WO2019111397A1 - 車両の制御方法及び制御装置 - Google Patents

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control
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driver
brake
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PCT/JP2017/044092
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武司 平田
裕介 中根
孝信 澤田
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日産自動車株式会社
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    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers

Definitions

  • the present invention controls a vehicle that performs sailing stop control that stops the drive source and releases the fastening element between the drive source and the drive wheel when a preset drive source stop condition is satisfied during traveling. About.
  • sailing stop control As a measure for improving the fuel consumption performance of the vehicle, so-called sailing stop control is known, in which the driving source (internal combustion engine) is stopped and the vehicle travels by inertia when a predetermined condition is satisfied during traveling.
  • sailing stop control is started when the vehicle speed is equal to or higher than a preset lower limit speed, and the purpose is to improve fuel consumption.
  • sailing stop control is performed to stop the drive source and release the forward fastening element. Furthermore, during sailing stop control, acceleration that is against the driver's intention is suppressed by operating the brake device that generates the braking force without using a negative pressure type booster and without the driver's operation. Do.
  • FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle.
  • FIG. 2 is a block diagram of a braking system.
  • FIG. 3 is a flowchart of a control routine executed by the controller.
  • FIG. 4 is a timing chart when the control routine of FIG. 3 is executed.
  • FIG. 5 is a timing chart as a comparative example.
  • FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle according to the present embodiment.
  • the vehicle includes an engine 1 as a drive source, an automatic transmission 2, a motor generator (hereinafter also referred to as MG) 4, a battery 5, a final gear device 6, a drive wheel 7, and a controller 9. It consists of
  • the vehicle is equipped with a Vehicle Dynamics Control system (hereinafter also referred to as a VDC system) that performs vehicle behavior control such as side slip prevention and stable turning etc., and a brake fluid pressure unit (hereinafter also referred to as a VDC unit) used for vehicle behavior control. Say) 10).
  • VDC system Vehicle Dynamics Control system
  • VDC unit brake fluid pressure unit
  • the engine 1 is an internal combustion engine fueled by gasoline or light oil, and its rotational speed, torque, and the like are controlled based on a command from the controller 9.
  • the automatic transmission 2 is a continuously variable transmission in this embodiment, and includes a clutch 3 as a forward engagement element.
  • the clutch 3 is disposed between the transmission mechanism of the continuously variable transmission and the engine 1. When the clutch 3 is engaged, the rotational torque of the engine 1 is transmitted to the drive wheel 7 via the automatic transmission 2, the propeller shaft 11, the final gear device 6 and the drive shaft 12.
  • the shift control and the engagement and release control of the forward coupling element are performed by the controller 9.
  • the MG 4 is a synchronous electric rotating machine connected to the output shaft of the engine 1 via a transmission mechanism (not shown) consisting of a belt and a pulley.
  • a transmission mechanism (not shown) consisting of a belt and a pulley.
  • the MG 4 receives rotational energy from the engine 1, the MG 4 functions as a generator, and the generated power is charged to the battery 5.
  • the MG 4 can also function as a generator when the engine 1 is rotated by the drive wheels 7. That is, the MG 4 can regenerate the kinetic energy of the vehicle as electric power.
  • the MG 4 can be driven by the power of the battery 5 and the torque assist of the engine 1 can be performed by the torque of the MG 4.
  • the controller 9 receives information (navigation information) acquired by an on-vehicle navigation system, information outside the vehicle acquired by inter-vehicle communication or road-vehicle communication via a network, information from an on-vehicle camera and a detection signal of an acceleration sensor. Ru.
  • information acquired by an on-vehicle navigation system
  • information outside the vehicle acquired by inter-vehicle communication or road-vehicle communication via a network
  • information from an on-vehicle camera information from an on-vehicle camera and a detection signal of an acceleration sensor. Ru.
  • signals from a crank angle sensor that detects an engine rotational speed, an accelerator opening degree sensor, a brake sensor that detects a brake depression amount, and the like are input to the controller 9.
  • the controller 9 executes torque control of the engine 1, vehicle behavior control, sailing stop control described later, and the like based on the above-mentioned signals.
  • the controller 9 is a microcomputer including a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output interface (I / O interface). It is also possible to configure the controller 9 with a plurality of microcomputers.
  • CPU central processing unit
  • ROM read only memory
  • RAM random access memory
  • I / O interface input / output interface
  • the VDC unit 10 operates the braking device 8 provided on each drive wheel 7 in response to a signal from the controller 9.
  • FIG. 2 is a schematic configuration view of a brake system.
  • the brake system includes a brake fluid pressure generating device 20, a VDC unit 10, and a braking device 8.
  • the braking device 8 comprises a brake caliper 8A and a brake rotor 8B.
  • the brake fluid pressure generator 20 includes a brake pedal 21, a negative pressure booster 22 as a negative pressure type booster, a VDC unit 10, and a master cylinder 23.
  • the driver's brake depression force applied to the brake pedal 21 is boosted by the negative pressure booster 22, and the master cylinder 23 produces a brake fluid pressure.
  • the negative pressure in the negative pressure booster is generated using the engine intake negative pressure.
  • the VDC unit 10 is interposed between the brake fluid pressure generator 20 and the brake caliper 8B.
  • the VDC unit 10 has a hydraulic pressure pump 26 driven by an electric motor (not shown), a reservoir tank 25, and a solenoid valve 24 for switching a hydraulic pressure path.
  • the controller 9 controls the solenoid valve 24 so that the master cylinder 23 and the brake caliper 8B communicate with each other.
  • the hydraulic pressure generated by the master cylinder 23 is supplied to the brake calipers 8B of the drive wheels 7.
  • the controller 9 controls the solenoid valve 24 to shut off the communication between the master cylinder 23 and the brake caliper 8B. Then, the controller 9 operates the hydraulic pressure pump 26 to supply the hydraulic pressure to the brake caliper 8B.
  • the sailing stop control is control for traveling by inertia by automatically stopping the engine 1 and releasing the forward clutch 3 when a predetermined sailing stop condition is satisfied during traveling.
  • sailing stop traveling a state in which the sailing stop control is performed to travel.
  • sailing stop control may be described as SS control.
  • the sailing stop conditions include, for example, that the vehicle speed is equal to or higher than a preset lower limit vehicle speed, that the accelerator pedal and the brake pedal are not depressed, and that the forward range is selected in the automatic transmission 2.
  • the lower limit vehicle speed is medium to high speed when the vehicle speed range is divided into low speed, medium speed, and high speed, and is preset by an experiment or the like.
  • the sailing stop control ends when the sailing stop release condition is satisfied during sailing stop traveling.
  • the sailing stop release condition includes that the vehicle speed is less than the lower limit vehicle speed, that the accelerator pedal has been depressed, or that the brake pedal has been depressed.
  • sailing idle control control for traveling with inertia by bringing the forward clutch 3 into the released state while driving the engine 1 at idle rotation speed
  • sailing idle control control for traveling with inertia by bringing the forward clutch 3 into the released state while driving the engine 1 at idle rotation speed
  • sailing stop control control for traveling with inertia by bringing the forward clutch 3 into the released state while driving the engine 1 at idle rotation speed
  • the forward clutch 3 is released to travel by inertia, so the so-called engine brake does not work.
  • the acceleration becomes larger than when engine braking is applied, and depending on the acceleration situation, it may be against the driver's intention.
  • the driver is likely to step on the brake pedal to suppress the vehicle speed.
  • the sailing stop release condition is satisfied, and the sailing stop control is ended. That is, if the driver enters the downward slope during sailing stop traveling, the sailing stop control is terminated by the driver's brake operation, and there is a high possibility that the fuel consumption improvement effect by the sailing stop control can not be sufficiently obtained.
  • the controller 9 pre-reads whether or not there is a section where sailing stop control can be performed on the route, and prevents the driver from depressing the brake pedal when entering a downhill road. Execute control. Hereinafter, this control will be described in detail.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a control routine executed by the controller 9.
  • step S10 the controller 9 determines whether or not sailing stop control is being performed. If the above-described sailing stop condition is satisfied, it is determined that the operation is in progress.
  • the controller 9 When the sailing stop control is being performed, the controller 9 performs the prefetching of the road condition in the traveling direction in step S20. Specifically, the road gradient in the traveling direction is acquired from the map information of the navigation system.
  • the controller 9 can calculate the road grade, the estimated value of the vehicle weight of the vehicle, the traveling history of the vehicle when traveling on the current traveling route, and information acquired from the traveling history of other vehicles, and It reads information obtained by communication and data from acceleration sensors and camera sensors.
  • the travel history of other vehicles is acquired by inter-vehicle communication.
  • the controller 9 pre-reads the current traveling state and the traveling state (for example, acceleration) on the road ahead.
  • the weight of the vehicle can be estimated using the distance traveled since the last fueling and the number of occupants. Since the vehicle accelerates by gravity on the downhill road under sailing stop control, if the vehicle weight and the slope are known, the acceleration on the downhill slope can be estimated.
  • step S30 the controller 9 determines whether the acceleration estimated in step S20 is the "acceleration contrary to the driver's intention" described above.
  • the controller 9 executes the processing of step S40 if the acceleration is against the driver's intention, and otherwise executes the processing of step S60.
  • the acceleration is against the driver's intention. If the vehicle speed at the start of the sailing stop control is higher than, for example, 10 km / h, it may be determined that the acceleration is against the driver's intention.
  • step S40 the controller 9 determines the amount of brake operation by the VDC unit 10 so as not to become an acceleration contrary to the driver's intention on the downhill to enter from here.
  • the necessary braking force is calculated using the slope of the downhill road and the estimated value of the vehicle weight of the vehicle, and the operation amount of the VDC unit 10 for generating the braking force is determined.
  • the "required braking force” is a braking force for preventing the acceleration against the driver's intention, for example, a braking force for suppressing the acceleration to a degree that does not exceed the speed limit.
  • the operating amount of the VDC unit 10 means the operating amount of the hydraulic pump 26.
  • the relationship between the operation amount of the VDC unit 10 and the braking force differs depending on the VDC unit 10 used. Therefore, the amount of operation of the VDC unit 10 is determined by, for example, examining the table in advance by experiment etc. and searching the table with the calculated braking force.
  • step S50 the controller 9 operates the VDC unit 10 based on the operation amount determined in step S40 when entering the downhill road. That is, the controller 9 determines the operation amount of the VDC unit 10 when entering the downhill road by feedforward control, and immediately generates the braking force when entering the downhill road.
  • step S30 when it is determined in step S30 that the acceleration is not against the driver's intention, the controller 9 limits the operation of the VDC unit 10 in step S60.
  • step S70 the controller 9 determines whether or not the accelerator pedal is expected to be depressed. For example, based on the result pre-read in step S20, when there is an upward slope road ahead of the downward slope road, it is predicted that the accelerator pedal is depressed. When the depression of the accelerator pedal is predicted, the controller 9 executes the processing of step S80, and otherwise ends this routine.
  • step S80 the controller 9 starts the engine 1 before the accelerator pedal is depressed.
  • the time required from the start of cranking to the start of engine 1 (hereinafter also referred to as the time required for engine start) and the time from when the driver enters the upward slope to when the driver depresses the accelerator pedal It is stored in the controller 9 in advance. Then, the controller 9 starts the cranking at a timing that goes back by the time required to start the engine from the timing when the driver depresses the accelerator pedal.
  • the controller 9 may perform feedback control of the operation amount of the VDC unit 10 based on the actual vehicle speed.
  • the braking force by the VDC unit 10, the friction of each part of the vehicle, and the running resistance of the drive wheel 7 have variations due to individual differences and aging, so if feedback control based on the actual vehicle speed is performed, acceleration suppression is insufficient. And to suppress the acceleration more than necessary.
  • FIG. 4 is a timing chart when the control routine described above is executed.
  • FIG. 5 is a timing chart when the above-described control routine is not executed for comparison. The control represented by the timing chart of FIG. 5 is not included in the scope of the present invention.
  • the controller 9 predicts that it will be a downward slope road from timing T1 to timing T3 and will become an upward slope road after timing T3 by performing pre-reading of the road condition during this time. Furthermore, the controller 9 also determines the amount of operation of the VDC unit 10 when entering the downhill. Then, when the vehicle enters the downhill road at timing T1, the controller 9 operates the VDC unit 10 to suppress the increase in the vehicle speed. As a result, the driver does not operate the brake and sailing stop control is continued.
  • controller 9 also pre-reads that it is an upward slope path after timing T3. Then, the controller 9 controls the sailing stop in the middle of the downhill road (timing T2.5) so that the engine 1 is started at the time (T4) when the driver enters the uphill road and the driver depresses the accelerator pedal. End and start the engine 1. Thereby, it is possible to suppress an acceleration delay when the accelerator pedal is depressed upon entering the ascending road.
  • sailing stop control can be continued only up to timing T2 in FIG. 5
  • sailing stop control can be continued up to timing T2.5 in FIG. 4, so FIG. 4 corresponds to FIG. Compared with it, the fuel consumption improvement effect by sailing stop control is large.
  • a control method of a vehicle including a negative pressure booster (negative pressure type booster) 22 for assisting is provided.
  • sailing stop satisfaction condition drive source stop condition
  • sailing stop control is performed to stop the engine 1 and release the forward clutch 3.
  • the brake device that generates the braking force without using the negative pressure booster 22 and by the driver's operation, that is, by operating the VDC unit 10, Suppress the contrary acceleration.
  • the opportunity for the sailing stop control to end due to the driver's depression of the brake pedal can be reduced, and the fuel consumption improvement effect by the sailing stop control can be further enhanced.
  • acceleration contrary to the driver's intention is, for example, acceleration by entering a downhill road during execution of sailing stop control.
  • the acceleration of the vehicle on the downward slope is estimated based on the pre-read downward slope.
  • the operation amount of the VDC unit 10 is determined in accordance with the obtained acceleration. As described above, since the operation amount of the VDC unit 10 is determined before the vehicle accelerates, unnecessary acceleration can be prevented when entering a downhill road. Further, since the operation amount of the VDC unit 10 is determined so as to suppress the acceleration on the down slope road, the vehicle behavior is close to the state in which the engine brake is in effect, which makes it difficult for the driver to feel discomfort.
  • the VDC unit 10 when entering the downhill road during execution of sailing stop control, the VDC unit 10 is operated, and feedback control of the operation amount of the VDC unit 10 is performed based on the actual acceleration. As a result, it is possible to absorb the variations due to the individual difference and the secular change of the VDC unit 10 and each part of the vehicle, and to further reduce the sense of discomfort to the driver.
  • the acceleration of the vehicle in the road condition read ahead and down slope is obtained by the map information of the navigation system, the estimated value of the vehicle weight of the vehicle, the previous travel history of the vehicle, and other vehicles On the basis of at least one of travel history, information obtained by road-vehicle communication, data of an acceleration sensor, or data of an on-vehicle camera.
  • the engine 1 when an accelerator depression operation by the driver is predicted during execution of the sailing stop control, the engine 1 is restarted before the accelerator depression operation is performed. If the engine 1 is started after an accelerator depression operation, acceleration can not be performed until the engine 1 starts. However, according to the present embodiment, such an acceleration delay can be prevented, and drivability during sailing stop control is improved.
  • the VDC unit 10 is described as "the brake device that generates the braking force without using the negative pressure booster 22 and not by the driver's operation", but is limited to this. is not. Those that perform the same function, such as a regenerative brake system or a brake-by-wire system, may be used.

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Abstract

走行用の駆動源と、駆動源に接続され前進用締結要素を有する自動変速機と、運転者のブレーキペダル踏力をアシストする負圧式倍力装置と、を備える車両の制御方法において、走行中に予め設定した駆動源停止条件が成立すると、駆動源を停止するとともに前進用締結要素を解放するセーリングストップ制御を行う。さらに、セーリングストップ制御の実行中は、負圧式倍力装置を使わず、かつ運転者の操作によらずに制動力を発生させるブレーキ装置を作動させることにより、運転者の意図に反する加速を抑制する。

Description

車両の制御方法及び制御装置
　本発明は、走行中に予め設定した駆動源停止条件が成立したときに、駆動源を停止し、かつ駆動源と駆動輪との間の締結要素を解放するセーリングストップ制御を実行する車両の制御に関する。
　車両の燃費性能を向上させるための方策として、走行中に所定の条件が成立した場合には駆動源（内燃機関）を停止して惰性により走行する、いわゆるセーリングストップ制御が知られている。ＪＰ２０１２－４７１４８Ａには、車速が予め設定した下限速度以上である場合にセーリングストップ制御を開始し、燃費向上を目的とするものである。
　しかしながら、セーリングストップ制御の実行中は所謂エンジンブレーキが効かないので、下り勾配路に進入すると車両は重力により加速する場合がある。そして、運転者が加速を抑制するためにブレーキペダルを踏み込むと、セーリングストップ制御が解除される。すなわち、上記文献の制御では、惰性で走行するのに適している下り勾配路においてセーリングストップ制御が解除されてしまうため、セーリングストップ制御による燃費向上効果が小さくなる。
　そこで本発明では、セーリングストップ制御による燃費向上効果をより大きくすることを目的とする。
　本発明のある態様によれば、走行中に予め設定した駆動源停止条件が成立すると、駆動源を停止するとともに前進用締結要素を解放するセーリングストップ制御を行う。さらに、セーリングストップ制御の実行中は、負圧式倍力装置を使わず、かつ運転者の操作によらずに制動力を発生させるブレーキ装置を作動させることにより、運転者の意図に反する加速を抑制する。
図１は、車両のシステム構成図である。 図２は、制動システムの構成図である。 図３は、コントローラが実行する制御ルーチンのフローチャートである。 図４は、図３の制御ルーチンを実行した場合のタイミングチャートである。 図５は、比較例としてのタイミングチャートである。
　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
　図１は、本実施形態に係る車両のシステム構成図である。車両は、駆動源としてのエンジン１と、自動変速機２と、モータジェネレータ（以下、ＭＧともいう）４と、バッテリ５と、ファイナルギヤ装置６と、駆動輪７と、コントローラ９と、を含んで構成される。
　また、車両は横滑り防止や安定した旋回等といった車両挙動制御を行うVehicle Dynamics Controlシステム（以下、ＶＤＣシステムともいう）を搭載しており、車両挙動制御に用いるブレーキ液圧ユニット（以下、ＶＤＣユニットともいう）１０を備える。
　エンジン１は、ガソリン又は軽油を燃料とする内燃機関であり、コントローラ９からの指令に基づいて回転速度、トルク等が制御される。
　自動変速機２は、本実施形態においては無段変速機であり、前進用締結要素としてのクラッチ３を備える。クラッチ３は、無段変速機の変速機構とエンジン１との間に配置される。クラッチ３が締結されると、エンジン１の回転トルクが自動変速機２、プロペラシャフト１１、ファイナルギヤ装置６及びドライブシャフト１２を介して駆動輪７に伝達される。変速制御及び前進用締結要素の締結解放制御は、コントローラ９により行われる。
　ＭＧ４は、ベルト及びプーリからなる伝達機構（図示せず）を介してエンジン１の出力軸に接続されている、同期型回転電機である。ＭＧ４は、エンジン１から回転エネルギを受けると発電機として機能し、発電された電力はバッテリ５に充電される。また、ＭＧ４は、エンジン１が駆動輪７に連れ回されて回転する場合も発電機として機能できる。つまり、ＭＧ４は車両の運動エネルギを電力として回生することができる。なお、バッテリ５の電力によりＭＧ４を駆動して、ＭＧ４のトルクでエンジン１のトルクアシストを行うこともできる。
　コントローラ９には、車載されたナビゲーションシステムで取得した情報（ナビ情報）、ネットワークを介した車車間通信や路車間通信により取得する車外情報、車載カメラからの情報及び加速度センサの検出信号が入力される。また、コントローラ９には、上記の他に、エンジン回転速度を検出するクランク角センサや、アクセル開度センサや、ブレーキ踏み込み量を検出するブレーキセンサ等からの信号が入力される。コントローラ９は、上記各信号に基づいて、エンジン１のトルク制御、車両挙動制御、及び後述するセーリングストップ制御等を実行する。
　なお、コントローラ９は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ９を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
　ＶＤＣユニット１０は、コントローラ９からの信号に応じて各駆動輪７に設けた制動装置８を作動させる。
　図２は、ブレーキシステムの概略構成図である。
　ブレーキシステムは、ブレーキ液圧発生装置２０と、ＶＤＣユニット１０と、制動装置８とを含んで構成される。制動装置８は、ブレーキキャリパ８Ａとブレーキロータ８Ｂとからなる。
　ブレーキ液圧発生装置２０は、ブレーキペダル２１と、負圧式倍力装置としての負圧ブースタ２２と、ＶＤＣユニット１０と、マスターシリンダ２３とを含んで構成される。ブレーキペダル２１に加えられた運転者のブレーキ踏力を、負圧ブースタ２２により倍力し、マスターシリンダ２３でブレーキ液圧を作り出す。負圧ブースタ内の負圧は、エンジン吸気負圧を利用して生成される。
　ＶＤＣユニット１０は、ブレーキ液圧発生装置２０とブレーキキャリパ８Ｂとの間に介装される。ＶＤＣユニット１０は、図示しない電動モータにより駆動する液圧ポンプ２６と、リザーバータンク２５と、液圧経路を切り換えるソレノイドバルブ２４とを有する。
　運転者のブレーキ踏み込みに応じて減速する場合には、マスターシリンダ２３とブレーキキャリパ８Ｂとが連通するようにコントローラ９がソレノイドバルブ２４を制御する。これにより、マスターシリンダ２３で作り出された液圧が各駆動輪７のブレーキキャリパ８Ｂに供給される。一方、車両の挙動制御のために制動装置８を用いる場合には、マスターシリンダ２３とブレーキキャリパ８Ｂとの連通を遮断するようにコントローラ９がソレノイドバルブ２４を制御する。そして、コントローラ９は液圧ポンプ２６を作動させてブレーキキャリパ８Ｂに液圧を供給する。
　次に、コントローラ９が実行するセーリングストップ制御について説明する。
　セーリングストップ制御とは、走行中に所定のセーリングストップ条件が成立した場合に、エンジン１を自動停止させ、かつ前進用クラッチ３を解放状態にすることで、惰性により走行する制御である。以下、セーリングストップ制御を実行して走行する状態を、セーリングストップ走行と称する。また、セーリングストップ制御をＳＳ制御と記すこともある。
　セーリングストップ条件は、例えば、車速が予め設定した下限車速以上であること、アクセルペダル及びブレーキペダルが踏み込まれていないこと、自動変速機２で前進レンジが選択されていること、を含む。下限車速は、車速域を低速、中速、高速に分けた場合の中高速であり、実験等により予め設定する。
　セーリングストップ制御は、セーリングストップ走行中にセーリングストップ解除条件が成立したら終了する。セーリングストップ解除条件は、車速が下限車速未満であること、アクセルペダルが踏み込まれたこと、又はブレーキペダルが踏み込まれたこと、を含む。
　なお、エンジン１をアイドル回転速度で運転しつつ、前進用クラッチ３を解放状態にして惰性により走行する制御をセーリングアイドル制御と称し、上述したセーリングストップ制御とは区別する。
　ところで、セーリングストップ制御中は前進用クラッチ３を解放状態にして惰性により走行しているため、いわゆるエンジンブレーキが効かない。このため、セーリングストップ走行中に下り勾配路に進入すると、エンジンブレーキが効く場合に比べて加速度が大きくなり、加速状況によっては運転者にとって意図に反するものとなる。この時、運転者は車速を抑制するためにブレーキペダルを踏む可能性が高い。そして、ブレーキペダルが踏み込まれると、セーリングストップ解除条件が成立してセーリングストップ制御が終了する。すなわち、セーリングストップ走行中に下り勾配路に進入すると、運転者のブレーキ操作によってセーリングストップ制御が終了してしまうことにより、セーリングストップ制御による燃費向上効果が十分に得られない可能性が高い。
　そこで本実施形態では、コントローラ９は進路上にセーリングストップ制御を実行可能な区間があるか否かを先読みし、下り勾配路に進入したときに運転者がブレーキペダルを踏み込むことを防止するための制御を実行する。以下、この制御について詳細に説明する。
　図３は、コントローラ９が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
　ステップＳ１０において、コントローラ９はセーリングストップ制御を実行中であるか否かを判定する。上述したセーリングストップ条件が成立している場合に実行中であると判定する。
　セーリングストップ制御を実行中の場合は、コントローラ９はステップＳ２０にて進行方向の道路状況の先読みを行う。具体的には、ナビゲーションシステムの地図情報から進行方向の道路勾配を取得する。
　さらに、コントローラ９は、道路勾配と、自車の車重の推定値と、今回の走行ルートを以前走行した際の自車の走行履歴と、他車の走行履歴から取得した情報と、路車間通信で取得した情報と、加速度センサやカメラセンサからのデータ等を読み込む。なお、他車の走行履歴は、車車間通信により取得する。そして、コントローラ９は、現在の走行状態や、この先の道路での走行状態（例えば加速度）の先読みを行う。自車の車重は、前回の給油時からの走行距離や乗員人数等を用いて推定できる。セーリングストップ制御中の下り勾配路では、車両は重力によって加速するので、車重と勾配がわかれば、下り勾配での加速度を推定できる。
　一方、セーリングストップ制御を実行していない場合は、コントローラ９は本ルーチンを終了する。
　ステップＳ３０においてコントローラ９は、ステップＳ２０で推定した加速度が、上述した「運転者の意図に反する加速」であるか否かを判定する。コントローラ９は、運転者の意図に反する加速であればステップＳ４０の処理を実行し、そうでない場合はステップＳ６０の処理を実行する。図示していないが、当該実施例では、セーリングストップ制御開始時の車速より現在の車速が大きくなった場合、運転者の意図に反する加速であると判断する。なお、セーリングストップ制御開始時の車速に例えば１０ｋｍ/hを足した車速より大きくなった場合に、運転者の意図に反する加速であると判断するようにしてもよい。
　ステップＳ４０においてコントローラ９は、これから進入する下り勾配路において運転者の意図に反する加速度にならないようにするための、ＶＤＣユニット１０によるブレーキ作動量を決定する。具体的には、下り勾配路の勾配及び自車の車重の推定値を用いて必要な制動力を算出し、この制動力を発生させるためのＶＤＣユニット１０の作動量を決定する。ここでの「必要な制動力」とは、運転者の意図に反する加速度にならないようにするための制動力、例えば、制限速度を超えない程度の加速度に抑えるための制動力である。
　ＶＤＣユニット１０の作動量とは、液圧ポンプ２６の作動量を意味する。ＶＤＣユニット１０の作動量と制動力との関係は、使用するＶＤＣユニット１０毎に異なる。そこで、例えば実験等により予め調べてテーブル化しておき、算出された制動力でテーブルを検索することでＶＤＣユニット１０の作動量を決定する。
　ステップＳ５０においてコントローラ９は、下り勾配路に進入したらステップＳ４０で決定した作動量に基づいてＶＤＣユニット１０を作動させる。すなわち、コントローラ９は下り勾配路に進入した場合のＶＤＣユニット１０の作動量をフィードフォワード制御により決定し、下り勾配路に進入したら直ちに制動力を発生させる。
　一方、ステップＳ３０で運転者の意図に反する加速ではないと判定された場合、コントローラ９はステップＳ６０において、ＶＤＣユニット１０の作動を制限する。
　ステップＳ７０においてコントローラ９は、この先でアクセルペダルが踏み込まれることが予測されるか否かを判定する。例えば、ステップＳ２０で先読みした結果に基づいて、下り勾配路の先に上り勾配路がある場合には、アクセルペダルが踏み込まれると予測する。コントローラ９は、アクセルペダルの踏み込みが予測される場合には、ステップＳ８０の処理を実行し、そうでない場合には本ルーチンを終了する。
　ステップＳ８０においてコントローラ９は、アクセルペダルが踏み込まれる前にエンジン１を始動させる。例えば、クランキング開始からエンジン１が始動するまでに要する時間（以下、エンジン始動に要する時間、ともいう）と、上り勾配路に進入してから運転者がアクセルペダルを踏み込むまでの時間と、を予めコントローラ９に記憶させておく。そして、コントローラ９は、運転者がアクセルペダルを踏み込むタイミングからエンジン始動に要する時間だけ遡ったタイミングでクランキングを開始する。
　上記の通り、本ルーチンでは、セーリングストップ走行中に下り勾配路に進入した場合には、ＶＤＣユニット１０によって加速度を抑制するので、運転者がブレーキペダルを踏み込んでセーリングストップ解除条件が成立することを回避できる。その結果、セーリングストップ走行による燃費向上効果をより大きくすることができる。
　なお、Ｓ５０において、コントローラ９は実車速に基づいてＶＤＣユニット１０の作動量をフィードバック制御してもよい。ＶＤＣユニット１０による制動力や、車両の各部のフリクションや駆動輪７の走行抵抗には個体差や経年変化によるバラツキがあるので、実車速に基づくフィードバック制御を行えば、加速度の抑制が不十分になることや、必要以上に加速度を抑制することを防止できる。
　図４は、上述した制御ルーチンを実行した場合のタイミングチャートである。図５は比較のための、上述した制御ルーチンを実行しない場合のタイミングチャートである。なお、図５のタイミングチャートで表される制御は本発明の範囲には含まれない。
　図４、図５のいずれも、タイミング０からタイミングＴ１までは平坦路をセーリングストップ走行している。
　図４では、コントローラ９は、この間に道路状況の先読みを行うことで、タイミングＴ１からタイミングＴ３までは下り勾配路となり、タイミングＴ３以降は上り勾配路となることを予測している。さらにコントローラ９は、下り勾配路に進入した際のＶＤＣユニット１０の作動量も決定している。そして、タイミングＴ１で車両が下り勾配路に進入したら、コントローラ９はＶＤＣユニット１０を作動させることで、車速の上昇を抑制する。その結果、運転者がブレーキ操作をすることがなくなり、セーリングストップ制御が継続される。
　一方、図５では、下り勾配路に進入すると図４に比べて大きな加速度で車速が上昇する。その結果、タイミングＴ２において運転者がブレーキペダルを踏み込み、セーリングストップ制御が終了してしまう。
　また、コントローラ９は、タイミングＴ３以降は上り勾配路になることも先読みしている。そして、コントローラ９は、上り勾配路に進入して運転者がアクセルペダルを踏み込むタイミング（Ｔ４）においてエンジン１が始動しているように、下り勾配路の途中（タイミングＴ２．５）でセーリングストップ制御を終了してエンジン１を始動させる。これにより、上り勾配路に進入してアクセルペダルが踏み込まれた際の加速遅れを抑制できる。
　上記の通り、図５ではセーリングストップ制御をタイミングＴ２までしか継続できないのに対し、図４ではセーリングストップ制御をタイミングＴ２．５まで継続できるので、継続時間の差の分だけ図４は図５に比べてセーリングストップ制御による燃費向上効果が大きい。
　以上のように本実施形態では、走行用のエンジン（駆動源）１と、エンジン１に接続され前進用クラッチ３（前進用締結要素）を有する自動変速機２と、運転者のブレーキペダル踏力をアシストする負圧ブースタ（負圧式倍力装置）２２と、を備える車両の制御方法が提供される。この制御方法では、走行中に予め設定したセーリングストップ成立条件（駆動源停止条件）が成立すると、エンジン１を停止するとともに前進用クラッチ３を解放するセーリングストップ制御を行う。そして、セーリングストップ制御の実行中は、負圧ブースタ２２を使わず、かつ運転者の操作によらずに制動力を発生させるブレーキ装置、つまりＶＤＣユニット１０を作動させることにより、運転者の意図に反する加速を抑制する。これにより、運転者のブレーキペダル踏み込みによりセーリングストップ制御が終了する機会を低減し、セーリングストップ制御による燃費向上効果をより高めることができる。
　なお、本実施形態における「運転者の意図に反する加速」とは、例えば、セーリングストップ制御の実行中に下り勾配路に進入することによる加速である。
　本実施形態では、車両進行方向の道路状況を先読みし、下り勾配路に進入することが予測される場合には、先読みした下り勾配に基づいて下り勾配路での車両の加速度を推定し、推定した加速度に応じてＶＤＣユニット１０の作動量を決定する。このように、車両が加速する前にＶＤＣユニット１０の作動量を決定するので、下り勾配路に進入した際に不必要に加速することを防止できる。また、下り勾配路での加速を抑制するようにＶＤＣユニット１０の作動量を決定するので、エンジンブレーキが効いている状態に近い車両挙動となり、運転者に違和感を与えにくくなる。
　本実施形態では、セーリングストップ制御の実行中に下り勾配路に進入したら、ＶＤＣユニット１０を作動させ、かつ、実加速度に基づいてＶＤＣユニット１０の作動量をフィードバック制御する。これにより、ＶＤＣユニット１０や車両各部の個体差や経年変化によるバラツキを吸収して、運転者への違和感をより低減できる。
　本実施形態では、道路状況の先読み及び下り勾配での車両の加速度を、ナビゲーションシステムの地図情報、自車の車重の推定値、自車の以前の走行履歴、車車間通信で入手した他車の走行履歴、路車間通信で入手した情報、加速度センサのデータ、または車載カメラのデータの少なくとも一つに基づいて行う。これらの情報やデータを用いることによって、ＶＤＣユニット１０の作動量をより高精度で決定することが可能となり、さらに、運転者の意図に反する加速か否かの判定精度も向上する。
　本実施形態では、セーリングストップ制御の実行中に運転者によるアクセル踏み込み操作が予測される場合には、アクセル踏み込み操作が行われる前にエンジン１を再始動させる。アクセル踏み込み操作があってからエンジン１を始動すると、エンジン１が始動するまで加速できないが、本実施形態によればこのような加速遅れを防止できるので、セーリングストップ制御中の運転性が向上する。
　なお、上述した実施形態では、「負圧ブースタ２２を使わず、かつ運転者の操作によらずに制動力を発生させるブレーキ装置」としてＶＤＣユニット１０を用いて説明したが、これに限られるわけではない。同様の機能を果たすもの、例えば回生ブレーキシステムやブレーキ・バイ・ワイヤシステム等、を用いてもよい。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

Claims (8)

  1. 　走行用の駆動源と、前記駆動源に接続され前進用締結要素を有する自動変速機と、運転者のブレーキペダル踏力をアシストする負圧式倍力装置と、を備える車両の制御方法において、
    　走行中に予め設定した駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止するとともに前記前進用締結要素を解放するセーリングストップ制御を行い、
    　前記セーリングストップ制御の実行中は、前記負圧式倍力装置を使わず、かつ運転者の操作によらずに制動力を発生させるブレーキ装置を作動させることにより、運転者の意図に反する加速を抑制する車両の制御方法。
  2. 　請求項１に記載の車両の制御方法において、
    　前記運転者の意図に反する加速とは、前記セーリングストップ制御の実行中に下り勾配路に進入することによる加速である、車両の制御方法。
  3. 　請求項２に記載の車両の制御方法において、
    　車両進行方向の道路状況を先読みし、
    　下り勾配路に進入することが予測される場合には、先読みした下り勾配に基づいて前記下り勾配路での車両の加速度を推定し、推定した加速度に応じて前記ブレーキ装置の作動量を決定する、車両の制御方法。
  4. 　請求項３に記載の車両の制御方法において、
    　前記セーリングストップ制御の実行中に下り勾配路に進入したら、前記ブレーキ装置を作動させ、かつ、実加速度に基づいて前記ブレーキ装置の作動量をフィードバック制御する、車両の制御方法。
  5. 　請求項３または４に記載の車両の制御方法において、
    　前記道路状況の先読み及び前記下り勾配での車両の加速度を、ナビゲーションシステムの地図情報、自車の車重の推定値、自車の以前の走行履歴、車車間通信で入手した他車の走行履歴、路車間通信で入手した情報、加速度センサのデータ、または車載カメラのデータの少なくとも一つに基づいて行う、車両の制御方法。
  6. 　請求項１から５のいずれかに記載の車両の制御方法において、
    　前記セーリングストップ制御の実行中に運転者によるアクセル踏み込み操作が予測される場合には、アクセル踏み込み操作が行われる前に前記駆動源を再始動させる、車両の制御方法。
  7. 　内燃機関に接続される前進用締結要素を有する自動変速機を有し、走行中に内燃機関を停止し、且つ、前進用締結要素を解放可能な車両の制御装置において、
    　運転者のブレーキペダル踏力をアシストする倍力装置と、
    　該倍力装置によってブレーキ液圧を発生させると共に、前記倍力装置を使わずにアクチュエータによりブレーキ液圧を発生可能なブレーキ液圧制御装置と、　走行中に予め設定した駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止するとともに前記前進用締結要素を解放するセーリングストップ制御を行う制御部と、
    を備える車両の制御装置において、
    　該ブレーキ液圧制御装置は、走行中に内燃機関を停止し、且つ、前進用締結要素を解放している時、前記倍力装置を使わずにアクチュエータによりブレーキ液圧を発生させ前記ブレーキ液圧制御装置を作動させることにより、加速を抑制する車両の制御装置。
  8. 　請求項７に記載の車両の制御装置において、
    　前記倍力装置は、内燃機関の吸気負圧が供給され、該負圧により転者のブレーキペダル踏力をアシストする負圧倍力装置であることを特徴とする車両の制御装置。
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