JP5298731B2

JP5298731B2 - 起動状態切り替え装置

Info

Publication number: JP5298731B2
Application number: JP2008246663A
Authority: JP
Inventors: 仲矢　　好政
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2008-09-25
Filing date: 2008-09-25
Publication date: 2013-09-25
Anticipated expiration: 2028-09-25
Also published as: JP2010076577A

Description

本発明は、車載の電装品を制御するＥＣＵの起動状態の切り替えを行う起動状態切り替え装置に関するものである。

従来から、車載の電装品として、イグニッションオンになったときに通電するＥＣＵ（電子制御ユニット）によって制御が行われるＩＧ製品と呼ばれる電装品が知られている。このような電装品としては、例えば特許文献１に開示されているような、停車時や徐行時の自車両近傍の障害物を検知し警報するクリアランスソナーが知られている。また、このような電装品としては、クリアランスソナーの他にも、例えば電動モータによってドライバーの操舵を補助する電動パワーステアリングや電子制御によってサスペンションの特性を変化させるアクティブサスペンションなど、様々なものが知られている。
特開２００５−２７１７５６号公報

しかしながら、従来のＩＧ製品のＥＣＵは、イグニッションオン時には常にＩＧ製品の制御を担うＣＰＵを機能させ続けているので、消費電力の無駄が多いという問題点を有していた。例えば従来のクリアランスソナーのＥＣＵでは、停車時や徐行時以外の通常走行中にもこのようなＣＰＵを機能させ続けていたので、クリアランスソナーを作動させる必要のない条件下でも電力を消費してしまっていた。すなわち、従来のＩＧ製品のＥＣＵでは、消費電力の無駄が多いという問題点を有していた。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、車載の電装品を制御するＥＣＵの低消費電力化を可能にする起動状態切り替え装置を提供することにある。

請求項１の起動状態切り替え装置は、上記課題を解決するために、車両の電源状態がオンになっているときにだけ通電されるとともに車載の電装品の制御を行うＥＣＵのＣＰＵの起動状態を切り替える起動状態切り替え装置であって、前記ＣＰＵの制御によって前記車両の車両状態を検知するモニタ手段と、前記モニタ手段で検知した車両状態に応じて前記ＣＰＵの起動状態を、前記電装品の制御が可能な状態であるウェークアップ状態から、前記ＣＰＵの機能が停止した状態であるスリープ状態に切り替える第１切り替え手段と、前記ＣＰＵの起動状態がスリープ状態に切り替わってから所定の時間後に、前記ＣＰＵの起動状態を、前記ＣＰＵの機能のうちの前記電装品の制御の機能を含まない一部の機能が利用可能な状態にある仮ウェークアップ状態に切り替える第２切り替え手段と、仮ウェークアップ状態において前記モニタ手段で検知した車両状態をもとに、前記ＣＰＵをウェークアップ状態に切り替える条件であるウェークアップ条件が成立するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段でウェークアップ条件が成立したと判定した場合には前記ＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態に切り替えるとともに、前記判定手段でウェークアップ条件が成立したと判定しなかった場合には前記ＣＰＵの起動状態をスリープ状態に切り替える第３切り替え手段と、を備え、前記ウェークアップ状態は、前記電装品、前記モニタ手段、前記第１切り替え手段、前記第２切り替え手段、前記判定手段、および前記第３切り替え手段の制御が可能な状態であり、前記仮ウェークアップ状態は、前記電装品、前記モニタ手段、前記第１切り替え手段、前記第２切り替え手段、前記判定手段、および前記第３切り替え手段のうちの、前記モニタ手段、前記判定手段、および前記第３切り替え手段の制御が可能な状態であることを特徴としている。

これによれば、モニタ手段で検知した車両状態に応じて、電装品の制御が可能な状態であるウェークアップ状態から、ＣＰＵの機能が停止した状態であるスリープ状態に切り替えることになる。スリープ状態では、ＣＰＵによる制御が行われないので、ＥＣＵによる電装品の制御が必要でない場合にスリープ状態に切り替えることによってＥＣＵでの消費電力を抑えることが可能になる。

また、スリープ状態に切り替わってから所定の時間後に、ＣＰＵの機能のうちの電装品の制御の機能を含まない一部の機能が利用可能な状態である仮ウェークアップ状態に切り替え、モニタ手段で検知した車両状態をもとにＣＰＵをウェークアップ状態に切り替えるウェークアップ条件が成立したと判定した場合にはウェークアップ状態に切り替えるので、ＥＣＵによる電装品の制御が必要である場合に速やかにウェークアップ状態に戻すことが可能になり、ドライバーの利便性を損ないにくい。一方、仮ウェークアップ状態においてウェークアップ条件が成立したと判定しなかった場合にはスリープ状態に切り替えるので、上述したのと同様に、ＥＣＵによる電装品の制御が必要でない場合には消費電力を抑えることが可能になる。なお、仮ウェークアップ状態ではＣＰＵの機能のうちの電装品の制御の機能を含まない一部の機能のみが利用可能な状態にあるので、電装品の制御が可能な状態にあるウェークアップ状態に比べて、より消費電力が少なくなる可能性が高い。

以上のように、ＥＣＵによる電装品の制御が必要でない場合には、ＣＰＵの起動状態がスリープ状態と仮ウェークアップ状態とを行き来するだけとなるので、ウェークアップ状態を継続する場合に比べ、大幅に消費電力を低下させることが可能になる。

さらに、仮ウェークアップ状態では、ウェークアップ状態に比べて利用可能なＣＰＵの機能が制限されているので、ウェークアップ状態に比べて消費電力が少なくなる。よって、請求項１の構成によれば、車載の電装品を制御するＥＣＵの消費電力を抑えることができる。

また、請求項２の起動状態切り替え装置では、前記スリープ状態は、前記ＣＰＵへの動作用のクロック信号の供給を停止した状態であることを特徴としている。

請求項２の構成のようにした場合であっても、スリープ状態において、ＣＰＵによる制御が行われないので、ＥＣＵによる電装品の制御が必要でない場合にスリープ状態に切り替えることによってＥＣＵでの消費電力を抑えることが可能になる。

また、請求項３の起動状態切り替え装置では、前記ＥＣＵは、前記車両に搭載される他のＥＣＵと車載ネットワークを形成しており、前記第１切り替え手段によって前記ＣＰＵの起動状態をスリープ状態に切り替えるときに前記ＥＣＵのＣＰＵがウェークアップ状態であることを示す信号を前記他のＥＣＵに送信するとともに、前記第２切り替え手段によって前記ＣＰＵの起動状態を仮ウェークアップ状態に切り替えるたびに当該信号を前記他のＥＣＵに送信する信号送信手段をさらに備えることを特徴としている。

これによれば、ＥＣＵ（以下、本ＥＣＵと呼ぶ）のＣＰＵの起動状態をスリープ状態に切り替えるとき、およびスリープ状態に切り替わるごとの切り替え後の所定の時間に、このＣＰＵがウェークアップ状態であることを示す信号を他のＥＣＵ（以下、他ＥＣＵと呼ぶ）に送信するので、本ＥＣＵがスリープ状態および仮ウェークアップ状態にあるときであっても、ウェークアップ状態にあるように他ＥＣＵに対して装うことが可能になる。例えば、上述の所定の時間を他ＥＣＵが通信途絶と判断する時間よりも短い時間とすれば、他ＥＣＵが通信途絶と判断するよりも前に他ＥＣＵでＣＰＵがウェークアップ状態であることを示す信号を受け取ることになるので、本ＥＣＵがスリープ状態および仮ウェークアップ状態にあるときであってもウェークアップ状態にあると他ＥＣＵに判断される。このように、本ＥＣＵがスリープ状態および仮ウェークアップ状態にあるときであってもウェークアップ状態にあると装うことによって、本ＥＣＵが故障などを起こしたとダイアグノーシス（車両の自己診断機能）の記録に残ってしまう不具合を生じさせないようにすることが可能になる。

また、請求項４の起動状態切り替え装置では、前記電装品は、所定の条件下で前記車両の周辺の障害物を検出して報知するクリアランスソナーであるとともに、前記車両状態は、前記車両の車速であり、前記モニタ手段は、前記車両の車速を検知するものであって、前記第１切り替え手段は、前記モニタ手段で検知した前記車両の車速が第１の閾値以上であった場合に、前記ＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、前記判定手段は、仮ウェークアップ状態において前記モニタ手段で検知した前記車両の車速が第２の閾値以上でなかった場合にはウェークアップ条件が成立したと判定するとともに、当該車速が前記第１の閾値以上であった場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定するのに加え、さらに、当該車速が前記第１の閾値未満、且つ、前記第２の閾値以上であった場合には、仮ウェークアップ状態を所定の時間継続し、この所定の時間後に、この判定手段でのウェークアップ条件が成立するか否かの判定を再度行うことを特徴としている。

また、請求項５の起動状態切り替え装置では、前記電装品は、所定の条件下で前記車両の周辺の障害物を検出して報知するクリアランスソナーであるとともに、前記車両状態は、前記車両の車速であり、前記モニタ手段は、前記車両の車速を検知するものであって、前記第１切り替え手段は、前記モニタ手段で検知した前記車両の車速が第１の閾値以上であった場合に、前記ＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、前記判定手段は、仮ウェークアップ状態において前記モニタ手段で検知した前記車両の車速が第１の閾値以上でなかった場合にはウェークアップ条件が成立したと判定するとともに、当該車速が前記第１の閾値以上であった場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定することを特徴としている。

請求項４および５の構成によれば、車両の速度が、クリアランスソナーを作動させるべき車速でない場合には、クリアランスソナーの制御を行うＥＣＵのＣＰＵの起動状態をスリープ状態と仮ウェークアップ状態とを行き来するようにし、ウェークアップ状態を継続する場合に比べ、大幅に消費電力を低下させることが可能になる。

なお、従来のクリアランスソナーでは、障害物の検出を行う必要がない通常走行中に障害物を検出して報知してしまう誤警報の問題があったが、以上の構成によれば、障害物の検出を行う必要がない通常走行中には、クリアランスソナーの制御を行うＥＣＵのＣＰＵの起動状態をスリープ状態と仮ウェークアップ状態とで行き来させているだけなので、クリアランスソナーは機能せず、上述したような誤警報が生じることがない。よって、以上の構成によれば、クリアランスソナーの誤警報を防ぐことが可能になる。

また、請求項６の起動状態切り替え装置では、前記電装品は、雨滴の量を検出するレインセンサでの検出結果に応じてワイパーを動作させる電動ワイパー装置であるとともに、前記車両状態は、前記車両への雨滴量であり、前記モニタ手段は、前記レインセンサで検出した前記雨滴量を検知するものであって、前記第１切り替え手段は、前記モニタ手段でモニタした前記雨滴量が第１の閾値以下であった場合に、前記ＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、前記判定手段は、仮ウェークアップ状態において前記モニタ手段で検知した前記雨滴量が第２の閾値以下でなかった場合にはウェークアップ条件が成立したと判定するとともに、当該雨滴量が前記第２の閾値以下であった場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定することを特徴としている。

これによれば、車両への雨滴量が、電動ワイパー装置を作動させるべき雨滴量でない場合には、電動ワイパー装置の制御を行うＥＣＵのＣＰＵの起動状態をスリープ状態と仮ウェークアップ状態とを行き来するようにし、ウェークアップ状態を継続する場合に比べ、大幅に消費電力を低下させることが可能になる。

また、請求項７の起動状態切り替え装置では、前記電装品は、電動モータによって角度が変更される電動格納式ドアミラーであるとともに、前記車両状態は、前記車両の停車状態であり、前記モニタ手段は、前記車両の停車状態を検知するものであって、前記第１切り替え手段は、前記モニタ手段で前記車両が停車していないことを検知した場合に、前記ＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、前記判定手段は、仮ウェークアップ状態において前記モニタ手段で前記車両が停車していることを検知した場合にはウェークアップ条件が成立したと判定するとともに、前記車両が停車していないことを検知した場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定することを特徴としている。

これによれば、車両状態が、電動格納式ドアミラーを作動させることがない走行中である場合には、電動格納式ドアミラーの制御を行うＥＣＵのＣＰＵの起動状態をスリープ状態と仮ウェークアップ状態とを行き来するようにし、ウェークアップ状態を継続する場合に比べ、大幅に消費電力を低下させることが可能になる。

また、請求項８の起動状態切り替え装置では、前記電装品は、電子制御によってサスペンションの特性を変化させるアクティブサスペンションであるとともに、前記車両状態は、前記車両の停車状態であり、前記モニタ手段は、前記車両の停車状態を検知するものであって、前記第１切り替え手段は、前記モニタ手段で前記車両が停車していることを検知した場合に、前記ＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、前記判定手段は、仮ウェークアップ状態において前記モニタ手段で前記車両が停車していることを検知しなかった場合にはウェークアップ条件が成立したと判定するとともに、前記車両が停車していることを検知した場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定することを特徴としている。

これによれば、車両状態が、アクティブサスペンションを作動させる必要がない停車中である場合には、アクティブサスペンションの制御を行うＥＣＵのＣＰＵの起動状態をスリープ状態と仮ウェークアップ状態とを行き来するようにし、ウェークアップ状態を継続する場合に比べ、大幅に消費電力を低下させることが可能になる。

また、請求項９の起動状態切り替え装置では、前記電装品は、電動モータによってドライバーの操舵を補助する電動パワーステアリングであるとともに、前記車両状態は、前記車両の車速であり、前記モニタ手段は、前記車両の車速を検知するものであって、前記第１切り替え手段は、前記モニタ手段で検知した前記車両の車速が第１の閾値以上であった場合に、前記ＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、前記判定手段は、仮ウェークアップ状態において前記モニタ手段で検知した前記車両の車速が第１の閾値以上でなかった場合にはウェークアップ条件が成立したと判定するとともに、当該車速が前記第１の閾値以上であった場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定することを特徴としている。

これによれば、車両状態が、電動パワーステアリングを作動させる必要がない走行中である場合には、電動パワーステアリングの制御を行うＥＣＵのＣＰＵの起動状態をスリープ状態と仮ウェークアップ状態とを行き来するようにし、ウェークアップ状態を継続する場合に比べ、大幅に消費電力を低下させることが可能になる。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された車載システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す車載システム１００は、車両に搭載されるものであり、車速センサ１、メータＥＣＵ２、クリアランスソナーセンサ３、クリアランスソナー（クリソナ）ＥＣＵ４、およびクリアランスソナー（クリソナ）作動インジケータ５を含んでいる。また、メータＥＣＵ２およびクリソナＥＣＵ４は、ＣＡＮ（controller area network）などの通信プロトコルに準拠した車内ＬＡＮ１０で各々接続されている。なお、車載システム１００を搭載している車両を以降では自車両と呼ぶ。

車速センサ１は、自車両の速度である車速を逐次検出するセンサであり、検出した車速の情報を逐次メータＥＣＵ２へ出力する。なお、本実施形態では、車速を検出するセンサとして車速センサ１を用いる構成を示したが、車速センサ１の代わりに車輪速を検出することによって車速を検出する車輪速センサを用いる構成としてもよい。

メータＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等（いずれも図示せず）よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを、種々のセンサによって検出された検出値に基づいて実行することで、各種のメータ制御を行うとともに、後述するインジケータランプの点消灯制御を行う。また、メータＥＣＵ２は、車速センサ１で検出した車速の情報を、車内ＬＡＮ１０に逐次出力する。

クリアランスソナーセンサ３は、車両の周辺の障害物を検出する周知のミリ波レーダであって、例えばクリアランスソナーセンサ３は、後述するクリソナＥＣＵ４から指示があった場合に、自車両の４つのコーナーにそれぞれ設置される計４個の公知のミリ波レーダからミリ波帯の電波を送波し、その反射波を受信することで車両周辺の障害物を検知する。そして、検知結果をクリソナＥＣＵ４に送る。

なお、本実施形態では、計４個のミリ波レーダを自車両に備える構成を示したが、必ずしもこれに限らず、４個よりも少ない構成であってもよいし、４個よりも多い構成であってもよい。

また、本実施形態では、ミリ波レーダによって障害物の検出を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、赤外線レーダや超音波センサなどによって障害物の検出を行う構成であってもよい。

クリソナＥＣＵ４は、ＣＰＵ４１の他に、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等（いずれも図示せず）よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで各種の制御を行う。クリソナＥＣＵ４は、メータＥＣＵ２から車内ＬＡＮ１０に逐次出力される車速の情報をモニタして自車両の車速が所定の速度以下であるか否かを判定し、所定の速度以下であると判定した場合には、ミリ波レーダからミリ波帯の電波を送波させる指示をクリアランスソナーセンサ３に送る処理を行う。なお、ここで言うところの所定の速度とは任意に設定可能な値であって、例えば１５ｋｍ／ｈとする。

さらに、クリソナＥＣＵ４は、クリアランスソナーセンサ３から送られてきたミリ波レーダでの検出結果に基づいて、上述のミリ波レーダの検知範囲内に存在する障害物までの距離や方向を求める。そして、この求めた障害物までの距離や方向をもとに、自車両と障害物との接触の危険性を判定し、接触の危険性が高いと判定した場合には、障害物を検出したことをドライバーに報知するための報知部（図示せず）に報知を行わせる指示を送る処理を行う。なお、障害物までの距離や方向を求める処理や自車両と障害物との接触の危険性を判定する処理については、周知のクリアランスソナーシステムで行われるのと同様にして行われるものとする。

また、クリソナＥＣＵ４は、メータＥＣＵ２から車内ＬＡＮ１０に逐次出力される車速の情報をモニタした結果に応じてクリソナＥＣＵ４のＣＰＵ４１の起動状態を切り替える処理（以下、起動状態切り替え処理と呼ぶ）を行う。なお、起動状態切り替え処理の詳細については後述する。

なお、クリアランスソナーセンサ３、報知部、およびクリソナＥＣＵ４（つまり、クリアランスソナーシステム）は、図示しない操作入力スイッチへのドライバーの入力操作によってオン／オフの切り替えが行われる。

クリソナ作動インジケータ５は、クリアランスソナーシステムのオン／オフの状態をドライバーに知らせるための表示器である。例えば、クリソナ作動インジケータ５では、クリアランスソナーシステムがオンのときにはインジケータランプが点灯し、クリアランスソナーシステムがオフのときにはインジケータランプが消灯する。また、クリソナ作動インジケータ５は、メータＥＣＵ２の指示に従って上述のインジケータランプの点灯／消灯を行う。

また、メータＥＣＵ２は、クリソナＥＣＵ４から車内ＬＡＮ１０に出力される後述のウェークアップ通知信号を定期送信時間内に受け取った場合には、クリアランスソナーシステムが起動中であると判断し、インジケータランプの点灯を行わせる指示をクリソナ作動インジケータ５に送る。また、ウェークアップ通知信号を定期送信時間内に受け取らなかった場合には、クリアランスソナーシステムが起動中でないと判断し、インジケータランプの消灯を行わせる指示をクリソナ作動インジケータ５に送る。なお、ここで言うところの定期送信時間内とは、通信途絶の有無を判断する指標となる時間間隔であって、任意に設定可能な値である。

次に、図２を用いて、クリソナＥＣＵ４での起動状態切り替え処理のフローについての説明を行う。図２は、クリソナＥＣＵ４での起動状態切り替え処理のフローを示すフローチャートである。なお、本フローは、自車両のイグニッションスイッチがオンされたときに開始される。また、本フローが開始された時点では、クリソナＥＣＵ４のＣＰＵ４１の起動状態は初期化状態にあるものとする。なお、初期化状態はクリソナＥＣＵ４の機能を実現するためにＣＰＵ４１のＲＡＭや入出力ポートや通信ドライバ等の各種リソースに初期値を設定する準備状態である。

まず、ステップＳ１では、クリソナＥＣＵ４のＣＰＵ４１の起動状態を初期化状態からウェークアップ状態に切り替え、ステップＳ２に移る。なお、ここで言うところのウェークアップ状態とは、ＣＰＵ４１に動作用のクロック信号（マシンクロックあるいはシステムクロック）が供給されていて、前述のクリアランスソナーセンサ３の制御やステップＳ２〜ステップＳ３ならびに後述のステップＳ１０〜ステップＳ１２の処理（以下では、モニタ・判定処理と呼ぶ）の処理や後述のステップＳ４、ステップＳ６、ステップＳ１３、およびステップＳ１４の処理（以下では、ウェークアップ通知処理と呼ぶ）や本フローの他のステップの処理などが可能である状態を示している。また、ここで言うところのスリープ状態とは、ＣＰＵ４１に動作用のクロック信号が供給されておらず、ＣＰＵ４１の機能が停止している状態を示している。また、動作用のクロック信号は所定の発振回路（以下、発振回路Ａと呼ぶ）から供給されるものとし、スリープ状態に切り替える場合は、ＣＰＵ４１からこの発振回路Ａに動作用のクロック信号の供給の停止の指示を行うことによってスリープ状態への切り替えを実行するものとする。なお、スリープ状態ではＣＰＵ４１の機能が停止している状態にあるので、ウェークアップ状態に比べて大幅に消費電力が少なくなる。

ステップＳ２では、メータＥＣＵ２から車内ＬＡＮ１０に逐次出力される車速の情報をモニタし、ステップＳ３に移る。よって、このステップＳ２の処理が請求項のモニタ手段に相当する。

ステップＳ３では、自車両の車速が第１の所定の閾値以上であるか否かの判定を行う。なお、ここで言うところの第１の所定の閾値とは、自車両が停止することがないと推測される程度の速度であって、任意に設定可能な値である。例として、以降では第１の所定の閾値を２０ｋｍ／ｈとして説明を続ける。そして、自車両の車速が２０ｋｍ／ｈ以上であると判定した場合（ステップＳ３でＹｅｓ）には、スリープ条件が成立したものとしてステップＳ６に移る。また、自車両の車速が２０ｋｍ／ｈ以上であると判定しなかった場合（ステップＳ３でＮｏ）には、ステップＳ４に移る。

ステップＳ４では、クリソナＥＣＵ４のＣＰＵ４１がウェークアップ状態であることを示す信号（以下、ウェークアップ通知信号と呼ぶ）を車内ＬＡＮ１０に出力し、ステップＳ５に移る。なお、車内ＬＡＮ１０に出力されたウェークアップ通知信号は、メータＥＣＵ２に送信されることになる。なお、ウェークアップ通知信号は、ＣＰＵ４１がウェークアップ状態である場合には、前述の定期送信時間内におさまる一定期間ごとに車内ＬＡＮ１０に出力されるものとする。

ステップＳ５では、クリアランスソナー制御を行い、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。なお、クリアランスソナー制御とは、前述したようなクリアランスソナーセンサ３からのミリ波の送波の指示、障害物の検出、障害物を検出したことの報知の指示の処理を示している。

ステップＳ６では、クリソナＥＣＵ４のＣＰＵ４１がウェークアップ状態であることを示す信号（以下、ウェークアップ通知信号と呼ぶ）を車内ＬＡＮ１０に出力し、ステップＳ７に移る。なお、車内ＬＡＮ１０に出力されたウェークアップ通知信号は、メータＥＣＵ２に送信されることになる。よって、このステップＳ６の処理が請求項の信号送信手段に相当する。

なお、ステップＳ６で出力されるウェークアップ通知信号は、ＣＰＵ４１がウェークアップ状態であれば送信されるはずであった定期的なウェークアップ通知信号の送信タイミングよりも遅いタイミングでメータＥＣＵ２に送信されることになるが、メータＥＣＵ２が通信途絶と判断する時間以内にメータＥＣＵ２に送信されるので、メータＥＣＵ２では、クリソナＥＣＵ４のＣＰＵ４１がスリープ状態である（つまり、クリアランスソナーシステムが起動中でない）場合にも、クリアランスソナーシステムが起動中であると判断することになる。

ステップＳ７では、クリソナＥＣＵ４のＣＰＵ４１の起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、ステップＳ８に移る。よって、このステップＳ７の処理が請求項の第１切り替え手段に相当する。

ステップＳ８では、ＣＰＵ４１の起動状態がスリープ状態に切り替わってから指定時間が経過した場合（ステップＳ８でＹｅｓ）には、ステップＳ９に移る。また、指定時間が経過していなかった場合（ステップＳ８でＮｏ）には、ステップＳ８のフローを繰り返す。なお、ここで言うところの指定時間とは、前述のメータＥＣＵ２が通信途絶と判定する時間内におさまる時間であって、任意に設定可能な時間である。

ステップＳ９では、ＣＰＵ４１の起動状態を仮ウェークアップ状態に切り替え、ステップＳ１０に移る。よって、このステップＳ９の処理が請求項の第２切り替え手段に相当する。なお、ここで言うところの仮ウェークアップ状態とは、ウェークアップ状態で利用可能であったＣＰＵ４１のあらゆる機能のうち、モニタ・判定処理、ウェークアップ通知処理、ならびに後述のステップＳ７（ステップＳ１１を経由したステップＳ７）およびステップＳ１５の処理のみが利用可能な状態を示している。

なお、ＣＰＵ４１の起動状態がスリープ状態に切り替わってから指定時間経過後にＣＰＵ４１の起動状態を仮ウェークアップ状態に切り替える処理は、例えばフリーランタイマなどの周知のタイマ回路によって実現すればよい。また、このタイマ回路は、例えば前述の発振回路Ａとは独立に動作する発振回路（以下、発振回路Ｂと呼ぶ）より動作用のクロック信号の供給を受けて動作するものとすればよい。なお、タイマ回路は、例えば指定時間経過後に割り込み信号を発振回路Ａに送り、発振回路Ａによる動作用のクロック信号の出力を再開させるようにすればよい。

また、例えばＣＰＵ４１は、仮ウェークアップ状態で利用可能な機能を担う電子回路（以下、電子回路Ａ１と呼ぶ）とそれ以外の電子回路（以下、電子回路Ａ２と呼ぶ）とで別々の発振回路により動作用のクロック信号が供給されるように構成すればよい。ここで、電子回路Ａ１に動作用のクロック信号を供給する発振回路を発振回路Ａ１とし、電子回路Ａ２に動作用のクロック信号を供給する発振回路を発振回路Ａ２とする。なお、発振回路Ａ１と発振回路Ａ２とで前述の発振回路Ａに相当する機能を担うものとする。例えば、スリープ状態では発振回路Ａ１および発振回路Ａ２からの動作用のクロック信号の供給を停止させることによってＣＰＵ４１の機能を停止させ、仮ウェークアップ状態では発振回路Ａ２からの動作用のクロック信号の供給を停止させる一方、発振回路Ａ１からの動作用のクロック信号の供給を開始させることによって、ＣＰＵ４１の機能のうち、モニタ・判定処理、ウェークアップ通知処理、ならびに後述のステップＳ７およびステップＳ１５の処理を利用可能な状態にする構成とすればよい。

ステップＳ１０では、メータＥＣＵ２から車内ＬＡＮ１０に逐次出力される車速の情報をモニタし、ステップＳ１１に移る。よって、このステップＳ１０の処理も請求項のモニタ手段に相当する。

ステップＳ１１では、自車両の車速が第１の所定の閾値以上（つまり、本実施形態の例では２０ｋｍ／ｈ以上）であるか否かの判定を行う。よって、このステップＳ１１の処理が請求項の判定手段に相当する。そして、自車両の車速が２０ｋｍ／ｈ以上であると判定した場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）には、スリープ条件が成立したものとしてステップＳ６に戻り、フローを繰り返す。また、自車両の車速が２０ｋｍ／ｈ以上であると判定しなかった場合（ステップＳ１１でＮｏ）には、ステップＳ１２に移る。なお、ステップＳ１１を経由してステップＳ６に戻り、ステップＳ６からステップＳ７にフローが移ったときに、ステップＳ７では、クリソナＥＣＵ４のＣＰＵ４１の起動状態を仮ウェークアップ状態からスリープ状態に切り替えることになる。よって、ステップＳ７の処理が請求項の第３切り替え手段にも相当する。

ステップＳ１２では、自車両の車速が第２の所定の閾値以上であるか否かの判定を行う。よって、このステップＳ１２の処理も請求項の判定手段に相当する。なお、ここで言うところの第２の所定の閾値とは、自車両が停止する可能性が高いと推測される程度の速度であって、任意に設定可能な値である。例として、以降では第２の所定の閾値を１５ｋｍ／ｈとして説明を続ける。そして、自車両の車速が１５ｋｍ／ｈ以上であると判定した場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）には、ステップＳ１３に移る。また、自車両の車速が１５ｋｍ／ｈ以上であると判定しなかった場合（ステップＳ１２でＮｏ）には、ウェークアップ条件が成立したものとしてステップＳ１４に移る。

ステップＳ１３では、ウェークアップ通知信号を車内ＬＡＮ１０に出力し、ステップＳ１０に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ１４では、ウェークアップ通知信号を車内ＬＡＮ１０に出力し、ステップＳ１５に移る。よって、このステップＳ１４の処理も請求項の信号送信手段に相当する。なお、ＣＰＵ４１の起動状態をスリープ状態に切り替えてから仮ウェークアップ状態に切り替えるまでの前述の指定時間は、前述のメータＥＣＵ２が通信途絶と判断する時間内におさまる時間であるので、ステップＳ１４で出力されるウェークアップ通知信号をメータＥＣＵ２で受け取ることによって、メータＥＣＵ２において通信途絶が生じていると判断されない。よって、メータＥＣＵ２では、クリソナＥＣＵ４のＣＰＵ４１が仮ウェークアップ状態である（つまり、クリアランスソナーシステムが起動中でない）場合にも、クリアランスソナーシステムが起動中であると判断することになる。

ステップＳ１５では、クリソナＥＣＵ４のＣＰＵ４１の起動状態を仮ウェークアップ状態からウェークアップ状態に切り替え、ステップＳ５に移る。よって、このステップＳ１５の処理が請求項の第３切り替え手段に相当する。

よって、クリソナＥＣＵ４のマイクロコンピュータのうちのステップＳ１〜ステップＳ１５の処理を担う部材が請求項の起動状態切り替え装置に相当する。なお、図２のフローは、自車両のイグニッションスイッチがオフされたときには、フローの途中であってもフローを終了する。

また、本実施形態では、仮ウェークアップ状態とは、ウェークアップ状態で利用可能であったＣＰＵ４１のあらゆる機能のうち、モニタ・判定処理、ウェークアップ通知処理、ならびにステップＳ７およびステップＳ１５の処理（つまり、仮ウェークアップ状態での切り替え処理）のみが利用可能な状態であることを示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、仮ウェークアップ状態とは、ウェークアップ状態で利用可能であった本フローの各ステップの処理のうち、モニタ・判定処理、ウェークアップ通知処理、ならびに仮ウェークアップ状態での切り替え処理のみが利用可能な状態である構成であってもよい。

従来のクリアランスソナーシステムでは、障害物を検出するための超音波などの発振を自車両の車速に応じて行ったり行わなかったりする制御を行っていたが、クリアランスソナーセンサを制御するＥＣＵのＣＰＵはイグニッションオン時には常にウェークアップ状態にあった。よって、従来のクリアランスソナーセンサを制御するＥＣＵでは消費電力の無駄が多かった。しかしながら、以上の構成によれば、自車両の速度が、自車両が停止する可能性が高いと推測される程度の速度（つまり、クリアランスソナーセンサ３を作動させる必要のある車速）でない場合には、クリソナＥＣＵ４のＣＰＵ４１の起動状態は図３に示すようにスリープ状態と仮ウェークアップ状態とを行き来することになる。スリープ状態では、前述したようにＣＰＵ４１の機能が停止している状態にあるので、ウェークアップ状態に比べて大幅に消費電力が少なくなる。また、仮ウェークアップ状態では、ウェークアップ状態に比べて利用可能なＣＰＵ４１の機能が制限されているので、ウェークアップ状態に比べて消費電力が少なくなる。よって、以上の構成によれば、クリアランスソナーセンサ３を作動させる必要のない場合のＣＰＵ４１での消費電力を抑えることによって、クリソナＥＣＵ４での消費電力を抑えることができる。

また、以上の構成によれば、クリソナＥＣＵ４のＣＰＵ４１の起動状態がスリープ状態および仮ウェークアップ状態にある場合であっても、ウェークアップ通知信号をメータＥＣＵ２に送信することによって、クリソナＥＣＵ４がウェークアップ状態を継続しているように装うことができるので、クリソナＥＣＵ４が故障などを起こしたとダイアグノーシス（車両の自己診断機能）の記録に残ってしまう不具合を生じさせないようにすることが可能になる。

なお、従来のクリアランスソナーシステムでは、障害物の検出を行う必要がない通常走行中に障害物を検出して報知してしまう誤警報の問題があったが、以上の構成によれば、障害物の検出を行う必要がない通常走行中には、クリソナＥＣＵ４のＣＰＵ４１の起動状態をスリープ状態と仮ウェークアップ状態とを行き来させているだけなので、クリアランスソナーセンサ３や報知部は機能せず、上述したような誤警報が生じることがない。よって、以上の構成によれば、クリアランスソナーシステムでの誤警報も防ぐことが可能になる。

また、本実施形態では、ＣＰＵ４１への動作用のクロック信号の供給の有無によってＣＰＵ４１の起動状態を切り替える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ＣＰＵ４１に電源遮断の機能付き電源回路を備える構成とし、ＣＰＵ４１への電源の供給の有無によってＣＰＵ４１の起動状態を切り替える構成としてもよい。

なお、本実施形態では、メータＥＣＵ２からクリソナＥＣＵ４が車速の情報を受け取る構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車速センサ１や車輪速センサからクリソナＥＣＵ４が車速の情報を受け取る構成であってもよいし、メータＥＣＵ２以外のＥＣＵからクリソナＥＣＵ４が車速の情報を受け取る構成であってもよい。

また、本実施形態では、仮ウェークアップ状態においてウェークアップ条件が成立したか否かの判定を、自車両の車速が第２の閾値以上であるか否かによって行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、仮ウェークアップ状態においてウェークアップ条件が成立したか否かの判定を、自車両の車速が第１の閾値以上であるか否かによって行う構成であってもよい。この場合には、自車両の車速が第１の閾値以上であると判定した場合に仮ウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、自車両の車速が第１の閾値以上であると判定しなかった場合に仮ウェークアップ状態からウェークアップ状態に切り替える構成とすればよい。

なお、前述の実施形態では、本発明をクリアランスソナーに適用する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、本発明を、雨滴の量を検出するレインセンサでの検出結果に応じてワイパーを動作させる電動ワイパー装置に適用する構成であってもよい。この場合、請求項の電装品として上述の電動ワイパー装置を用い、請求項の電装品を制御するＥＣＵとしてワイパーＥＣＵを用いる構成とすればよい。そして、ワイパーＥＣＵのマイクロコンピュータによって、レインセンサで検出した自車両への雨滴量をモニタし、モニタした雨滴量がワイパーを動作させる必要がない程度の雨滴量であった場合には、ワイパーＥＣＵのＣＰＵの起動状態を前述したのと同様にしてスリープ状態と仮ウェークアップ状態とで行き来させる構成とすればよい。一例としては、モニタした雨滴量が第１の所定の雨滴量以下であった場合に、ワイパーＥＣＵのＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、指定時間経過後に仮ウェークアップ状態に切り替える。そして、仮ウェークアップ状態においてモニタした雨滴量が第２の所定の雨滴量以下でなかった場合にはウェークアップ条件が成立したと判定してウェークアップ状態に切り替えるとともに、当該雨滴量が第２の所定の雨滴量以下であった場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定してスリープ状態に切り替える構成とすればよい。

また、本発明を、電子制御によってサスペンションの特性を変化させるアクティブサスペンションに適用する構成であってもよい。この場合、請求項の電装品として上述のアクティブサスペンションを用い、請求項の電装品を制御するＥＣＵとしてサスペンションＥＣＵを用いる構成とすればよい。そして、サスペンションＥＣＵのマイクロコンピュータによって自車両の停車の有無を検知し、自車両が停車中であった場合（つまり、アクティブサスペンションを動作させる必要がない状態であった場合）には、サスペンションＥＣＵのＣＰＵの起動状態を前述したのと同様にしてスリープ状態と仮ウェークアップ状態とで行き来させる構成とすればよい。一例としては、自車両が停車中であることを検知した場合に、サスペンションＥＣＵのＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、指定時間経過後に仮ウェークアップ状態に切り替える。そして、仮ウェークアップ状態において自車両が停車中でないことを検知した場合にはウェークアップ条件が成立したと判定してウェークアップ状態に切り替えるとともに、自車両が停車中であることを検知した場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定してスリープ状態に切り替える構成とすればよい。なお、自車両の停車の有無の検知は、例えば車速センサ１や車輪速センサなどのセンサ信号をもとに行う構成とすればよい。

さらに、本発明を、電動モータによってドライバーの操舵を補助する電動パワーステアリングに適用する構成であってもよい。この場合、請求項の電装品として上述の電動パワーステアリングを用い、請求項の電装品を制御するＥＣＵとしてステアリングＥＣＵを用いる構成とすればよい。そして、ステアリングＥＣＵのマイクロコンピュータによって自車両の車速をモニタし、自車両の車速が所定の閾値以上であった場合（つまり、電動パワーステアリングを動作させる必要がない状態であった場合）には、ステアリングＥＣＵのＣＰＵの起動状態を前述したのと同様にしてスリープ状態と仮ウェークアップ状態とで行き来させる構成とすればよい。なお、ここで言うところの所定の閾値とは、自車両が停止状態にある場合の車速または自車両が低速走行状態（例えば徐行運転中）にある場合の車速の値に相当するものである。一例としては、自車両が通常走行（つまり、徐行運転よりも速い速度での走行）中であることを検知した場合に、ステアリングＥＣＵのＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、指定時間経過後に仮ウェークアップ状態に切り替える。そして、仮ウェークアップ状態において自車両が通常走行中でないことを検知した場合にはウェークアップ条件が成立したと判定してウェークアップ状態に切り替えるとともに、自車両が通常走行中であることを検知した場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定してスリープ状態に切り替える構成とすればよい。なお、ステアリングＥＣＵでの自車両の車速のモニタは、例えば車速センサ１や車輪速センサなどのセンサ信号をもとに行う構成とすればよい。

また、前述したようなイグニッションスイッチがオンになっているときにだけ通電されるＥＣＵによって制御が行われる車載の電装品（ＩＧ製品）だけでなく、アクセサリスイッチがオンになっているときにも通電されるＥＣＵによって制御が行われる車載の電装品に本発明を適用する構成であってもよい。一例としては、本発明を、電動モータによって角度が変更される電動格納式ドアミラーに適用する構成であってもよい。この場合、請求項の電装品として上述の電動格納式ドアミラーを用い、請求項の電装品を制御するＥＣＵとしてドアミラーＥＣＵを用いる構成とすればよい。そして、ドアミラーＥＣＵのマイクロコンピュータによって自車両の停車の有無を検知し、自車両が停車中でなかった場合（つまり、電動格納式ドアミラーを動作させる必要がない状態であった場合）には、ドアミラーＥＣＵのＣＰＵの起動状態を前述したのと同様にしてスリープ状態と仮ウェークアップ状態とで行き来させる構成とすればよい。一例としては、自車両が停車中でないことを検知した場合に、ドアミラーＥＣＵのＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、指定時間経過後に仮ウェークアップ状態に切り替える。そして、仮ウェークアップ状態において自車両が停車中であることを検知した場合にはウェークアップ条件が成立したと判定してウェークアップ状態に切り替えるとともに、自車両が停車中でないことを検知した場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定してスリープ状態に切り替える構成とすればよい。なお、自車両の停車の有無の検知は、上述したのと同様に、例えば車速センサ１や車輪速センサなどのセンサ信号をもとに行う構成とすればよい。

さらに、ここに挙げたもの以外にも、車両の電源状態（イグニッションスイッチのオン／オフやアクセサリスイッチのオン／オフ）がオンになっているときにだけ通電されるＥＣＵによって制御が行われる車載の電装品であって、車両状態（車速、停車状態等の車両の走行状態や車両への雨滴量等の車両の環境状態など）に応じて動作させる必要がなくなる状況が生じるあらゆるＩＧ製品に本発明を適用することが可能である。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

車載システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。クリソナＥＣＵ４での起動状態切り替え処理のフローを示すフローチャートである。クリソナＥＣＵ４のＣＰＵ４１の起動状態の切り替えを模式的に示す図である。

符号の説明

１車速センサ、２メータＥＣＵ（他のＥＣＵ）、３クリアランスソナーセンサ（車載の電装品）、４クリソナＥＣＵ（車載の電装品の制御を行うＥＣＵ）、５クリソナ作動インジケータ、１０車内ＬＡＮ、４１ＣＰＵ、１００車載システム、Ｓ２モニタ手段、Ｓ６信号送信手段、Ｓ７第１切り替え手段、第３切り替え手段、Ｓ９第２切り替え手段、Ｓ１１モニタ手段、Ｓ１１判定手段、Ｓ１２判定手段、Ｓ１４信号送信手段、Ｓ１５第３切り替え手段

Claims

車両の電源状態がオンになっているときにだけ通電されるとともに車載の電装品の制御を行うＥＣＵのＣＰＵの起動状態を切り替える起動状態切り替え装置であって、
前記ＣＰＵの制御によって前記車両の車両状態を検知するモニタ手段と、
前記モニタ手段で検知した車両状態に応じて前記ＣＰＵの起動状態を、前記電装品の制御が可能な状態であるウェークアップ状態から、前記ＣＰＵの機能が停止した状態であるスリープ状態に切り替える第１切り替え手段と、
前記ＣＰＵの起動状態がスリープ状態に切り替わってから所定の時間後に、前記ＣＰＵの起動状態を、前記ＣＰＵの機能のうちの前記電装品の制御の機能を含まない一部の機能が利用可能な状態にある仮ウェークアップ状態に切り替える第２切り替え手段と、
仮ウェークアップ状態において前記モニタ手段で検知した車両状態をもとに、前記ＣＰＵをウェークアップ状態に切り替える条件であるウェークアップ条件が成立するか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段でウェークアップ条件が成立したと判定した場合には前記ＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態に切り替えるとともに、前記判定手段でウェークアップ条件が成立したと判定しなかった場合には前記ＣＰＵの起動状態をスリープ状態に切り替える第３切り替え手段と、を備え、
前記ウェークアップ状態は、前記電装品、前記モニタ手段、前記第１切り替え手段、前記第２切り替え手段、前記判定手段、および前記第３切り替え手段の制御が可能な状態であり、
前記仮ウェークアップ状態は、前記電装品、前記モニタ手段、前記第１切り替え手段、前記第２切り替え手段、前記判定手段、および前記第３切り替え手段のうちの、前記モニタ手段、前記判定手段、および前記第３切り替え手段の制御が可能な状態であることを特徴とする起動状態切り替え装置。
前記スリープ状態は、前記ＣＰＵへの動作用のクロック信号の供給を停止した状態であることを特徴とする請求項１に記載の起動状態切り替え装置。
前記ＥＣＵは、前記車両に搭載される他のＥＣＵと車載ネットワークを形成しており、
前記第１切り替え手段によって前記ＣＰＵの起動状態をスリープ状態に切り替えるときに前記ＥＣＵのＣＰＵがウェークアップ状態であることを示す信号を前記他のＥＣＵに送信するとともに、前記第２切り替え手段によって前記ＣＰＵの起動状態を仮ウェークアップ状態に切り替えるたびに当該信号を前記他のＥＣＵに送信する信号送信手段をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の起動状態切り替え装置。
前記電装品は、所定の条件下で前記車両の周辺の障害物を検出して報知するクリアランスソナーであるとともに、
前記車両状態は、前記車両の車速であり、
前記モニタ手段は、前記車両の車速を検知するものであって、
前記第１切り替え手段は、前記モニタ手段で検知した前記車両の車速が第１の閾値以上であった場合に、前記ＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、
前記判定手段は、仮ウェークアップ状態において前記モニタ手段で検知した前記車両の車速が第２の閾値以上でなかった場合にはウェークアップ条件が成立したと判定するとともに、当該車速が前記第１の閾値以上であった場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定するのに加え、さらに、当該車速が前記第１の閾値未満、且つ、前記第２の閾値以上であった場合には、仮ウェークアップ状態を所定の時間継続し、この所定の時間後に、この判定手段でのウェークアップ条件が成立するか否かの判定を再度行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の起動状態切り替え装置。
前記電装品は、所定の条件下で前記車両の周辺の障害物を検出して報知するクリアランスソナーであるとともに、
前記車両状態は、前記車両の車速であり、
前記モニタ手段は、前記車両の車速を検知するものであって、
前記第１切り替え手段は、前記モニタ手段で検知した前記車両の車速が第１の閾値以上であった場合に、前記ＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、
前記判定手段は、仮ウェークアップ状態において前記モニタ手段で検知した前記車両の車速が第１の閾値以上でなかった場合にはウェークアップ条件が成立したと判定するとともに、当該車速が前記第１の閾値以上であった場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の起動状態切り替え装置。
前記電装品は、雨滴の量を検出するレインセンサでの検出結果に応じてワイパーを動作させる電動ワイパー装置であるとともに、
前記車両状態は、前記車両への雨滴量であり、
前記モニタ手段は、前記レインセンサで検出した前記雨滴量を検知するものであって、
前記第１切り替え手段は、前記モニタ手段でモニタした前記雨滴量が第１の閾値以下であった場合に、前記ＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、
前記判定手段は、仮ウェークアップ状態において前記モニタ手段で検知した前記雨滴量が第２の閾値以下でなかった場合にはウェークアップ条件が成立したと判定するとともに、当該雨滴量が前記第２の閾値以下であった場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の起動状態切り替え装置。
前記電装品は、電動モータによって角度が変更される電動格納式ドアミラーであるとともに、
前記車両状態は、前記車両の停車状態であり、
前記モニタ手段は、前記車両の停車状態を検知するものであって、
前記第１切り替え手段は、前記モニタ手段で前記車両が停車していないことを検知した場合に、前記ＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、
前記判定手段は、仮ウェークアップ状態において前記モニタ手段で前記車両が停車していることを検知した場合にはウェークアップ条件が成立したと判定するとともに、前記車両が停車していないことを検知した場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の起動状態切り替え装置。
前記電装品は、電子制御によってサスペンションの特性を変化させるアクティブサスペンションであるとともに、
前記車両状態は、前記車両の停車状態であり、
前記モニタ手段は、前記車両の停車状態を検知するものであって、
前記第１切り替え手段は、前記モニタ手段で前記車両が停車していることを検知した場合に、前記ＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、
前記判定手段は、仮ウェークアップ状態において前記モニタ手段で前記車両が停車していないことを検知した場合にはウェークアップ条件が成立したと判定するとともに、前記車両が停車していることを検知した場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の起動状態切り替え装置。
前記電装品は、電動モータによってドライバーの操舵を補助する電動パワーステアリングであるとともに、
前記車両状態は、前記車両の車速であり、
前記モニタ手段は、前記車両の車速を検知するものであって、
前記第１切り替え手段は、前記モニタ手段で検知した前記車両の車速が第１の閾値以上であった場合に、前記ＣＰＵの起動状態をウェークアップ状態からスリープ状態に切り替え、
前記判定手段は、仮ウェークアップ状態において前記モニタ手段で検知した前記車両の車速が第１の閾値以上でなかった場合にはウェークアップ条件が成立したと判定するとともに、当該車速が前記第１の閾値以上であった場合にはウェークアップ条件が成立しなかったと判定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の起動状態切り替え装置。