JP6311517B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両用制御装置に関する。

従来から、所定の停止条件を満たすとエンジンを停止させ、所定の始動条件を満たすと停止させたエンジンを再始動させる技術が知られている。両者を合わせたものは、アイドリングストップ機能、スタート＆ストップ機能、エンジン・オート・スタート・ストップ機能などと呼ばれている。（以下、「アイドリングストップ機能」という）。

また、先行車を捕捉している間は先行車と自車両との車間距離を調整し、先行車両に対して追従走行を行う技術や、先行車を捕捉していない場合に、設定された車速で走行する技術が知られている。これらの技術は、定速走行・車間距離制御機能、ＡＣＣ機能（Adaptive Cruise Control）などと呼ばれている（以下、「車間距離制御機能」という）。また、車間距離制御機能の一形態として、先行車両が停車した場合に、自車両を停車させ、先行車が発進した場合に、自車両を発進させる全車速車間距離制御機能が知られている。

車両にアイドリングストップ機能と全車速車間距離制御機能を搭載することで、全車速車間距離制御機能で自車両を停車させた後、アイドリングストップ機能が作動し、エンジンを停止させることができる。（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、全車速車間距離制御機能により、自車両を停車状態に保持させる制動力を発生させ、エンジンの自動停止条件が成立したときに、自車両のエンジンを自動停止させるクルーズコントロールシステムが開示されている。

特開２０１２−２０６５９３号公報

ところで、全車速車間距離制御機能により停車した車両は、シフトレバーが走行レンジに設定されているため、エンジンの回転数はトルクコンバータとトランスミッションを介してタイヤに伝達される。かかる場合に、アイドリングストップ機能によるエンジン再始動の直後は、エンジンの吹き上がりにより、アイドリング状態よりも大きな回転数となるため、車両を停車させるための制動力よりも大きな駆動力が発生する場合がある。つまり、特許文献1に記載の構成では駆動力が制動力に打ち勝ち、車両が動いてしまう可能性がある。

かかる状態において、車両が動くことを抑制するために、車両が停車したと判断された場合に、制動力を増加させることが考えられる。しかしながら、制動力を増加させる際の、制動力の単位時間当たりの変化量が大きければ、停車時のショックが大きくなるため、好ましくない。例えば、車輪速センサ、ないしは車速センサに基づき車両が停車したと判断された場合であっても、車両が動いている可能性があるからである。一方、制動力を増加させる際の、制動力の単位時間当たりの変化量が小さければ、十分な制動力を確保するまでに時間がかかる。例えば、アイドリングストップ機能によりエンジンを再始動するまでに、十分な制動力を確保できない可能性がある。つまり、エンジン再始動時に車両が動いてしまう可能性があるため、好ましくない。

そこで、本開示は、車間距離制御機能により、自車両が停車する際のショックを抑制しつつ、アイドリングストップ機能により、エンジン再始動した際の車両移動を抑制する車両用制御装置の提供を目的とする。

本発明は、自車両と先行車両との車間距離を制御する車間距離制御手段と、所定の停止条件を満たす場合に自車両のエンジンを停止させ、所定の再始動条件を満たす場合に前記エンジンを再始動させるエンジン停止再始動手段と、前記車間距離制御手段が、前記自車両の停止を判断した場合に、前記再始動時の自車両の駆動力より大きくなるまで制動力を増加させる制動制御手段と、を備える車両用制御装置において、前記制動制御手段は、前記自車両が停止してから前記制動力が、前記駆動力より大きくなるまでに、前記制動力の単位時間当たりの変化量を増大させることを特徴とする。

本発明によれば、車間距離制御機能により停車する際のショックを抑制しつつも、アイドリングストップ機能がエンジンを再始動した際に車両が移動することを抑制する車両用制御装置が得られる。

車両用制御装置の手段・機能のブロック図の一例である。 車間距離制御機能がＯＦＦで、運転者が車速を制御している場合のアイドリングストップ制御の動作手順を説明するフローチャート図の一例である。 車両用制御装置のうち車間距離制御機能のブロック図の一例である。 車両用制御装置の機能ブロック図の一例である。 目標加速度のマップの一例である。 目標減速度、制動力、制動力の単位時間の変化量と経過時間の関係の一例である。 車両用制御装置の動作手順を説明するフローチャート図の一例である。

図１は、本実施形態に係る車両用制御装置１の手段・機能のブロック図の一例である。これらの手段・機能は、必ずしも全てがアイドリングストップ機能、停車維持機能，車間距離制御機能に使用されるとは限らず、なお、配置場所や形状は模式的に表したに過ぎない。また、ＥＣＵやセンサはＣＡＮ（Controller Area Network)などの車載ネットワーク又は専用線を介して通信可能に接続されている。

バッテリ１５は、充放電が可能な蓄電装置（二次電池）である。バッテリ１５は、例えば、鉛蓄電池であり、電動オイルポンプ１４、ブレーキ油圧ポンプ（不図示）、スタータ１３、及び、各種のＥＣＵ（Electronic Control Unit）に電力を供給する。また、バッテリ１５は、オルタネータ１７によって発電された電力によって充電される。バッテリ１５のＳＯＣはバッテリセンサ１６により監視されている。

エンジン２０には、電動オイルポンプ１４、スタータ１３、エアコンのコンプレッサ３１、オルタネータ１７、カム角センサ１８、及び、クランク角センサ１９が配置されている。スタータ１３は、バッテリ１５の電力を消費してエンジン２０を始動させる。スタータ１３は、エンジン回転数が高い場合はピニオンギヤを回転させてからピニオンギヤを押出してリングギヤと噛み合わせることでエンジン回転中でもエンジン２０の始動が可能である。なお、ピニオンギヤを回転させる機能のないスタータが搭載されていてもよい。

オルタネータ１７は、クランクシャフトの回転と連動して回転することによって発電する発電機である。クランクシャフトとオルタネータ１７の回転軸はベルトで掛け回されており、オルタネータ１７はエンジン２０の動力で回転する。オルタネータ１７が発電した電力はバッテリ１５に充電される。

また、エアコンのコンプレッサ３１は、クランクシャフトとベルトで掛け回されており、コンプレッサ３１はエンジン２０の動力で回転する。

電動オイルポンプ１４はバッテリ１５で駆動され、エンジン停止時にエンジンオイルを循環させ、エンジン停止中にエンジンオイルが偏ることを防止したり、エンジン停止中のエンジン２０を冷却させる。

クランク角センサ１９はクランク角を検出し、カム角センサ１８はカム角を検出する。クランク角とカム角が分かることで、いわゆる気筒判別が可能になる。例えば４気筒エンジンでは、各気筒が圧縮上死点となったタイミングが分かるので、エンジン始動時において燃料を噴射して燃焼させる気筒を判別できる。なお、クランク角センサ１９はエンジン回転数を検出するために使用される。

車両前方には、フードロックＳＷ１２と距離センサ１１が搭載されている。フードロックＳＷ１２は、エンジンフードがロックされているか否かを検出するセンサである。アイドリングストップ機能はフードがオープンされている場合、運転者が前方を確認できないのでエンジン始動を禁止する。

距離センサ１１は、例えば、ミリ波レーダ、レーザレーダ、ステレオカメラ、ＴＯＦ（Time of Flight）カメラなど、対象物との距離を検出するセンサである。距離の他、相
対速度、及び、方位を得ることができる。車間距離制御機能は自車両の車速に応じた距離を維持して自車両を先行車両に追従させる。

エンジンＥＣＵ２６はエンジン２０を制御するＥＣＵで、スタータ駆動リレー２１が接続されている。エンジンＥＣＵ２６がスタータ駆動リレー２１を通電するとスタータ１３が作動してエンジン２０が始動される。

ブレーキＥＣＵ２４は、後述するブレーキＡＣＴを制御して、各輪のホイルシリンダ圧の増圧、減圧、保持を行う。この機能を利用してブレーキＥＣＵ２４は、停車状態を維持するための制御を行う。また、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御なども行うことができる。なお、ＶＳＣ制御は、自車両が過度なアンダーステア、オーバーステアなど不安定な車両挙動とならないように、各輪のホイルシリンダ圧を制御する。また、ブレーキＥＣＵ２４とブレーキＡＣＴは、蓄圧器などに蓄圧された油圧を、運転者のブレーキペダルの踏込み力に応じてホイルシリンダに供給して、各輪を制動する構成とすることができる。

ブレーキブースト負圧センサ２３は、エンジン２０の吸気負圧を利用して形成されたブースター負圧を検出するセンサである。この負圧により運転者のブレーキペダルの踏力が助勢され、運転者が確実にブレーキペダルを踏み込めるようになる。アイドリングストップ機能は、ブースター負圧が大きくなると（大気圧に近くなると）エンジン２０を始動させ、ブースター負圧を低減することで運転者のブレーキペダルの操作に備える。

加速度センサ２２は、前後又は左右方向の加速度を検出するセンサであり、車両が停車した路面の傾斜角（勾配）を算出するために使用される。勾配に応じて、車両が停車した状態を維持するための制動力が補正される。

エアコンＥＣＵ２７は、運転者が設定した温度に室内の温度を制御するいわゆる空調制御を行う。アイドリングストップ機能がエンジンを停止させた場合、エアコンのコンプレッサ３１が停止するので、エアコンは送風機能に切り替わる。なお、設定温度と目標温度の差が大きい状態でエアコンＥＣＵ２７が空調制御中は、アイドリングストップ機能はエンジン２０を停止しない。

エコランＥＣＵ２８は、アイドリングストップ機能を制御するＥＣＵである。エコランＥＣＵ２８には、バッテリ電圧を昇圧する機能が統合されている。エコランＥＣＵ２８は、アイドリングストップ機能によりエンジン２０を始動する際、スタータ１３の駆動によりバッテリ電圧が低下するため、他の補機類（ＥＣＵ、室内灯など）の必要電圧を確保するためバッテリ電圧を昇圧する。

エコランキャンセルＳＷ２９は、アイドリングストップ機能をキャンセルするためのスイッチである。運転者がエコランキャンセルＳＷ２９をＯＮに操作すると、アイドリングストップ機能はＯＦＦになる。

ＤＳＳ（ドライバサポート）_ＥＣＵ２５は、先行車に追従して車間距離制御を行うＥＣＵである。すなわち、先行車両が検出されている場合は、先行車両との距離が車速に応じた目標車間距離となるように追従走行する。先行車両が検出されなくなった場合、運転者がセットした車速で定速走行する。また、先行車両が停車した場合、適正な車間距離を維持して停車し、先行車両が走行を再開した場合、車速に応じた車間距離を維持しながら追従走行を開始する。

なお、メータパネル３０には、車間距離制御機能、停車維持機能，アイドリングストップ機能の各種の動作状況や警報メッセージが表示され、また、警告ランプが点灯される。メータパネル３０だけでなく、スピーカから警報メッセージや警報音が出力されてもよい。

図２（ａ）は、停車維持機能単体の概略的な動作手順を示すフローチャート図の一例である。すなわち車間距離制御機能もアイドリングストップ機能も作動していない状態での動作の説明である。

すでに車両のエンジン２０は始動中で、車両は走行しているものとする（Ｓ１）。次に、運転者がブレーキペダルを操作して車両を停車させる（Ｓ２）。

次に、ブレーキＥＣＵ２４は、停車維持機能作動操作があったか否かを判定する（Ｓ３）。停車維持機能作動操作は、例えば、運転者が閾値以上の踏力でブレーキペダルを踏み込む操作である。この他、所定のボタンを押下する操作でもよい。ブレーキＥＣＵ２４は、マスタシリンダ圧の値やブレーキペダルストロークの値を検出して停車維持機能作動操作の有無を判定する。

停車維持機能作動操作が検出された場合（Ｓ３のＹｅｓ）、停車維持機能を作動させる（Ｓ４）。すなわち、ブレーキＥＣＵ２４は停車時に運転者のブレーキペダルの踏み込みにより得られたホイルシリンダ圧を利用して、ホイルシリンダ圧を維持する。運転者はエンジンを作動させたままブレーキペダルから足を離すことができるので、短時間の停車時などに運転者の姿勢の自由度が向上する。

停車維持機能が作動すると、ブレーキＥＣＵ２４はアクセルペダルが操作された（ＯＮ）か否かを判定する（Ｓ５）。アクセルペダルが操作された場合（Ｓ５のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２４はホイルシリンダ圧を開放する。したがって、速やかに走行を再開できる。

図２（ｂ）は、アイドリングストップ機能単体の概略的な動作手順を示すフローチャート図の一例である。すなわち車間距離制御機能も停車維持機能も作動していない状態での動作の説明である。

車両のエンジン２０は始動中で、車両は走行している（Ｓ１０）。運転者がブレーキペダルを操作して車両を停車させる（Ｓ２０）。なお、アイドリングストップ機能による車両の停車とは一般に車速がゼロになることを言うが、車速がゼロ以上でも所定値以下であればエンジン２０を停止させるアイドリングストップ機能が存在する。本実施例では説明のため、車速がゼロとなることで停車したと判断する。

続いて、エコランＥＣＵ２８は、エンジンの停止条件に基づきエンジン２０を停止するか否かを判定する（Ｓ３０）。停止条件は車両によっても様々だが、例えば、「車速がゼロであること、及び、ブレーキペダルが踏まれていること」である。また、その他の停止条件として「エアコンＥＣＵがエンジン停止を禁止していないこと、バッテリ１５のＳＯＣが閾値以下でないこと、電気負荷が閾値以上でないこと、エンジン水温が閾値以下でないこと、アクセルペダルが踏まれていないこと」などがある。

停止条件が満たされないか又は停止禁止条件を満たす場合（Ｓ３０のＮｏ）、エコランＥＣＵはエンジンＥＣＵ２６にエンジン停止を要求せず、エンジン２０は停止されない。

停止条件が満たされた場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、エコランＥＣＵはエンジンＥＣＵ２６にエンジン停止を要求することで、エンジンＥＣＵ２６は燃料の噴射を止めてエンジン２０を停止させる。

エンジン２０が停止された場合、エコランＥＣＵ２８は、再始動条件に基づきエンジン２０を再始動するか否かを判定する（Ｓ４０）。再始動条件も車両によって様々だが、例えば以下の１つ以上が挙げられる（各条件はＯＲ条件）。
・ブレーキペダルＯＮからＯＦＦになった
・アクセルペダルがＯＮになった
・バッテリ１５のＳＯＣが閾値以下になった
・ブレーキブースト負圧が閾値以上になった

なお、これらの再始動条件を満たしても、エンジン２０が再始動されない始動禁止条件として、フードロックＳＷ１２がＯＦＦの場合、がある。

エコランＥＣＵ２８は、再始動条件を満たしかつ始動禁止条件を満たさない場合、エンジン２０を再始動すると判定する。エンジン２０を再始動すると判定した場合、エコラン
ＥＣＵ２８はエンジンＥＣＵ２６に再始動を要求するので、エンジンＥＣＵ２６がタンデ
ムスタータ駆動リレー２１をＯＮしてエンジン２０を再始動させる。

このように、運転者が車両を停車するだけでエンジン２０を停止させることができ、アイドリング状態の燃料消費が低減され、燃費を向上できる。

図３は、車両用制御装置１のうち車間距離制御機能のブロック図の一例である。車間距離制御機能は、ＤＳＳ_ＥＣＵ２５が、距離センサ１１、エンジンＥＣＵ２６、及び、ブレーキＥＣＵ２４等と協働することで行われる。各ＥＣＵは、マイコン、電源、ワイヤーハーネスのインタフェースなどを搭載した情報処理装置である。マイコンは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発メモリ、Ｉ／Ｏ、及び、ＣＡＮ通信装置等を備えた公知の構成を有する。

距離センサ１１は、対象物の物標情報（相対距離、相対速度、及び、方位）をサイクル時間毎にＤＳＳ_ＥＣＵ２５に出力する。

ＤＳＳ_ＥＣＵ２５は、物標情報、及び、車輪速センサ３６が検出する自車両の現在の車速及び加速度等に基づき、目標加速度（要求駆動力）を算出し、エンジンＥＣＵ２６やブレーキＥＣＵ２４に送信する。目標加速度は正値又は負値であり、正値であればエンジンＥＣＵ２６が加速制御し、負値であり制動が必要な目標加速度であればブレーキＥＣＵ２４がブレーキＡＣＴ（アクチュエータ）３７を制御して減速する。

目標加速度の算出方法は公知であるので省略するが、例えば、速度に応じて決まる目標車間距離と現在の車間距離の差、及び、相対速度を考慮して決定する。

エンジンＥＣＵ２６は、目標加速度に応じてスロットル開度を決定し、スロットルポジションセンサ３５が検出するスロットル開度を監視しながら、スロットルモータ３４を制御する。また、エンジンＥＣＵ２６は車速とスロットル開度に対して定められているシフトアップ線とシフトダウン線に基づき変速段の切り換えの必要性を判断し、必要であればトランスミッション３３に変速段を指示する。トランスミッション３３は、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）又はＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）など、どのような機構でもよい。

ブレーキＥＣＵ２４は、目標加速度（負値）に応じてブレーキＡＣＴ３７のバルブの開閉及び開度を制御することで、ホイルシリンダ圧を制御する。ブレーキＡＣＴ３７はポンプが作動流体に発生させた油圧により各輪のホイルシリンダ圧を増圧・維持・減圧するので、車両の減速度を制御することが可能になる。

また、車間距離制御機能が動作しており、ブレーキＥＣＵ２４が車両を停車させた場合、すなわち、車輪速センサ３６の値が０となった場合、車両が停車していない可能性を考慮して、車間距離制御機能は、目標加速度（負値）を要求し、ホイルシリンダ圧を加圧する。この制動を「停止保持のための制動」と称する。車間距離制御機能により停車した場合、運転者がブレーキペダルを操作しない場合が想定されるので、ブレーキペダルの踏み込みでなく、所定時間後に停車維持機能が作動する。

図４は、車両用制御装置１の機能ブロック図の一例を示す。これらの機能は、各ＥＣＵのＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行して各種のハードウェアと協働することで実現される。

これまで説明したように、本実施形態の車両用制御装置１は車間距離制御機能を制御するＡＣＣ制御部４１、停車維持機能を制御するＢＨ制御部４２、アイドリングストップ機能を制御するＳ＆Ｓ制御部４３、及び、ブレーキＡＣＴを制御する制動制御部４４を有している。

ＡＣＣ制御部４１は、ＢＨ制御部４２とＳ＆Ｓ制御部に作動中か否か（ＯＮ/ＯＦＦ）を通知する。ＡＣＣ制御部４１は、車両が停車したと判断した場合に、すなわち車輪速センサ３６の値が０になった場合に、制動制御部４４に対して「停車保持のための制動」を行うための目標加速度（負値）を要求する。制動制御部４４は要求された目標加速度（負値）に応じてホイルシリンダを加圧する。また、ＡＣＣ制御部４１は、車輪速センサ３６の値が０になった場合に、その旨をＢＨ制御部４２に通知する。また、ＡＣＣ制御部４１は、先行車両の発進を検出して、Ｓ＆Ｓ制御部４３に発進要求を通知する。

ＢＨ制御部４２は、停車の通知を取得すると、所定時間後（ｔ[s]）に制動制御部４４に対し、制動を保持することを要求する。また、ＢＨ制御部４２は、停車維持機能が作動中か否か（ＯＮ/ＯＦＦ）をＡＣＣ制御部４１に通知する。

ＡＣＣ制御部４１は、車輪速センサの値が０になってから、ＢＨ制御部４２から停車維持機能の作動（ＯＮ）を取得するまで、制動制御部４４に対して「停車保持のための制動」を行うための目標加速度（負値）を要求する。「停車保持のための制動」を行うための目標加速度（負値）は、アイドリングストップ制御によりエンジン２０が再始動した場合に車両が移動しないだけの加圧分がＢＨ制御部４２の作動までに確保できるように、要求される。

アイドリングストップ機能によりエンジン２０が再始動した場合に車両が移動しないだけの加圧分のホイルシリンダ圧は、例えば（加圧分のホイルシリンダ圧）[MPa]=(P[N]/キャリパピストン面積[mm^2]/BEF[無次元])/キャリパ制動有効半径[mm]*タイヤ動荷重半径[mm])(※P[N]=トルクコンバータ容量係数*トルクコンバータトルク比*1^stギヤ比*デフ比/タイヤ半径*(吹き上がりＭＡＸ回転数^2-アイドル改元数ＭＩＮ^2)) のように計算される。

なお、車両が移動しないだけの加圧分のホイルシリンダ圧を動的に算出してもよい。例えば、吹き上がり回転数を監視しておき、過去の複数回の吹き上がり回転数の平均を算出する。また、エンジン停止の直前のエンジン回転数をアイドル回転数として検出する。そして、これらから動的に、上記式に基づき加圧分のホイルシリンダ圧を算出する。

また、「停車保持のための制動」を行うための目標加速度（負値）は、例えば図５のようなマップに基づいて制動制御部４４に要求される。車輪速センサの値が０となった直後のt1[s]での目標加速度-α１はその後の目標加速度に比してマイナス方向に小さく、t1[s]からt2[s]までの目標加速度（負値）に比べ、t2[s]からt3[s]までの目標加速度（負値）の変化量の方がマイナス方向に大きく、t2[s]からt3[s]までの目標加速度（負値）に比べ、t3[s]からt4[s]までの目標加速度（負値）の変化量の方がマイナス方向に大きい。すなわち、「停車保持のための制動」を行うための目標加速度（負値）は、目標加速度（負値）の単位時間あたりの変化量が、車輪速センサ３６の値が０となってから、マイナス方向に徐々に増大するように制動制御部４４に要求される。これにより、車輪速センサの値が０となった直後の制動力の単位時間当たりの変化量は、その後の制動力の単位時間当たりの変化量に比して小さく、車輪速センサの値が０となってから、制動力の単位時間当たりの変化量が増大する。

また、t4の時にＢＨ制御部４２が作動すると、目標加速度のとして、t4[s]時点の目標加速度-α4が維持される。-α4はアイドリングストップ制御によりエンジンが再始動された場合に、自車両が動き出さない制動力以上の制動力を確保する値である。

目標加速度の遷移図が図６の（a）である。図６の（a）のように目標加速度を要求することで、制動力は図６の（b）のように遷移する。すなわち、車輪速センサ36の値が0になってから、制動力がアイドリングストップ制御によるエンジンの再始動時の駆動力より大きくなるまで、制動力を増加させる。また、ＢＨ制御部４２が作動した後は、ＢＨ制御部４２が非作動から作動となった時の制動力が維持される。

図６の（ｃ）は制動力の単位時間当たりの変化量の遷移図である。車輪速センサ３６の値が０になってから、制動力の単位時間当たりの変化量を増大させる。また、ＢＨがＯＮ状態となった後は、制動力の単位時間当たりの変化量を０にする。なお、図６の（ｃ）では車輪速センサの値が０になってから、ＢＨ制御部４２が作動するまで、制動力の単位時間当たりの変化量を一定の増大率で増大させているが、車輪速センサの値が０になってから、ＢＨ制御部４２が作動するまでに増大率を変化させても良い。

「従来技術１」及び「従来技術２」は、車輪速センサの値が０になってから、制動力の単位時間当たりの変化量が一定である。「従来技術１」は制動力の単位時間当たりの変化量は「従来技術２」に比して小さい。そのため、制動力の立ち上がりが遅く、制動力がエンジン再始動時の駆動力以上になるまでに、時間がかかる。よって、t4[s]時点では制動力がエンジン再始動時の駆動力以上になっていない（図６の（ｂ））。また、「従来技術２」は制動力の単位時間当たりの変化量が「従来技術１」に比して大きく、一定である。そのため、T[s]時点(実際に車両が完全に停止する時)で、制動力が「従来技術１」に比して大きくなる（図６の（ｂ））。よって、車輪速センサの値が０となった後に、実際に車両が完全に停止する時のショックが大きくなる。

一方、本実施例は制動力の単位時間当たりの変化量を、車輪速センサの値が０になってから増大させるものである。すなわち、車輪速センサの値が０となった直後の制動力の単位時間当たりの変化量を小さく設定し、制動力がエンジンの再始動時の駆動力以上になるまでに徐々に制動力の単位時間当たりの変化量を増大させる。そのため、車輪速センサの値が０となった直後の制動力の単位時間当たりの変化量は、その後の制動力の単位時間当たりの変化量に比して小さい。よって、車輪速センサの値が０となり、車両が停止したと判断された場合に、車両が完全に停止しておらず、わずかに車両が動いていたとしても、車両が完全に停止する際の制動力は、「従来技術２」に比して小さくなる。これにより、ＡＣＣ制御部４１により車両が完全に停止する際のショックを抑制することができる。

また、制動力の単位時間当たりの変化量を増大させることにより、制動力の単位時間当たりの変化量を増大させない場合と比べ、早期に制動力が増加する。よって、アイドリングストップ機能により、エンジン２０を再始動した際の駆動力以上の制動力になるまで、制動制御部４４により、「従来技術１」に比して早期にホイルシリンダを加圧し、制動力を増加させ、アイドリングストップ機能によりエンジン２０を再始動した際に車両が移動することを抑制することができる。

また、ＢＨ制御部４２とＳ＆Ｓ制御部４３はＡＣＣ制御部４１と同時に作動することで従来に対し動作が変わる。まず、停車維持機能の作動操作は、運転者が閾値以上の踏力でブレーキペダルを踏む操作から、ＡＣＣ制御部４１から車両が停車した旨の通知を受けてから所定時間（t[s]）経過することに切り替わる。これにより、車間距離制御機能の作動時も停車維持制御を行うことができる。また、ＢＨ制御部４２は、停車維持機能のＯＮ（作動）/ＯＦＦ（解除）をＳ＆Ｓ制御部に通知する。

また、Ｓ＆Ｓ制御部４３は、ＡＣＣ制御部４１にエンジンＯＮ/ＯＦＦを通知する。また、Ｓ＆Ｓ制御部４３は、ＡＣＣ制御部４１と同時に作動することで、エンジンの停止条件、及び、再始動条件が変わる。まず、停止条件が、「車速がゼロであること、ブレーキペダルが踏まれていること」に替えて、「車速がゼロであること、停車維持機能が作動したこと」に変わる。これにより、アイドリングストップ制御によりエンジン２０が再始動した際に車両が移動することを確実に防止することができる。車間距離制御機能がブレーキペダルの踏み込みによりキャンセルされる設計の場合、ブレーキペダルの踏み込みで車間距離制御機能がキャンセルされる。また、車間距離制御機能の作動時はブレーキペダルを踏まないことが想定される。このため、車間距離制御機能が作動している場合、Ｓ＆Ｓ制御部４３は「ブレーキペダルが踏まれていること」をエンジンの停止条件としない。また、停車維持機能作動操作はブレーキペダルを踏み込む操作から「停車の確認のための制動」が通知されたことに切り替わる。このため、車間距離制御機能の作動時は、「停車維持機能が作動したこと」をエンジンの停止条件とすることが合理的である。

また、車間距離制御機能の作動時、先行車両の発進に追従して自車両も発進するので、運転者がアクセルペダルを操作しなくても、Ｓ＆Ｓ制御部４３がエンジン２０を始動させる必要がある。このため、再始動条件は以下のように変更される。
・先行車両が発進した
・アクセルペダルがＯＮになった
・バッテリ１５のＳＯＣが閾値以下になった
・ブレーキブースト負圧が閾値以上になった
・ＡＣＣの発進操作により、ＡＣＣ制御部が作動した
上記、「ＡＣＣの発進操作により、ＡＣＣＣ制御部が作動した」とは、例えば図示しないＡＣＣスイッチを運転者が操作したことにより、ＡＣＣ制御部が作動することなどである。

図７は本実施例の車両用制御装置１の動作手順を説明する図の一例である。

本実施例では車間距離制御機能が作動中であることが前提となるので、車間距離制御機能が作動している状態から図７のフローチャートがスタートしている。

車間距離制御機能の作動中に車輪速センサ３６の値が０で、車両が停車したと判定された場合（Ｓ１１０のＹｅｓ）、ＢＨのＯＮ（作動）/ＯＦＦ（非作動）をＡＣＣ制御部４１が取得し、ＢＨがＯＦＦ（非作動）の場合に（Ｓ１２０のＮｏ）、「停車保持のための制動」を行うための目標加速度（負値）を例えば図３（a）により算出する（Ｓ１５０）。算出した目標加速度を、制動制御部４４に要求する（Ｓ１３０）。ただし、車輪速センサの値が０であっても、実際には車両が完全に停止しておらず、動いている可能性がある。

車間距離制御機能の作動中に車輪速センサの値が０でない場合（Ｓ１１０のＮｏ）、車両が走行中であるとして、ＡＣＣ制御部４１は通常の車間距離制御をするための目標加速度を算出する（Ｓ１４０）。

また、ＢＨがＯＮ（作動）の場合は（Ｓ１２０のＹｅｓ）、現在の目標加速度を再度算出することなく、制動制御部４４に要求する（Ｓ１３０）。この操作により、ＢＨがＯＮ（作動）している場合に、制動制御部４４が制動力を一定値に維持し、必要以上にホイルシリンダを加圧することなく、不要な作動音の防止やブレーキＡＣＴの劣化を抑制することができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、Ｓ＆Ｓ制御部のエンジン始動条件・エンジン停止条件、又は、ＢＨ制御部４２の停車維持機能作動操作は適宜設定可能であるため、本実施形態で挙げたものに限定され
るものではない。

また、本実施形態では制動力を油圧により制御したが、電動モータで制動力が制御される車両では電気モータにより本実施例の減圧制御が実行される。また、制動力の一部が電動モータで供給される場合、本実施例の加圧制御は油圧又は電動ブレーキのどちらで実現されてもよい。

１ 車両用制御装置
１１ 距離センサ
２０ エンジン
２４ ブレーキＥＣＵ
２５ ＤＳＳ＿ＥＣＵ
２６ エンジンＥＣＵ
４１ ＡＣＣ制御部
４２ ＢＨ制御部
４３ Ｓ＆Ｓ制御部

Claims (1)

1. 自車両と先行車両との車間距離を制御する車間距離制御手段と、
   所定の停止条件を満たす場合に自車両のエンジンを停止させ、所定の再始動条件を満たす場合に前記エンジンを再始動させるエンジン停止再始動手段と、
   前記車間距離制御手段が、前記自車両の停止を判断した場合に、前記再始動時の自車両の駆動力より大きくなるまで制動力を増加させる制動制御手段と、を備える車両用制御装置において、
   前記制動制御手段は、前記自車両が停止してから、前記制動力が前記駆動力より大きくなるまでに、前記制動力の単位時間当たりの変化量を増大させることを特徴とする。

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