JP3150384B2

JP3150384B2 - 車両用シャシー

Info

Publication number: JP3150384B2
Application number: JP28811391A
Authority: JP
Inventors: 正明内山; 洋一久米村
Original assignee: トキコ株式会社
Priority date: 1991-11-01
Filing date: 1991-11-01
Publication date: 2001-03-26
Anticipated expiration: 2016-03-26
Also published as: JPH05147419A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動時に車輪がロック
状態に陥るのを防止するためホイールブレーキ側のブレ
ーキ液圧を減圧させるアンチロックブレーキ装置と、車
体側と各車輪側との間に介装されたシリンダに圧力流体
を給排することにより車両の姿勢制御を行うサスペンシ
ョン装置とを有する車両用シャシーに関する。

【０００２】

【従来の技術】制動時に車輪がロック状態に陥るのを防
止するためホイールブレーキ側のブレーキ液圧を減圧さ
せるアンチロックブレーキ装置と、車体側と各車輪側と
の間に介装されたシリンダに圧力流体を給排することに
より車両の姿勢制御を行うサスペンション装置とを有す
る車両用シャシーにおいて、従来、前記アンチロックブ
レーキ装置を作動させる場合、前記サスペンション装置
は、乗り心地の改善のための制御を含む車両の姿勢制御
を単に行うだけであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ここで、上記構成の車
両用シャシーでは、アンチロックブレーキ装置の作動に
よって車輪のロック傾向から回復するために要する時間
が十分短いとは言えず、このロック傾向から回復するま
での時間は車輪と路面とが十分な摩擦力を得ず車両が不
安定な傾向を示す時間となってしまうため、この回復時
間のさらなる短縮を図る必要があった。

【０００４】したがって、本発明の目的は、アンチロッ
クブレーキ装置の作動によってロック傾向から回復する
ための時間を十分に短縮することができ、車両が不安定
な傾向を示す時間を短縮することができる車両用シャシ
ーを提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の車両用シャシーは、制動時に車輪がロック
状態に陥るのを防止するためにブレーキ液圧を制御する
アンチロックブレーキ装置と、車体側と各車輪側との間
に介装されたシリンダに圧力流体を給排することにより
車両の姿勢制御を行うサスペンション装置とを有するも
のであって、前記サスペンション装置は、前記アンチロ
ックブレーキ装置の作動時に、ブレーキ液圧が下降傾向
にある場合は前記シリンダの圧力を増加させる方向に圧
力流体の給排を補正し、さらに、ブレーキ液圧が上昇傾
向にある場合は前記シリンダの圧力を減少させる方向に
圧力流体の給排を補正することを特徴としている。

【０００６】

【作用】本発明の車両用シャシーによれば、アンチロッ
クブレーキ装置の作動時においてブレーキ液圧が下降傾
向（すなわちロック傾向が高く車輪と路面とが十分な摩
擦力を得ていない状態）にある時に、このブレーキ液圧
の下降傾向を検出するとサスペンション装置が車両の姿
勢制御とは別に車輪のシリンダの圧力を増加させること
になる。これにより、上記車輪の路面反力を増大させる
ことができ、車輪と路面との摩擦力を高めることにな
る。また、このようにして高められたサスペンション装
置のシリンダの圧力は、ブレーキ液圧の上昇傾向の検出
で減少させられることになる。

【０００７】

【実施例】本発明の一実施例による車両用シャシーにつ
いて図面を参照して以下に説明する。

【０００８】まず、図２を参照して本実施例の車両用シ
ャシーのアンチロックブレーキ装置の構成等について説
明する。なお、本実施例においては、その前輪片側のも
のの構成を主に図示説明するが、図示せぬ他の３つの車
輪側についてもコントローラ等が共通である以外ほぼ同
様の構成である。

【０００９】図２中符号１はブレーキペダル２に連結
し、該ブレーキペダル２の入力等に応じて液圧を発生す
るマスタシリンダ、符号３はブレーキ液圧により車輪を
制動するホイールブレーキ（ディスクブレーキ）、符号
４は各車輪の回転情報を検出し信号として出力する車輪
速センサ、符号５は車輪速センサ４と接続し該車輪速セ
ンサ４から信号が入力されるコントローラ、符号６はマ
スタシリンダ１とホイールブレーキ３との間に設けられ
車輪速センサ４の情報に基づいて出されるコントローラ
５からの指令により液圧経路の切り換え等を行うモジュ
レータをそれぞれ示している。

【００１０】上記マスタシリンダ１の吐出ポートと連通
する液圧経路は、７Ａ，７Ｂの二系統あり、一方の経路
７Ａはさらに二系統の分岐経路８ａ，８ｂに分岐点９で
分岐している（他方の経路７Ｂ側も図示せぬが同様であ
る）。そして、分岐経路８ａ，８ｂのうち一方の分岐経
路８ａがホイールブレーキ３に接続している（他方の分
岐経路８ｂは上記ホイールブレーキ３に対し左右逆の図
示せぬ後輪側ホイールブレーキに接続している）。

【００１１】分岐経路８ａの途中には電磁常開弁１０が
設けられており、電磁常開弁１０とホイールブレーキ３
との間の分岐点１１からは、さらに経路１２ａが分岐し
ている。また、分岐経路８ａの分岐点１１とホイールブ
レーキ３との間には、ホイールブレーキ３側のブレーキ
液圧を検出するブレーキ液圧センサ１３が設けられてお
り、該ブレーキ液圧センサ１３は、検出したブレーキ液
圧の情報を信号としてコントローラ５および後述のサス
ペンション装置の制御装置に出力するようになってい
る。一方、経路１２ａは合流点１４でリア側の対応する
経路１２ｂと合流しマスタシリンダ１と分岐点９との間
の経路７Ａの合流点１５に接続する経路１６となってい
る。

【００１２】ここで、上記経路１２ａの途中には電磁常
閉弁１７が設けられており、また、経路１６には、その
合流点１４側に容量可変のリザーバ１８が、その合流点
１５側にモータ１９の駆動でリザーバ１８内のブレーキ
液を吸い込み合流点１５側に向けて吐出するポンプ２０
がそれぞれ設けられている。なお、上記電磁常開弁１０
には、ブレーキ戻し時の残圧防止用の一方向弁２１がバ
イパスして設けられており、この一方向弁２１、上記し
た電磁常開弁１０および電磁常閉弁１７等がモジュレー
タ６を構成している。

【００１３】そして、このモジュレータ６は、（ａ）電磁常開弁１０が励磁されず開いており、電磁常
閉弁１７が励磁されず閉じている「増圧モード」（図示
状態）（ｂ）電磁常開弁１０が励磁されて閉じ、電磁常閉弁１
７が励磁されて開いている「減圧モード」（ｃ）電磁常開弁１０が励磁されて閉じ、電磁常閉弁１
７が消磁されて閉じている「保持モード」のいずれかに設定されて、ホイールブレーキ３と、マス
タシリンダ１との間の上記各液圧経路の連通を制御する
ようになっている。

【００１４】また、上記したモジュレータ６の電磁常開
弁１０および電磁常閉弁１７と、車輪速センサ４はコン
トローラ５に通信可能に接続している。

【００１５】次に、このコントローラ５によるアンチロ
ックブレーキ装置の制御内容等について図３に示すフロ
ーチャートを参照してステップ毎に説明する。

【００１６】なお、モジュレータ６は通常のブレーキ時
（アンチロックブレーキ制御の非作動時）は、上記「増
圧モード」を選択するようになっている。すなわち、運
転者がブレーキをかけるべくブレーキペダル２を踏み込
んだ時は、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧が
経路７Ａから分岐経路８ａの開状態の電磁常開弁１０を
介してホイールブレーキ３に伝達されるようになってい
る（このとき電磁常閉弁１７は閉じられているので経路
１２ａを介して経路１６側にブレーキ液が流れることは
ない）。

【００１７】〔ステップＡ１〕運転者が車両エンジンを
始動すると、まずコントローラ５は、初期設定、すなわ
ち後述するアンチロックブレーキ制御作動時にセットさ
れるＡＢＳフラグのクリア（＝０）等を行う。

【００１８】〔ステップＡ２〕各車輪速センサ４からの
信号を入力し、この信号に基づき、各車輪の車輪周速Ｒ
ω、その微分値である加速度ａを演算するとともに、減
速中の車輪周速Ｒωの変化曲線に基づいて設定された模
擬車速Ｖと前記車輪周速Ｒωとからスリップ率λを算出
する（λ＝１−Ｒω／Ｖ）。一方、アンチロックブレーキ制御の作動中に後述の〔ス
テップＡ５〕および〔ステップＡ６〕にてセットおよび
クリアされるＡＢＳフラグのセット状況を、後述するサ
スペンション装置の制御装置に向けて出力する。この送
信手段としては、シリアル通信、パラレル通信等を採用
することができるが、単純なポート間の電気的結線等で
も構わない。

【００１９】〔ステップＡ３〕アンチロックブレーキ制
御を行う。その内容は以下の通りである。（ａ）アンチロックブレーキ制御が行われていない場合
に、上記〔ステップＡ２〕にて演算された加速度ａおよ
びスリップ率λに基づいてアンチロックブレーキ制御を
開始するか否かを判定する。この判定方式には通常の種
々の方式が適用できる。ここではその一例を示すが、こ
の方式は、あらかじめ設定され記憶されているしきい値
と比較する方式であり、この方式では、スリップ率λが
所定のしきい値を越えて増大しかつ加速度ａが所定のし
きい値以下で減少傾向にある場合に車輪がロック傾向に
ありアンチロックブレーキ制御を開始すると判定するも
のである。そして、アンチロックブレーキ制御を開始す
ると判定した場合は、上記モジュレータ６の「減圧モー
ド」を選択実行するとともに、ポンプ２０を駆動するこ
とになる。一方、開始しないと判定した場合はそのまま
〔ステップＡ４〕に進む。（ｂ）アンチロックブレーキ制御が行われている場合
に、上記〔ステップＡ２〕により演算された加速度ａお
よびスリップ率λ等に基づいてアンチロックブレーキ制
御を終了するか否かの判定を行う。この判定方式には通
常の種々の方式を適用できる。ここではその一例を示す
が、この方式によれば、加速度ａおよびスリップ率λを
あらかじめ設定され記憶されているしきい値と比較し、
スリップ率λが所定のしきい値以下に減少しかつ加速度
ａが所定のしきい値以下で減少傾向にある状態がある一
定時間継続した場合に、ロック傾向が回避されたのでア
ンチロックブレーキ制御を終了すると判定する。そし
て、アンチロックブレーキ制御を終了すると判定した場
合は、上記モジュレータ６の「増圧モード」を選択実行
するとともに、ポンプ２０の駆動を停止することにな
る。（ｃ）アンチロックブレーキ制御が行われていてしかも
終了しないと判定した場合は、上記〔ステップＡ２〕に
おいて演算された加速度ａとスリップ率λ等に基づい
て、上記モジュレータ６の「増圧モード」「減圧モー
ド」「保持モード」のいずれかを選択実行する。なお、
これらのモードの切り換え方式としては、通常の種々の
方式が適用できることになる。ここではその一例を示す
が、この方式によれば、減圧中にスリップ率λが小さく
なったと判断される所定のしきい値以下でありかつ加速
度ａが所定のしきい値を越えて加速傾向にあって所定量
ロック傾向が小さくなったと判断される場合「増圧モー
ド」を選択実行し、スリップ率λが所定のしきい値を越
えて増大しかつ加速度ａが所定のしきい値以下で減少傾
向にあって車輪がロック傾向にあると判断される場合
「減圧モード」を選択実行し、より細かな制御を行うた
め極度にロック傾向が強くない場合に「増圧モード」と
「減圧モード」との境界部分で「保持モード」を選択実
行する。そして、ポンプ２０を駆動することになる。

【００２０】なお、上記選択された各モードの実行に応
じて、コントローラ５はモジュレータ６を切り換えるた
めの指令信号をモジュレータ６の電磁常開弁１０および
電磁常閉弁１７に出力する。これを受けてモジュレータ
６の電磁常開弁１０および電磁常閉弁１７は、適宜励磁
あるいは消磁されて以下に示すように切り換えられ、マ
スタシリンダ１とホイールブレーキ３との間の各液圧経
路を切り換えることになる。

【００２１】「減圧モード」が選択された場合は、電磁
常開弁１０が閉じられることによりマスタシリンダ１と
ホイールブレーキ３との間の連通が遮断されるととも
に、電磁常閉弁１７が開かれることによりホイールブレ
ーキ３側のブレーキ液がリザーバ１８に流れ込むことに
なり、これによってホイールブレーキ３の側ブレーキ液
圧が減圧されることになる。

【００２２】「保持モード」が選択された場合は、電磁
常開弁１０が閉じられることによりマスタシリンダ１と
ホイールブレーキ３との間の連通が遮断されるととも
に、電磁常閉弁１７も閉じられることによりリザーバ１
８へのブレーキ液の流入もなくなり、これによってホイ
ールブレーキ３側のブレーキ液圧が一定に保持されるこ
とになる。

【００２３】「増圧モード」が選択された場合は、電磁
常開弁１０が開かれることによりマスタシリンダ１とホ
イールブレーキ３との間が連通するとともに、電磁常閉
弁１７が閉じられることによりホイールブレーキ３側の
ブレーキ液がリザーバ１８に流れ込むことがなくなる。
そして、この状態で、リザーバ１８内に流入していたブ
レーキ液をポンプ２０で吸入しマスタシリンダ１側に向
けて吐出する。すると、減圧によりホイールブレーキ３
側の液圧はマスタシリンダ１側の液圧より低くなってい
るため、これらの液圧差によりマスタシリンダ１側から
ホイールブレーキ３に向けてブレーキ液が流れることに
なり、これによってホイールブレーキ３側のブレーキ液
圧が増圧されることになる。

【００２４】〔ステップＡ４〕アンチロックブレーキ制
御が作動中であるか否かを判定する。そして、作動中で
あれば次の〔ステップＡ５〕に進み、非作動中であれば
後述の〔ステップＡ６〕に進む。

【００２５】〔ステップＡ５〕ＡＢＳフラグをセット
（＝１）し、上記〔ステップＡ２〕に進む。

【００２６】〔ステップＡ６〕ＡＢＳフラグをクリア
（＝０）し、上記〔ステップＡ２〕に進む。

【００２７】次に、本実施例のサスペンション装置につ
いてその構成を図４を参照して説明する。なお、本実施
例においては、その一つの車輪側の構成を例にとり図示
説明するが、他の車輪側の構成も制御装置等が共通であ
る以外はほぼ同様の構成である。

【００２８】図４中符号２２は車体、符号２３は車体２
２と車輪２４の車軸２５との間に介装された車高調整用
のシリンダをそれぞれ示しており、シリンダ２３は、絞
り２６を介してガスばねとしてのアキュムレータ２７に
連通している。

【００２９】また、シリンダ２３は、油液からなる圧力
流体の給排を行う給排手段２８に接続されており、この
給排手段２８は、圧力流体を貯めるリザーバタンク２９
と、このリザーバタンク２９内の圧力流体を吸入し吐出
するポンプ３０と、このポンプ３０から圧送された圧力
流体を一定圧力で保持するアキュムレータ３１と、シリ
ンダ２３とポンプ３０との接続経路途中に配設された比
例流量制御弁３２とから主に構成されている。なお、こ
の給排手段２８には、アキュムレータ３１の圧力が常に
一定になるようにポンプ３０の動作を制御する制御手段
（図示せず）が設けられている。

【００３０】車体２２と車軸２５との間には車高センサ
３３が設けられており、この車高センサ３３は車体２２
と車輪２４との相対変位から車輪２４の位置における車
高を検出している。また、シリンダ２３と上記比例流量
制御弁３２との接続経路途中には図示せぬ圧力センサが
接続されていて、シリンダ２３内の圧力流体の圧力を検
出している。そして、車体２２には、旋回時等に生じる
左右方向の加速度を検出する加速度センサ３５が設けら
れている。

【００３１】なお、上記比例流量制御弁３２は、制御装
置３６からの指令により以下の三つのモードの切り換え
を行うようになっている。（ａ）シリンダ２３と給排手段２８のホンプ３０の吐出
側とを連通させるとともにシリンダ２３と給排手段２８
のリザーバタンク２９との連通を遮断する「給油モー
ド」（ｂ）シリンダ２３と給排手段２８のホンプ３０の吐出
側との連通を遮断するとともにシリンダ２３と給排手段
２８のリザーバタンク２９との連通を遮断する「保持モ
ード」（図示状態）（ｃ）シリンダ２３と給排手段２８のホンプ３０の吐出
側との連通を遮断するとともにシリンダ２３と給排手段
２８のリザーバタンク２９とを連通させる「排油モー
ド」

【００３２】車高センサ３３、図示せぬ圧力センサ、加
速度センサ３５およびブレーキ液圧センサ１３により検
出された情報と、アンチロックブレーキ装置のコントロ
ーラ５からの情報は、制御装置３６に送信される。

【００３３】次いで、アンチロックブレーキ装置の制御
作動時におけるサスペンション装置の制御装置３６によ
る制御内容等について、図１に示すフローチャートを参
照してステップ毎に説明する。なお、サスペンション装
置単独での車高制御等については、通常のものが適用さ
れることになる。

【００３４】〔ステップＢ１〕運転者がエンジンを始動
すると、まず制御装置３６は、初期設定すなわち使用Ｒ
ＡＭのクリア、内部定数の設定を行う。

【００３５】〔ステップＢ２〕車高センサ３３および加
速度センサ３５からの信号と、ブレーキ液圧センサ１３
からのホイールブレーキ３側のブレーキ液圧の信号と、
アンチロックブレーキ装置のコントローラ５から出力さ
れたＡＢＳフラグのセット状況を示す信号とを入力す
る。前制御サイクルにて演算された給排油指示量Ｐ
_SL（給排油指示量Ｐ_SLの変更があった場合には、変更後
の給排油指示量Ｐ_SL）にしたがって制御電流を比例流量
制御弁３２に流し、これを適宜作動させてシリンダ２３
に給排油しその圧力を制御する。

【００３６】〔ステップＢ３〕〔ステップＢ２〕にて入
力した車高センサ３３および加速度センサ３５からの信
号に基づいて、通常の車両姿勢制御を行うためシリンダ
２３に対する圧力流体の今制御サイクルの給排油指示量
Ｐ_SLを演算する。この演算方法は、通常採用されている
種々の方法が適用できる。ここで、この給排油指示量と
は、そのときのシリンダ２３内にある圧力流体の量に関
係なく圧力流体を給排油するための指示量すなわち１制
御サイクル毎の給排油量を決めるものであり、＋は給
油、−は排油を表し、０のときはその状態を維持するこ
とになる。なお、この給排油指示量Ｐ_SLは、後述する
〔ステップＢ４〕でアンチロックブレーキ制御作動にと
もなう給排油指示量Ｐ_SLのフィードバックを行うと判定
された場合には、その後の〔ステップＢ５〕〜〔ステッ
プＢ７〕で演算されたフィードバック量にしたがって変
更された給排油指示量Ｐ_SLとなる。

【００３７】〔ステップＢ４〕上記〔ステップＢ２〕で
入力された信号から、アンチロックブレーキ制御装置の
作動状態を示すＡＢＳフラグがセットされているか否か
を判定する。そして、セットされていれば次の〔ステッ
プＢ５〕に進み、セットされていなければ後述の〔ステ
ップＢ８〕に進む。

【００３８】〔ステップＢ５〕ブレーキ液圧センサ１３
の信号から現在のブレーキ液圧Ｐｂ₀を読み取り、後述
の〔ステップＢ８〕にて記憶された１制御サイクル前の
ブレーキ液圧Ｐｂ₁を呼び出して、これらのブレーキ液
圧差ΔＰｂ（ΔＰｂ＝Ｐｂ₀−Ｐｂ₁）を演算する。

【００３９】〔ステップＢ６〕上記ブレーキ液圧差ΔＰ
ｂに所定のゲインＫをかけ、給排油指示量の補正値ΔＰ
_SLを演算する（ΔＰ_SL＝Ｋ×ΔＰｂ）。

【００４０】〔ステップＢ７〕上記〔ステップＢ３〕に
て演算された通常の車両の姿勢制御を行うための給排油
指示量Ｐ_SLから給排油指示量の補正値ΔＰ_SLを引いて変
更し、これを新たな給排油指示量Ｐ_SLとする（Ｐ_SL＝Ｐ
_SL−ΔＰ_SL＝Ｐ_SL−Ｋ×ΔＰｂ）。なお、ホイールブレ
ーキ３側のブレーキ液圧が減圧傾向にあるときに、上記
ブレーキ液圧差ΔＰｂは負の値となり、このΔＰｂにゲ
インＫ（正の値）をかけた補正値Ｐ_SL（負の値）を引い
た新たな給排油指示量Ｐ_SLは、引く前の給排油指示量Ｐ
_SLより大きくなる。すなわち、ブレーキ液圧の減圧に応
じて、シリンダ２３に通常より補正値に応じた分多く給
油するよう指示するのである。一方、ホイールブレーキ
３側のブレーキ液圧が増圧傾向にあるときは、補正値Ｐ
_SLは正の値となるためこれを引いた新たな給排油指示量
Ｐ_SLは引く前の給排油指示量Ｐ_SLより小さくなる。すな
わち、ブレーキ液圧の増圧に応じて、シリンダ２３から
補正値に応じた分排油するよう指示するのである。（い
わゆるネガティブフィードバック）

【００４１】〔ステップＢ８〕上記〔ステップＢ４〕で
ＡＢＳフラグがセットされていないと判定された場合お
よび同〔ステップＢ４〕でＡＢＳフラグがセットされて
いると判定され〔ステップＢ５〕〜〔ステップＢ７〕で
給排油指示量Ｐ_SLの変更が行われた場合に、この〔ステ
ップＢ８〕でその制御サイクル中に検出されたブレーキ
液圧Ｐｂ₀を、Ｐｂ₁として記憶する。そして、上記〔ス
テップＢ２〕に進む。

【００４２】次に、上記構成の車両用シャシーによるア
ンチロックブレーキ制御時におけるサスペンション装置
の作動等について図５（ａ）〜（ｄ）の作動線図を主に
参照して説明する。

【００４３】まず、車両走行中、運転者がブレーキをか
ける（この時点を図５（ａ）〜（ｄ）にｔ₁で示す）
と、ホイールブレーキ３側のブレーキ液圧が増圧されて
車体速度（図５（ａ）に破線で示す）が低下することに
なる。そして、アンチロックブレーキ装置は、車輪速セ
ンサ４で検出した情報をコントローラ５に送り、コント
ローラ５ではこの情報から上記した演算を行うことにな
る。

【００４４】一方、サスペンション装置は、ブレーキが
かけられた時点で、ノーズダイブ等を防止するべく通常
の車両の姿勢制御を行うことになる。すなわち、車高セ
ンサ３３および加速度センサ３５により検出された情報
が制御装置３６に送られ、これらの情報に基づいて給排
油指示量Ｐ_SLを演算し、対応する比例流量制御弁３２を
適宜作動させてシリンダ２３に圧力流体を給排油しその
圧力を制御する。ここで、図示例ではブレーキング開始
初期の通常の車両の姿勢制御のため給排油指示量Ｐ_SLを
負の値としシリンダ２３の圧力を低下させている。（図
５（ａ）〜（ｄ）のｔ₁からｔ₂まで）。なお、図５
（ｄ）のＰ_C0は、車両の姿勢制御をも行わない場合、例
えば車両の停車時等のシリンダ２３の圧力を示してい
る。

【００４５】そして、例えば路面３７と車輪２４との摩
擦係数が低かったりハードブレーキングであったり等の
理由でスリップ傾向すなわち車両の車体速度よりも車輪
速度（図５（ａ）においては車輪速度を実線で示す）の
方が低い傾向が強くなり、アンチロックブレーキ装置が
上記演算結果からアンチロックブレーキ制御を開始する
と判定すると、コントローラ５は上記モジュレータ６の
「減圧モード」を選択実行しホイールブレーキ３側のブ
レーキ液圧の減圧を開始する。またコントローラ５は、
このブレーキ液圧の減圧開始と同時に、ＡＢＳフラグを
セットしその情報をサスペンション装置の制御装置３６
に出力する（この時点を図５（ａ）〜（ｄ）にｔ₂で示
す）。

【００４６】上記ＡＢＳフラグのセット情報を確認する
とサスペンション装置は、通常の車両の姿勢制御を行う
給排油指示量Ｐ_SLを、アンチロックブレーキ制御にとも
なう補正値に応じて変更する。すなわち、ブレーキ液圧
の減圧が開始されると（図５（ａ）〜（ｄ）に示すｔ₂
時点）、ブレーキ液圧センサ１３で検出したブレーキ液
圧からこの減圧の大きさ（上記ブレーキ液圧差ΔＰｂ
（負の値））を演算しこの減圧の大きさに応じた上記補
正値ΔＰ_SL（負の値）を通常の車両の姿勢制御のための
給排油指示量Ｐ_SLから減算すなわち｜ΔＰ_SL｜を加算し
てこれを新たな給排油指示量Ｐ_SLとするのである。そし
て、この｜ΔＰ_SL｜の加算は、ブレーキ液圧の減圧傾向
が持続する限り（図５（ａ）〜（ｄ）に示すｔ₂からｔ₃
まで）繰り返し行われ、これによりサスペンション装置
のシリンダ２３の圧力は通常の車両の姿勢制御の圧力よ
り高められることになる。

【００４７】そして、車輪２４がロック傾向から所定量
回復すると、アンチロックブレーキ装置は、上記モジュ
レータ６のモードを「増圧モード」に切り換えるととも
にポンプ２０を駆動することによってホイールブレーキ
３側のブレーキ液圧を増圧することになる（図５（ａ）
〜（ｄ）に示すｔ₃からｔ₄まで）。そして、このブレー
キ液圧が増圧傾向に移行すると、サスペンション装置
は、このブレーキ液圧の増圧の大きさに応じて通常の車
両の姿勢制御を行う給排油指示量Ｐ_SLを補正変更する。
すなわち、ブレーキ液圧の増圧が始ると（図５（ａ）〜
（ｄ）に示すｔ₃時点）、ブレーキ液圧センサ１３で検
出したブレーキ液圧からこの増圧の大きさ（ブレーキ液
圧差ΔＰｂ（正の値））を演算しこの増圧の大きさに応
じた補正値ΔＰ_SL（正の値）を通常の車両の姿勢制御の
ための給排油指示量Ｐ_SLから引いてこれを新たな給排油
指示量Ｐ_SLとするのである。そして、この減算を、ブレ
ーキ液圧の増圧傾向が持続する限り繰り返し行うことに
なり、これによりサスペンション装置のシリンダ２３の
圧力は通常の車両の姿勢制御の圧力に戻るべく減圧され
ることになる。

【００４８】そして、このサスペンション装置のシリン
ダ２３の増減圧をアンチロックブレーキ装置が作動を終
了するまで適宜繰り返すことになる。なお、アンチロッ
クブレーキ装置がさらに詳細な制御を行うため「減圧モ
ード」と「増圧モード」との間に「保持モード」を選択
した場合には、ホイールブレーキ３側のブレーキ液圧Δ
Ｐｂの変化がなくなることになるため、サスペンション
装置の給排油指示量ＰSLも通常の車両の姿勢制御による
ものとなる。

【００４９】このようにして、本実施例の車両用シャシ
ーは、アンチロックブレーキ装置の作動によるホイール
ブレーキ３側のブレーキ液圧が減圧傾向（すなわちロッ
ク傾向が高く車輪２４と路面３７とが十分な摩擦力を得
ていない状態）にある時に、サスペンション装置のシリ
ンダ２３の圧力を高めて路面反力を増大させ、車輪２４
と路面３７との摩擦力を高めることになって、このスリ
ップ傾向からの回復を即座に行うことができる。

【００５０】また、このようにして高められたサスペン
ション装置のシリンダ２３の圧力は、ホイールブレーキ
３側のブレーキ液圧が増圧傾向（すなわちロック傾向か
らある程度回復し車輪２４と路面３７とが十分な摩擦力
を得ている状態）の時に、通常の車両の姿勢制御による
シリンダ圧に戻るべく減圧されることになり、しかも、
アンチロックブレーキ装置の制御により緩慢に増圧され
るホイールブレーキ３側のブレーキ液圧に応じて緩慢に
減圧されることになるため、車輪２４と路面３７との間
の摩擦力に影響を与えることがなく、車両が不安定な状
態に陥ることもない。

【００５１】なお、アンチロックブレーキ制御にともな
うサスペンション装置のシリンダ圧の上昇および下降の
大きさは、上述したように、ブレーキ液圧の減圧および
減圧の大きさに応じて適宜変更制御されるようになって
いるため、運転者に不自然な印象を抱かせることがな
い。

【００５２】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用シ
ャシーによれば、アンチロックブレーキ装置の作動時に
おいてブレーキ液圧が下降傾向（すなわちロック傾向が
高く車輪と路面とが十分な摩擦力を得ていない状態）に
ある時に、このブレーキ液圧の下降傾向を検出するとサ
スペンション装置が車両の姿勢制御とは別に車輪のシリ
ンダの圧力を増加させることになる。これにより、上記
車輪の路面反力を増大させることができ、車輪と路面と
の摩擦力を高めることになる。したがって、アンチロッ
クブレーキ装置の作動によるロック傾向からの回復時間
を十分に短縮することができ、車両が不安定な傾向を示
す時間を短縮することができるため、アンチロックブレ
ーキ装置単独では不可能であった装置の性能および安全
性の飛躍的な向上を実現でき、路面摩擦係数の低い状況
においてもさらに安定したアンチロックブレーキ性能を
示すことになる。また、このようにして高められたサス
ペンション装置のシリンダの圧力は、ブレーキ液圧の上
昇傾向の検出で減少させられることになる。したがっ
て、上記制御に起因して車両が不安定な状態に陥ること
もない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による車両用シャシーのサス
ペンション装置のアンチロックブレーキ制御の作動にと
もなう制御内容を示すフローチャートである。

【図２】本発明の一実施例による車両用シャシーのアン
チロックブレーキ装置を示す構成図である。

【図３】本発明の一実施例による車両用シャシーのアン
チロックブレーキ装置の制御内容を示すフローチャート
である。

【図４】本発明の一実施例による車両用シャシーのサス
ペンション装置を示す構成図である

【図５】本発明の一実施例による車両用シャシーのアン
チロックブレーキ制御の作動時におけるアンチロックブ
レーキ装置およびサスペンション装置等の作動線図であ
って、（ａ）は車体速度と車輪速度との関係（縦軸＝速
度，横軸＝時間）、（ｂ）はホイールブレーキのブレー
キ液圧（縦軸＝液圧，横軸＝時間）、（ｃ）は給排油指
示量（縦軸＝給排油指示量，横軸＝時間）、（ｄ）はシ
リンダの圧力（縦軸＝圧力，横軸＝時間）をそれぞれ示
している。

【符号の説明】

３ホイールブレーキ１３ブレーキ液圧センサ２２車体２３シリンダ２４車輪３６制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】制動時に車輪がロック状態に陥るのを防
止するためにブレーキ液圧を制御するアンチロックブレ
ーキ装置と、車体側と各車輪側との間に介装されたシリ
ンダに圧力流体を給排することにより車両の姿勢制御を
行うサスペンション装置とを有する車両用シャシーにお
いて、前記サスペンション装置は、前記アンチロックブレーキ
装置の作動時に、ブレーキ液圧が下降傾向にある場合は
前記シリンダの圧力を増加させる方向に圧力流体の給排
を補正し、さらに、ブレーキ液圧が上昇傾向にある場合
は前記シリンダの圧力を減少させる方向に圧力流体の給
排を補正することを特徴とする車両用シャシー。