JP5310942B2 - 車両制御装置及び車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置及び車両制御システムに関する。

従来の車両制御装置、あるいは、車両制御システムとして、例えば、特許文献１にはエンジンを作動して加速走行する状態とエンジンを停止して惰性で走行する状態とを自動で繰り返すことで車両の走行速度を維持する速度維持制御装置が開示されている。

特開２００７−１８７０９０号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載の速度維持制御装置は、例えば、車両の惰性走行のさらなる改善が望まれている。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適正に車両を惰性走行させることができる車両制御装置及び車両制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両を走行させる動力源が作動した状態で当該車両が走行する通常走行の場合と、前記動力源の作動が停止した状態で当該車両が走行する惰性走行の場合とで、前記車両の運転を支援する支援装置の制御を切り替え可能であり、前記惰性走行の場合の方がより前記運転の支援が強化されるように前記制御を切り替えるものであり、前記支援装置は、前記運転の支援として運転者による操作を支援する操作支援装置を含んで構成され、前記操作支援装置による操作支援の開始条件を、前記惰性走行での作動開始条件の方が前記通常走行での作動開始条件よりも当該操作支援装置による操作支援が開始され易い条件に設定することで、前記惰性走行の場合に、前記通常走行の場合と比較して、前記操作支援装置による前記支援を開始し易くすることを特徴とする。

また、上記車両制御装置では、前記惰性走行の場合に、前記通常走行の場合と比較して、前記操作支援装置による操作支援の作動開始を判定するためのパラメータ、あるいは、当該パラメータに対して設定される作動閾値を前記操作支援装置による操作支援のタイミングが早まる側に変更するものとすることができる。

また、上記車両制御装置では、前記惰性走行の場合に、前記通常走行の場合と比較して、前記支援装置による前記支援を開始し易くするものとすることができる。

また、上記車両制御装置では、前記惰性走行の場合に、前記支援装置による前記支援の開始前に当該支援の準備を行うものとすることができる。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両を走行させる動力源が作動した状態で当該車両が走行する通常走行の場合と、前記動力源の作動が停止した状態で当該車両が走行する惰性走行の場合とで、前記車両の運転を支援する支援装置の制御を切り替え可能であり、前記惰性走行の場合の方がより前記運転の支援が強化されるように前記制御を切り替えるものであり、前記支援装置は、前記運転の支援として運転者による情報の認知を支援する認知支援装置を含んで構成され、前記惰性走行の場合に、前記通常走行の場合と比較して、前記認知支援装置により前記情報の認知をし易くする支援を行うことを特徴とする。

また、上記車両制御装置では、前記認知支援装置は、運転に有用な情報を提供し、あるいは、情報の取得負荷を低減することで、前記運転の支援として運転者による情報の認知を支援するものとすることができる。

また、上記車両制御装置では、前記車両の走行方向前方側の車両に応じて前記支援装置を制御し前記支援を行うものとすることができる。

また、上記車両制御装置では、前記車両の周辺環境情報に基づいて前記制御を切り替えるものとすることができる。

また、上記車両制御装置では、前記車両の走行中に操作に応じて当該車両を惰性走行させる制御に移行可能であるものとすることができる。

また、上記車両制御装置では、前記惰性走行は、少なくとも前記車両に対する加速要求操作又は前記車両に対する減速要求操作のいずれか一方がなされていない走行状態であるものとすることができる。

また、上記車両制御装置では、前記車両に対する減速要求操作がなされる場合、前記惰性走行の場合での前記制御に切り替えないものとすることができる。

また、上記車両制御装置では、表示装置を制御し前記支援装置の支援状態を表示するものとすることができる。
また、上記車両制御装置では、前記惰性走行の場合に、前記通常走行の場合と比較して、前記支援装置による前記支援が作動し実際に前記車両の挙動に現れるまでの時間を短縮するものとすることができる。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、車両を走行させる動力源と、前記車両の運転を支援する支援装置と、前記動力源が作動した状態で当該車両が走行する通常走行の場合と、前記動力源の作動が停止した状態で当該車両が走行する惰性走行の場合とで、前記支援装置の制御を切り替え可能である車両制御装置とを備え、前記支援装置は、前記運転の支援として運転者による操作を支援する操作支援装置と、前記運転の支援として運転者による情報の認知を支援する認知支援装置を含んで構成され、前記車両制御装置は、前記惰性走行の場合の方がより前記運転の支援が強化されるように前記制御を切り替えるものであり、前記操作支援装置による操作支援の開始条件を、前記惰性走行での作動開始条件の方が前記通常走行での作動開始条件よりも当該操作支援装置による操作支援が開始され易い条件に設定することで、前記惰性走行の場合に、前記通常走行の場合と比較して、前記支援装置による前記支援を開始し易くすると共に、前記惰性走行の場合に、前記通常走行の場合と比較して、前記認知支援装置により前記情報の認知をし易くする支援を行うことを特徴とする。

また、上記車両制御システムでは、前記支援装置の支援状態を表示可能な表示装置を備えるものとすることができる。

本発明に係る車両制御装置、車両制御システムは、通常走行の場合と惰性走行の場合とで支援装置の制御を切り替えるので、適正に車両を惰性走行させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る車両の概略構成図である。 図２は、惰性走行と通常走行とを比較するタイムチャートである。 図３は、実施形態１に係るＥＣＵによる操作支援制御の一例を説明するフローチャートである。 図４は、実施形態１に係るＥＣＵによる認知支援制御の一例を説明するフローチャートである。 図５は、実施形態２に係る車両の概略構成図である。 図６は、実施形態２に係るＥＣＵによる操作支援制御の一例を説明するフローチャートである。 図７は、変形例に係るＥＣＵによる認知支援制御の一例を説明するフローチャートである。 図８は、変形例に係るＥＣＵによる認知支援制御の一例を説明するフローチャートである。 図９は、実施形態３に係る車両の概略構成図である。

以下に、本発明に係る車両制御装置及び車両制御システムの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両の概略構成図、図２は、惰性走行と通常走行とを比較するタイムチャート、図３は、実施形態１に係るＥＣＵによる操作支援制御の一例を説明するフローチャート、図４は、実施形態１に係るＥＣＵによる認知支援制御の一例を説明するフローチャートである。

本実施形態の車両制御システム１は、図１に示すように、車両２に搭載され、この車両２を制御するためのシステムである。車両２は、駆動輪３を回転駆動して推進するために、走行用動力源（原動機）として、車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生させる動力源、ここでは、燃料を消費して車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生させる内燃機関としてのエンジン８を備える。なお、この車両２は、走行用動力源として、エンジン８に加えてさらに、発電可能な電動機としてのモータジェネレータなどを備えたいわゆる「ハイブリッド車両」であってもよい。

本実施形態の車両制御システム１は、図１に示すように、駆動装置４と、状態検出装置５と、支援装置としての運転支援装置６と、車両制御装置としてのＥＣＵ７とを備える。この車両制御システム１は、典型的には、車両２の走行中にＥＣＵ７が運転者の操作に応じてエンジン８の作動を停止しこの車両２を惰性走行（コーストダウン）させ、いわゆるフリーラン状態とする制御に移行可能であり、これにより、燃費の向上を図るように構成されたシステムである。

駆動装置４は、内燃機関としてのエンジン８を有し、このエンジン８により駆動輪３を回転駆動するものである。より詳細には、駆動装置４は、エンジン８、クラッチ９、変速機１０、回生装置１１などを含んで構成される。駆動装置４は、エンジン８の内燃機関出力軸としてのクランク軸１２と変速機１０の変速機入力軸１３とがクラッチ９を介して接続され、変速機１０の変速機出力軸１４が差動機構、駆動軸などを介して駆動輪３に接続される。

エンジン８は、燃料を消費して車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生させる動力源であり、駆動輪３と連結され駆動輪３に作用させるエンジントルク（機関トルク）を発生させることができる。エンジン８は、燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどがその一例である。エンジン８は、燃料の燃焼に伴ってクランク軸１２に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランク軸１２から駆動輪３に向けて出力可能である。

ここで、この車両２は、スタータ（モータ）１５、空気調和機（不図示）の圧縮機（いわゆるエアコンコンプレッサ）１６、オルタネータ１７など間接的に車両２の走行を補助するための種々の補機を含んで構成される。スタータ１５は、エンジン８に設けられ、バッテリ１８からの給電によって駆動する。スタータ１５は、その出力が動力伝達部を介してクランク軸１２に伝達され、これにより、エンジン８のクランク軸１２を回転始動（クランキング）する。圧縮機１６、オルタネータ１７は、エンジン８に設けられ、各駆動軸１６ａ、１７ａが動力伝達部（プーリやベルト等）１９を介してクランク軸１２に連結され、これにより、このクランク軸１２の回転に連動して駆動する。例えば、オルタネータ１７は、エンジン８の駆動中（クランク軸１２の回転中）に発電して電力をバッテリ１８に蓄えることができる。なお、この車両２は、バッテリ１８とは別の蓄電部（バッテリブーストコンバータ）２０が設けられており、発電された電力をこの蓄電部２０に蓄えることもできる。

クラッチ９は、車両２の走行中に駆動輪３とクランク軸１２との連結を切り離すことができる機構であり、動力の伝達経路においてエンジン８と駆動輪３との間に設けられる。クラッチ９は、種々の公知のクラッチを用いることができ、クランク軸１２と変速機入力軸１３とを動力伝達可能に係合可能かつ動力伝達不能に遮断可能に接続する。クラッチ９は、エンジン８側の回転部材であるクランク軸１２と駆動輪３側の回転部材である変速機入力軸１３とを係合状態とすることでクランク軸１２と変速機入力軸１３との間で動力を伝達可能であり、クランク軸１２からの機械的動力を駆動輪３に向けて伝達することができる。また、クラッチ９は、クランク軸１２と変速機入力軸１３とを解放状態とすることでクランク軸１２と変速機入力軸１３との間で動力の伝達を遮断可能であり、クランク軸１２から駆動輪３への機械的動力を遮断することができる。このクラッチ９は、運転者によるクラッチペダル２１の操作（クラッチ操作）に応じて、係合状態と解放状態とをこれらの中間の半係合状態を介して適宜切り替えることができる。

変速機１０は、動力の伝達経路におけるクラッチ９と駆動輪３との間に設けられ、エンジン８の回転出力を変速して出力可能である。変速機１０は、例えば、手動変速機（ＭＴ）、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）など種々の公知の構成のものを用いることができる。変速機１０は、変速機入力軸１３に入力される回転動力を所定の変速比で変速して変速機出力軸１４に伝達することができ、この変速機出力軸１４から駆動輪３に向けて出力することができる。

以下の説明では、特に断りのない限り、この変速機１０は、手動変速機であるものとして説明する。手動変速機としての変速機１０は、複数のギア段（変速段）を有しており、運転者によるシフトレバー２２の操作（シフト操作）に応じて、複数のギア段のうちの任意の１つが選択される。変速機１０は、選択されたギア段を介して動力の伝達を行うことで、この選択されたギア段に割り当てられた変速比に応じて変速機入力軸１３に入力される回転動力を変速して変速機出力軸１４から出力する。また、この変速機１０は、いわゆるＮ（ニュートラル）ポジションを含んで構成される。変速機１０は、運転者によるシフト操作によりＮポジションが選択されると、変速機入力軸１３と変速機出力軸１４との間でギア段の係合がない状態となり、変速機入力軸１３と変速機出力軸１４との連結が解除された状態となる。したがって、この変速機１０は、Ｎポジションが選択されると、クラッチ９が係合状態であっても、クランク軸１２から駆動輪３への機械的動力の伝達が遮断された状態となり、エンジン８からの動力の伝達を行わない状態となる。

回生装置１１は、車両２の走行中に運動エネルギを回生するものである。回生装置１１は、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能を備えた装置である。回生装置１１は、エンジン８が停止している際に発電有無を制御できるものであり、ここでは変速機１０の変速機出力軸１４から駆動輪３までの動力伝達経路上に配設される。回生装置１１は、例えば、変速機出力軸１４あるいはこれに一体回転可能に連結されたプロペラ軸などの回転軸が機械的動力を受けて回転することで回生による発電が可能であり、この発電によって生じた電力は、バッテリ１８や蓄電部２０などの蓄電装置に蓄えられる。このとき、回生装置１１は、変速機出力軸１４あるいはこれに一体回転可能に連結された回転軸に生じる回転抵抗により、この回転を制動（回生制動）することができ、結果的に車両２に制動力を付与することができる。回生装置１１は、例えば、オルタネータ等のジェネレータ、ジェネレータとして動作可能なモータなどにより構成されるが、さらに、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能も兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータによって構成されてもよい。なお、この車両２は、回生装置１１とは別個に油圧式のブレーキ装置（不図示）なども備えている。

上記のように構成される駆動装置４は、エンジン８が発生させた動力をクラッチ９、変速機１０などを介して駆動輪３に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪３の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。また、駆動装置４は、回生装置１１による回生制動時には、回生により変速機出力軸１４あるいはこれに一体回転可能に連結された回転軸に負のトルクである回生トルクを発生させることができる。この結果、車両２は、駆動輪３の路面との接地面に制動力［Ｎ］が生じ、これにより制動することができる。

状態検出装置５は、車両２の状態を検出するものであり、各種センサなどを含んで構成される。状態検出装置５は、ＥＣＵ７と電気的に接続されており、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。車両２の状態としては、例えば、車両２に対する運転者の操作状態、車両２の走行環境状態、あるいは、車両２の自車両状態などを含んでもよい。状態検出装置５は、例えば、運転者によるアクセルペダル２３の操作量を検出するアクセルセンサ２４、運転者によるブレーキペダル２５の操作量を検出するブレーキセンサ２６などを含む。ここでアクセルペダル２３の操作量は、例えば、アクセル開度であり、典型的には、運転者が車両２に要求する加速要求操作の操作量に応じた値に相当する。ブレーキペダル２５の操作量は、例えば、ブレーキペダル２５のペダル踏力であり、典型的には、運転者が車両２に要求する制動要求操作の操作量に応じた値に相当する。また、後述するアクセル操作とは、車両２に対する加速要求操作であり、典型的には、運転者がアクセルペダル２３を踏み込む操作である。また、ブレーキ操作とは、車両２に対する制動要求操作であり、典型的には、運転者がブレーキペダル２５を踏み込む操作である。そして、アクセル操作、ブレーキ操作がオフである状態とは、それぞれ、アクセル開度、ペダル踏力が所定値以下、典型的には０以下である状態である。

運転支援装置６は、運転者による車両２の運転を支援する装置であり、ＥＣＵ７によって制御される。この運転支援装置６については、後で詳細に説明する。

ＥＣＵ７は、駆動装置４などの車両２の各部の駆動を制御するものである。ＥＣＵ７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ７は、例えば、エンジン８などの駆動装置４の各部に設けられた種々のセンサが電気的に接続される。そして、ＥＣＵ７は、エンジン８の燃料噴射装置、点火装置やスロットル弁装置、回生装置１１、バッテリ１８、インバータ（不図示）、スタータ１５やオルタネータ１７などの種々の補機、蓄電部２０などが電気的に接続され、また、例えば、変速機１０がＡＴ、ＣＶＴ、ＭＭＴ、ＳＭＴ、ＤＣＴなどである場合にはクラッチ９、変速機１０などに油圧制御装置（不図示）を介して接続される。ＥＣＵ７は、種々のセンサから検出した検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じてこれら各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。

このＥＣＵ７は、車両２の走行中において、エンジン８を始動し、又は作動を停止して、エンジン８の作動状態と非作動状態とを切り替えることが可能となっている。ここで、エンジン８を作動させた状態とは、燃焼室で燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態である。一方、エンジン８の非作動状態、すなわち、エンジン８の作動を停止させた状態とは、燃焼室で燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態である。

そして、ＥＣＵ７は、上述したように、車両２の走行中に運転者の所定の操作に応じて駆動装置４のエンジン８での燃料の消費を停止し非作動状態としこの車両２を惰性走行させ、いわゆるフリーラン状態とする制御に移行可能である。すなわち、車両２は、運転者の意思によって操作に応じて惰性走行すなわちフリーランに移行可能である。本実施形態のＥＣＵ７は、車両２のフリーラン状態においては、エンジン８の燃焼室への燃料の供給を停止し（フューエルカット）、エンジン８による動力の発生を停止させる動力源停止制御を実行する。これにより、ＥＣＵ７は、駆動装置４のエンジン８などに機械的動力を出力させることなく、車両２の慣性力により惰性で走行する惰性走行を行うことができ、燃費を向上させることができる。つまり、車両２のフリーラン状態とは、駆動輪３において、エンジン８が発生させるエンジントルク（モータジェネレータを備える場合にはモータトルク）による駆動トルク（駆動力）、及び、エンジン８が発生させるエンジンブレーキトルクやブレーキ装置が発生させるブレーキトルクによる制動トルク（制動力）が作用せず、車両２の慣性力により走行する状態であり、運転者による所定のフリーラン（惰性走行）操作に応じて実行される。

なお、ＥＣＵ７は、上記のように車両２に回生装置１１が搭載されている場合、車両２のフリーラン状態においては、基本的には、この回生装置１１による回生を禁止、あるいは、必要最小限の発電に抑制し、回生装置１１が発生させる回生トルクを必要最小限にとどめるようにしている。これにより、ＥＣＵ７は、車両２の走行中にフリーランを用いることによる燃費向上の効果が目減りしてしまうことを抑制することができる。

ここで、例えば、本実施形態のように変速機１０がＭＴである場合には、運転者の所定のフリーラン操作は、車両２の走行中に運転者がアクセル操作をオフし、クラッチ操作によりクラッチ９を解放状態とし、シフト操作によりＮポジションを選択した後、クラッチ９を再び係合状態とする一連の操作などである。ＥＣＵ７は、車両２の走行中に運転者が上記所定のフリーラン操作を行った際に、駆動装置４での燃料の消費を停止しこの車両２を惰性走行させフリーラン状態とする制御に移行する。なお、変速機１０がＡＴ、ＣＶＴ、ＭＭＴ、ＳＭＴ、ＤＣＴなどである場合には、運転者の所定のフリーラン操作は、例えば、車両２の走行中に運転者がアクセル操作及びブレーキ操作をオフとする一連の操作などである（例えば、これにシフト操作によりＮレンジを選択する操作を加えてもよい。）。また、運転者の所定のフリーラン操作は、上記のものには限られず、例えば、フリーラン操作専用のスイッチやレバーの操作であってもよい。

また、ＥＣＵ７は、車両２のフリーラン中に運転者の所定の操作に応じて駆動装置４のエンジン８での燃料の消費を開始（再開）し作動状態とし、この車両２を通常の走行状態とする制御に移行可能である。車両２の通常の走行状態とは、駆動輪３において、エンジン８が発生させるエンジントルク（モータジェネレータを備える場合にはモータトルク）による駆動トルク（駆動力）、又は、エンジン８が発生させるエンジンブレーキトルクや回生装置１１が発生させる回生トルク、ブレーキ装置が発生させるブレーキトルクによる制動トルク（制動力）が作用する走行状態であり、運転者による所定のフリーラン解除操作に応じて実行される。ここで、運転者の所定のフリーラン解除操作は、例えば、車両２のフリーラン中における所定のギア段への変速操作やアクセル操作又はブレーキ操作のオンなどの操作である。

なお、上記の車両制御システム１は、運転者自身によって車両２の運転に関する情報を認知し、認知した情報に応じて運転者の意思によりフリーラン操作を行って自由にフリーランを行うことができる。これにより、この車両制御システム１は、例えば、車速を所定車速に自動制御するオートクルーズ走行、先行車両に対して一定の車間距離をあけて自動的に追従走行する自動追従走行、あるいは、与えられた条件から経路計画（目標軌跡）を生成しこれに応じて走行計画を作成して自動制御で走行する走行等のいわゆる自動走行の一環としてフリーランを行うような場合と比較して、制御に必要な情報や装置を抑制することができる。よって、この車両制御システム１は、より簡易な構成で燃費を向上させることができ、製造コスト抑制と燃費向上との両立を図ることができる。

ところで、本実施形態の車両制御システム１は、例えば、ＥＣＵ７が車両２の通常走行の場合と惰性走行、すなわち、フリーランの場合とで、運転支援装置６の制御を切り替えることで、より適正に車両２を惰性走行させることができるようにしている。

具体的には、本実施形態のＥＣＵ７は、運転支援装置６を制御して、運転者による車両２の運転を支援する運転支援制御を実行可能である。そして、ＥＣＵ７は、この運転支援制御として、車両２の通常走行の場合に実行する通常支援制御と、車両２のフリーラン（惰性走行）の場合に実行するフリーラン支援制御とを走行状態に応じて切り替えて実行可能である。

ここで、通常走行とは、より具体的には、エンジン８が作動した作動状態でこのエンジン８が発生させる動力を走行用動力として用いた走行である。一方、フリーラン（惰性走行）とは、上述したように、エンジン８の作動が停止した非作動状態でエンジン８での燃料の消費を停止した状態での走行であり、典型的には、クラッチ９、あるいは、変速機１０にてクランク軸１２と駆動輪３との連結が切り離された状態となりクランク軸１２の回転が停止した状態での走行である。車両２は、典型的には、フリーランの際には例えば路面や大気などからうける走行抵抗によって減速する。

車両２のフリーラン（惰性走行）は、典型的には、少なくとも車両２に対する加速要求操作すなわちアクセル操作、又は、車両２に対する減速要求操作すなわちブレーキ操作のいずれか一方がなされていない走行状態、ここでは上述したようにアクセル操作とブレーキ操作との両方がなされていない走行状態である。

例えば、運転者は、情報を認知し、認知した情報に応じて車両２を操作することで車両２の運転を行う。運転支援装置６が行う運転支援としては、例えば、運転者による車両２の操作を支援する操作支援、運転者による情報の認知を支援する認知支援などがある。ここでは、運転支援装置６は、操作支援装置２７と認知支援装置２８とを含んで構成される。ＥＣＵ７は、操作支援装置２７を制御して運転者による車両２の操作を支援する操作支援制御を実行可能であり、認知支援装置２８を制御して運転の支援として運転者による情報の認知を支援する認知支援制御を実行可能である。

操作支援装置２７は、運転の支援として運転者による車両２の操作を支援（補助）するものである。操作支援装置２７は、典型的には、運転者による車両２の操作を支援し車両２の運動、挙動、姿勢などを制御する種々の装置であり、これにより、例えば、車両２の安全性などを制御する装置である。

操作支援装置２７は、例えば、いわゆる車両２のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ、ブレーキロック防止）機能、ＢＡ（Ｂｒａｋｅ Ａｓｓｉｓｔ、ブレーキ補助）機能、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ、車両安定性制御（横滑り防止））機能などを実現するブレーキアクチュエータなどを含んで構成される。操作支援装置２７をなすブレーキアクチュエータは、例えば、ＥＣＵ７により制御される油圧制御装置（油圧制御回路）によって構成される。ブレーキアクチュエータは、複数の配管、オイルリザーバ、オイルポンプ、各駆動輪３にそれぞれ設けられたブレーキ装置の各ホイールシリンダに接続する各油圧配管、各油圧配管の油圧を各々に増圧、減圧、保持するための複数の電磁弁などを含んで構成される。ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ７により制御されることで、運転者によるブレーキペダル２５の操作量（踏み込み量）に応じて、あるいは、車両２の状態に応じて各ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を個別に調圧（増圧、減圧、保持）し、各駆動輪３に作用する制動力を調節することができる。すなわち、ブレーキアクチュエータは、運転者によるブレーキペダル２５の操作とは無関係に車両２の走行状態に応じて各駆動輪３に作用する制動力を個別に調節することができる。ＥＣＵ７は、例えば、この操作支援装置２７をなすブレーキアクチュエータを制御して操作支援制御を実行する。

なお、操作支援装置２７は、いわゆるＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ、トラクション制御）機能、ＶＤＩＭ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ、アクティブステアリング統合制御）機能を実現する種々のアクチュエータや可変スタビライザ、電動パワーステアリング、アクティブサスペンション等を含んで構成されてもよく、操作支援制御は、これらを制御することで行われてもよい。

認知支援装置２８は、運転の支援として運転者による情報の認知を支援（補助）するものである。認知支援装置２８は、典型的には、運転者による車両２の運転中に、運転者に対して運転に有用な情報を提供したり、運転者による情報の取得負荷を低減したりする種々の装置であり、これにより、例えば、運転者による情報の認知をし易くし運転における安全の管理を支援する装置である。

認知支援装置２８は、例えば、夜間などに光を照射することで運転者の視認可能な視界を広げて運転者による情報の視認を補助するヘッドライトなどを含んで構成される。認知支援装置２８をなすヘッドライトは、例えば、光を照射することで光量不足状態における前方認識の補助を行うものである。認知支援装置２８をなすヘッドライトは、例えば、オートレベリング機能を有するものや照射範囲を変更とすることができものを用いることができる。ここでオートレベリング機能とは、ヘッドライトの光軸を鉛直方向上下に調節する機能である。ＥＣＵ７は、例えば、この認知支援装置２８をなすヘッドライトを制御して認知支援制御を実行する。

なお、認知支援装置２８は、運転者に対して情報を通知する種々の情報通知装置等を含んで構成されてもよく、認知支援制御は、これらを制御することで行われてもよい。情報通知装置は、例えば、ナビゲーション装置に付属しているＬＣＤ画面やインジケータ等の視覚情報表示装置、音声、ブザー等の聴覚情報を発するスピーカなどの音出力装置、ハンドル振動、座席振動、ペダル反力などの触覚情報を出力する触覚情報出力装置など、運転者に対して種々の情報を通知することができるものであればなんでもよい。また、情報通知装置は、例えば、いわゆるナイトビジョン（暗視装置）やレーダなどを用いて車両２の周囲の情報を通知する周囲情報通知装置などであってもよい。

そして、ＥＣＵ７は、操作支援制御として、車両２の通常走行の場合に実行する通常操作支援制御と、車両２のフリーランの場合に実行するフリーラン操作支援制御とを走行状態に応じて切り替えて実行可能である。同様に、ＥＣＵ７は、認知支援制御として、車両２の通常走行の場合に実行する通常認知支援制御と、車両２のフリーランの場合に実行するフリーラン認知支援制御とを走行状態に応じて切り替えて実行可能である。言い換えれば、ＥＣＵ７は、通常支援制御として通常操作支援制御及び通常認知支援制御を実行可能であると共に、フリーラン支援制御としてフリーラン操作支援制御及びフリーラン認知支援制御を実行可能である。

ここで、本実施形態の車両制御システム１では、車両２がフリーランで走行している状態を、通常走行の場合と比較して、より積極的に運転支援を行うべき状態であると定義している。すなわち、本実施形態の車両２は、フリーランの場合には、上述したように、基本的には駆動輪３にエンジン８による駆動トルク（駆動力）やエンジン８、回生装置１１やブレーキ装置などによる制動トルク（制動力）が共に作用せず、慣性力によって惰性で走行する状態となる。このため、車両２は、フリーラン状態においては、挙動の安定性が相対的に低下する傾向にあり、よって、より積極的に運転支援を行いより積極的に安全管理すべき状態にあるといえる。

例えば、図２のタイムチャートは、横軸が時間軸、縦軸が車速となっており、点線Ｌ１が通常走行の場合の車速を表し、実線Ｌ２がフリーラン（惰性走行）の場合の車速を表す。本図にも例示するように、車両２の通常走行の場合は、点線Ｌ１に表すように、運転者が時刻ｔ１にて前方環境の情報を認知すると、時刻ｔ２にてアクセルペダル２３から足をはなす（アクセル操作オフ）。すると、車両２は、時刻ｔ２以降にエンジンブレーキが作用しこれにより減速する。そして、車両２は、運転者が時刻ｔ３にてブレーキペダル２５を踏み込むと（ブレーキ操作オン）、時刻ｔ３以降にブレーキ装置による制動力が作用し、時刻ｔ４にて停止する。一方、車両２のフリーランの場合は、実線Ｌ２に表すように、運転者が時刻ｔ１にて前方環境の情報を認知し時刻ｔ３にてブレーキペダル２５を踏み込むまで惰性走行が継続し、車両２は、走行抵抗によって徐々に減速する。この間、車両２のフリーランの場合は、通常走行の場合とは異なりエンジンブレーキが作用していないので、減速度が通常走行の場合と比較して相対的に小さくなる。このため、時刻ｔ３での車両２の速度は、フリーランの場合の方が通常走行の場合よりも高くなる傾向にある。そして、車両２は、この状態で時刻ｔ３以降に通常走行の場合と同等の大きさの制動力が作用した場合、時刻ｔ４より遅い時刻ｔ５にて停止することとなる。すなわち、フリーランの場合は、運転者による前方環境の情報の認知時刻から車両２の停止時刻までの期間が通常走行の場合と比較して相対的に長くなる傾向にある。よって、車両２のフリーラン状態は、この点でもより積極的に運転支援を行いより積極的に安全管理すべき状態にあるといえる。

また、本実施形態の車両２のフリーラン状態は、上述したように、運転者によるアクセル操作とブレーキ操作との両方がなされていない走行状態であり、そもそも運転者の加速や制動などの操作意思が相対的に低い場合があり、例えば、車両２の挙動の乱れに対して、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作が遅れがちになる傾向にある。よって、車両２のフリーラン状態は、この点でもより積極的に運転支援を行いより積極的に安全管理すべき状態にあるといえる。

さらに、本実施形態の車両制御システム１は、運転者自身によって情報を認知し、認知した情報に応じて運転者の意思によりフリーラン操作を行って自由にフリーランを行うものであり、基本的には運転者が自ら情報の認知、操作を行い、車両２の運転を行って安全管理を行うものである。このため、この車両制御システム１は、例えば、上述した自動走行の一環としてフリーランを行うような場合と比較して、上記の傾向が顕著であり、この点でも車両２のフリーラン状態においてより積極的に運転支援を行いより積極的に安全管理すべき状態にあるといえる。また、車両制御システム１は、例えば、上述した自動走行の一環としてフリーランを行うような場合と比較して、運転者が燃費向上のために意識的に積極的にフリーランを用いようとすることの影響で、上記の傾向がより顕著であり、この点でも車両２のフリーラン状態においてより積極的に運転支援を行いより積極的に安全管理すべき状態にあるといえる。

また、本実施形態の車両２のフリーラン状態は、上記のように運転者の操作意思が車両２側に示されていない状態であり運転者によるアクセル操作やブレーキ操作が遅れがちになる傾向にあると共に、慣性力によって惰性で走行する状態であり車両２の挙動の安定性が相対的に低下する傾向にあることから、上記で説明したオートクルーズ走行などの自動走行のときと比べて、より積極的に運転支援を行いより積極的に安全管理すべき状態にあるといえる。例えば、オートクルーズ走行などの自動走行で定常走行状態を維持する場合、基本的には定常的に駆動輪３に弱駆動力が作用している状態となっているのに対して、本実施形態の車両２のフリーラン状態は、慣性力によって惰性で走行する状態であり、基本的には走行抵抗以外の駆動力、制動力が駆動輪３に作用していない状態となっている。このため、車両２は、フリーラン状態では自動走行での定常走行状態と比較して、例えば、ホイールアライメント（例えばトー角）などの点で、車両安定性が相対的に低くなる傾向にある。これは、ホイールアライメントは、一般的には、駆動輪３に弱駆動力が作用している状態を基準として、直進性や旋回が安定するように調整されているためである。

よって、本実施形態のＥＣＵ７は、車両２の通常走行の場合とフリーランの場合とで、フリーランの場合の方がより運転支援が強化されるように運転支援装置６の運転支援制御を切り替える。ＥＣＵ７は、典型的には、車両２がフリーラン状態であることを検出した際に、運転支援装置６の運転支援制御をより積極的に安全側に変化させる。これにより、この車両制御システム１は、フリーラン状態における上記の傾向に対応することができ、適正にフリーランを行うことができる。

具体的には、ＥＣＵ７は、車両２の通常走行の場合とフリーランの場合とで、フリーランの場合の方がより運転者による車両２の操作の支援が強化され、より積極的に安全側になるように操作支援装置２７の操作支援制御を切り替える。

ここでは、ＥＣＵ７は、車両２のフリーランの場合に、通常走行の場合と比較して、操作支援装置２７による操作支援を開始し易くする。ＥＣＵ７は、車両２が通常走行からフリーランとなった際に操作支援制御を通常操作支援制御からフリーラン操作支援制御に切り替える一方、フリーランから通常走行となった際に操作支援制御をフリーラン操作支援制御から通常操作支援制御に切り替える。

この通常操作支援制御とフリーラン操作支援制御とは、典型的には、操作支援の作動開始条件が異なり、フリーラン操作支援制御の作動開始条件の方が通常操作支援制御の作動開始条件よりも操作支援装置２７による操作支援が開始され易い条件に設定されている。言い換えれば、ここでは、ＥＣＵ７は、操作支援装置２７による操作支援の開始条件を切り替えることで、通常操作支援制御とフリーラン操作支援制御とを切り替える。

ＥＣＵ７は、通常操作支援制御からフリーラン操作支援制御に切り替える場合、例えば、操作支援装置２７によるＡＢＳ制御、ＢＡ制御、あるいは、ＶＳＣ制御などの制御の作動開始を判定するためのブレーキペダル２５の踏み込み量（ペダル踏力）や踏み込み速度、ヨーレート偏差等のパラメータ、あるいは、このパラメータに対して設定される作動閾値を上記制御が開始されやすい側に変更する。例えば、ＥＣＵ７は、フリーラン操作支援制御では通常操作支援制御よりも操作支援装置２７による操作支援のタイミングが早まる側に作動閾値を変更する。

この結果、車両制御システム１は、車両２の通常走行の場合に、ＥＣＵ７が操作支援制御として通常操作支援制御を実行することで、通常走行の際に必要以上に操作支援装置２７の操作支援が行われることを抑制することができ、例えば、操作支援装置２７の制御に要するエネルギを無駄に消費することを抑制することができる。そして、この車両制御システム１は、車両２のフリーランの場合に、ＥＣＵ７が操作支援制御としてフリーラン操作支援制御を実行することで、操作支援装置２７による操作支援の遅れを抑制することができ、仮に車両２の挙動や姿勢が崩れた場合であっても車両２の安定性を確実に維持することができる。

ここで、このような車両制御システム１では、例えば、上述したオートクルーズ走行などの自動走行の場合にも操作支援装置２７による操作支援を開始し易くすることがある。しかしながら、本実施形態の車両２のフリーラン状態は、上述したように、オートクルーズ走行などの自動走行のときと比べて、より積極的に運転支援を行いより積極的に安全管理すべき状態にある。このため、ＥＣＵ７は、フリーラン操作支援制御を実行する場合、例えば、自動走行の場合と比較して、操作支援装置２７による操作支援をより開始し易くしている。つまり、ＥＣＵ７は、フリーラン操作支援制御では、作動閾値を自動走行制御の場合よりもさらに操作支援装置２７による操作支援が開始され易い側に変更する。さらに言えば、ＥＣＵ７は、例えば、自動走行中のフリーランの場合であっても、操作支援装置２７による操作支援をより開始し易くするフリーラン操作支援制御を実行する。ＥＣＵ７は、例えば、自動走行中であっても、車両２の通常走行の場合とフリーランの場合とで操作支援装置２７の操作支援制御を切り替える。

また、ＥＣＵ７は、車両２のフリーランの場合に、操作支援装置２７による操作支援の開始前にこの操作支援の準備を行うようにしてもよい。すなわち、ＥＣＵ７は、フリーラン操作支援制御として操作支援装置２７による操作支援の開始前にこの操作支援の準備を行う制御を実行してもよい。この場合、ＥＣＵ７は、例えば、フリーラン操作支援制御として、操作支援装置２７をなすブレーキアクチュエータ等の油圧制御装置（油圧制御回路）を制御し、油圧のプリチャージを実行する。ＥＣＵ７は、車両２のフリーランの場合に、操作支援の準備として油圧のプリチャージを実行することで、油圧制御装置の油圧駆動の不感帯分を予め加圧しておくことができ、これにより、実際に操作支援装置２７による操作支援が作動しその効果が実際に現れるまでの時間を短縮することができる。

この結果、車両制御システム１は、車両２の通常走行の場合に、ＥＣＵ７が操作支援制御として通常操作支援制御を実行することで、通常走行の際に必要以上に油圧制御装置の油圧が加圧されることを抑制することができ、例えば、加圧に要するエネルギを無駄に消費することを抑制することができる。そして、この車両制御システム１は、車両２のフリーランの場合に、ＥＣＵ７が操作支援制御としてフリーラン操作支援制御を実行することで、実際に操作支援装置２７による操作支援が作動しその効果が実際に現れるまでの時間を短縮することができるので、操作支援装置２７による操作支援を応答性よく開始することができる。

また、ＥＣＵ７は、車両２の通常走行の場合とフリーランの場合とで、フリーランの場合の方がより運転者による情報の認知の支援が強化され、より積極的に安全側になるように認知支援装置２８の認知支援制御を切り替える。

ここでは、ＥＣＵ７は、車両２のフリーランの場合に、通常走行の場合と比較して、認知支援装置２８により情報の認知をし易くする支援を行う。ＥＣＵ７は、車両２が通常走行からフリーランとなった際に認知支援制御を通常認知支援制御からフリーラン認知支援制御に切り替える一方、フリーランから通常走行となった際に認知支援制御をフリーラン認知支援制御から通常認知支援制御に切り替える。この通常認知支援制御とフリーラン認知支援制御とは、認知支援における認知支援装置２８の動作が異なり、フリーラン認知支援制御の認知支援の方が通常認知支援制御の認知支援よりも運転者が情報の認知をし易くなるように設定されている。

ＥＣＵ７は、通常認知支援制御からフリーラン認知支援制御に切り替える場合、例えば、認知支援装置２８をなすヘッドライトの光軸を鉛直方向上側に切り替えたり光量を増したりするなどして光の照射範囲を相対的に広げる。これにより、ＥＣＵ７は、車両２のフリーランの場合に、通常走行の場合と比較して、例えば、運転者による前方環境の情報の認知をし易くすることができる。

この結果、車両制御システム１は、車両２の通常走行の場合に、ＥＣＵ７が認知支援制御として通常認知支援制御を実行することで、通常走行の際に必要以上に認知支援装置２８の認知支援が行われることを抑制することができ、例えば、認知支援装置２８の制御に要するエネルギを無駄に消費することを抑制することができる。そして、この車両制御システム１は、車両２のフリーランの場合に、ＥＣＵ７が認知支援制御としてフリーラン認知支援制御を実行することで、運転者による情報の認知をし易くすることができ、運転者による種々の判断を早期に行わせることが可能となる。これにより、車両制御システム１は、車両２のフリーランの場合に、運転者による路面の変化等の前方環境情報の認知時刻（例えば、図２における時刻ｔ１）を早めるように補助することができ、例えば、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作が遅れることを抑制することができ、この結果、運転者自身による安全管理を向上させることができる。

次に、図３のフローチャートを参照してＥＣＵ７による操作支援制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される（以下の説明でも同様である。）。

まず、ＥＣＵ７は、状態検出装置５から各種情報を取得し、現在の車両２の走行状態が運転者のフリーラン操作によるフリーラン状態であるか否かを判定する（ＳＴ１１）。

ＥＣＵ７は、現在の車両２の走行状態が運転者のフリーラン操作によるフリーラン状態であると判定した場合（ＳＴ１１：Ｙｅｓ）、フリーラン操作があり通常走行からフリーランに切り替える時に運転者によるブレーキ操作があったか否かを判定する（ＳＴ１２）。

ＥＣＵ７は、運転者によるブレーキ操作がなかったと判定した場合（ＳＴ１２：Ｎｏ）、操作支援制御としてフリーラン操作支援制御（フリーラン支援制御）を実行し、あるいは、既に実行されている場合にはそのまま継続し（ＳＴ１３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ここでは、ＥＣＵ７は、フリーラン操作支援制御として、操作支援装置２７による操作支援を開始し易くするために作動閾値を変更すると共に、油圧のプリチャージを実行する。これにより、この車両制御システム１は、運転者による車両２の操作の支援が強化され、車両２の挙動の乱れなどに対してより積極的に安全側にそなえることができる。

ＥＣＵ７は、ＳＴ１１にて現在の車両２の走行状態が運転者のフリーラン操作によるフリーラン状態でないと判定した場合（ＳＴ１１：Ｎｏ）、あるいは、ＳＴ１２にて運転者によるブレーキ操作があったと判定した場合（ＳＴ１２：Ｙｅｓ）、操作支援制御として通常操作支援制御（通常支援制御）を実行し、あるいは、既に実行されている場合にはそのまま継続し（ＳＴ１４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。すなわち、ＥＣＵ７は、例えば、フリーランに移行してすぐに、車両２に対するブレーキ操作（減速要求操作）がなされる場合、運転者が能動的に制動意思を示し、実際に制動操作を行っていることから、操作支援制御を切り替えず、すなわち、通常操作支援制御からフリーラン操作支援制御への切り替えを行わない。これにより、この車両制御システム１は、エネルギを無駄に消費することを抑制することができる。

次に、図４のフローチャートを参照してＥＣＵ７による認知支援制御の一例を説明する。

まず、ＥＣＵ７は、状態検出装置５から各種情報を取得し、現在の車両２の走行状態が運転者のフリーラン操作によるフリーラン状態であるか否かを判定する（ＳＴ２１）。

ＥＣＵ７は、現在の車両２の走行状態が運転者のフリーラン操作によるフリーラン状態であると判定した場合（ＳＴ２１：Ｙｅｓ）、認知支援装置２８をなすヘッドライトが点灯しているか否かを判定する（ＳＴ２２）。

ＥＣＵ７は、ヘッドライトが点灯していると判定した場合（ＳＴ２２：Ｙｅｓ）、認知支援制御としてフリーラン認知支援制御（フリーラン支援制御）を実行し、あるいは、既に実行されている場合にはそのまま継続し（ＳＴ２３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ここでは、ＥＣＵ７は、フリーラン認知支援制御として、認知支援装置２８をなすヘッドライトによる光の照射範囲を相対的に広げる。これにより、この車両制御システム１は、運転者による情報の認知の支援が強化され、運転者による路面の変化等の情報の認知を早めるように補助することができる。

ＥＣＵ７は、ＳＴ２１にて現在の車両２の走行状態が運転者のフリーラン操作によるフリーラン状態でないと判定した場合（ＳＴ２１：Ｎｏ）、あるいは、ＳＴ２２にてヘッドライトが点灯していないと判定した場合（ＳＴ２２：Ｎｏ）、認知支援制御として通常認知支援制御（通常支援制御）を実行し、あるいは、既に実行されている場合にはそのまま継続し（ＳＴ２４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

この結果、車両制御システム１、ＥＣＵ７は、車両２の安全を最大限に保ちながら、低コストでフリーランなどによる燃費向上を実現することができる。

以上で説明した実施形態に係るＥＣＵ７によれば、車両２を走行させるエンジン８が作動した状態で車両２が走行する通常走行の場合と、エンジン８の作動が停止した状態で車両２が走行する惰性走行（フリーラン）の場合とで、車両２の運転を支援する運転支援装置６の制御を切り替え可能である。以上で説明した実施形態に係る車両制御システム１によれば、車両２を走行させるエンジン８と、車両２の運転を支援する運転支援装置６と、上記ＥＣＵ７とを備える。したがって、車両制御システム１、ＥＣＵ７は、通常走行の場合と惰性走行の場合とで運転支援装置６の制御を切り替えるので、適正に車両２を惰性走行させることができる。

［実施形態２］
図５は、実施形態２に係る車両の概略構成図、図６は、実施形態２に係るＥＣＵによる操作支援制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態２に係る車両制御装置及び車両制御システムは、車両の周辺環境情報に基づいて制御を切り替える点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す（以下で説明する実施形態も同様である。）。

本実施形態の車両制御システム２０１は、図５に示すように、状態検出装置５が周辺環境情報取得装置２２９を有す。周辺環境情報取得装置２２９は、自車両である車両２の周辺環境の情報を取得する装置であり、例えば、車載カメラ、レーダ、ＧＰＳ装置、あるいは、ナビゲーション装置などを含んで構成される。

そして、本実施形態のＥＣＵ７は、周辺環境情報取得装置２２９が取得した車両２の周辺環境情報に基づいて運転支援装置６の制御を切り替える。ＥＣＵ７は、例えば、周辺環境情報取得装置２２９から車両２の現在位置情報や地図情報を取得し、これらの情報に基づいて、走行方向前方側のコーナーの有無やコーナーの半径（曲率）などの情報を取得しこれに応じて運転支援装置６を制御する。また、ＥＣＵ７は、例えば、周辺環境情報取得装置２２９から走行方向前方側の他の車両（先行車両や対向車両等）との車間距離、位置関係などの情報を取得しこれに応じて運転支援装置６を制御してもよい。

ここでは、ＥＣＵ７は、車両２のフリーランの場合に、車両２の周辺環境情報に基づいて制御の切り替えの要否を判断し、これに応じて運転支援制御を切り替える。この場合、ＥＣＵ７は、車両２のフリーランの場合であっても、切り替えの要否判断の結果によっては通常支援制御をフリーラン操作支援制御に切り替えず、通常支援制御を継続する場合がある。

次に、図６のフローチャートを参照してＥＣＵ７による操作支援制御の一例を説明する。なおここでは、操作支援制御の一例を説明するが認知支援制御の場合であってもほぼ同様の制御となるため、ここではその説明を省略する。また、実施形態１での説明と重複する説明はできる限り省略する。

ＥＣＵ７は、現在の車両２の走行状態が運転者のフリーラン操作によるフリーラン状態であると判定した場合（ＳＴ１１：Ｙｅｓ）、周辺環境情報取得装置２２９から車両２の周辺環境情報を取得し取得した周辺環境情報に基づいて、例えば、走行方向前方側のコーナーの半径が予め設定される所定半径Ｘよりも小さい、あるいは、走行方向前方側の他の車両との車間距離が予め設定される所定距離Ｙよりも短いか否かを判定する（ＳＴ３２）。なお、ＥＣＵ７は、走行方向前方側の他の車両との車間距離が予め設定される所定距離Ｙよりも短いか否かの判定にかえて、例えば、走行方向前方側の他の車両との車間距離を車速に応じて変換した時間ＴＴＣが予め設定された所定時間Ｚより短いか否かを判定してもよい。また、所定半径Ｘ、所定距離Ｙ及び所定時間Ｚは、より積極的に運転支援を行いより積極的に安全管理すべき環境か否かなどに基づいて予め設定されればよい。

ＥＣＵ７は、コーナーの半径が所定半径Ｘよりも小さい、あるいは、車間距離が所定距離Ｙよりも短い（時間ＴＴＣが所定時間Ｚより短い）と判定した場合（ＳＴ３２：Ｙｅｓ）、フリーラン操作支援制御（フリーラン支援制御）を実行し（ＳＴ１３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ＥＣＵ７は、コーナーの半径が所定半径Ｘ以上であり、かつ、車間距離が所定距離Ｙ以上（時間ＴＴＣが所定時間Ｚ以上）であると判定した場合（ＳＴ３２：Ｎｏ）、車両２がフリーラン状態であるものの、フリーラン操作支援制御には切り替えず、通常操作支援制御（通常支援制御）を実行し（ＳＴ１４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

この結果、車両制御システム２０１、ＥＣＵ７は、車両２がフリーラン状態であるものの、車両２の周辺環境が積極的に安全管理を行う必要のない環境である場合に、必要以上に操作支援装置２７の操作支援が行われることを抑制することができ、例えば、操作支援装置２７の制御に要するエネルギを無駄に消費することを抑制することができる。そして、車両制御システム２０１、ＥＣＵ７は、車両２がフリーラン状態であり、かつ、車両２の周辺環境がより積極的に安全管理を行う必要のある環境である場合に、より積極的かつ効率的に運転支援を行うことができる。なお、ＥＣＵ７は、車両２の周辺環境情報に基づいて、操作支援装置２７による操作支援の作動開始条件を変更するようにしてもよい。

以上で説明した実施形態に係る車両制御システム２０１、ＥＣＵ７によれば、車両２の周辺環境情報に基づいて運転支援装置６の制御を切り替える。したがって、車両制御システム２０１、ＥＣＵ７は、車両２の周辺環境に応じて、適正にかつより効果的に車両２を惰性走行させることができる。

なおここでは、ＥＣＵ７は、車両２の周辺環境情報に基づいて操作支援装置２７による操作支援制御の切り替えの要否を判断するものとして説明したが、車両２の周辺環境情報に基づいて認知支援装置２８による認知支援制御の切り替えの要否を判断するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ７は、例えば、車両２の走行方向前方側の他の車両に応じて運転支援装置６、ここでは認知支援装置２８を制御し支援を行うようにしてもよい。

具体的には、ＥＣＵ７は、図７のフローチャートに示すように、まず、現在の車両２の走行状態が運転者のフリーラン操作による夜間でのフリーラン状態であるか否かを判定する（ＳＴ４１）。ＥＣＵ７は、現在の車両２の走行状態が運転者のフリーラン操作による夜間でのフリーラン状態であると判定した場合（ＳＴ４１：Ｙｅｓ）、周辺環境情報取得装置２２９から車両２の周辺環境情報を取得し取得した周辺環境情報に基づいて、車両２の走行方向前方側の他の車両の有無や車間距離を取得する。そして、ＥＣＵ７は、車両２の走行方向前方側の他の車両の有無や車間距離等に基づいて、認知支援装置２８をなすヘッドライトによる光の照射範囲を相対的に広げた場合に当該他の車両（先行車両や対向車両等）の乗員にグレア（幻惑光）を与え、幻惑させるおそれがないか否かを判定する（ＳＴ４２）。

ＥＣＵ７は、幻惑させるおそれがないと判定した場合（ＳＴ４２：Ｙｅｓ）、フリーラン認知支援制御（フリーラン支援制御）を実行し（ＳＴ２３）、現在の車両２の走行状態が運転者のフリーラン操作による夜間でのフリーラン状態でないと判定した場合（ＳＴ４１：Ｎｏ）あるいは、幻惑させるおそれがあると判定した場合（ＳＴ４２：Ｎｏ）、通常認知支援制御（通常支援制御）を実行する（ＳＴ２４）。この結果、車両制御システム２０１、ＥＣＵ７は、車両２の周辺環境に応じて、例えば、車両２の走行方向前方側の他の車両にも配慮して適正に車両２を惰性走行させることができる。

以上の説明では、ＥＣＵ７は、フリーラン認知支援制御として、認知支援装置２８をなすヘッドライトによる光の照射範囲を相対的に広げる制御を実行するものとして説明したがこれに限らない。ＥＣＵ７は、認知支援装置２８が例えばナイトビジョンやレーダなどを用いて車両２の周囲の情報を通知する周囲情報通知装置を含んで構成される場合には、図８のフローチャートに示すように、認知支援装置２８をなす周囲情報通知装置を制御することでフリーラン認知支援制御を実行するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ７は、現在の車両２の走行状態が運転者のフリーラン操作によるフリーラン状態であると判定した場合（ＳＴ２１：Ｙｅｓ）、図４で説明したＳＴ２２の処理を省略して、フリーラン認知支援制御（フリーラン支援制御）を実行することができる（ＳＴ５３）。

そして、ＥＣＵ７は、認知支援装置２８をなす周囲情報通知装置を制御してフリーラン認知支援制御を実行する場合、例えば、周囲情報通知装置を介して運転者に通知する情報の通知範囲を情報過多にならない範囲、あるいは、車速や減速度などに応じて適した範囲で相対的に広げるようにする。これにより、ＥＣＵ７は、認知支援装置２８を介して運転者による情報の認知をし易くする支援を行うことができ、運転者による情報の認知の支援が強化され、運転者による路面の変化等の情報の認知を早めるように補助することができ、例えば、周囲環境にあった惰性走行をするように促すことができる。

［実施形態３］
図９は、実施形態３に係る車両の概略構成図である。実施形態３に係る車両制御装置及び車両制御システムは、表示装置を制御し支援装置の支援状態を表示する点で実施形態１とは異なる。

本実施形態の車両制御システム３０１は、図９に示すように、表示装置３３０を備える。表示装置３３０は、情報を表示可能なものであり、ここでは、運転支援装置６の支援状態を表示可能なものである。本実施形態のＥＣＵ７は、この表示装置３３０を制御し運転支援装置６の支援状態を表示する。

表示装置３３０は、例えば、インジケータ等によって構成され、ＥＣＵ７によって制御される。そして、ＥＣＵ７は、この表示装置３３０を制御し運転支援装置６の支援状態、例えば、運転支援装置６による運転支援のＯＮ／ＯＦＦを表示する。ここでは、ＥＣＵ７は、運転支援装置６の支援状態として、運転支援装置６をなす操作支援装置２７による操作支援のＯＮ／ＯＦＦ、認知支援装置２８による認知支援のＯＮ／ＯＦＦを個別に表示装置３３０に表示する。

以上で説明した実施形態に係る車両制御システム３０１、ＥＣＵ７によれば、表示装置３３０を制御し運転支援装置６の支援状態を表示する。したがって、車両制御システム３０１、ＥＣＵ７は、運転支援装置６の支援状態を適正に運転者に伝えることができ、例えば、運転者に対して運転支援装置６の支援状態に応じた適正な運転を促すことができる。

なお、表示装置３３０は、例えば、ナビゲーション装置に付属しているＬＣＤ画面、あるいは、いわゆるＨＵＤ（Ｈｅａｄ−Ｕｐ Ｄｉｓｐｌａｙ）等によって構成されてもよい。また、ＥＣＵ７は、表示装置３３０を制御し、運転支援装置６の支援状態として、運転支援装置６による運転支援の内容（操作支援装置２７による操作支援の内容、認知支援装置２８による認知支援の内容）を表示するようにしてもよい。

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御装置及び車両制御システムは、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上の説明では、ＥＣＵ７は、車両２の通常走行の場合とフリーランの場合とで操作支援装置２７の操作支援制御と認知支援装置２８の認知支援制御との両方を切り替えるものとして説明したが、これに限らず、いずれか一方のみを切り替えるものであってもよい。

以上の説明では、ＥＣＵ７は、フリーラン（惰性走行）の場合に、通常走行の場合と比較して、運転支援装置６による支援を開始し易くしたり、運転支援装置６により情報の認知をし易くする支援を行ったりするものとして説明したがこれに限らず、制御の内容自体を切り替えてもよい。

以上の説明では、車両制御システム１は、車両２の走行中にＥＣＵ７が運転者の操作に応じてエンジン８の作動を停止しこの車両２を惰性走行させフリーラン状態とする制御に移行可能であるものとして説明したが、運転者の操作によらずに、ＥＣＵ７の制御によって車両２の状態に応じて自動でフリーラン状態とする制御に移行するものであってもよい。

以上の説明では、車両制御システム１は、回生装置１１を備えるものとして説明したがこれに限らず、回生装置１１を備えない構成であってもよい。また、以上の説明では、動力源は、エンジン８であるものとして説明したがこれに限らず、例えば、モータジェネレータなどであってもよい。

以上の説明では、車両２のフリーラン状態においては、クラッチ９、あるいは、変速機１０にてクランク軸１２と駆動輪３との連結が切り離された状態となりクランク軸１２の回転が停止した状態となるものとして説明したが、これに限らない。車両２のフリーラン状態においては、基本的にはエンジン８が非作動状態とされ車両２が惰性走行状態となればよく、例えば、クランク軸１２と駆動輪３との連結が維持されクランク軸１２が駆動輪３につれまわっている状態、すなわち、駆動輪３にエンジンブレーキトルクによる制動トルクが作用する状態であってもよい。

以上のように本発明に係る車両制御装置及び車両制御システムは、種々の車両に搭載される車両制御装置及び車両制御システムに適用して好適である。

１、２０１、３０１ 車両制御システム
２ 車両
３ 駆動輪
４ 駆動装置
５ 状態検出装置
６ 運転支援装置（支援装置）
７ ＥＣＵ（車両制御装置）
８ エンジン（動力源）
９ クラッチ
２７ 操作支援装置
２８ 認知支援装置
２２９ 周辺環境情報取得装置
３３０ 表示装置

Claims (14)

1. 車両を走行させる動力源が作動した状態で当該車両が走行する通常走行の場合と、前記動力源の作動が停止した状態で当該車両が走行する惰性走行の場合とで、前記車両の運転を支援する支援装置の制御を切り替え可能であり、前記惰性走行の場合の方がより前記運転の支援が強化されるように前記制御を切り替えるものであり、
   前記支援装置は、前記運転の支援として運転者による操作を支援する操作支援装置を含んで構成され、
   前記操作支援装置による操作支援の開始条件を、前記惰性走行での作動開始条件の方が前記通常走行での作動開始条件よりも当該操作支援装置による操作支援が開始され易い条件に設定することで、前記惰性走行の場合に、前記通常走行の場合と比較して、前記操作支援装置による前記支援を開始し易くすることを特徴とする、
   車両制御装置。
2. 前記惰性走行の場合に、前記通常走行の場合と比較して、前記操作支援装置による操作支援の作動開始を判定するためのパラメータ、あるいは、当該パラメータに対して設定される作動閾値を前記操作支援装置による操作支援のタイミングが早まる側に変更する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記惰性走行の場合に、前記支援装置による前記支援の開始前に当該支援の準備を行う、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 車両を走行させる動力源が作動した状態で当該車両が走行する通常走行の場合と、前記動力源の作動が停止した状態で当該車両が走行する惰性走行の場合とで、前記車両の運転を支援する支援装置の制御を切り替え可能であり、前記惰性走行の場合の方がより前記運転の支援が強化されるように前記制御を切り替えるものであり、
   前記支援装置は、前記運転の支援として運転者による情報の認知を支援する認知支援装置を含んで構成され、
   前記惰性走行の場合に、前記通常走行の場合と比較して、前記認知支援装置により前記情報の認知をし易くする支援を行うことを特徴とする、
   車両制御装置。
5. 前記認知支援装置は、運転に有用な情報を提供し、あるいは、情報の取得負荷を低減することで、前記運転の支援として運転者による情報の認知を支援する、
   請求項５に記載の車両制御装置。
6. 前記車両の走行方向前方側の車両に応じて前記支援装置を制御し前記支援を行う、
   請求項５又は請求項６に記載の車両制御装置。
7. 前記車両の周辺環境情報に基づいて前記制御を切り替える、
   請求項１、請求項２、請求項４乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記車両の走行中に操作に応じて当該車両を惰性走行させる制御に移行可能である、
   請求項１、請求項２、請求項４乃至請求項８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記惰性走行は、少なくとも前記車両に対する加速要求操作又は前記車両に対する減速要求操作のいずれか一方がなされていない走行状態である、
   請求項１、請求項２、請求項４乃至請求項９のいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記車両に対する減速要求操作がなされる場合、前記惰性走行の場合での前記制御に切り替えない、
    請求項１、請求項２、請求項４乃至請求項１０のいずれか１項に記載の車両制御装置。
11. 表示装置を制御し前記支援装置の支援状態を表示する、
    請求項１、請求項２、請求項４乃至請求項１１のいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 車両を走行させる動力源と、
    前記車両の運転を支援する支援装置と、
    前記動力源が作動した状態で当該車両が走行する通常走行の場合と、前記動力源の作動が停止した状態で当該車両が走行する惰性走行の場合とで、前記支援装置の制御を切り替え可能である車両制御装置とを備え、
    前記支援装置は、前記運転の支援として運転者による操作を支援する操作支援装置と、前記運転の支援として運転者による情報の認知を支援する認知支援装置を含んで構成され、
    前記車両制御装置は、前記惰性走行の場合の方がより前記運転の支援が強化されるように前記制御を切り替えるものであり、
    前記操作支援装置による操作支援の開始条件を、前記惰性走行での作動開始条件の方が前記通常走行での作動開始条件よりも当該操作支援装置による操作支援が開始され易い条件に設定することで、前記惰性走行の場合に、前記通常走行の場合と比較して、前記支援装置による前記支援を開始し易くすると共に、
    前記惰性走行の場合に、前記通常走行の場合と比較して、前記認知支援装置により前記情報の認知をし易くする支援を行うことを特徴とする、
    車両制御システム。
13. 前記支援装置の支援状態を表示可能な表示装置を備える、
    請求項１３に記載の車両制御システム。
14. 前記惰性走行の場合に、前記通常走行の場合と比較して、前記支援装置による前記支援が作動し実際に前記車両の挙動に現れるまでの時間を短縮する、
    請求項１、請求項２、請求項４乃至請求項１２のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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