JP4978603B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エコラン制御によるエンジン停止時に弁制御を抑制する車両制御装置に関する。

従来、車両の走行時に、交差点等で車両が一時的に停車した場合に、所定の停止条件下においてエンジンを一時的に停止させて、いわゆるアイドリング時間を短縮するエコラン制御が知られている。

エコラン制御によりエンジンを停止させた後は、所定の始動条件下において、例えばアクセルペダルを踏み込んだ場合に、エンジンを再始動させる停止始動制御を行う。このような車両制御装置によるエコラン制御は燃料の節約だけでなく、排気エミッションの低減を図ることができる。

このようなエコラン制御による一時的なエンジン停止制御を行う車両制御技術は、例えば下記特許文献１に開示されている。
特開２００１−１６４９５７号公報

電子制動力配分制御（ＥＢＤ）や車両安定性制御システム（ＶＳＣ）が機能した場合には、エコラン制御によりエンジンが停止した状態においても、エンジン停止後に液圧ブレーキユニットの液圧保持弁制御や液圧減圧弁制御を行い、例えば残圧の維持または開放処理を実行する場合がある。

しかし、エコラン制御によりエンジンが一時的に停止状態になると、いわゆるオルタ等の動力発電も停止するため、その間はオルタ等によるバッテリへの充電補充機能が損なわれる。

つまり、上述の液圧保持弁制御や液圧減圧弁制御は、充電されない状態におけるバッテリの電流を消費する態様となる。これにより、バッテリの電力が消耗されると、その補充のために、エコラン制御によるエンジンの再始動後に、エンジンの回転数を強制的に上昇させて発電し充電する必要が生じ、省資源化の余地が残されている。

本発明は、上述の問題点に鑑み為されたものであって、バッテリの消耗を抑制する車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明にかかる車両制御装置のある態様は、ホイールシリンダへの液圧保持弁と液圧減圧弁とを通電制御して制動力を調整するブレーキ電子制御部を備える車両制御装置において、ブレーキ電子制御部が、液圧保持弁と液圧減圧弁とを通電制御して前後輪の制動力配分を調整する電子制動力配分制御部を備え、車両の一時的停止時にエンジンを停止させるエコラン制御部が、エンジンを停止させた場合に、電子制動力配分制御部は、液圧保持弁を通電制御せずにホイールシリンダへの液圧保持をしないものとする。

また、本発明にかかる車両制御装置のある態様は、好ましくは液圧保持弁が、後輪側のホイールシリンダへの液圧保持弁であってもよい。

また、本発明にかかる車両制御装置のある態様は、さらに好ましくはブレーキ電子制御部が、ホイールシリンダの液圧保持弁と液圧減圧弁とを通電制御して車両の横滑りを防止する車両安定性制御部を備え、エコラン制御部が、エンジンを停止させた場合に、車両安定性制御部が、液圧減圧弁を通電制御せずにホイールシリンダの液圧を維持してもよい。

また、本発明にかかる車両制御装置のある態様は、さらに好ましくはエコラン制御部がエンジンを再始動させた場合に、車両安定性制御部が、液圧減圧弁を通電制御してホイールシリンダの液圧を開放してもよい。

この発明により、バッテリの消耗を抑制する車両制御装置とできる。

実施形態で説明する車両制御装置は、エコラン制御によりエンジンが停止した場合には、電子制動力配分制御部（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｂｒａｋｅ−ｆｏｒｃｅ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ：ＥＢＤ）や車両安定性制御部（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ：ＶＳＣ）による、液圧ブレーキユニットのＡＢＳ保持弁やＡＢＳ減圧弁の通電制御を行わない。

これにより、バッテリ（蓄電池）の消耗を抑制する。バッテリの消耗が抑制されれば、エコラン制御によるエンジン再始動後に、バッテリへの充電増大の為にエンジンの回転数を増大させる制御を回避できるので、結果として省資源で省電力な車両制御が行えるものとなる。

（第一の実施形態）
図１は、第一の実施形態にかかる車両制御装置１００の構成概念を示すブロック図である。図１に示すように、車両制御装置１００は、車両の種々の制御を行うものであって、ブレーキ操作に関する制御を行うブレーキ電子制御部７０を備える。ブレーキ電子制御部７０は、制動力の前後輪配分を調整制御する電子制動力配分制御部７１０と、車両走行が不安定とならないように制動力を調整制御する車両安定性制御部７２０とを備える。

電子制動力配分制御部７１０と車両安定性制御部７２０とは、車両制御装置１００に含まれるものであり、不図示の液圧ブレーキユニットのＡＢＳ保持弁制御またはＡＢＳ減圧弁制御による制動力制御を行うので、図１においては概念上ブレーキ電子制御部７０に含まれるものとして記載する。

また、車両制御装置１００は、エコラン制御を行うエコラン制御部１３０とエンジンの調整制御を行うエンジンＥＣＵ１４０とを備える。エコラン制御部１３０には、エンジンの停止またはエンジンの始動の条件が満足されているか否かを判断する為に、ブレーキペダル２４、アクセルペダル１５０、シフトレバー１６０、車速検知部１７０、エンジン停止検知部１８０からの各状態情報が入力される。

エコラン制御部１３０が行うエコラン制御については、よく知られた制御であるが以下に簡単に説明する。車両は、同期電動発電機となる不図示のモータを備えており、モータはエコラン制御の実行中にエンジンを再始動する際には、スタータモータの代わりに用いられる。またモータは、エンジンの制動の際には電力を回生する。

モータを発電機として動作させることによりバッテリを充電できる。バッテリは、充放電可能な二次電池として構成されており、その蓄電状態や充放電はバッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）により制御される。

エコラン制御部１３０は、車両の各部の作動状態・走行状態や運転者による操作状態に応じてエンジンを停止したり再始動したりする停止始動制御（以下「エコラン制御」という。）を行う。エンジンの停止の条件は、シフトレバー１６０がＮポジションまたはＰポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペダル１５０が踏み込まれていない状態）であり、シフトレバー１６０がＤポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペダル１５０が踏み込まれていない状態）かつ「ブレーキオン」（ブレーキペダル２４が踏み込まれている状態）である。

車両の停止状態は、車速検知部１７０により検出される車速により判定され、アクセルペダル１５０やブレーキペダル２４の踏み込み状態は、不図示のアクセルペダルポジションセンサにより検出されるアクセルペダルポジションＡＰやブレーキペダル踏力センサにより検出されるブレーキペダル踏圧力ＢＰに基づいて判定される。一方、エンジンの再始動の条件は、こうした停止の条件が成立しなくなった場合となる。

エコラン制御部１３０は、例えば市街地を走行しているときの交差点での信号待ち状態のときにエコラン制御（典型的にはエンジンの停止処理）を作動し、燃費の向上とエミッションの削減を図っている。なお、車両制御装置１００では、上述したエコラン制御を行うと共にエンジンの運転状態や再始動時の状態を学習し、学習結果に基づいてエンジンの運転や始動に関する機器の劣化や寿命などを判定してもよい。エコラン制御部１３０によるエンジン停止可否の判断は、イグニッションキーがオンとされたときから所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に実行してもよい。

また、車両安定性制御部７２０については、よく知られている制御であるが、簡単に説明する。車両安定性制御部７２０は、車両の横滑りをセンサーが感知すると、四輪個々の制動力とエンジン出力とを自動的に制御する。

例えば、速度が大きすぎるためにハンドルを切っても曲がらない場合（アンダーステア）においては、エンジンＥＣＵ１４０にエンジン出力を低下させるとともに内側後輪のホイールシリンダの液圧を増大させて制動力を付与し、車両がコーナー内側方向に向くように制御する。また、急激なハンドル操作でクルマがスピン（オーバーステア）し始めた場合には、外側前輪のホイールシリンダの液圧を増大させて制動力を付与し、スピンを抑制するように制御する。

また、電子制動力配分制御部７１０についてはよく知られている制御であるが、乗員数やその荷重、車両姿勢に対応して前後輪の制動力配分を適正化する制御を行うものである。

図２は、液圧ブレーキユニット２０の概略を説明する液圧系統図である。以下、図２を用いて液圧ブレーキユニット２０の構成について詳述する。液圧ブレーキユニット２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードを、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。

動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。

また、液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。

次に、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。

各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２と、不図示のブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬとを含む。

そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に、摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。

これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を具備する。また、液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。

動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。

一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を具備する。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。

また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開状態となり、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。

これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。すなわち、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５のそれぞれは、ホイールシリンダ２３への液圧源として液圧アクチュエータ４０に並列に接続されている。

本実施形態における作動液供給系統としての液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４と、主流路４５とが含まれる。

また、個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は、主流路４５と独立して連通可能となる。

また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、各々ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

また、開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。典型的には、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを供給して液圧を供給することができる。

また、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すこともできる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的には液圧の供給が遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、各々ＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８および５９が設けられている。

また、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開状態とされると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。これにより、典型的にはホイールシリンダ２３の液圧が増圧状態から低減されて減圧状態となる。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する（なお、分離弁を連通弁とも称呼するが、実施形態においては分離弁とする）。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。

第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開状態とされると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはマスタシリンダ３２から第１流路４５ａの液圧供給が遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。

また、シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開状態とされると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、好ましくは多段のバネ特性を有するものが採用され、本実施形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有するものとする。

また、レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはレギュレータ３３から第２流路４５ｂへの液圧供給が遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。

つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を、各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。典型的には増圧リニア制御弁６６を開とすれば、アキュムレータ３５からの液圧を第２流路４５ｂに供給することができ、減圧リニア制御弁６７を開とすれば、第２流路４５ｂのブレーキフルードを排出して液圧を低減することができる。

なお、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力と、の差圧に対応する。また、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力と、リザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力と、の差圧に対応する。

また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。

従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキ電子制御部（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ブレーキＥＣＵ）７０により制御される。ブレーキ電子制御部７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。

また、ブレーキ電子制御部７０は、ハイブリッドＥＣＵなどと通信可能である。また、ブレーキ電子制御部７０は、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御して、液圧制動力を制御可能である。

また、ブレーキ電子制御部７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。

また、アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。

また、制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。また、分離弁６０が開となって第１流路と第２流路とが連通している場合には、制御圧センサ７３は主流路４５内のブレーキフルードの圧力を検知する。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキ電子制御部７０に順次与えられ、ブレーキ電子制御部７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

従って、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示す。従って、制御圧センサ７３のこの出力値を、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。

また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通し、かつ各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合には、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

また、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合にレギュレータカット弁６５を開状態とすれば、制御圧センサ７３の出力値は、通常はレギュレータ圧センサ７１の出力値と等しくなる。

典型的には、車両が停止状態にあるときに、ブレーキペダル２４の踏力がホイールシリンダ２３へ伝達されるように、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とを共に閉状態とし、分離弁６０が開状態とされて、かつレギュレータカット弁６５が開状態とされる。

さらに、ブレーキ電子制御部７０に入力されるセンサ出力には、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキ電子制御部７０に順次与えられ、ブレーキ電子制御部７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキ電子制御部７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。また、ブレーキ電子制御部７０には、図示されない車輪速度センサ等も接続され、検知された信号が所定時間おきに与えられ、所定の記憶領域に格納保持される。

ブレーキ操作入力手段は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４に限定されることはなく、例えば押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とすることもできる。押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とした場合においても、押圧ボタンのストローク検知に加え、押圧ボタンの操作力を検出する押圧力センサや、押圧ボタンが押し込まれたことを検出する押圧ボタンスイッチなどがある。

液圧ブレーキユニット２０は、走行中に急制動をかけた場合に、アキュムレータ配管３９を介した油圧供給に、レギュレータ配管３８を介した油圧供給も加えて制動するリニアレギュレータアシストモードをとる場合もある。なお、走行中からの通常の制動は、アキュムレータ配管３９を介した油圧供給によるリニア制御モードとなる。また、液圧ブレーキユニット２０は、配管系統等に何らかの異常が検出された場合に、ブレーキ電子制御部７０が、全ての弁の通電制御を放棄し、レギュレータ３３とマスタシリンダ３２の圧を、ホイールシリンダ２３に供給するバックアップモードも取り得るものとしてもよい。

リニア制御モードにおいては、各ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット２７から遮断される。すなわち、ブレーキ電子制御部７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。

ブレーキ電子制御部７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。またブレーキ電子制御部７０は、分離弁６０を開状態とする。

リニア制御モードにおいては、ブレーキ電子制御部７０は、要求制動力から回生制動力を減じることにより、液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき液圧制動力を算出する。ここで、回生制動力の値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ電子制御部７０に供給される。

ブレーキ電子制御部７０は、算出した液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキ電子制御部７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。

その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に所定目標の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が適宜調整される。このようにして、リニア制御モードにおいては、液圧制動と回生制動とを併用して、要求制動力を発生させるブレーキ回生協調制御が実行される。

いわゆるオートクルーズコントロール（Ａｕｔｏ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ：ＡＣＣ）や車両安定性制御部７２０による車両挙動安定化の種々の自動制動制御においても、上述したリニア制御モードと同様の油圧制御により制動動作が実行される。

また、走行中Ｒｅｇ増モードにおいては、ブレーキ電子制御部７０は、増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を停止して増圧リニア制御弁６６を閉状態とし、各ホイールシリンダ２３から動力液圧源３０を遮断する。更にブレーキ電子制御部７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を開状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。またブレーキ電子制御部７０は、分離弁６０を開状態とする。

停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、レギュレータカット弁６５が開状態とされる。その結果、停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、レギュレータ圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されるので、運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じた液圧制動力を発生させることができる。

ブレーキ電子制御部７０は、これらのリニア制御モード、走行中Ｒｅｇ増モード、及び停止中Ｒｅｇ増モード等のいずれかを、車両の走行速度、あるいは回生制動力の値などの車両の状態、またはオペレータからの指示に応じて適宜選択してもよい。

図３は、電子制動力配分制御部７１０により電子制動力配分制御が実行される場合に、エコラン制御部１３０によりエコラン制御が実行された場合の、車両制御装置１００の動作処理を示すフロー図である。

（ステップＳ３１）
車両制御装置１００は、電子制動力配分制御部７１０が制動力の配分制御を実行中であるか否かを判断する。電子制動力配分制御部７１０が制動力の配分制御を実行中であれば、ステップＳ３２へと進む。電子制動力配分制御部７１０が制動力の配分制御を実行中でなければ、ステップＳ３１で待機する。

（ステップＳ３２）
車両制御装置１００は、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理が実行されたか否かを判断する。エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理が実行されれば、ステップＳ３３へと進む。また、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理が実行されなければ、ステップＳ３１へと戻る。

（ステップＳ３３）
ブレーキ電子制御部７０は、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬに保持されている液圧を開放する。典型的には、電子制動力配分制御部７１０は、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬに液圧を供給して制動力を付与する処理を行って、制動力の配分を調整する。

この際、電子制動力配分制御部７１０は、は、ＡＢＳ保持弁５３，５４を通電制御して閉弁し、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬへ液圧を封じ込める処理を行う。仮に、車両が停止した後、典型的にはエンジンが停止した後も、封じ込めた後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬの液圧を維持するために。ＡＢＳ保持弁５３，５４を通電制御して閉弁状態を維持する液圧保持動作をするとなれば、オルタによる発電機能がない状態でバッテリの電力を消耗することとなる。

従って、電子制動力配分制御部７１０は、車両が停止した後、典型的にはエンジンが停止した後は、封じ込めた後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬの液圧を維持する液圧保持動作を行わない。すなわち、ＡＢＳ保持弁５３，５４を通電制御して閉弁状態を維持する処理を行わず、ＡＢＳ保持弁５３，５４への通電を遮断する。

ＡＢＳ保持弁５３，５４は、通電していなければ開状態に維持される常開型電磁弁であるので、電子制動力配分制御部７１０の上述の処理により、ＡＢＳ保持弁５３，５４が開弁されて、封じ込められていた液圧が開放されることとなる。

車両が停止状態においては、ブレーキ電子制御部７０は、ブレーキペダル２４の踏力が各ホイールシリンダ２３に伝わればよく、好ましくは上述の停止中Ｒｅｇ増モードとすることができる。このため、電子制動力配分制御部７１０による後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬへの液圧保持動作が行われなくても車両を停止維持するのに必要な制動力は確保できるものと考えられる。

電子制動力配分制御部７１０が、車両の停止中、典型的にはエンジンの停止中に後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬへの液圧保持を中止することで、車両制御装置１００は、後輪側のＡＢＳ保持弁５３，５４を閉弁するための通電を継続するバッテリの電流消費相当分を節約できることとなる。なお、エコラン制御部１３０は、車両の停止を検出した後、大凡０．６秒程度でエンジンを停止処理するものとする。

図４は、車両安定性制御部７２０により車両安定性制御が実行される場合に、エコラン制御部１３０によりエコラン制御が実行された場合の、車両制御装置１００の動作処理を示すフロー図である。

（ステップＳ４１）
車両制御装置１００は、車両安定性制御部７２０が車両挙動が不安定とならないように制動力制御を実行中であるか否かを判断する。車両安定性制御部７２０が制動力の調整制御を実行中であれば、ステップＳ４２へと進む。車両安定性制御部７２０が制動力の調整制御を実行中でなければ、ステップＳ４１で待機する。

（ステップＳ４２）
車両制御装置１００は、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理が実行されたか否かを判断する。エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理が実行されれば、ステップＳ４３へと進む。また、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理が実行されなければ、ステップＳ４１へと戻る。

（ステップＳ４３）
車両安定性制御部７２０は、ここではＡＢＳ減圧弁５８，５９等を通電制御しない。すなわち、車両安定性制御部７２０は、ＡＢＳ減圧弁５８，５９等に通電制御をしないことにより、オルタによる発電充電機能がない状態における、バッテリの消耗を防止する。

ＡＢＳ減圧弁５８，５９等は、通電することにより開弁される常閉型電磁弁であるので、車両安定性制御部７２０がＡＢＳ減圧弁５８，５９等を通電制御しないことにより、残圧が保持されることとなる。

（ステップＳ４４）
車両制御装置１００は、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理の解除が実行されたか否かを判断する。エコラン制御部１３０は、上述した所定の条件が充足される場合にエンジンを停止処理するものであり、上述した所定の条件が充足されなくなればエンジンを再始動する動作処理を行う。

エコラン制御部１３０によるエンジン再始動処理が実行されれば、ステップＳ４５へと進む。また、エコラン制御部１３０によるエンジン再始動処理が実行されなければ、ステップＳ４４で待機する。

（ステップＳ４５）
車両安定性制御部７２０は、ＡＢＳ減圧弁５８，５９等を通電制御する。ＡＢＳ減圧弁５８，５９等は、通電することにより開弁される常閉型電磁弁であるので、車両安定性制御部７２０がＡＢＳ減圧弁５８，５９等を通電制御することにより、保持されていた液圧が開放されることとなる。

車両安定性制御部７２０は、典型的には後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬの液圧を比較的高圧に制御することで、車両の横滑り等を防止して走行を安定化させる処理を行う。このため、車両安定性制御部７２０は、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬへのＡＢＳ減圧弁５８，５９の残圧開放処理を、ステップＳ４３のタイミングからステップＳ４５のタイミングへと延長する。しかし、これに限られず、車両安定性制御部７２０は、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬへのＡＢＳ減圧弁５６，５７の残圧開放処理を、ステップＳ４３のタイミングからステップＳ４５のタイミングへと延長する処理としてもよい。

車両安定性制御部７２０が、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理中に、ＡＢＳ減圧弁５８，５９への通電制御を行わないことにより、ＡＢＳ減圧弁５８，５９への通電制御に必要とされるバッテリ電流の消耗を抑制できる。また、車両安定性制御部７２０が、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理が解除されてエンジンが再始動された場合に、ＡＢＳ減圧弁５８，５９への通電制御を行うことにより、ＡＢＳ減圧弁５８，５９への通電制御に必要とされる電流がオルタによる発電充電機能に補充供給される。

また、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理中は、車両が停止している状態であるので、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬへのＡＢＳ減圧弁５８，５９の残圧開放処理を、エンジン再始動直後にまで遅らせて残圧開放したとしても、その後の車両走行は円滑に行える。

図５は、車両安定性制御部７２０及び電子制動力配分制御部７１０により車両安定性制御が実行及び制動力の配分制御が実行される場合に、エコラン制御部１３０によりエコラン制御が実行された場合の、車両制御装置１００の動作処理を示すフロー図である。

（ステップＳ５１）
車両制御装置１００は、電子制動力配分制御部７１０が制動力の配分制御を実行中であるか否かを判断する。電子制動力配分制御部７１０が制動力の配分制御を実行中であれば、ステップＳ５７へと進む。電子制動力配分制御部７１０が制動力の配分制御を実行中でなければ、ステップＳ５２へと進む。

（ステップＳ５２）
車両制御装置１００は、車両安定性制御部７２０が車両走行が不安定とならないように制動力制御を実行中であるか否かを判断する。車両安定性制御部７２０が制動力の調整制御を実行中であれば、ステップＳ５３へと進む。車両安定性制御部７２０が制動力の調整制御を実行中でなければ、ステップＳ５１へと戻る。

（ステップＳ５３）
車両制御装置１００は、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理が実行されたか否かを判断する。エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理が実行されれば、ステップＳ５４へと進む。また、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理が実行されなければ、ステップＳ５１へと戻る。

（ステップＳ５４）
車両安定性制御部７２０は、ここではホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬ等へのＡＢＳ減圧弁５８，５９等を通電制御しない。すなわち、車両安定性制御部７２０は、ホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬ等へのＡＢＳ減圧弁５８，５９等に通電制御をしないことにより、オルタによる発電充電機能がない状態における、バッテリの消耗を防止する。

ＡＢＳ減圧弁５８，５９等は、通電することにより開弁される常閉型電磁弁であるので、車両安定性制御部７２０がＡＢＳ減圧弁５８，５９等を通電制御しないことにより、ホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬ等に残圧が保持されることとなる。

（ステップＳ５５）
車両制御装置１００は、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理の解除が実行されたか否かを判断する。エコラン制御部１３０は、上述した所定の条件が充足される場合にエンジンを停止処理するものであり、上述した所定の条件が充足されなくなればエコラン制御部１３０が、エンジンを再始動する動作処理を行う。

エコラン制御部１３０によるエンジン再始動処理が実行されれば、ステップＳ５６へと進む。また、エコラン制御部１３０によるエンジン再始動処理が実行されなければ、ステップＳ５５で待機する。

（ステップＳ５６）
車両安定性制御部７２０は、典型的にはＡＢＳ減圧弁５８，５９を通電制御する。ＡＢＳ減圧弁５８，５９は、通電することにより開弁される常閉型電磁弁であるので、車両安定性制御部７２０がＡＢＳ減圧弁５８，５９を通電制御することにより、保持されていた残圧が開放されることとなる。

車両安定性制御部７２０は、典型的には後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬの液圧を比較的高圧に制御することで、車両の横滑り等を防止して走行や車両姿勢を安定化させる処理を行う。このため、車両安定性制御部７２０は、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬへのＡＢＳ減圧弁５８，５９の残圧開放処理を、ステップＳ５４のタイミングからステップＳ５６のエンジン再始動後へと延長する。しかし、これに限られず、車両安定性制御部７２０は、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬへのＡＢＳ減圧弁５６，５７の残圧開放処理を、ステップＳ５４のタイミングからステップＳ５６のタイミングへと延長する処理としてもよい。

車両安定性制御部７２０が、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理中に、ＡＢＳ減圧弁５８，５９への通電制御を行わないことにより、ＡＢＳ減圧弁５８，５９への通電制御に必要とされるバッテリ電流の消耗を抑制できる。また、車両安定性制御部７２０が、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理が解除されてエンジンが再始動された場合に、ＡＢＳ減圧弁５８，５９への通電制御を行うことにより、ＡＢＳ減圧弁５８，５９への通電制御に必要とされる電流がオルタによる発電充電機能に補充供給される。

また、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理中は、車両が停止している状態で処理なされるので、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬへのＡＢＳ減圧弁５８，５９の残圧開放処理を、エンジン再始動直後にまで遅らせて残圧開放したとしても、その後の車両走行や車両制動は円滑に行えることとなる。

（ステップＳ５７）
車両制御装置１００は、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理が実行されたか否かを判断する。エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理が実行されれば、ステップＳ５８へと進む。また、エコラン制御部１３０によるエンジン一時停止処理が実行されなければ、ステップＳ５１へと戻る。

（ステップＳ５８）
電子制動力配分制御部７１０は、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬに保持されている液圧を開放する。典型的には、電子制動力配分制御部７１０は、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬに液圧を供給して制動力を付与する処理を行って、制動力の配分を調整する。

この際、電子制動力配分制御部７１０は、は、ＡＢＳ保持弁５３，５４を通電制御して閉弁し、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬへ液圧を封じ込める処理を行う。仮に、車両が停止した後、典型的にはエンジンが停止した後も、封じ込めた後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬの液圧を維持するために。ＡＢＳ保持弁５３，５４を通電制御して閉弁状態を維持する液圧保持動作をするとなれば、オルタによる発電機能がない状態でバッテリの電力を消耗することとなる。

従って、電子制動力配分制御部７１０は、車両が停止した後、典型的にはエンジンが停止した後は、封じ込めた後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬの液圧を維持する液圧保持動作を行わない。すなわち、ＡＢＳ保持弁５３，５４を通電制御して閉弁状態を維持する処理を行わず、ＡＢＳ保持弁５３，５４への通電を遮断する。

ＡＢＳ保持弁５３，５４は、通電していなければ開状態に維持される常開型電磁弁であるので、電子制動力配分制御部７１０の上述の処理により、ＡＢＳ保持弁５３，５４が開弁されて、封じ込められていた液圧が開放されることとなる。

車両の停止状態においては、ブレーキ電子制御部７０は、ブレーキペダル２４の踏力が各ホイールシリンダ２３に伝わればよく、好ましくは上述の停止中Ｒｅｇ増モードとすることができる。このため、電子制動力配分制御部７１０による後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬへの液圧保持動作が行われなくても車両を停止維持するのに必要な制動力は確保できるものと考えられる。

電子制動力配分制御部７１０が、車両の停止中、典型的にはエンジンの停止中に後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬへの液圧保持を中止することで、車両制御装置１００は、後輪側のＡＢＳ保持弁５３，５４を閉弁するための通電を継続するバッテリの電流消費相当分を節約できることとなる。

（第二の実施形態）
図６は、第二の実施形態にかかる車両制御装置１００（２）の構成概念を示すブロック図である。図６に示すように、車両制御装置１００（２）は、車両の種々の制御を行うものであって、ブレーキ操作に関する制御を行うブレーキ電子制御部７０（２）を備える。ブレーキ電子制御部７０（２）は、制動力の前後輪配分を調整制御する電子制動力配分制御部７１０（２）と、車両走行が不安定とならないように制動力を調整制御する車両安定性制御部７２０（２）とを備える。

電子制動力配分制御部７１０（２）と車両安定性制御部７２０（２）とは、車両制御装置１００（２）に含まれるものであり、不図示の液圧ブレーキユニットのＡＢＳ保持弁制御またはＡＢＳ減圧弁制御による制動力制御を行うので、図６においては概念上ブレーキ電子制御部７０（２）に含まれるものとして記載する。

第二の実施形態で示す車両制御装置１００（２）は、第一の実施形態で示す車両制御装置１００と処理優先順位が異なるだけであるので、説明の重複を避けるため同一の部位には同一の対応符号を付してその説明を省略する。

すなわち、車両制御装置１００（２）は、エコラン制御部１３０（２）によるエンジン停止処理よりも、電子制動力配分制御部７１０（２）と車両安定性制御部７２０（２）との処理を優先する。車両制御装置１００（２）は、電子制動力配分制御部７１０（２）または車両安定性制御部７２０（２）による液圧弁制御が実行中であれば、エンジンの一時的停止処理を、電子制動力配分制御部７１０（２）または車両安定性制御部７２０（２）の制動制御処理が終了するまで、遅らせる処理を行う。

図７は、第二の実施形態にかかる車両制御装置１００（２）の動作処理を概念的に説明するフロー図である。

（ステップＳ７１）
車両制御装置１００（２）は、車速検知部１７０から入力される車速情報に基づいて車両が停止状態であるか否かを判断する。車両制御装置１００（２）が、車両は停止状態であると判断すれば、ステップＳ７２へと進む。また、車両制御装置１００（２）が、車両は停止状態ではないと判断すれば、ステップＳ７１で待機する。

（ステップＳ７２）
車両制御装置１００（２）は、電子制動力配分制御部７１０（２）または車両安定性制御部７２０（２）による液圧弁制御が実行中であるか否かを判断する。車両制御装置１００（２）が、電子制動力配分制御部７１０（２）または車両安定性制御部７２０（２）が、液圧弁制御を実行中であると判断すればステップＳ７３へと進む。また、車両制御装置１００（２）は、電子制動力配分制御部７１０（２）または車両安定性制御部７２０（２）が、液圧弁制御を実行中ではないと判断すればステップＳ７４へと進む。

電子制動力配分制御部７１０（２）が制御する液圧弁は、典型的には後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬの液圧を維持するために、液圧を保持するＡＢＳ保持弁５３，５４である。また、車両安定性制御部７２０（２）が制御する液圧弁は、典型的には後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬの液圧を開放するために、開弁させるＡＢＳ減圧弁５８，５９である。

（ステップＳ７３）
エコラン制御部１３０（２）は、エンジンの一時停止処理を行わない。このステップＳ７３では、液圧弁制御が実行中であることから、エンジンの一時停止処理を行わない。エコラン制御部１３０（２）が、エコラン制御によるエンジン停止の条件を満足する場合においても、ステップＳ７２における弁制御が実行中である場合には、エンジン停止を禁止することで、バッテリの消耗を抑制する。

（ステップＳ７４）
エコラン制御部１３０（２）は、エコラン制御によるエンジン停止の条件を満足する場合にエンジンを停止する。エコラン制御部１３０（２）は、典型的にはシフトレバー１６０がＮポジションまたはＰポジションのときに、車両が停止状態かつアクセルオフであれば、エンジンを停止する。また、エコラン制御部１３０（２）は、典型的にはシフトレバー１６０がＤポジションのときに、車両が停止状態かつアクセルオフかつブレーキオンであれば、エンジンを停止する。

上述したように、車両制御装置１００（２）は、電子制動力配分制御部７１０（２）または車両安定性制御部７２０（２）の少なくともいずれか一方による液圧弁の通電制御動作中は、エコラン制御部１３０（２）によるエンジン停止を行わないのでオルタによる発電充電が為され、通電制御に必要な電流の消費によりバッテリが消耗することを抑制できる。また、バッテリの消耗が低減されればその後のエンジン始動時にエンジンの回転数を強制的に増大させてまで発電充電量を増大させる必要性が低減されるので、省エネルギーとなり好ましい。

車両制御装置１００，１００（２）は、上述した説明に限定されることはなく、自明な範囲で適宜その構成を変更し、また動作及び処理を変更して用いることができる。

第一の実施形態にかかる車両制御装置の構成概念を示すブロック図である。 液圧ブレーキユニットの概略を説明する液圧系統図である。 電子制動力配分制御が実行される場合にエコラン制御部によりエコラン制御が実行された場合の、車両制御装置の動作を示すフロー図である。 車両安定性制御が実行される場合にエコラン制御部によりエコラン制御が実行された場合の、車両制御装置の動作処理を示すフロー図である。 車両安定性制御が実行及び制動力の配分制御が実行される場合にエコラン制御部によりエコラン制御が実行された場合の車両制御装置動作処理を示すフロー図である。 第二の実施形態にかかる車両制御装置の構成概念を示すブロック図である。 第二の実施形態にかかる車両制御装置の動作処理を概念的に説明するフロー図である。

符号の説明

１００・・車両制御装置、１３０・・エコラン制御部、１４０・・エンジンＥＣＵ、１５０・・アクセルペダル、１６０・・シフトレバー、１７０・・車速検知部、１８０・・エンジン停止検知部、７１０・・電子制動力配分制御部、７２０・・車両安定性制御部。

Claims (4)

1. ホイールシリンダへの液圧保持弁と液圧減圧弁とを通電制御して制動力を調整するブレーキ電子制御部を備える車両制御装置において、
   前記ブレーキ電子制御部は、前記液圧保持弁と前記液圧減圧弁とを通電制御して前後輪の制動力配分を調整する電子制動力配分制御部を備え、
   車両の一時的停止時にエンジンを停止させるエコラン制御部が、前記エンジンを停止させた場合に、
   前記電子制動力配分制御部は、前記液圧保持弁を通電制御せずに前記ホイールシリンダへの液圧保持をしない
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記液圧保持弁は、後輪側の前記ホイールシリンダへの液圧保持弁である
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記ブレーキ電子制御部は、前記ホイールシリンダの前記液圧保持弁と前記液圧減圧弁とを通電制御して前記車両の横滑りを防止する車両安定性制御部を備え、
   前記エコラン制御部が、前記エンジンを停止させた場合に、
   前記車両安定性制御部は、前記液圧減圧弁を通電制御せずに前記ホイールシリンダの液圧を維持する
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記エコラン制御部が前記エンジンを再始動させた場合に、
   前記車両安定性制御部は、前記液圧減圧弁を通電制御して前記ホイールシリンダの液圧を開放する
   ことを特徴とする車両制御装置。

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