JP5296470B2 - 車内補助キーのキー保持装置 - Google Patents

Description

本発明は、一車両キーとして車内に常備された補助キーを、キー抜き取りが許可されたときにのみ抜き取りを可能とする車内補助キーのキー保持装置に関する。

従来、車両を使用制限状態で第三者に貸し渡すことを可能とした車両制限状態貸渡システムが種々考案されている。これは、例えば車両を自由に使用できる状態で第三者に貸し渡してしまうと、その貸出相手に車両を勝手に使用されてしまう状況も否めないからである。この種の車両制限状態貸渡システムの一例は、例えば特許文献１等に開示されている。特許文献１の開示技術は、マスターキーで車両を動かすときには車両に制限がかからず、サブキーで車両を動かすときには車両に制限がかかるようにし、車両を貸し出すときにはサブキーを車両貸出相手に貸し渡して、車両を使用制限状況下で第三者等に貸し出すシステムである。
特開２００４−２５９３６号公報

ところで、特許文献１の使用制限下車両貸渡システムの場合、ユーザにはマスターキーとサブキーとの両方の所持を科すことになる。よって、このとき、ユーザは所持しなくてはならない物品数が多くなるので、非常に不便さを感じる問題があった。また、例えばサブキーを所持していないときに車両を第三者に貸し出す状況に陥った場合には、サブキーをわざわざその保管場所に取りに行かねばならず、この点からも不便さを感じることになっていた。

そこで、使用制限下車両貸渡システムの他の種類には、例えばアシストキーシステムというものが開発されている。このアシストキーシステムは、車両を制限状況下のみで使用できる車両キー（以降、アシストキーと記す）が予め車両に備え付けられ、車両を第三者に貸し渡す際にはアシストキーをキーとして貸し出して、車両を制限下のみで使用許可するものである。このアシストキーは、前述したサブキーの位置付けのキーであって、このキーが持つキーコードが車両使用制限用のコードに設定されている。この場合、ユーザは車両キーを２種類常備する必要がなくなるので、その分だけ利便性が高くなる。

ここで、この種のアシストキーシステムでは、アシストキーの車内取り付け箇所として想定し得る構造として、例えば車内のグローブボックス内に、アシストキーを挿し込んで取り付けておくキースロットを設けることが一般的に想定される。ところで、例えばもし仮に、キースロットに挿し込み状態にあるアシストキーが自由に抜き取り可能であるとすると、このときは誰でも自由にアシストキーをキースロットから抜き取れてしまうので、キー盗難に対するセキュリティ性が低くなってしまう。よって、この種のアシストキーシステムでは、キースロットに挿し込み状態にあるアシストキーを抜き取り不可にロック可能なキー保持装置（キーロック／アンロック装置）をキースロットに設け、車両においてキー貸出許可が下りたときに、キー保持装置のロックを外してアシストキーを抜き取り可能にすることが好ましい。

ところで、もし仮にこの種のキー保持装置が複雑な構造をとり、さらに言うなれば部品コストが高くかかるものとなってしまうと、キー保持装置を車載するに際して弊害が多くなる。よって、この種のキー保持装置を簡素な構造で済ませられ、できることなら安価で済む構造のものが要望されていた。

本発明の目的は、取り出し許可が下りていないときの補助キーを車内に保持しておく部品を、極力簡素な構造のものとすることができる車内補助キーのキー保持装置を提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、マスターキー以外の車両キーである補助キーが車内に常備され、当該補助キーの取り出し許可が下りたときに、そのキー置き場所からの前記補助キーの取り出しが可能となる車内補助キーのキー保持装置において、前記補助キーは、前記車両の使用を制限下のみで許可するキーであって、前記補助キーの置き場所として前記車両に設けられたキーシリンダと、前記補助キーが挿し込まれた前記キーシリンダのロータをその回し位置で固定して前記キーシリンダをロック状態とすることにより、前記キーシリンダのタンブラの噛み合いで前記補助キーを前記キーシリンダから抜き取り不可とし、前記キーシリンダを前記ロータの回動が許容されたアンロック状態とすることにより、前記キーシリンダからの前記補助キーの抜き取りを可能とするキーロック機構と、前記キーロック機構のロック状態又はアンロック状態を切り換え制御する制御手段と、前記キーシリンダに対する前記補助キーの挿し込み有無を検出するキー挿込有無検出手段と、前記車両で当該車両を制限状態下の貸渡モードに入らせる操作が実行された際、前記キーシリンダから前記補助キーが抜き取られたことを前記キー挿込有無検出手段により確認すると、前記車両を前記貸渡モードに入らせる制限実行手段とを備えたことを要旨とする。

この構成によれば、例えばユーザ自らが車両を運転するときなど、車両を第三者等に貸し渡さない場合、車両で所定の車両貸出操作が行われないので、車両で補助キーの貸出許可が下りない。このとき、補助キーが挿し込まれて回動操作された位置にあるキーシリンダがその回動位置で固定されたロック状態をとる。これにより、補助キーをキーシリンダから抜き取ろうとしても、タンブラが動かずに補助キーに噛み合う状態をとって、補助キーがキーシリンダに保持され、キーシリンダから補助キーを抜き取ることができない状態をとる。

一方、車両を第三者等に貸し渡す場合には、車両で所定の車両貸出操作を行い、この貸出操作が正常に実行されると、車両で補助キーの貸出許可が下りる。このとき、補助キーが挿し込み状態にあるキーシリンダは、自由な回動操作が可能なアンロック状態をとる。このため、キーシリンダをキー抜き取り位置、つまりアンロック位置にまで操作することが可能となるので、補助キーをキーシリンダから抜き取ることが可能となる。よって、補助キーをキーシリンダから抜き取ってこれを車両貸出相手に手渡すことにより、車両を貸し出すことが可能となる。

このように、本構成の補助キーのキー保持装置では、車内における補助キーのセット先の部品に、キーシリンダという構造が簡素な部品が使用されるので、補助キーのキー保持装置を簡素なもので済ますことが可能となる。また、キーシリンダは広く一般的に使用されている部品であるので、部品単価が安い利点がある。よって、本構成のように補助キーのセット先の部品としてキーシリンダを使用すれば、その分だけ補助キーのキー保持装置を低コストに抑えることも可能となる。
この構成によれば、車両を第三者等に貸し渡す場合、車両キーとして補助キーを貸し渡すようにすれば、車両を使用制限下で第三者に貸し出すことが可能となる。よって、第三者は車両を制限範囲内でしか使用することができないので、車両が第三者によって盗難に遭ってしまう可能性を低く抑えることが可能となる。
この構成によれば、前記補助キーが車両から抜き取られたことを確認できた後に、車両を使用制限下の貸渡モードに入らせるので、好適なタイミングで車両を貸渡モードに移行させることが可能となる。

本発明では、前記ロータの回動位置を検出するロータ回動位置検出手段と、前記ロータ回動位置検出手段の検出信号を基に、前記キーシリンダに対して前記補助キーを抜き挿し可能なキー抜き取り位置と、前記補助キーがキーシリンダに挿し込まれて回動操作されたときにとる回動操作位置との何れに位置するのかを見るロータ回動位置確認手段とを備えたことを要旨とする。

この構成によれば、ロータ回動位置検出手段の検出信号を基に、キーシリンダ（ロータ）の回動位置を見ることが可能となる。このため、キーシリンダから補助キーを抜き取ることができるキー抜き取り位置（アンロック位置）と、キーシリンダから補助キーを抜き取ることができない回動操作位置（ロック位置）とのどちらにキーシリンダの回動位置が位置しているのかを確認することが可能となる。

本発明では、前記補助キーで使用できる車両機能に制限をかけつつ、しかも当該補助キーでかけられる制限状態を、前記補助キーの貸出相手に応じた状態に設定する制限設定手段を備えたことを要旨とする。

この構成によれば、車両を貸出相手に貸し出す際には、車両に備え付けの補助キーを車両キーとして貸し渡す。このとき、制限設定手段は、補助キーで使用できる車両機能に制限をかけつつ、このときにかけられる制限状態を、そのときの補助キーの貸出相手に応じた制限状態に設定する。よって、車両を貸出相手に貸し出す際、このときに車両にかける制限状態をその時々の貸出相手に応じた適切な制限状態に設定することが可能となるので、この種のシステムを汎用性の高いものとすることが可能となる。

本発明では、前記補助キーは、自身が持つ固有のキーコードを無線信号で前記車両に無線発信し、当該キーコードが前記車両のものと一致してキー照合が成立すれば、前記車両の使用が許可又は実行される電子キー機能を持つキーであって、前記制限設定手段は、前記補助キーの貸出相手に応じて変わりつつしかも前記車両に制限を付与し得るキーコードを前記車両及び前記補助キーに登録することにより、前記車両をそのときの貸出相手に応じた制限状態に設定し、しかも当該キーコードをその登録の度に毎回変更することを要旨とする。

この構成によれば、キーコードを無線通信で相手先に発信する電子キーを補助キーとして使用し、車両の貸し出しの際には、車両貸出相手に応じて変わるキーコードを補助キーに登録しつつ、この補助キーでは車両を制限状況下でのみでしか使用できないようにすることにより、車両に使用制限をかける。また、このときに補助キーに登録されるキーコードは登録の度に毎回変更されるので、補助キーにキーコードを新たに登録し直した後は以前のキーコードは無効となる。よって、もし仮にキーコードの通信中にキーコードが不正に傍受されたとしても、キーコード変更後はこのキーコードで車両を動作させることができなくなるので、キーコード不正傍受者によって車両が盗難に遭う可能性を低く抑えることが可能となる。

本発明では、前記車両のマスターキーが持つキーコードと、前記車両に登録されたキーコードとを照らし合わせることにより、前記マスターキーにおけるキー照合の成立有無を確認する照合手段を備え、前記制限設定手段は、前記マスターキーのキー照合成立を条件に、前記補助キーの貸し出しを許可することを要旨とする。

この構成によれば、補助キーをキーシリンダから抜き取る際、つまり車両を制限状態に移行させる際には、手元にマスターキーが必要となる。よって、車両ユーザの関知しないところで、補助キーがキーシリンダから勝手に抜き取られずに済む。

本発明によれば、取り出し許可が下りていないときの補助キーを車内に保持しておく部品を、極力簡素な構造のものとすることができる。

以下、本発明を具体化した車内補助キーのキー保持装置の一実施形態を図１〜図１７に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、車両キーとして電子キー２を使用してキー照合を行い、この照合成立を条件に例えばドアロック施解錠やエンジン始動等を許可又は実行する電子キーシステム３が搭載されている。この電子キーシステム３の一種には、電子キー２がＩＤコードを発信するときに個別のキー操作を必要とせずにＩＤコード発信を行うことが可能なキー操作フリーシステム４がある。なお、電子キー２とは、車両１との間で狭域無線通信が可能であって、電子キー２が固有に持つキーコードを無線通信により車両１に発信して車両１にキー照合を行わせるキーのことをいう。また、電子キー２がマスターキーに相当する。

キー操作フリーシステム４には、ドアロック施解錠操作の際にキー操作を必要としない機能としてスマートエントリーシステムがある。このスマートエントリーシステムでは、車両１に、電子キー２との間でキー照合（ＩＤ照合）を行う照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５が設けられている。照合ＥＣＵ５には、車外にＬＦ（Low frequency）帯（約130KHz）の信号を発信する車外ＬＦ発信機６と、車内に同じＬＦ帯の信号を発信する車内ＬＦ発信機７と、ＲＦ（Radio Frequency）帯（約312MHz）の信号を受信可能なＲＦ受信機８とが接続されている。また、照合ＥＣＵ５には、ドアロック施解錠を制御するドアＥＣＵ９が車内ＬＡＮ（Local Area Network）１０を介して接続されている。このドアＥＣＵ９には、ドアロック施解錠時の駆動源としてドアロックモータ１１が接続されている。なお、照合ＥＣＵ５、ＬＦ発信機６，７及びＲＦ受信機８が照合手段を構成する。

一方、電子キー２には、電子キー２の各種動作を統括制御する通信制御部１２が設けられている。この通信制御部１２は、ＣＰＵ１３やメモリ１４等の各種デバイスを持ち、電子キー２が持つ固有のキーコードとしてＩＤコードがメモリ１４に登録されている。通信制御部１２には、ＬＦ帯の無線信号を受信可能なＬＦ受信機１５と、低ＲＦ帯（約312MHz）の無線信号を発信可能なＲＦ発信機１６とが接続されている。通信制御部１２は、ＬＦ受信機１５でどの種の無線信号を受け付けたか否かを逐次監視するとともに、ＲＦ発信機１６からの信号発信の動作を管理する。

車両１が駐車状態の際、照合ＥＣＵ５は、車外ＬＦ発信機６からＬＦ帯のリクエスト信号Ｓrqを断続的に発信させ、車両周辺（約数ｍ）にリクエスト信号Ｓrqの車外通信エリアを形成して、狭域無線通信（以降、スマート通信と記す）の成立を試みる。電子キー２がこの車外通信エリアに入り込んでリクエスト信号Ｓrqを受信すると、電子キー２はリクエスト信号Ｓrqに応答する形で、自身のメモリ１４に登録されたＩＤコードを乗せたＩＤ信号Ｓidを低ＲＦ帯の信号で返信する。照合ＥＣＵ５は、ＲＦ受信機８でＩＤ信号Ｓidを受信してスマート通信が確立すると、自身のメモリ１７に登録されたＩＤコードと電子キー２のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合、いわゆるスマート照合（車外照合）を行う。照合ＥＣＵ５は、この車外照合が成立したことを確認すると、ドアＥＣＵ９によるドアロック施解錠動作を許可又は実行する。

また、キー操作フリーシステム４には、エンジン始動停止操作の際に実際の車両キー操作を必要とせずに単なるスイッチ操作のみでエンジン１８の始動停止操作を行うことが可能な機能としてワンプッシュエンジンスタートシステムがある。このワンプッシュエンジンスタートシステムでは、図２に示すように、車内にワンプッシュエンジンスタートシステムの操作系としてエンジンスイッチ１９が設けられている。このエンジンスイッチ１９は、例えばプッシュモーメンタリ式をとるとともに、エンジン始動停止機能の他に、例えば車両１の電源状態をスイッチ操作の度に次段に順次遷移させる電源遷移機能も割り当てられている。

また、車両１には、エンジン１８を統括制御するエンジンＥＣＵ２０と、各種車載電装品を制御する電源ＥＣＵ２１とが接続されている。これらＥＣＵ２０，２１は、車内ＬＡＮ１０を介して照合ＥＣＵ等の他のＥＣＵに接続されている。また、電源ＥＣＵ２１は、車載アクセサリに繋がるＡＣＣ（Accessory）リレー２２と、走行系の各種電装品に繋がる第１ＩＧ（Ignition）リレー２３と、エンジンＥＣＵ２０やスタータリレーに繋がる第２ＩＧリレー２４に接続されている。

そして、運転者の車内への乗車が例えばカーテシスイッチ２５により確認されると、照合ＥＣＵ５はそれまでの車外ＬＦ発信機６からではなく、今度は車内ＬＦ発信機７からリクエスト信号Ｓrqを発信して、車内全域に車内通信エリアを形成する。照合ＥＣＵ５は、電子キー２がこの車内通信エリアに入り込んで返信してきたＩＤ信号ＳidをＲＦ受信機８で受信すると、自身に登録されたＩＤコードと電子キー２のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合、いわゆるスマート照合（車内照合）を行う。照合ＥＣＵ５は、この車内照合が成立したことを確認すると、エンジンスイッチ１９によるエンジン始動操作及び電源遷移操作を許可する。

また、車両１には、電子キーシステム３の一種として、スマート通信とは別系統の通信網で電子キー２とキー照合を行うイモビライザーシステム２６が搭載されている。イモビライザーシステム２６は、近距離無線通信（以降、イモビライザー通信と記す）が用いられ、本例は例えばＲＦＩＤ（Radio Frequency IDentification）が使用されている。このイモビライザーシステム２６では、車両１に、同イモビライザーシステム２６を統括制御するイモビライザーＥＣＵ２７が設けられている。このイモビライザーＥＣＵ２７は、車内ＬＡＮ１０を介して照合ＥＣＵ５に接続されている。イモビライザーＥＣＵ２７には、イモビライザーシステム２６の車両側におけるアンテナとしてコイル式のイモビアンテナ２８が接続されている。このイモビアンテナ２８は、例えばエンジンスイッチ１９の周辺に巻回された取り付け状態をとり、本例はＬＦ帯の信号を送受信可能となっている。

一方、電子キー２には、イモビライザーシステム２６における電子キー２側のＩＤ登録先としてトランスポンダ２９が内蔵されている。トランスポンダ２９は、イモビアンテナ２８から発信された駆動電波Ｓkdを受信すると、この駆動電波Ｓkdによって駆動を開始し、自身の固有コードであるトランスポンダコード（キーコード）を乗せたイモビ信号Ｓtrを車両１に向けて発信する。イモビライザーＥＣＵ２７は、このイモビ信号Ｓtrをイモビアンテナ２８で受信すると、このイモビ信号Ｓtrによりイモビライザー照合を行い、この照合が成立すればエンジン始動を許可する。なお、近距離無線通信とは、スマート通信よりも通信エリアが狭い無線通信のことを言い、実際にはイモビアンテナ２８にトランスポンダ２９をかざす程度に近づける必要のある無線通信である。

エンジンＥＣＵ２０は、運転者によりエンジンスイッチ１９がプッシュ操作されてエンジン１８の始動操作が行われた際、車内照合及びイモビライザー照合のうち少なくとも一方が成立していることを以て、エンジン１８を始動させる。これは、電子キー２が電池駆動式であることから、電池切れになると電子キー２はスマート通信を実行することができなくなるので、もし仮に電子キー２が電池切れとなっても、無線通信によるＩＤ照合成立条件下でエンジン１８を始動できるようにするためである。

車両１には、車両１をその貸出相手に貸し出す際に、電子キー２とは別の車両キーを車両貸出相手に貸し渡しつつ、このキー貸し渡しの際に車両１のセキュリティレベルのレベル設定を行って、車両１の制限状態を設定するアシストキーシステム３０が設けられている。本例のアシストキーシステム３０では、補助キーとしてアシストキー３１という呼称の車両キーを使用し、車両１を貸出相手に貸し渡す際には、車両１に備え付け状態をとるアシストキー３１を車両貸出相手に渡し、そのキー貸し渡しの都度、車両１が持つセキュリティレベル、即ちアシストキー３１が持つセキュリティレベル（以降、アシストキーレベルという）の設定を行って、車両１の使用状態に制限をかけるものである。なお、アシストキー３１が補助キーに相当する。

このアシストキーシステム３０を以下に説明すると、車両１には、アシストキーシステム３０のコントロールユニットとしてアシストＥＣＵ３２が設けられている。アシストＥＣＵ３２は、例えばＣＰＵ３３やメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）３４等の各種デバイス素子からなるとともに、車内ＬＡＮ１０を介して照合ＥＣＵ５等の他の車載ＥＣＵに接続されている。また、アシストＥＣＵ３２は、ＣＰＵ３３やメモリ３４等の各種デバイス素子が１つのボード（基板）の上に乗った専用ＰＣボードによって構成されている。なお、アシストＥＣＵ３２が制御手段、ロータ回動位置確認手段、制限実行手段及び制限設定手段を構成する。

アシストＥＣＵ３２には、走行時の現在位置や目的地までの走行経路を案内する電子機器として車載されたカーナビゲーションシステム３５が接続されている。カーナビゲーションシステム３５は、タッチパネル式のディスプレイ３６（図２参照）や、タッチパネル操作式以外の入力系として各種入力スイッチ群３７（図２参照）等を持ち、ＧＰＳ（全地球測位システム）で現在走行位置を割り出して、ディスプレイ３６の画面上に現在位置や目的地までの走行経路を案内表示する。これらディスプレイ３６や入力スイッチ群３７は、アシストキーシステム３０の入力系及び表示系としてカーナビゲーションシステム３５のとの間で共用されている。なお、ディスプレイ３６及び入力スイッチ群３７が制限設定手段を構成する。

また、図１に示すように、車両１には、閉状態のトランクを開状態とする際に操作するトランクスイッチ３８と、運転座席の前後方向位置を車両１に登録する際に操作するシートメモリスイッチ３９と、閉状態にある給油口扉を開状態とする際に操作するガソリンオープンスイッチ４０とが設けられている。これらスイッチ３８〜４０は、電気配線を介してドアＥＣＵ９に接続され、操作状態がドアＥＣＵ９によって監視されている。ドアＥＣＵ９は、アシストＥＣＵ３２から通知指令に従い、その時々の車両１の制限状態に応じて、これらスイッチ３８〜４０のスイッチ操作の有効無効を管理する。

図２に示すように、車両１の車内助手席前のダッシュボード４１には、同ボード４１に組み込まれた収納室としてグローブボックス４２が設けられている。このグローブボックス４２には、図１及び図２に示すように、閉じ状態にあるグローブボックス４２を開ける際に操作するグローブボックススイッチ４３が設けられている。グローブボックススイッチ４３は、例えば押圧操作式のモーメンタリスイッチからなり、アシストＥＣＵ３２に電気接続されている。また、グローブボックス４２には、このグローブボックス４２を閉状態で施錠するグローブボックスロック４４（図１参照）が設けられている。このグローブボックスロック４４は、例えばラッチとストライカとからなる機械操作連動式がとられている。なお、機械操作連動式とは、グローブボックス４２の扉４５を閉じ状態とするその操作過程で、例えばコイルばね等の付勢部材（図示略）により付勢状態にあるラッチがこの付勢力に抗してストライカにより押されて動き、扉４５が最大限閉じた状態となったときに、ラッチが付勢部材によりそれまでとは逆側に動いてストライカに係止する動きをとる方式のものである。アシストＥＣＵ３２は、グローブボックス４２が閉状態にある際にグローブボックススイッチ４３が押圧操作されたことを検出すると、グローブボックスロック４４のロックを外すことにより、グローブボックス４２の扉４５を例えばねじりばね等の付勢部材（図示略）により開き側に回動させて、グローブボックス４２を開状態にする。

図１に示すように、車両１には、グローブボックス４２の開操作を不許可とする際に操作するグローブボックスキャンセルスイッチ４６が設けられている。このグローブボックスキャンセルスイッチ４６は、例えば運転席に設けられた押圧操作式のオルタネートスイッチからなり、アシストＥＣＵ３２に電気接続されている。アシストＥＣＵ３２は、グローブボックスキャンセルスイッチ４６がオン状態にある際、グローブボックス４２の開動作を禁止とし、この禁止状態のときにグローブボックススイッチ４３が押圧操作されても、この操作を無視してグローブボックス４２を閉状態のままで維持する。

グローブボックス４２（図２参照）の内部には、図１〜図６に示すように、アシストキー３１のキーセット先（キー取り付け先）としてキーシリンダ４７が設けられている。図３に示すように、キーシリンダ４７には、同シリンダ４７の外側ケースとして円筒形状のロータケース４８が設けられている。キーシリンダ４７は、このロータケース４８を車体に組み付けることによって車両１に取り付けられている。ロータケース４８の内部には、略円柱形状のロータ４９が略９０度の回転角度範囲で回動可能に収納されている。ロータケース４８の端面には、ロータケース４８内に収納されたロータ４９が同ケース４８から抜け出ることを防ぐケース蓋５０が取り付けられている。

ロータ４９の前面には、アシストキー３１をロータ４９内に挿し込むときの穴としてキー挿込穴４９ａが形成されている。キーシリンダ４７の内部には、同シリンダ４７にアシストキー３１が挿し込まれたことを検出するキー検出スイッチ５１（図１参照）が設けられている。このキー検出スイッチ５１は、アシストＥＣＵ３２に電気接続され、キー検出の有無に応じたスイッチ信号をアシストＥＣＵ３２に出力する。また、ロータ４９の内部には、同ロータ４９の回転を阻止する部品であるタンブラ５２の収納先として、タンブラ収納孔５３がロータ回動軸Ｌの軸方向に沿って複数形成されている。これらタンブラ収納孔５３は、ロータ回動軸Ｌの直行方向に孔が切られつつ、同じ孔向きをとってロータ回動軸方向に並び配置されている。また、タンブラ収納孔５３は、両端（上下端）が各々開口する形状をとるとともに、これら開口孔が細い切り溝形状をとっている。なお、キー検出スイッチ５１がキー挿込有無検出手段に相当する。

また、本例のタンブラ５２は、ディスクタンブラからなるとともに、その中央位置には、アシストキー３１のキープレート３１ａのを挿し込むためのキー通し孔５４が貫設されている。これらキー通し孔５４のロータ回動軸直行方向長さＬｘは、キーシリンダ４７の正規アシストキー３１のキープレート３１ａに形成されたキー溝に対応する長さ（深さ）にそれぞれ形成されている。また、これらタンブラ５２は、それぞれ付勢部材５５を間に挟んだ状態でタンブラ収納孔５３に収納され、この付勢部材５５の付勢力によって、外側に飛び出す向きに常時付勢されている。付勢部材５５は、例えばコイルスプリングからなるとともに、一端がタンブラ側部の突片５６に掛止され、他端がロータ内部の支持座５７に掛止されている。

一方、ロータ４９の内面において上端位置及び下端位置には、それぞれタンブラ５２の逃げ穴５８が凹設されている。このため、図４及び図５に示すように、タンブラ５２及び逃げ穴５８が向き合ってキー通し孔５４が縦向きをとる回動位置、即ちキーシリンダ４７に対するアシストキー３１の抜き取りが許容された回動位置（以降、この位置をアンロック位置と記す）をロータ４９がとるとき、タンブラ５２が逃げ穴５８に移動できることから、タンブラ５２の上下動が許容されて、キーシリンダ４７に対するアシストキー３１の抜き挿しが可能となる。また、このアンロック位置をとるキーシリンダ４７に正規アシストキー３１が挿し込まれると、タンブラ５２の端部がロータケース４８及びロータ４９の境目に一致し、キーシリンダ４７が回動可能状態をとる。

また、正規アシストキー３１が挿し込まれたキーシリンダ４７が一方向（図２の紙面時計回り方向）に回動操作されて、図６に示すように、タンブラ５２及び逃げ穴５８が向き合わなくなってキー通し孔５４が横向きをとる回動位置、即ちキーシリンダ４７に挿し込まれたアシストキー３１の抜き取りが不許可となる回動位置（以降、この位置をロック位置と記す）をロータ４９がとるとき、タンブラ５２は逃げ場がない状態をとる。このため、キーシリンダ４７に挿し込まれたアシストキー３１は、キープレートのキー溝とタンブラ５２とがその噛み合いを維持することにより、キーシリンダ４７から抜き取ることができない状態となる。

図７〜図９に示すように、キーシリンダ４７には、正規アシストキー３１によりアンロック位置に回動操作されたロータ４９を、そのアンロック位置において保持するロータ回動位置保持機構５９が設けられている。このロータ回動位置保持機構５９では、キーシリンダ４７の隣位置に、保持機構５９の駆動源としてソレノイド６０が設けられている。このソレノイド６０は、電気配線を介してアシストＥＣＵ３２に接続され、動作がこのアシストＥＣＵ３２により管理されている。本例のソレノイド６０は、例えば吸引ソレノイドが使用され、可動レバー６１に引き込み状態をとらせるときに電力を要し、電力が供給されていないフリー時、内部の付勢部材（図示略）の付勢力により、可動レバー６１がそのレバー軸方向への動き（往復動）が許容された状態で、所定量だけ飛び出す状態をとる。なお、ソレノイド６０の可動レバー６１は、ロータケース４８に貫設された通し孔６２を介してロータ４９まで通されている。また、ロータ４９の表面には、ソレノイド６０の可動レバー６１の挿し込み先として、ロータ回動方向に沿って円弧状に延びる切欠溝６３が形成されている。なお、回動位置保持機構５９がキーロック機構に相当する。

ソレノイド６０が駆動状態をとって可動レバー６１が引き込み状態をとると、ロータ４９は可動レバー６１による回動規制を受けなくなり、自由な回動動作が許可された回動可能状態をとる。これにより、キーシリンダ４７は回動操作が許容されたアンロック状態をとって、自身に挿し込まれたアシストキー３１により回動操作を行うことが可能となる。よって、キーシリンダ４７がアンロック状態の際には、キーシリンダ４７に挿し込んだアシストキー３１によって、キーシリンダ４７をロック位置とアンロック位置との両方に回動操作することが可能となる。

一方、ロータ４９がロック位置に位置した際、ソレノイド６０が未駆動状態をとって可動レバー６１が押し出し状態をとると、可動レバー６１の先端がロータ４９の切欠溝６３の端縁に引っ掛かり、ロータ４９が回動不可状態となって、ロータ４９がロック位置から回動操作できなくなる。これにより、キーシリンダ４７は回動操作が不許可となったロック状態をとり、キーシリンダ４７に挿し込んだ正規アシストキー３１でロータ４９をそのときのロック位置から元のアンロック位置に回し操作することができなくなり、キーシリンダ４７から正規アシストキー３１を抜き取ることができないロック位置にキーシリンダ４７が保持される。

また、図７、図１０及び図１１に示すように、キーシリンダ４７の背面位置には、キーシリンダ４７がロック位置及びアンロック位置のどちらにあるのかを検出するマイクロスイッチ６４が設けられている。マイクロスイッチ６４は、電気配線を介してアシストＥＣＵ３２に接続され、自身の検出信号をアシストＥＣＵ３２に出力する。一方、ロータ４９の背面には、マイクロスイッチ６４のスイッチ接点６４ａを押し操作可能なカム形状をなす被検出部６５が突出形成されている。なお、マイクロスイッチ６４がロータ回動位置検出手段に相当する。

キーシリンダ４７がアンロック位置をとるとき、被検出部６５はマイクロスイッチ６４から離間してスイッチ接点６４ａを押す状態をとらず、マイクロスイッチ６４はオフ状態をとってアシストＥＣＵ３２にオフ信号を出力する。一方、キーシリンダ４７がアシストキー３１により回動操作されてロック位置をとると、被検出部６５がマイクロスイッチ６４のスイッチ接点６４ａを押し込み、マイクロスイッチ６４はオン状態をとってオン信号をアシストＥＣＵ３２に出力する。アシストＥＣＵ３２は、マイクロスイッチ６４から取得する検出信号を基に、キーシリンダ４７がロック位置及びアンロック位置のどちらにあるのかを把握する。

また、図１及び図３に示すように、アシストキー３１は、電子キー２と同様にメカニカルキーに電子キー機能を組み込んだキーとなっている。アシストキー３１には、イモビライザーシステム２６で使用したトランスポンダ２９と同様のＩＤタグ６６（図３参照）が組み込まれている。このＩＤタグ６６は、車両１（キーシリンダ４７）との間でＲＦＩＤに準じた通信形式により無線通信が可能となっている。また、ＩＤタグ６６には、アシストキー３１が固有に持つキーコードとしてアシストキーＩＤが登録されている。このアシストキーＩＤは、同ＩＤで車両１とＩＤ照合が成立した場合、車両１が制限状況下でのみ使用可能となるコード列である。

図１に示すように、キーシリンダ４７（ケース蓋５０）の内部には、アシストキーシステム３０の車両側のアンテナとしてイモビアンテナ６７（図１参照）が組み込まれている。このイモビアンテナ６７は、キー挿込穴４９ａを周囲から囲むようにアンテナ線を複数巻回したもので、アシストＥＣＵ３２に電気的に接続されている。ＩＤタグ６６は、このイモビアンテナ６７との間でＲＦＩＤ通信に準じた双方向の無線通信が可能であって、アシストキーＩＤを乗せたＩＤ登録信号Ｓskがイモビアンテナ６７から発信された際、このＩＤ登録信号Ｓskを受信すると、ＩＤ登録信号Ｓskに含まれるアシストキーＩＤを自身のメモリ６８（図３参照）に登録して、アシストキー３１を車両キーとして機能させる。このＩＤ登録信号Ｓskには、前述したアシストキーＩＤと、停止状態をとっているタグ６６を起動させる駆動電波とが含まれている。ＩＤタグ６６は、メモリ６８へのアシストキーＩＤの登録を正常に完了すると、その旨を通知する登録完了通知ＳokをＬＦ帯の信号で発信して、ＩＤ登録完了を車両１に通知する。

また、キーシリンダ４７には、同キーシリンダ４７に挿し込み状態にあるアシストキー３１を取り出す際に操作するアシストキースイッチ６９が設けられている。アシストキースイッチ６９は、例えば押圧操作式のモーメンタリスイッチからなり、アシストＥＣＵ３２に電気接続されている。アシストＥＣＵ３２は、このアシストキースイッチ６９が押圧操作されたことを検出すると、カーナビゲーションシステム３５のディスプレイ３６に、アシストキーシステム３０のアシストキーレベルの設定画面７０（図１３参照）を立ち上げて、設定したいアシストキーレベルを入力させる。そして、アシストＥＣＵ３２は、この設定操作が完了したことを確認すると、このときに設定されたアシストキーレベルと対応付けられたアシストキーＩＤをアシストキー３１に登録する。ＩＤ登録後、アシストＥＣＵ３２は、キーシリンダ４７をそれまでのロック状態からアンロック状態に切り換えて、キーシリンダ４７からのアシストキー３１の抜き取り操作を可能とする。

次に、本例のアシストキーシステム３０の動作を図１２〜図１７を使用して説明する。
まずは、車両１の正規ユーザが車両１をその使用に制限をかけた状態で貸出相手に貸し渡す場合を想定する。このとき、グローブボックス４２は閉状態をとり、しかもキーシリンダ４７にはアシストキー３１が挿し込まれていて、キーシリンダ４７はロック状態をとる。即ち、閉状態のグローブボックス４２内に配設されたキーシリンダ４７は、アシストキー３１によってロータ４９がロック位置の回転位置をとりつつ、ソレノイド６０の可動レバー６１が飛び出し状態をとってロータ４９の切欠溝６３に引っ掛かり、ロータ４９が回動不可状態をとっている。これにより、キーシリンダ４７に挿し込まれているアシストキー３１は、このときは未だキーシリンダ４７から抜き取ることができない状態をとる。

車両１を貸し出す際、ユーザは、電子キー（マスターキー）２を所持して車両１に乗り込む。そして、図１２の動作フロー図に示すように、ユーザは、アシストキーシステム３０の動作モードを、システム実行状態であるアシストキー制限モード（制限状態下の貸渡モード）に設定すべく、グローブボックス４２内のアシストキー３１を取り出すために、運転席から手を延ばしてグローブボックススイッチ４３を押圧操作する（ステップ１００）。アシストＥＣＵ３２は、グローブボックス４２の押圧操作を検出すると、照合ＥＣＵ５に車内照合結果（イモビライザー照合も可）を確認しにいく（ステップ１０１）。このとき、アシストＥＣＵ３２は、照合ＥＣＵ５から車内照合成立済みの確認結果を得れば、グローブボックスロック４４を動作させて、グローブボックス４２を開状態にする（ステップ１０２）。一方、アシストＥＣＵ３２は、照合ＥＣＵ５から車内照合不成立の確認結果を得ると、グローブボックスロック４４を動作させず、グローブボックス４２を閉状態のままで維持する（ステップ１０３）。よって、もし仮に電子キー２を持っていない第三者がグローブボックス４２を開けようとしても、グローブボックス４２は閉状態を維持する。

グローブボックス４２が開状態となった後、ユーザは続いてアシストキースイッチ６９を押圧操作する（ステップ１０４）。アシストＥＣＵ３２は、アシストキースイッチ６９の押圧操作を検出すると、アシストキーレベル設定時に実行するアシストキーレベル設定機能に従い、ユーザにアシストキーレベルの設定を行わせる実行動作に入る。このとき、アシストＥＣＵ３２は、まず照合ＥＣＵ５に車内照合（イモビライザー照合も可）の照合結果を確認しにいく（ステップ１０５）。ここで、アシストキースイッチ６９が押圧操作されたときも照合ＥＣＵ５に車内照合確認結果を見にいくのは、例えばアシストキー３１を取り出すのではなく、ただ単にグローブボックス４２内の物品を取り出すためにグローブボックス４２を開操作する場合も想定され得るからである。アシストＥＣＵ３２は、照合ＥＣＵ５から車内照合不成立の確認結果を得ると、車載された警報ブザー７１（図１参照）を鳴らし、第三者によるアシストキー３１の不正抜き取り行為を威嚇する（ステップ１０６）。

アシストＥＣＵ３２は、アシストキースイッチ６９が押圧操作されたときに車内照合成立済みの確認結果を得れば、カーナビゲーションシステム３５のディスプレイ３６に、図１３に示すようなアシストキーレベル設定画面７０を表示させる（ステップ１０７）。アシストキーレベル設定画面７０には、車両１をアシストキーレベル選択モードに設定するときに操作するタッチボタンとしてレベル選択モード実行ボタン７０ａが設けられている。ユーザは、アシストキーレベルを選択設定する場合、アシストキーレベル設定画面７０のレベル選択モード実行ボタン７０ａをタッチ操作して、アシストキーレベル選択モードを選択する（ステップ１０８）。

アシストＥＣＵ３２は、アシストキーレベル設定画面７０でアシストキーレベル選択モードが選択されたことを確認すると、カーナビゲーションシステム３５のディスプレイ３６に、図１４に示すようなアシストキーレベル選択画面７２を表示させる（ステップ１０９）。アシストキーレベル選択画面７２には、複数のアシストキーレベルの中から特定の１つを選ぶときに選択指定するタッチボタンとして複数のレベル選択ボタン７３，７３…が表示されている。ディスプレイ３６がタッチパネル式の場合、アシストキーレベルの設定の際には、ディスプレイ３６に表示されている複数のレベル選択ボタン７３，７３…の中から、指定したいレベル選択ボタン７３が表示されているディスプレイ３６の画面座標位置をタッチ操作することにより、アシストキーレベルのレベル設定操作が行われる。

図１５に示すように、アシストキーレベルは、レベルの数値が高くなるに連れてセキュリティレベルが高くなるように設定され、このようにセキュリティレベルが高いものに設定されれば、車両機能に多くの制限がかけられた状態となる。アシストキーレベル１は、車両貸出相手（対象者）が家族等の親族とされ、例えばグローブボックス４２の開操作以外の車両機能が許可されている。アシストキーレベル２は、車両貸出相手が友人とされ、例えばグローブボックス４２の開操作と運転席のポジションメモリ操作と２操作以外の車両機能が許可されている。アシストキーレベル３は、車両貸出相手が車検や修理を行う業者とされ、例えば車両の走行系とガソリンの給油口の扉開操作とのみ車両機能が許可されている。アシストキーレベル４は、車両貸出相手がバレーパーキングサービス利用時のホテル授業員とされ、走行距離や走行速度が所定の限度値を持った状態で許可されている。

ユーザは、車両１を貸出相手に貸し渡す際、アシストキーレベル選択画面７２に表示されたレベル選択ボタン７３，７３…の中から、車両貸出相手に応じたレベル選択ボタン７３を選択操作することにより、車両１のアシストキーレベルを選択する（ステップ１１０）。例えば、車両１を親族に貸し渡す際には、アシストキーレベル選択画面７２上において第１レベル選択ボタン７３ａの表示画面位置をタッチ操作することにより、アシストキーレベル１を選択する。

アシストＥＣＵ３２は、アシストキーレベル選択画面７２でレベル選択が完了したことを確認すると、続いてディスプレイ３６に、図１６に示すような有効期限設定画面７４を表示させる（ステップ１１１）。有効期限設定画面７４には、有効期限の数値入力先として有効期限入力枠７５が設けられている。ユーザは、有効期限設定画面７４に表示された数値増加ボタン７６及び数値減少ボタン７７をタッチ操作することにより、有効期限入力枠７５の数値表示を切り換え、アシストキー制限モードの有効期限の日数を設定する。ユーザは、有効期限の入力が完了すると、有効期限設定画面７４に表示されている決定ボタン７８をタッチ操作し、アシストキーレベルの入力操作を終了する。

アシストＥＣＵ３２は、このような一連のアシストキーレベルの入力操作が完了したことを確認すると、アシストキーＩＤ及び駆動電波を含んだＩＤ登録信号Ｓskを、イモビアンテナ６７からＬＦ帯の信号で発信させ、アシストキー３１へのＩＤ登録を行う（ステップ１１２）。また、イモビアンテナ６７から発信されるこのアシストキーＩＤは、アシストキーシステム３０をアシストキー制限モードに入らせる度、即ちアシストキーレベルの設定操作の度に、毎回異なる値をとるローリングコードとなっている。アシストキー３１のＩＤタグ６６は、イモビアンテナ６７から発信されたこのＩＤ登録信号Ｓskを受信すると、ＩＤ登録信号Ｓsk内の駆動電波により起動し、同じＩＤ登録信号Ｓsk内に含まれるアシストキーＩＤを、固有キーコードとして自身のメモリ６８に登録する。なお、このときに例えばアシストキー３１に前回貸し出し時のアシストキーＩＤが登録されたままの状態をとっていれば、このＩＤに新しいＩＤを上書きしてＩＤ登録を行う。アシストキー３１は、アシストキーＩＤの登録が正常に完了したことを確認すると、その旨を通知する登録完了通知ＳokをＬＦ帯の信号で発信させる。

アシストＥＣＵ３２は、アシストキー３１から発信された登録完了通知Ｓokをイモビアンテナ６７で受信すると、アシストキーＩＤの登録が正常に完了したことを認識する。そして、アシストＥＣＵ３２は、アシストキー３１に登録されたアシストキーＩＤとその有効期限とを含んだアシストキー情報Ｄkkを照合ＥＣＵ５に通知する。照合ＥＣＵ５は、アシストＥＣＵ３２から出力されたアシストキー情報Ｄkkを入力すると、このアシストキー情報Ｄkkに含まれるアシストキーＩＤを、その有効期限を対応付けて自身のメモリ１７に登録する。即ち、照合ＥＣＵ５は、アシストキー３１に登録されたアシストキーＩＤがどのようなコード列を持ち、かつこれが何日の有効期限を持つのかをメモリ１７に登録する。

アシストＥＣＵ３２は、アシストキー３１及び照合ＥＣＵ５の両者へのアシストキーＩＤの登録が完了したことを確認すると、それまでロック状態をとっていたキーシリンダ４７のロックを解除する（ステップ１１３）。このとき、アシストＥＣＵ３２は、ソレノイド６０をそれまでの未駆動状態から駆動状態に切り換えて、ソレノイド６０の可動レバー６１を引き込ませる。これにより、ロータ４９はソレノイド６０の可動レバー６１が引っ掛かった状態が解除され、キーシリンダ４７がアンロック状態をとる。よって、ロータ４９が回動可能状態をとり、アシストキー３１によるキーシリンダ４７の回動操作が許可された状態をとる。

ユーザは、アシストキーレベル設定操作の後、回動操作が許可されたキーシリンダ４７を、アシストキー３１をアンロック位置方向（図２の紙面反時計回り方向）に回すことにより、それまでのロック位置からアンロック位置に回動操作する。アシストＥＣＵ３２は、ロータ４９がアンロック位置に回動操作されたことをマイクロスイッチ６４により検出すると、ソレノイド６０を未駆動状態に戻す。このとき、ソレノイド６０の可動レバー６１は突出状態を取ろうとするが、切欠溝６３とは位置決め状態にないので、切欠溝６３には引っ掛からず、ロータ４９の回動操作は許容される。

キーシリンダ４７がアンロック位置に位置すると、ロータ４９のタンブラ５２が逃げ穴５８と向き合う位置状態をとるので、タンブラ５２の上下動が許容され、キーシリンダ４７に挿し込まれたアシストキー３１の抜き取りが可能となる。続いて、ユーザは、キーシリンダ４７からアシストキー３１を抜き取り、このアシストキー３１を車両貸出相手に手渡して、車両１を貸し出す（ステップ１１４）。また、アシストＥＣＵ３２は、アシストキー３１がキーシリンダ４７から抜き取られたことをキー検出スイッチ５１で検出すると、その抜き取り時点からアシストキーシステム３０の動作モードをアシストキー制限モードとする（ステップ１１５）。これにより、車両１をアシストキー３１で動かす場合には、車両機能に制限がかかった状態で許可される動作状態をとる。

なお、アシストＥＣＵ３２は、キーシリンダ４７をアンロック状態としたときのアシストキー３１の抜き取り忘れを監視する。この場合、アシストＥＣＵ３２は、キーシリンダ４７をアンロック状態に切り換えると、この時点からの経過時間をカウンタ等で計時する。そして、アシストＥＣＵ３２は、経過時間が制限時間を過ぎても、マイクロスイッチ６４からオン信号を受け取れず、キーシリンダ４７がロック位置で放置されたままであることを格にすると、ソレノイド６０をそれまでの駆動状態から未駆動状態に切り換えて可動レバー６１を突出させる。これにより、可動レバー６１がロータ４９の切欠溝６３に再度係止し、キーシリンダ４７がロック状態に戻される。

また、アシストＥＣＵ３２は、キーシリンダ４７をアンロック状態に切り換えてからのカウンタの計時時間が制限時間を過ぎた際、キーシリンダ４７がアンロック位置にあることがマイクロスイッチ６４で検出はできたものの、アシストキー３１がキーシリンダ４７に挿されたままであることをキー検出スイッチ５１で検出すると、カーナビゲーションシステム３５のディスプレイ３６で、アシストキー３１の抜き忘れを通知する。この通知としては、例えば、「アシストキー３１を取り忘れています」などがある。このとき、アシストＥＣＵ３２は、その時点までに行われたアシストキーレベルの設定作業を全て強制終了し、設定作業のやり直しをユーザに通知する。

アシストキー３１を借り受けた車両借受者は、このアシストキー３１で車両ドアを施解錠する場合、アシストキー３１のキープレート３１ａを使用したメカニカル操作によって実行する。また、アシストキー３１でエンジンを始動する場合には、エンジンスイッチ１９にアシストキー３１をかざす動作をとる。即ち、エンジンスイッチ１９にはイモビライザーシステム２６のイモビアンテナ２８が組み込まれ、このイモビアンテナ２８はドア開操作時点で駆動電波Ｓkdの発信動作を開始するので、エンジンスイッチ１９にアシストキー３１をかざすことによりイモビライザー照合を実行する。

照合ＥＣＵ５は、このイモビライザー照合において、アシストキー３１から受け付けるアシストキーＩＤと、自身のメモリ１７に登録されたアシストキーＩＤとを照らし合わせることによりキー照合を行う。照合ＥＣＵ５は、受信したアシストキーＩＤがメモリ１７に登録されていることを確認すると、このＩＤが有効期限内であれば、アシストキー３１との間のＩＤ照合、いわゆるアシストキー照合が成立したと認識し、車両機能を制限した状態で車両１の使用を許可する。

また、アシストＥＣＵ３２は、車両１がアシストキー制限モードをとってからの経過期間（経過時間）をカウンタ等により計時し、この経過期間と、有効期限設定画面７４で設定された有効期限とを見比べることにより、アシストキー３１に登録されたアシストキーＩＤの使用可否を監視する。そして、アシストＥＣＵ３２は、経過期間が有効期限を超えたことを確認すると、これ以降においてはアシストキー３１からアシストキーＩＤを受け付けても、このアシストキーＩＤを有効とせず、貸し出したアシストキー３１による車両操作を不許可とする。

続いて、車両貸出相手に貸し渡したアシストキー３１を、キーシリンダ４７に返却する場合を説明する。このときも、ユーザは、電子キー（マスターキー）２を所持して乗車し、電子キー２による車内照合を成立状態としておく。そして、図１７の動作フロー図に示すように、まずユーザは、車両貸出相手からアシストキー３１を返してもらい、グローブボックス４２内のキーシリンダ４７にアシストキー３１を挿し込むべく、閉状態をとっているグローブボックス４２を開状態とするために、グローブボックススイッチ４３を押圧操作する（ステップ２００）。

アシストＥＣＵ３２は、グローブボックススイッチ４３の押圧操作を検出すると、照合ＥＣＵ５に車内照合結果を確認しにいく（ステップ２０１）。このとき、アシストＥＣＵ３２は、照合ＥＣＵ５から車内照合成立済みの確認結果を得れば、グローブボックスロック４４を動作させてグローブボックス４２を開状態にし、グローブボックス４２内のキーシリンダ４７を外部に露出させる（ステップ２０２）。一方、アシストＥＣＵ３２は、照合ＥＣＵ５から車内照合不成立の確認結果を得ると、グローブボックスロック４４を動作させずにグローブボックス４２を閉状態のままで維持する（ステップ２０３）。このため、電子キー２を持っていない第三者によるグローブボックス４２の開操作が不許可となる。

ユーザは、グローブボックス４２を開状態とした後、キーシリンダ４７にアシストキー３１を挿し込み、アシストキー３１によりキーシリンダ４７をそれまでのアンロック位置からロック位置に回動操作する（ステップ２０４）。アシストＥＣＵ３２は、キーシリンダ４７にアシストキー３１が挿入されたことをキー検出スイッチ５１で検出すると、挿し込みキーが正規キーであるか否かを確認すべく、この返却アシストキー３１との間でイモビライザー照合を実行する。

このとき、図１に示すように、アシストＥＣＵ３２は、イモビアンテナ６７から駆動電波Ｓkvを発信させる。そして、ＩＤタグ６６は、駆動電波Ｓkvを受信すると、この駆動電波Ｓkvで起動を開始し、自身が持つキーコードとしてアシストキーＩＤを乗せたキーＩＤ信号ＳtbをＬＦ帯の信号で車両１に返信する。そして、アシストＥＣＵ３２は、キーＩＤ信号Ｓtbをイモビアンテナ６７で受信すると、この信号Ｓtb内のアシストキーＩＤでキー照合（イモビライザー照合）を行い、この照合が成立するか否かを確認する。なお、このように、アシストキー３１との間でキー照合が成立するか否かを見にいくのは、キーシリンダ４７に例えばダミーキー等が挿し込まれていないかどうかを確認するためである。

アシストＥＣＵ３２は、キーシリンダ４７に挿し込まれたアシストキー３１がアンロック位置に回動操作されたことをマイクロスイッチ６４により検出すると、照合ＥＣＵ５に電子キー（マスターキー）２の車内照合結果を再度確認しにいく（ステップ２０５）。ここで、キーシリンダ４７にアシストキー３１が挿し込まれたときも、電子キー（マスターキー）２の車内照合成立結果を再度確認しにいくのは、グローブボックス４２の開操作がキーシリンダ４７へのアシストキー３１の挿し込みを目的とするものではなく、グローブボックス４２内の物品取り出しを目的とする場合も想定されるからである。

アシストＥＣＵ３２は、このときに照合ＥＣＵ５から車内照合成立の確認結果を得ると、続いてはアシストキー３１のキー照合の成立結果を確認しにいく（ステップ２０６）。アシストＥＣＵ３２は、アシストキー３１のキー照合が成立したことを確認すると、それまで実行状態にあったアシストキー制限モードを終了する（ステップ２０７）。このとき、アシストＥＣＵ３２は、照合ＥＣＵ５にアシストキー制限モードの終了を通知するモード終了通知Ｄndを出力する。なお、モード終了通知Ｄndは、アシストキー制限モードが終了されるから、メモリ１７に書き込まれたアシストキーＩＤの消去を指示する指令である。照合ＥＣＵ５は、アシストＥＣＵ３２からモード終了通知Ｄndを入力すると、アシストキー３１による車両操作を不許可とするために、メモリ１７に登録されているアシストキーＩＤを消去する。なお、アシストキー３１のＩＤタグ６６に登録されているアシストキーＩＤは、アシストキー制限モード解除のタイミングで消去されてもよい。

また、キーシリンダ４７のロータ４９がロック位置に回動操作された際には、ソレノイド６０の可動レバー６１がロータ４９の切欠溝６３と位置決め状態をとり、可動レバー６１の先端が切欠溝６３に係止する状態をとる。これにより、ロータ４９の回動操作が可動レバー６１によって規制されて、キーシリンダ４７がロック状態に切り換わる。よって、キーシリンダ４７に挿し込まれたアシストキー３１がキーシリンダ４７で保持され、アシストキー３１がキーシリンダ４７から抜き取れない状態をとる。

一方、アシストＥＣＵ３２は、ステップ２０５で照合ＥＣＵ５に車内照合の成立結果を確認しにいった際、照合ＥＣＵ５から車内照合不成立の確認結果を得ると、キー返却時の条件が揃っていないと認識し、キー返却を受け付けない。また、アシストＥＣＵ３２は、ステップ２０６でアシストキー３１のキー照合が不成立である確認結果を得ると、このときにキーシリンダ４７に挿し込まれたキーが不正キーであると認識し、キー返却を受け付けない。アシストＥＣＵ３２は、これらの状況下の場合、車載された警報ブザー７１（図１参照）を鳴らして、キー不正返却を警告する（ステップ２０８）。

さて、本例においては、キー貸出操作（アシストレベル設定操作）が行われたときにアシストキー３１の抜き取りを可能とし、収納状態においてはアシストキー３１を抜き取り不可として保持する部品としてキーシリンダ４７を使用した。このため、キーシリンダ４７という簡素な部品でアシストキー３１を抜き取り可能としたり、或いは抜き取り不能に保持したりすることが可能となるので、この種の部品構造を簡素なもので済ますことが可能となる。また、この種のキーシリンダ４７は広く一般的に使用されている部品であるので、安価でしかも部品調達に困難性を伴うこともない。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）車内でアシストキー３１を不正抜き取り不可に保持するキーセット先としてキーシリンダ４７を使用したので、アシストキー３１のセット先の部品構造を簡素なもので済ますことができる。

（２）キーシリンダ４７のロータ４９がロック位置及びアンロック位置のどちらの回動位置にあるのかを検出するマイクロスイッチ６４を設けたので、キーシリンダ４７のロータ４９がロック位置及びアンロック位置のどちらに回動操作されているのかを見ることができる。このため、例えばキーシリンダ４７にアシストキー３１を戻すときに、アシストキー３１が挿し込まれたキーシリンダ４７が正しくロック位置まで回動操作されたか否かを確認することができる。

（３）アシストキー３１によりロータ４９がアンロック位置に回動操作されたことをマイクロスイッチ６４で確認し、この回動操作の後、キーシリンダ４７からアシストキー３１が抜き取られたことをキー検出スイッチ５１で確認したときに、車両１をアシストキー制限モードに入らせる。このため、キーシリンダ４７からアシストキー３１が抜き取られた好適なタイミングで車両１をアシストキー制限モードに切り換えることができる。

（４）車両１を貸出相手に貸し出す際の車両キーとして車両１にアシストキー３１を備え付け、このアシストキー３１で車両１を動作させる際にこの車両１にかけられる制限状態を、車両１の貸出相手に応じて種々の状態に設定可能とするアシストキーシステム３０を車両１に設けた。このため、車両１をその貸出相手に貸し出す際、このときの車両１にかけられる制限状態をその時々の車両貸出相手に応じた適切な制限状態に設定することが可能となるので、車両貸し出しを使用制限をかけた状態で許可するこの種のシステムを汎用性の高いものとすることができる。

（５）アシストキー３１にそのキーコードとして登録されるアシストキーＩＤは、アシストキー３１に登録される度にコード列が毎回異なる。よって、もし仮にアシストキー３１が車両１と無線通信を行っている際にアシストキーＩＤが不正傍受されたとしても、アシストキー３１の再貸出時には、以前のアシストキーＩＤではキー照合が一致せず、傍受者が不正傍受したアシストキーＩＤで車両１を動かそうとしても、車両１を動作させることはできない。よって、キーコード不正傍受者によって車両１が盗難に遭う可能性を低く抑えることができる。

（６） 車両１を貸出相手に貸し出す際、キーシリンダ４７に挿し込み状態にあるアシストキー３１の取り出しは、電子キー（マスターキー）２のキー照合成立が条件とされている。このため、車両１を制限状態に移行させる際には、手元に電子キー（マスターキー）２が必要となるので、ユーザの関知しないところで車両１が勝手に制限状態に移行させられずに済む。

（７）アシストキー３１の使用期間、即ち使用制限がかけられた状況下での車両１の使用期間に有効期限が設定されるので、この有効期限を過ぎた場合には、アシストキー３１で車両１を動作することができなくなる。よって、アシストキー３１を貸し渡した車両貸出相手に車両１を永続的に使用させずに済むので、車両１が盗難に遭う可能性を低く抑えることができる。

（８）車両１に搭載されたアシストＥＣＵ３２がアシストキー３１にアシストキーＩＤを登録しつつ、このアシストキーＩＤをアシストキー３１のＩＤとして車両１にも登録することにより、アシストキー３１を制限状況下の車両キーとして使用可能とする。よって、車両１側がマスタとなってアシストキーＩＤの登録や消去等のＩＤ管理を行うので、アシストキー３１にこの種の機能を設けずに済む。このため、アシストキー３１にこの種の複雑な機能を搭載せずに済むので、アシストキー３１の構造を簡素なものとすることができる。

（９）解錠の際に電子キー（マスターキー）２のキー照合成立を必要とするダッシュボード４１にアシストキー３１は収納される。よって、ダッシュボード４１に収納状態にあるアシストキー３１を取り出す際には、手元に電子キー（マスターキー）２が必要となるので、ユーザの関知しないところでグローブボックス４２が不正に開けられ、その中のアシストキー３１が勝手に車両１から持ち出される状況を生じ難くすることができる。

（１０）取り出されたアシストキー３１をキーシリンダ４７に返却する際、アシストキー３１と車両１との間のキー照合が成立するか否かを確認し、このキー照合成立を条件としてキー返却を許可する。このキー返却時、キーシリンダ４７にアシストキー３１が挿入された際に、イモビアンテナ６７からの駆動電波Ｓkvの発信が開始される。よって、キー返却時にアシストキー３１のキー照合成立有無を確認する場合であっても、イモビアンテナ６７から駆動電波Ｓkvを常時発信させずに済むので、その分だけ電波発信に必要となる電力が少なく済み、省エネルギー化を図ることができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・ 回動位置保持機構５９のアクチュエータは、必ずしも吸引ソレノイドであることに限定されない。例えば、可動レバー６１の引き込み及び押し出しの両方で駆動力を要するソレノイドを使用してもよい。

・ 回動位置保持機構５９のアクチュエータは、必ずしもソレノイド６０に限定されず、例えばモータを使用してもよい。
・ 回動位置保持機構５９は、ソレノイド６０の可動レバー６１の係止によりロック及びアンロックを切り換える構造のものに限定されない。例えば、ロータ４９がロック位置に回動操作されたときに、スナップフィットが効いてロータ４９の回動がロック位置で固定されてロック状態をとり、このロック状態を解除するときには、例えばソレノイドやモータ等を駆動源としてこのロックを外し、キーシリンダ４７をアンロック位置に操作可能とすることにより、アンロック状態に切り換えるものでもよい。

・ キーシリンダ４７のロック状態を解除した際、ロータケース４８及びロータ４９の間に設けた付勢部材により、ロータ４９が元のアンロック位置に自動で復帰する構造をとってもよい。

・ キーシリンダ４７がロック位置をとるときのロータ４９の角度は、アンロック位置のロータ位置を基準にして約９０度をとることに限定されず、この値は適宜変更可能である。

・ 車両１がアシストキー制限モードに入るタイミングは、アシストキーレベルの設定操作が完了して、その後にキーシリンダ４７からアシストキー３１が抜き取られたときであることに限定されない。例えば、アシストキーレベルの設定操作が完了した時点で、車両１がアシストキー制限モードに移行してもよい。この場合、例えばユーザがアシストキー３１をキーシリンダ４７から抜き取り忘れて制限時間内を超えたときには、アシストキー制限モードが強制終了されるようにする。

・ アシストキーレベルの選択設定機能は、必ずしも必要ではなく、この機能を省略してもよい。
・ キーシリンダ４７の回動位置は、必ずしも１つのマイクロスイッチ６４でロック位置とアンロック位置とを見ることに限定されない。例えば、ロック位置及びアンロック位置の両方に各々個別のスイッチを設け、これらスイッチでキーシリンダ４７がロック位置及びアンロック位置のどちらにあるのかを確認してもよい。この場合、より正確にキーシリンダ４７の回動位置を判定することが可能となる。

・ キーシリンダ４７の回動位置（ロータ回動位置検出手段）は、必ずしもマイクロスイッチ６４で見ることに限定されない。例えば、磁気センサや光センサ等の各種センサやスイッチを使用してもよい。なお、これは、キー検出スイッチ５１についても同様に言えることである。

・ アシストＥＣＵ３２は、照合ＥＣＵ５に対して別部品であることに限定されず、これら両ＥＣＵ５，３２の機能を１つのＥＣＵに統合して１部品化してもよい。
・ アシストキーＩＤの有効期限が過ぎた場合、アシストＥＣＵ３２がアシストキーＩＤを受け付けない状態をとることにより、アシストキー３１による車両操作を不許可とすることに限定されない。例えば、アシストキー３１にアシストキーＩＤが登録されてからの経過期間（経過時間）をアシストキー３１が監視し、そのアシストキーＩＤの有効期限が切れた場合には、アシストキー３１がアシストキーＩＤを発信しない動作をとることにより、車両１の使用を不許可とするものでもよい。即ち、有効期限の管理は、必ずしも車両１側で行うことに限らず、アシストキー３１側で行うようにしてもよい。

・ アシストキーシステム３０の入力系及び表示系は、必ずしもカーナビゲーションシステム３５と共用されることに限定されず、専用の入力系及び表示系を備え付けてもよい。

・ アシストキーシステム３０の入力系は、必ずしもタッチパネル式に限定されず、例えばプッシュスイッチやロータリスイッチ等の機械式スイッチであってもよい。
・ アシストキー３１は、必ずしもキーコードを電波により発信するものに限定されず、例えば磁気カードでもよい。磁気カードとは、カードの中に時期的な記録部を持ち、外部からの磁気で各種情報を記録又は再生できるカードと定義する。

・ アシストキーＩＤは、必ずしもアシストキー３１への登録の度に毎回変わるものに限らず、貸出相手に応じてのみコード列が異なるものでもよい。また、１つのコード列を複数のアシストキーレベルに亘って共用してもよい。この場合、アシストＥＣＵ３２はアシストキー３１を貸出相手に貸し出す際、そのときに設定が要望されたアシストキーレベルのみを保持する動作をとることになる。

・ アシストキーＩＤは、車両貸出相手に応じてキーコードが変わるものに限定されない。例えば、アシストキーＩＤに含まれるキーコードの内容を説明する機能コードをアシストキーＩＤに設け、この機能コードによって１つのアシストキーＩＤを使い分けるようにしてもよい。

・ ＲＦＩＤ通信は、必ずしもＬＦ帯の信号を使用するものに限らず、例えばＲＦ帯の信号を使用してもよい。
・ キー照合やパスワード認証が不成立のときの警告は、必ずしも警報ブザー７１を使用するものに限定されず、警報ブザー７９以外の音を出せる部品を使用したり、ディスプレイ３６にその旨を画面表示したりするなど、種々の方式が採用可能である。

・ アシストキーレベル選択モード、アシストキーレベル返却モードの入力操作に制限時間を設けて、入力時間が制限時間を超えた際に、これら入力操作を強制終了するようにしてもよい。

・ 各種画面７０，７２，７４の入力ボタンは、数値をインクリメント又はデクリメントするボタンに限らず、例えば十字キーを使用してもよい。
・ アシストキー３１の貸し出しや返却のときに成立を条件とする車内照合の照合形式は、所定の規則性を持った番号や記号等の羅列からなるコード列を無線発信するキー照合に限定されず、例えば指紋等を照合ツールとする生体認証を採用してもよい。

・ 車両１に、電子キーシステム３の一種として、ワイヤレスキーシステムを搭載してもよい。このワイヤレスキーシステムでは、電子キー２に設けられたロックボタンやアンロックボタンが操作されると、各操作ボタンに応じた信号内容を持つワイヤレス信号が狭域無線通信（ワイヤレス通信）によりＲＦ発信機１６から車両１に向かって低ＲＦ帯の信号で発信され、ドアロックが施解錠される。

・ アシストキー３１は、必ずしもＩＤタグ６６を持った電子キー機能を持つものに限定されず、単なるメカニカルキーでもよい。
・ アシストキー３１は、必ずしも車両使用に制限がかけられたキーであることに限定されず、マスターキーと同じように車両１を自由に使用できるキーであってもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（１）請求項１〜５のいずれかにおいて、前記補助キーでの前記車両の使用に有効期限を設定する有効期限設定手段を備えた。この構成によれば、有効期限設定手段によって補助キーの使用期間に有効期限が設定されるので、この有効期限を過ぎた補助キーは車両キーとして機能しなくなる。よって、補助キーを貸し渡した車両貸出相手に車両を永続的に使用させずに済むので、車両が盗難に遭う可能性を低く抑えることが可能となる。

（２）請求項１〜５、前記技術的思想（１）のいずれかにおいて、前記補助キーで使用できる車両機能に制限をかけつつ、しかも当該補助キーでかけられる制限状態を、前記補助キーの貸出相手に応じた状態に設定する制限設定手段を備え、前記補助キーは、自身が持つ固有のキーコードを無線信号で前記車両に無線発信し、当該キーコードが前記車両のものと一致してキー照合が成立すれば、前記車両の使用が許可又は実行される電子キー機能を持つキーであって、前記制限設定手段は、前記車両に設けられ、前記キーコードの管理を前記車両側で行う。この構成によれば、補助キーに登録するキーコードの管理、即ち車両の使用制限の管理を車両側で行うので、補助キーにこの種の機能を設けずに済む。よって、補助キーにこの種の複雑な機能を搭載せずに済むので、補助キーの構造を簡素なものとすることが可能となる。

（３）請求項１〜５、前記技術的思想（１），（２）のいずれかにおいて、前記マスターキーが持つキーコードと、前記車両に登録されたキーコードとを照らし合わせることにより、前記マスターキーにおけるキー照合の成立有無を確認する照合手段を備え、前記補助キーは、車内の収納室に収納された取り付け状態をとり、前記収納室の収納扉の解錠は、前記マスターキーのキー照合成立を条件とする。この構成によれば、車内には、マスターキーのキー照合成立を条件に解錠状態をとる収納室が設けられ、この収納室に補助キーが収納される。よって、収納室に収納された補助キーを取り出す際には、手元にマスターキーが必要となるので、車両ユーザの関知しないところで、補助キーが勝手に車両から持ち出される状況を生じ難くすることが可能となる。

（４）請求項１〜５、前記技術的思想（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記補助キーは、自身が持つ固有のキーコードを無線信号で前記車両に無線発信し、当該キーコードが前記車両のものと一致してキー照合が成立すれば、前記車両の使用が許可又は実行される電子キー機能を持つキーであって、前記補助キーで使用できる車両機能に制限をかけつつ、しかも当該補助キーでかけられる制限状態を、前記補助キーの貸出相手に応じた状態に設定する制限設定手段を備え、さらに前記補助キーを収納する際のそのセット先として設けられたキーセット部と、前記キーセット部に前記補助キーが取り付けられているか否かを確認する確認手段とを備え、前記制限設定手段は、前記補助キーが前記キーセット部に取り付け状態にある際に前記キーコードの発信動作をとる。この構成によれば、制限設定手段は補助キーがキーセット部に取り付けられたときにのみキーコード発信の動作をとるので、キーコード発信に起動する際に必要となる電力を少なく抑えることが可能となる。よって、車両機能制限システムに必要となる電力の省エネルギー化を図ることが可能となる。

一実施形態におけるアシストキーシステムの概略構成を示すブロック図。 グローブボックス周辺及びその内部の外観を示す斜視図。 キーシリンダの概略構成を示す分解斜視図。 アンロック位置をとるときのキーシリンダの断面図。 同じくアンロック位置をとるときのキーシリンダの断面図。 ロック位置をとるときのキーシリンダの断面図。 回動位置保持機構の概略構成を示す背面側から見たキーシリンダの斜視図。 アンロック状態をとるときのキーシリンダの断面図。 ロック状態をとるときのキーシリンダの断面図。 アンロック位置をとるときのキーシリンダの背面図。 ロック位置をとるときのキーシリンダの背面図。 アシストキー貸出時における動作フロー図。 アシストキーレベル設定画面の画面図。 アシストキーレベル選択画面の画面図。 アシストキーシステムの各レベルにおける機能制限の一覧を示す表。 有効期限設定画面の画面図。 アシストキー返却時の動作フロー図。

符号の説明

１…車両、２…マスターキーとしての電子キー、５…照合手段を構成する照合ＥＣＵ、６，７…照合手段を構成するＬＦ発信機、８…照合手段を構成するＲＦ受信機、３１…補助キーとしてのアシストキー、３２…制御手段、ロータ回動位置確認手段、制限実行手段及び制限設定手段を構成するアシストＥＣＵ、３６…制限設定手段を構成するディスプレイ、３７…制限設定手段を構成する入力スイッチ群、４７…キーシリンダ、４９…ロータ、５１…キー挿込有無検出手段としてのキー検出スイッチ、５２…タンブラ、５９…キーロック機構としての回動位置保持機構、６４…ロータ回動位置検出手段としてのマイクロスイッチ。

Claims (5)

1. マスターキー以外の車両キーである補助キーが車内に常備され、当該補助キーの取り出し許可が下りたときに、そのキー置き場所からの前記補助キーの取り出しが可能となる車内補助キーのキー保持装置において、
   前記補助キーは、前記車両の使用を制限下のみで許可するキーであって、
   前記補助キーの置き場所として前記車両に設けられたキーシリンダと、
   前記補助キーが挿し込まれた前記キーシリンダのロータをその回し位置で固定して前記キーシリンダをロック状態とすることにより、前記キーシリンダのタンブラの噛み合いで前記補助キーを前記キーシリンダから抜き取り不可とし、前記キーシリンダを前記ロータの回動が許容されたアンロック状態とすることにより、前記キーシリンダからの前記補助キーの抜き取りを可能とするキーロック機構と、
   前記キーロック機構のロック状態又はアンロック状態を切り換え制御する制御手段と、
   前記キーシリンダに対する前記補助キーの挿し込み有無を検出するキー挿込有無検出手段と、
   前記車両で当該車両を制限状態下の貸渡モードに入らせる操作が実行された際、前記キーシリンダから前記補助キーが抜き取られたことを前記キー挿込有無検出手段により確認すると、前記車両を前記貸渡モードに入らせる制限実行手段と
   を備えたことを特徴とする車内補助キーのキー保持装置。
2. 前記ロータの回動位置を検出するロータ回動位置検出手段と、
   前記ロータ回動位置検出手段の検出信号を基に、前記キーシリンダに対して前記補助キーを抜き挿し可能なキー抜き取り位置と、前記補助キーがキーシリンダに挿し込まれて回動操作されたときにとる回動操作位置との何れに位置するのかを見るロータ回動位置確認手段と
   を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車内補助キーのキー保持装置。
3. 前記補助キーで使用できる車両機能に制限をかけつつ、しかも当該補助キーでかけられる制限状態を、前記補助キーの貸出相手に応じた状態に設定する制限設定手段を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車内補助キーのキー保持装置。
4. 前記補助キーは、自身が持つ固有のキーコードを無線信号で前記車両に無線発信し、当該キーコードが前記車両のものと一致してキー照合が成立すれば、前記車両の使用が許可又は実行される電子キー機能を持つキーであって、
   前記制限設定手段は、前記補助キーの貸出相手に応じて変わりつつしかも前記車両に制限を付与し得るキーコードを前記車両及び前記補助キーに登録することにより、前記車両をそのときの貸出相手に応じた制限状態に設定し、しかも当該キーコードをその登録の度に毎回変更することを特徴とする請求項３に記載の車内補助キーのキー保持装置。
5. 前記車両のマスターキーが持つキーコードと、前記車両に登録されたキーコードとを照らし合わせることにより、前記マスターキーにおけるキー照合の成立有無を確認する照合手段を備え、
   前記制限設定手段は、前記マスターキーのキー照合成立を条件に、前記補助キーの貸し出しを許可することを特徴とする請求項３又は４に記載の車内補助キーのキー保持装置。

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