斜角度の絶対値と、外側層１６ｂのコード２８の赤道面ＣＬに対する傾斜角度の絶対値との差は２°以内である。即ち、これらの絶対値は同じである。本明細書では、この絶対値はαと表記される。傾斜角度の絶対値αは、３０°以上７５°以下である。このタイヤ２では、コード２８の材質はスチールである。コード２８に、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

後述するとおり、絶対値αを３０°以上７５°以下にすることは、タイヤ２は高速耐久性の向上に寄与する。絶対値αは、３０°以上７５°以下であることが好ましいが、これは必須の構成要素ではない。絶対値αが、１５°以上３０°未満であってもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。バンド１８はベルト１６を覆っている。

図３は、裏側のトレッド４端近辺が示された拡大断面図である。図で示されるとおり、このタイヤ２を周方向に垂直な面で切った断面において、バンド１８はベルト１６の裏側端３１近辺にて折り返されている。この折り返しにより、バンド１８にはセンター部３２と第一エッジ部３４とが形成されている。第一エッジ部３４はセンター部３２と上記ベルト１６との間に位置している。第一エッジ部３４の表側端３６は、外側層１６ｂの裏側端３８よりも、表側に位置している。換言すれば、第一エッジ部３４と外側層１６ｂとは、半径方向において重なり部分を有している。

図４は、表側のトレッド４端近辺が示された拡大断面図である。図で示されるとおり、このタイヤ２を周方向に垂直な面で切った断面において、バンド１８は上記ベルト１６の表側端４２近辺にて折り返されている。この折り返しにより、バンド１８には第二エッジ部４０がさらに形成されている。第二エッジ部４０は、センター部３２の半径方向外側に積層されている。このように第一エッジ部３４がセンター部３２の半径方向内側に位置し、第二エッジ部４０がセンター部３２の半径方向外側に位置する形状は、「Ｓ字形」と称される。このバンド１８はＳ字形である。

図示されていないが、バンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６の端が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれのゴムシート２０は、ベルト１６の軸方向外側端を覆っている。図３に示されるとおり、裏側に位置するゴムシート２０は、内側層１６ａの裏側端４５及び外側層１６ｂの裏側端３８を覆っている。このゴムシート２０の表側の一部は、第一エッジ部３４とベルト１６とに挟まれている。このゴムシート２０の裏側の端は、カーカス１０に積層されている。図４に示されるとおり、表側に位置するゴムシート２０は、内側層１６ａの表側端４７及び外側層１６ｂの表側端４９を覆っている。このゴムシート２０の裏側の一部は、センター部３２とベルト１６とに挟まれている。このゴムシート２０の表側の端は、カーカス１０に積層されている。

後述するとおり、このゴムシート２０はタイヤ２は高速耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２はこのゴムシート２０を備えていることが好ましいが、このゴムシート２０は必須の構成要素ではない。このタイヤ２が、このゴムシート２０を備えなくてもよい。

以下、このタイヤ２の製造方法が示される。

まず、複数のコードがトッピングゴムとともに押し出され、バンド１８を形成するためのリボンが得られる。このリボンは、インナーライナー１２、カーカス１０、ベルト１６及びゴムシート２０を構成するためのシートとともにフォーマー（図示されず）に供給される。

フォーマーは、円筒状のドラムを備えている。ドラムは回転可能である。フォーマーにインナーライナー１２、カーカス１０、ベルト１６が順次巻かれる。このベルト１６の軸方向外側端を覆うように、ゴムシート２０が巻かれる。

次いで、ベルト１６の半径方向外側に、リボンが螺旋状に巻かれる。リボンはベルト１６の外側にて、第一エッジ部３４の表側端３６となるべき位置から巻き始められる。リボンは、この位置から第一エッジ部３４の裏側端４４となるべき位置に向けて、略周方向に螺旋状に巻かれる。これにより、第一エッジ部３４が形成される。引き続きリボンは、第一エッジ部３４の裏側端４４の半径方向外側（センター部３２の裏側端となるべき位置）から、センター部３２の表側端となるべき位置に向けて略周方向に螺旋状に巻かれる。これによりセンター部３２が形成される。続いてリボンは、センター部３２の表側端の半径方向外側（第二エッジ部４０の表側端４６となるべき位置）から、第二エッジ部４０の裏側端４８となるべき位置に向けて略周方向に螺旋状に巻かれる。これにより第二エッジ部４０が形成される。以上により、Ｓ字形のバンド１８が形成される。

上記のとおり、このバンド１８の形成は、一本のリボンより行われる。換言すれば、このバンド１８において、リボンの端は、巻回しの開始点である第一エッジ部３４の表側端３６と、巻回しの終了点である第二エッジ部４０の裏側端４８との二箇所である。

バンド１８の形成後、このバンド１８の外側にトレッド４がさらに組み合わされる。これにより、ローカバー（未架橋タイヤとも称される）が得られる。

ローカバーはモールド（図示されず）に投入される。これにより、ローカバーの外面がモールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

以下、本発明による作用効果が説明される。

ネガティブキャンバーが採用された車両では、直進時には左右のタイヤともに、そのトレッド面のうち、タイヤの裏側部分が接地する。このため、このトレッド面の裏側部分は、走行中に特に頻繁に変形と復元とを繰り返す。このため、ベルトの裏側端やバンドの裏側端では、ルースが発生し易い。ルースを抑えるため、フォールド構造のベルトが用いられることがある。しかし、このベルトは、その端の近辺にて折り返されるため、コードの材料としてスチール等の金属を使用することが困難である。コードに金属を使用しない場合、コードに金属を使用した場合に比べて、タイヤの剛性が高くできないことが起こりうる。フォールド構造のタイヤでは、操縦安定性の改善効果を、十分上げられない場合が起こりうる。

本発明に係るタイヤ２では、バンド１８はベルト１６の裏側端３１近辺にて折り返されている。これによりバンド１８には、センター部３２と第一エッジ部３４とが形成されている。このセンター部３２と第一エッジ部３４とが、ルースが発生しやすい内側層１６ａの裏側端４５及び外側層１６ｂの裏側端３８の近辺を保護している。内側層１６ａの裏側端４５及び外側層１６ｂの裏側端３８におけるゴムの変形が小さくされている。これは、内側層１６ａの裏側端４５及び外側層１６ｂの裏側端３８を起点とするルースの発生を抑制する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、第一エッジ部３４は、センター部３２とベルト１６との間に位置している。第一エッジ部３４の表側端３６は、センター部３２とベルト１６との間に位置している。この構造は、第一エッジ部３４の端を起点とするルースの発生を抑制する。このタイヤ２では、タイヤ２の裏側におけるルースの発生が抑制されている。

上記のとおり、バンド１８の構造により、ベルト１６の裏側端３１を起点とするルースの発生が抑制されている。このタイヤ２では、ベルト１６をフォールド構造とする必要はない。このベルト１６のコード２８の材料には金属が用いられ得る。このタイヤ２は、十分な剛性を有しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

図３において、両矢印Ｗ１は第一エッジ部３４の軸方向幅である。幅Ｗ１は１０ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗ１を１０ｍｍ以上とすることで、この第一エッジ部３４はベルト１６の裏側端３１でのルースの発生を効果的に抑制する。この観点から、幅Ｗ１は１５ｍｍ以上がより好ましい。幅Ｗ１は、３０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ１を３０ｍｍ以下とすることで、トレッド４の裏側の剛性が適正に保たれうる。トレッド４の裏側の剛性が過大になることが抑制される。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から幅Ｗ１は２５ｍｍ以下がより好ましい。

図３において、両矢印Ｓは第一エッジ部３４の表側端３６と、外側層１６ｂの裏側端３８との軸方向の間隔である。間隔Ｓは５ｍｍ以上が好ましい。間隔Ｓを５ｍｍ以上とすることで、第一エッジ部３４の表側端３６と外側層１６ｂの裏側端３８とが十分な距離を有する。第一エッジ部３４の表側端３６と外側層１６ｂの裏側端３８とが近くに位置することによる、歪みの集中が抑えられる。これは、第一エッジ部３４の表側端３６及び外側層１６ｂの裏側端３８を起点とするルースの発生を抑制する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、間隔Ｓは６ｍｍ以上が好ましい。間隔Ｓは１０ｍｍ以下が好ましい。間隔Ｓを１０ｍｍ以下とすることで、トレッド４の裏側の剛性が適正に保たれうる。トレッド４の裏側の剛性が過大になることが抑制される。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から間隔Ｓは９ｍｍ以下がより好ましい。

車両が旋回するときは、外輪の表側に横力が負荷される。高速で旋回することが多いレース用のタイヤ２では、特に大きな横力がタイヤ２の表側に負荷される。この横力に起因して、トレッド４の表側が波打つように変形する「バックリング」が起こることがある。バックリングが発生すると、タイヤ２の接地面積が減少する。タイヤ２から路面に伝わる力が減少する。これは、タイヤ２の操縦安定性を損ねる。これは、タイヤ２の耐摩耗性能の低下を招来する。

本発明に係るタイヤ２では、バンド１８はベルト１６の表側端４２近辺にて折り返されている。これにより上記バンド１８に第二エッジ部４０がさらに形成されている。この第二エッジ部４０は、タイヤ２の表側の剛性の向上に寄与する。この第二エッジ部４０は、トレッド４の表側におけるバックリングを抑制する。このタイヤ２では、バックリングの発生が抑えられている。このタイヤ２は、良好な操縦安定性及び耐摩耗性能を備える。

前述の通り、第二エッジ部４０は、センター部３２の半径方向外側に積層されている。このバンド１８はＳ字形である。Ｓ字形であるバンド１８は、一本のリボンより形成されうる。このバンド１８において、リボンの端は、巻回しの開始点である第一エッジ部３４の表側端３６と、巻回しの終了点である第二エッジ部４０の裏側端４８との二箇所のみである。これは、リボンの端を起点とするルースの発生を抑制しうる。このバンド１８では、ルースの発生が抑制されている。さらに、このタイヤ２では、リボンの端がタイヤ２のクラウン部の近辺に位置していない。これは、良好なユニフォミティの実現に寄与する。このタイヤ２は、ユニフォミティに優れる。

図４において、両矢印Ｗ２は第二エッジ部４０の軸方向幅である。幅Ｗ２は５０ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗ２を５０ｍｍ以上とすることでこの第二エッジ部４０は、バックリングの発生を効果的に抑制する。このタイヤ２は良好な操縦安定性及び耐摩耗性能を備える。この観点から、幅Ｗ２は５５ｍｍ以上がより好ましい。幅Ｗ２は、８０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ２を８０ｍｍ以下とすることで、トレッド４の表側の剛性が適正に保たれうる。トレッド４の表側の剛性が過大になることが抑制される。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から幅Ｗ２は７５ｍｍ以下がより好ましい。

強い接地圧により、タイヤ２のトレッド面２２にはショルダー部から赤道面ＣＬに向かう力が負荷される。この力により接地面においては、トレッド４は赤道面ＣＬ方向に変形する。この部分が路面から離れる際に、この変形が復元することにより、ワイピング力と称される力が働く。ワイピング力は、タイヤ２の路面に対する滑りの要因となりうる。ワイピング力は、タイヤ２のグリップ性能の低下を招来する。

前述の通り、ベルト１６のコード２８の赤道面ＣＬに対する傾斜角度の絶対値αは、３０°以上が好ましい。絶対値αを３０°以上とすることで、このベルト１６は横方向の力に対して良好な剛性を有する。このベルト１６は、ワイピング力の低減に寄与する。さらにこのベルト１６は、バックリングの抑制に寄与する。このタイヤ２は、グリップ力に優れる。このタイヤ２は、良好な操縦安定性及び耐摩耗性能を備える。絶対値αは、７５°以下が好ましい。絶対値αを７５°以下とすることで、高速走行時の遠心力による、トレッド４のショルダー部での変形が抑制される。これは、ショルダー部での発熱を抑制する。このタイヤ２では、ショルダー部の変形及び発熱に起因するベルト１６とバンド１８とのセパレーションが抑制されている。このタイヤ２は良好な高速耐久性が維持されている。

前述の通り、ベルト１６の軸方向外側端を覆うゴムシート２０を備えるのが好ましい。このゴムシート２０は、高速走行時の遠心力によりショルダー部での変形が発生したとき、ベルト１６とバンド１８との間の応力を緩和する。このゴムシート２０は、ショルダー部でのベルト１６とバンド１８とのセパレーションの抑制に効果的に寄与する。さらに、このゴムシート２０は、高速走行時におけるショルダー部での変形による発熱を抑制する。このタイヤ２は高速耐久性に優れる。

図３及び４において、両矢印ＴＲはゴムシート２０の厚みである。厚みＴＲは０．３ｍｍ以上が好ましい。厚みＴＲを０．３ｍｍ以上とすることで、このゴムシート２０は、ベルト１６とバンド１８とのセパレーションの抑制に効果的に寄与する。このゴムシート２０は、高速走行時におけるショルダー部での変形による発熱を効果的に抑制する。このタイヤ２は高速耐久性に優れる。厚みＴＲは０．７ｍｍ以下が好ましい。厚みＴＲを０．７ｍｍ以下とすることで、ショルダー部における剛性が適切に維持される。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。高速耐久性と操縦安定性とを効果的に両立させるとの観点から、厚みＴＲは０．５ｍｍがより好ましい。

図３及び４において、両矢印ＷＲはゴムシート２０の軸方向幅である。幅ＷＲは２０ｍｍ以上が好ましい。幅ＷＲを２０ｍｍ以上とすることで、このゴムシート２０は、ベルト１６とバンド１８とのセパレーションの抑制に効果的に寄与する。このゴムシート２０は、高速走行時におけるショルダー部での変形による発熱を効果的に抑制する。このタイヤ２は高速耐久性に優れる。幅ＷＲは４０ｍｍ以下が好ましい。幅ＷＲを４０ｍｍ以下とすることで、ショルダー部における剛性が適切に維持される。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。高速耐久性と操縦安定性とを効果的に両立させるとの観点から、幅ＷＲは３０ｍｍがより好ましい。

ゴムシート２０の損失正接ＬＴは０．２以下が好ましい。損失正接ＬＴを０．２以下とすることで、このゴムシート２０は、高速走行時におけるショルダー部での変形による発熱を効果的に抑制する。このタイヤ２は高速耐久性に優れる。損失正接ＬＴは０．０５以上が好ましい。

本発明では、ゴムシート２０の損失正接ＬＴは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、ゴムシート２０のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

図１において、両矢印ＷＴは、赤道面ＣＬからトレッド端５０までの軸方向幅を表す。点Ｐは、トレッド面２２上の点であって、赤道面ＣＬからの軸方向距離ＷＰが、幅ＷＴの０．８倍である点である。すなわち、点Ｐは、距離ＷＰの幅ＷＴに対する比（ＷＰ／ＷＴ）が０．８となるトレッド面２２上の点である。このタイヤ２では、ショルダー部の厚みとは、点Ｐにおいて計測されるトレッド４の厚みを意味する。図において、両矢印ＴＳはショルダー部の厚みである。詳細には、ショルダー部の厚みＴＳは、点Ｐから引いた法線Ｖに沿って計測したトレッド４の外面と内面との距離である。厚みＴＳは、３．０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴＳを３．０ｍｍ以下にすることで、ショルダー部での変形による発熱が効果的に抑制される。このタイヤ２は高速耐久性に優れる。厚みＴＳは、２．０ｍｍ以上が好ましい。厚みＴＳを２．０ｍｍ以上にすることで、このショルダー部では良好な耐摩耗性が維持されている。

上記のとおり、厚みＴＳの好ましい範囲は、タイヤ２の裏側の図で説明された。タイヤ２の表側においても、この好ましいは範囲は同じである。タイヤ２の表側においても、厚みＴＳは、２．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、バンド１８のコードの材料は、アラミド繊維及びナイロン繊維を有するハイブリッド繊維であることが好ましい。バンド１８のコードの材料は、アラミド繊維及びナイロン繊維よりなるハイブリッド繊維であることが好ましい。このコードでは、アラミド繊維とナイロン繊維とが撚り合わされている。アラミド繊維及びナイロン繊維を有するハイブリッド繊維は、ゴム組成物との接着性に優れる。コードの材料をこのハイブリッド繊維とすることで、バンド１８において、ゴムがコードから分離するセパレーションが効果的に抑制される。このタイヤ２では、高速走行時におけるショルダー部での変形によるセパレーションが効果的に抑制される。さらにアラミド繊維及びナイロン繊維は耐久性に優れる。このタイヤ２は高速耐久性に優れる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図５には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ５２が示されている。この図は、表側のトレッド端近辺が示された拡大断面図である。図５において、上下方向がタイヤ５２の半径方向であり、左右方向がタイヤ５２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ５２の周方向である。

このタイヤ５２は、トレッド５４、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス５６、インナーライナー５８、一対のチェーファー、ベルト６０、バンド６２及び一対のゴムシート６４を備えている。このタイヤ５２は、バンド６２を除き、図１のタイヤ２と同じ構造である。

バンド６２は、ベルト６０の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド６２の幅はベルト６０の幅よりも大きい。バンド６２はベルト６０を覆っている。このタイヤ５２のバンド６２の裏側は、図１のタイヤ２のバンド１８と同じ構造である。

図５に示されるとおり、このタイヤ５２を周方向に垂直な面で切った断面において、バンド６２は上記ベルト６０の表側端６６近辺にて折り返されている。この折り返しにより、バンド６２にはセンター部６８と第二エッジ部７０とが形成されている。第二エッジ部７０は、センター部６８とベルト６０との間に位置している。第二エッジ部７０の裏側端７２は、ベルト６０の外側層６０ｂの表側端７４よりも、裏側に位置している。換言すれば、第二エッジ部７０と外側層６０ｂとは、半径方向において重なり部分を有している。このように第一エッジ部及び第二エッジ部７０がセンター部６８の半径方向内側に位置する形状は、「Ｃ字形」と称される。このバンド６２はＣ字形である。

以下、このタイヤ５２の製造方法が示される。

まず、複数のコードがトッピングゴムとともに押し出され、バンド６２を形成するための第一リボン及び第二リボンが得られる。第一リボン及び第二リボンは、インナーライナー５８、カーカス５６、ベルト６０及びゴムシート６４を構成するためのシートとともにフォーマー（図示されず）に供給される。

フォーマーは、円筒状のドラムを備えている。ドラムは回転可能である。フォーマーにインナーライナー５８、カーカス５６、ベルト６０が順次巻かれる。このベルト６０の軸方向外側端を覆うように、ゴムシート６４が巻かれる。

次いで、ベルト６０の半径方向外側に、第一リボン及び第二リボンが螺旋状に巻かれる。第一リボンはベルト６０の外側にて、第一エッジ部の表側端となるべき位置から巻き始められる。第一リボンは、この位置から第一エッジ部の裏側端となるべき位置に向けて、略周方向に螺旋状に巻かれる。これにより、第一エッジ部が形成される。引き続き第一リボンは、第一エッジ部の裏側端の半径方向外側（センター部６８の裏側端となるべき位置）から、赤道面ＣＬに向けて略周方向に螺旋状に巻かれる。これによりセンター部６８の裏側が形成される。

第一リボンの巻回しと並行して、第二リボンも巻回される。第二リボンはベルト６０の外側にて、第二エッジ部７０の裏側端７２となるべき位置から巻き始められる。第二リボンは、この位置から第二エッジ部７０の表側端７６となるべき位置に向けて、略周方向に螺旋状に巻かれる。これにより、第二エッジ部７０が形成される。引き続き第二リボンは、第二エッジ部７０の表側端７６の半径方向外側（センター部６８の表側端となるべき位置）から、赤道面ＣＬに向けて略周方向に螺旋状に巻かれる。これによりセンター部６８の表側が形成される。以上より、Ｃ字形のバンド６２が形成される。

上記のとおり、このバンド６２の形成は、二本のリボンより行われる。換言すれば、このバンド６２において、リボンの端は、第一リボンの巻回しの開始点である第一エッジ部の表側端、第一リボンの巻回しの終了点であるセンター部６８の赤道面ＣＬ、第二リボンの巻回しの開始点である第二エッジ部７０の裏側端７２、及び第二リボンの巻回しの終了点であるセンター部６８の赤道面ＣＬの四箇所である。

バンド６２の形成後、このバンド６２の外側にトレッド５４がさらに組み合わされる。これにより、ローカバーが得られる。

ローカバーはモールド（図示されず）に投入される。これにより、ローカバーの外面がモールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ５２が得られる。

以下、本発明による作用効果が説明される。

本発明に係るタイヤ５２では、バンド６２はベルト６０の裏側端近辺にて折り返されており、これにより上記バンド６２にセンター部６８と第一エッジ部とが形成されている。このセンター部６８と第一エッジ部とが、ルースが発生しやすい内側層６０ａ及び外側層６０ｂの裏側端の近辺を保護している。内側層６０ａの裏側端及び外側層６０ｂの裏側端におけるゴムの変形が小さくされている。これは、内側層６０ａの裏側端及び外側層６０ｂの裏側端を起点とするルースの発生を抑制する。このタイヤ５２は、耐久性に優れる。

このタイヤ５２では、第一エッジ部は、センター部６８とベルト６０との間に位置している。第一エッジ部の端は、センター部６８とベルト６０との間に位置している。この構造は、第一エッジ部の表側端を起点とするルースの発生を抑制する。このタイヤ５２では、バンド６２の裏側端におけるルースの発生が抑制されている。

上記のとおり、バンド６２の構造により、ベルト６０の裏側端を起点とするルースの発生が抑制されている。このタイヤ５２では、ベルト６０をフォールド構造とする必要はない。このベルト６０のコードの材料には金属が用いられ得る。このタイヤ５２は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ５２では、バンド６２はベルト６０の表側端６６近辺にて折り返されている。これにより上記バンド６２に第二エッジ部７０が形成されている。この第二エッジ部７０は、タイヤ５２の表側の剛性の向上に寄与する。この第二エッジ部７０は、トレッド５４の表側におけるバックリングを抑制する。このタイヤ５２では、バックリングの発生が抑えられている。このタイヤ５２は、良好な操縦安定性及び耐摩耗性能を備える。

このタイヤ５２では、第二エッジ部７０は、センター部６８とベルト６０との間に位置している。第二エッジ部７０の裏側端７２は、センター部６８とベルト６０との間に位置している。この構造は、第二エッジ部７０の裏側端７２を起点とするルースの発生を抑制する。このタイヤ５２では、表側におけるルースの発生が抑制されている。

図５において、両矢印Ｗ２は第二エッジ部７０の軸方向幅である。幅Ｗ２は５０ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗ２を５０ｍｍ以上とすることでこの第二エッジは、バックリングの発生を効果的に抑制する。このタイヤ５２は良好な操縦安定性及び耐摩耗性能を備える。この観点から、幅Ｗ２は５５ｍｍ以上がより好ましい。幅Ｗ２は、８０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ２を８０ｍｍ以下とすることで、トレッド５４の表側の剛性が適正に保たれうる。トレッド５４の表側の剛性が過大になることが抑制される。このタイヤ５２は、操縦安定性に優れる。この観点から幅Ｗ２は７５ｍｍ以下がより好ましい。

図示されないが、本発明のさらに他の実施形態として、その表側が折り返されていないバンドを備えるタイヤがある。このバンドの裏側は、図１のタイヤ２と同じ構造である。すなわち、このバンドは、第一エッジ部を備え、第二エッジ部を備えていない。このような形状は、「Ｊ字形」と称される。このＪ字形のバンドは、ベルトの内側層の裏側端及び外側層の裏側端を起点とするルースの発生を抑制する。このバンドでは、第一エッジ部の表側端を起点とするルースの発生が抑制されている。このタイヤでは、バンドの裏側端におけるルースの発生が抑制されている。このタイヤは、耐久性に優れる。さらに、このタイヤでは、ベルトをフォールド構造とする必要はない。このベルトのコードの材料には金属が用いられ得る。このタイヤは、操縦安定性に優れる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［実施例１］
ゴムシートを備えないことの他は図１に示された構成を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、２６５／３５Ｒ１８とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。このバンドはＳ字形である。このことが、バンド形状の欄に「Ｓ字」として表されている。このベルトのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜角度の絶対値αは、３０°である。バンドのコードの材料はアラミド繊維である。このタイヤでは、厚みＴＳは、０．３ｍｍである。

［比較例１］
バンドの構造が、一層のフルバンド及び一対の一層のエッジバンドより構成されていることの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。バンドが一層のフルバンド及び一対の一層のエッジバンドより構成されていることは、バンド形状の欄に「１ＦＢ＋１ＥＢ」として表されている。これは従来のタイヤである。

［実施例２］
バンドがＣ字形であることの他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［比較例２］
バンドが反転Ｓ字形であることの他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。ここで反転Ｓ字形とは、第一エッジ部がセンター部の半径方向外側に位置し、第二エッジ部がセンター部の半径方向内側に位置する構造を意味する。バンドが反転Ｓ字形であることは、バンド形状の欄に「反転Ｓ字」として表されている。

［実施例３−６］
バンドの構造を変更し幅Ｗ１と間隔Ｓとを表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−６のタイヤを得た。

［実施例７−１０］
幅Ｗ２を表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１０のタイヤを得た。

［実施例１１−１４］
バンドの構造を変更し間隔Ｓを表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１４のタイヤを得た。

［ラップタイム］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１８×９.５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤを排気量が２６００ｃｃであるリア駆動の自動車の後輪に装着した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：２６５／３５Ｒ１８）を装着し、その内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。この自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させた。一周４.５ｋｍのコースを１０周走行させて、ラップタイムを測定した。測定結果の平均値の逆数が、比較例１の値を１００とした指数として下記表１から表４に示されている。値が大きいほど好ましい。

［操縦安定性］
上記ラップタイムと同じ条件で自動車を走行させて、操縦安定性についてドライバーによる官能評価を行った。この結果が、比較例１の結果を１００とした指数として下記表１から表４に示されている。値が大きいほど好ましい。

［ルース長さ］
試作タイヤを正規リム（サイズ＝１８×９.５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１２０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。スリップ角は１．５°に設定された。キャンバー角は２．８°に設定された。このタイヤを、２００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を６０分間走行させた。このタイヤの断面をＸ線検査装置で撮影し、目視でベルトの端及びバンドの端において発生したルースの長さが測定された。最も長いルースの長さが、下記の表１から４に示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［耐摩耗性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１８×９.５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤを排気量が２６００ｃｃであるリア駆動の自動車の後輪に装着した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：２６５／３５Ｒ１８）を装着し、その内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。この自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで１５０ｋｍ走行させた。このタイヤを解体してトレッド５４の摩耗量を測定した。摩耗量の逆数が比較例１の結果を１００とした指数として下記表１から表４に示されている。値が大きいほど好ましい。

［実験２］
［実施例１５］
ゴムシートを備えないことの他は図１に示された構成を備えた実施例１５のタイヤを得た。タイヤのサイズは、２８０／６８０Ｒ１８とされた。表５にこのタイヤの諸元が示されている。このバンドはＳ字形である。このことが、バンド形状の欄に「Ｓ字」として表されている。このタイヤにおいて、幅Ｗ１は２０ｍｍ、幅Ｗ２は６０ｍｍ、間隔Ｓは７ｍｍとされた。バンドのコードの材料はアラミド繊維である。このことが、バンド材料の欄に「alamide」として表されている。このタイヤでは、厚みＴＳは、０．３ｍｍである。

［比較例３］
バンドの構造が一層のフルバンドより構成されており、ベルトのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜角度の絶対値αを表５の通りとしたことの他は実施例１５と同様にして、比較例３のタイヤを得た。バンドが一層のフルバンドより構成されていることは、バンド形状の欄に「１ＦＢ」として表されている。これは従来のタイヤである。

［実施例１６−１９］
絶対値αを表５に示される通りとしたことの他は実施例１５と同様にして、実施例１６−１９のタイヤを得た。

［実施例２０−２３］
表６に示される通りの厚みＴＲを有するゴムシートを備えていることの他は実施例１５と同様にして、実施例２０−２３のタイヤを得た。このゴムシートの幅ＷＲは３０ｍｍである。

［実施例２４］
バンドのコードの材料がアラミド繊維とナイロン繊維とから構成されるハイブリッド繊維であることの他は実施例１５と同様にして、実施例２４のタイヤを得た。バンドのコードの材料がハイブリッド繊維であるが、バンド材料の欄に「hybrid」として表されている。

［実施例２５］
バンドのコードの材料がアラミド繊維とナイロン繊維とから構成されるハイブリッド繊維であり表６に示される通りの厚みＴＲを有するゴムシートを備えていることの他は実施例１５と同様にして、実施例２５のタイヤを得た。

［グリップ］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１８×９.５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。このタイヤを排気量が３０００ｃｃであるリア駆動の自動車の後輪に装着した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：２８０／６８０Ｒ１８）を装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。この自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、グリップ力についてドライバーによる官能評価を行った。この結果が、比較例３の結果を１００とした指数として下記表５及び６に示されている。値が大きいほど好ましい。

［高速耐久性］
タイヤをリム（サイズ＝１８×９.５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、６ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。スリップ角は、１．５°とした。キャンバー角は、２．８°とした。このタイヤを、直径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。速度を段階的に上昇させて、タイヤが破壊したときの速度に基づいて、評価を行った。この結果が、比較例３を１００とした指数で、下記の表５及び６に示されている。数値が大きいほど、高速耐久性に優れる。

表１から表６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、レース用の車両に適用されうる。

２・・・タイヤ
４、５４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０、５６・・・カーカス
１０ａ・・・第一プライ
１０ｂ・・・第二プライ
１２、５８・・・インナーライナー
１４・・・チェーファー
１６、６０・・・ベルト
１６ａ、６０ａ・・・内側層
１６ｂ、６０ｂ・・・外側層
１８、６２・・・バンド
２０、６４・・・ゴムシート
２２・・・トレッド面
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・コード
３０・・・トッピングゴム
３１・・・ベルトの裏側端
３２、６８・・・センター部
３４・・・第一エッジ部
３６・・・第一エッジ部の表側端
３８・・・外側層の裏側端
４０、７０・・・第二エッジ部
４２、６６・・・ベルトの表側端
４４・・・第一エッジ部の裏側端
４５・・・内側層の裏側端
４６、７６・・・第二エッジ部の表側端
４７・・・内側層の表側端
４８、７２・・・第二エッジ部の裏側端
４９、７４・・・外側層の表側端
５０・・・トレッド端

Claims (11)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトと、このベルトの半径方向外側にてこのベルトを覆うバンドとを備えており、
   このタイヤが車両に装着されたときの車両の内側が裏側とされ、このタイヤが車両に装着されたときの車両の外側が表側とされたとき、
   このタイヤを周方向に垂直な面で切った断面において、上記バンドが上記ベルトの裏側端近辺にて折り返されており、これにより上記バンドにセンター部と第一エッジ部とが形成されており、
   上記第一エッジ部が、上記センター部と上記ベルトとの間に位置しており、
   このタイヤを周方向に垂直な面で切った断面において、上記バンドが上記ベルトの表側端近辺にて折り返されており、これにより上記バンドに第二エッジ部がさらに形成されており、
   上記第二エッジ部が、上記センター部の半径方向外側に積層されている空気入りタイヤ。
2. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトと、このベルトの半径方向外側にてこのベルトを覆うバンドとを備えており、
   このタイヤが車両に装着されたときの車両の内側が裏側とされ、このタイヤが車両に装着されたときの車両の外側が表側とされたとき、
   このタイヤを周方向に垂直な面で切った断面において、上記バンドが上記ベルトの裏側端近辺にて折り返されており、これにより上記バンドにセンター部と第一エッジ部とが形成されており、
   上記第一エッジ部が、上記センター部と上記ベルトとの間に位置しており、
   上記ベルトが内側層とこの内側層の半径方向外側に積層された外側層とを備えており、 上記第一エッジ部の表側端が上記外側層の裏側端よりも表側に位置しており、
   上記第一エッジ部の表側端と上記外側層の裏側端との軸方向距離が５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である空気入りタイヤ。
3. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトと、このベルトの半径方向外側にてこのベルトを覆うバンドとを備えており、
   このタイヤが車両に装着されたときの車両の内側が裏側とされ、このタイヤが車両に装着されたときの車両の外側が表側とされたとき、
   このタイヤを周方向に垂直な面で切った断面において、上記バンドが上記ベルトの裏側端近辺にて折り返されており、これにより上記バンドにセンター部と第一エッジ部とが形成されており、
   上記第一エッジ部が、上記センター部と上記ベルトとの間に位置しており、
   上記ベルトが内側層とこの内側層の半径方向外側に積層された外側層とを備えており、
   上記内側層及び上記外側層のそれぞれが、並列された多数のコードを備えており、
   上記内側層のコード及び上記外側層のコードが、赤道面ＣＬに対して傾斜しており、
   上記内側層のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向が、上記外側層のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆であり、
   上記内側層のコード及び上記外側層のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜角度の絶対値が、３０°以上７５°以下である空気入りタイヤ。
4. 上記内側層及び外側層の軸方向外側端を覆う一対のゴムシートをさらに備えている請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. それぞれのゴムシートの軸方向幅ＷＲが２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下であり、このゴムシートの厚みＴＲが０．３ｍｍ以上０．７ｍｍ以下である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 上記ゴムシートの損失正接ＬＴが０．２以下である請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. このタイヤを周方向に垂直な面で切った断面において、上記バンドが上記ベルトの表側端近辺にて折り返されており、これによりバンドには第二エッジ部がさらに形成されており、
   上記第二エッジ部が、上記センター部と上記ベルトとの間に位置している請求項２から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 上記第一エッジ部の軸方向幅が１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. このタイヤを周方向に垂直な面で切った断面において、上記バンドが上記ベルトの表側端近辺にて折り返されており、これによりバンドには第二エッジ部がさらに形成されており、
   上記第二エッジの軸方向幅が５０ｍｍ以上８０ｍｍ以下である請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. トレッド面上の点であって、赤道面ＣＬからの軸方向距離が赤道面ＣＬからトレッド端５０までの軸方向距離の０．８倍である点がＰとされたとき、点Ｐにおけるトレッドの厚みＴＳが、２．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１から９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 上記バンドが実質的に周方向に延びるコードを備えており、
    このコードが、ナイロン繊維及びアラミド繊維を有するハイブリッド繊維である請求項１から１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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